Anpassung des Stadtbahnkonzeptes 2026 - Aktueller Sachstand

Mitteilungsvorlage
öffentlich
241684-08
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Anpassung des Stadtbahnkonzeptes 2026 -
Aktueller Sachstand
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.05.2025 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Am 12.12.2024 wurde im Rat der Stadt Bonn das angepasste
Stadtbahnzielkonzept 2026+ beschlossen (DS 241684). Mit dieser
Mitteilungsvorlage informiert die Verwaltung über den aktuellen Sachstand
sowie die zukünftige Umsetzung. Im Rhein-Sieg-Kreis steht der entsprechende
Grundsatzbeschluss zum angepassten Stadtbahnzielkonzept noch aus. Daher
wird von der Verwaltung des Rhein-Sieg-Kreises eine aktualisierte
Beschlussvorlage in die gemeinsame Sitzung eingebracht. Eine Umsetzung
des neuen Stadtbahnzielkonzeptes kann nur nach Beschluss im Rhein-Sieg-
Kreis erfolgen.
Aktueller Sachstand:
In der Beschlussvorlage DS 241684 skizzierte die Verwaltung eine stufenweise
Umsetzung des Stadtbahnzielkonzeptes. Folgende Stufen wurden in der
Beschlussvorlage definiert:
• Szenario 1: vorzeitige Umsetzung des Stadtbahnkonzeptes mit
Abbindung der Linie 16 am Hbf. ohne Taktverdichtungen
• Szenario 2: Einführung zeitlich begrenzter Taktverdichtungen
• Szenario 3. Einführung der vollständigen Taktverdichtungen
Dies ist notwendig, da zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die für die
Taktverdichtung benötigten neuen Stadtbahnen zur Verfügung stehen und es
für Szenario 3 zu umfangreichen Prüfungen, infrastrukturellen Anpassungen
und Erweiterungen im Streckennetz kommen muss, um die vollständigen
Taktverdichtungen fahren zu können. Die grundsätzliche Fahrbarkeit der
Szenarien 1 und 2 unter den aktuellen Gegebenheiten hat die SWBV mit ihrer
Stellungnahme vom 22.08.2024 bestätigt (Anlage 1). Gleichzeitig gibt es
mehrere Beschlüsse aus verschiedenen Gremien der Bonner Politik (u. a. DS
240679, DS 240679-013, DS 241684-05), welche eine kurzfristige Abbindung
der verspätungsanfälligen Linie 16 am Bonner Hbf. fordern. Für den Bad
Godesberger Streckenast muss in diesem Falle ein alternatives Angebot
bereitgestellt werden. Seitens der Stadt Bonn wurde daher gemeinsam mit demSeite 1 von 11
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Rhein-Sieg-Kreis und der SWBV eine vorzeitige Umstellung des
Stadtbahnzielkonzeptes ohne die geplanten Taktverdichtungen (Szenario 1)
geprüft. Dadurch ist eine Abbindung der Linie 16 am Bonner Hbf. möglich. Mit
der Linie 67 gibt es ein Alternativangebot in Richtung Bad Godesberg. Der
Beschlusslage entsprechend wurde angestrebt, dass diese Umstellung zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2025 durchgeführt wird.
Die Prüfungen der SWBV haben ergeben, dass diese gewünschte Umstellung
des Stadtbahnkonzeptes zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 nicht
möglich ist. Seitens der SWBV wurde folgende Stellungnahme bereitgestellt,
welche die Prüfergebnisse erklärt:
„Mit der Abbindung der Linie 16 am Bonner Hauptbahnhof stehen folgende
Linien zur Verfügung:
Linie 16 Köln-Niehl – Bonn Hbf
Linie 18 Köln – Bonn Hbf
Linie 66 Buschdorf/Tannenbusch – Königswinter/Bad Honnef
Linie 67 Siegburg – Bad Godesberg
Linie 68 Bornheim – Bonn Hbf -Ramersdorf
Da am Bonner Hauptbahnhof keine Möglichkeit für aus südlicher Richtung
kommende Züge gegeben ist zu wenden, ergibt sich auf dem Streckenabschnitt
zwischen Bonn Hbf und Tannenbusch ein dichterer Takt als heute (in den
Spitzenzeiten bis zu alle 5 min statt bis zu alle 10 min). Daraus folgt ein
Mehrbedarf an Zügen und Fahrpersonal, der aktuell nicht sicher gedeckt
werden kann. SWB Bus und Bahn unternimmt zahlreiche Maßnahmen, um
zusätzliche Fahrpersonale gewinnen, ausbilden und halten zu können, die
Personalsituation im ÖPNV ist und bleibt aber deutschlandweit angespannt.
Auch die Verfügbarkeit der Stadtbahnwagen ist derzeit eingeschränkt, der
Einsatz weiterer Fahrzeuge daher kaum möglich. Aktuell sind durch
Umbauprojekte aufgrund veränderter gesetzlicher Vorgaben einige Fahrzeuge
in der Werkstatt gebunden. Da die Stadtbahnen auf vielen Streckenanteilen
Kontakt zum Individualverkehr haben, verzeichnen wir zudem viele
Unfallschäden, deren Beseitigung oft aufwändig ist. Des Weiteren beansprucht
die Ersatzteilbeschaffung höhere Abstellzeiten bei Unfallschäden durch
verlängerte Lieferketten bzw. fehlender Personalkapazitäten bei Fachfirmen zur
Instandsetzung, weshalb aktuell ein hoher Schadstand vorherrscht.
Bei Realisierung des Stadtbahnkonzeptes zum Fahrplanwechsel 2025 droht
daher ein Rückgang der Zuverlässigkeit, weil Dienste teilweise nicht besetzt
werden können oder nicht ausreichend Bahnen einsatzfähig sind. SWB Bus
und Bahn empfiehlt daher die Umsetzung des Stadtbahnkonzeptes erst zum
Fahrplanwechsel 2026. In der Zwischenzeit können Umbauprojekte
abgeschlossen werden, so dass mehr Bahnen zur Verfügung stehen. Auch der
Personalaufbau wäre einfacher realisierbar.“Seite 2 von 11
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Eine wie von der Politik gewünschte Wiedereinführung der Linie 63 zur
Bedienung des Bad Godesberger Streckenastes ist im ursprünglichen Umfang
nach Aussage der SWBV aus den o. g. Gründen ebenfalls nicht möglich.
Umsetzung des Konzeptes und Abbindung der Linie 16:
Szenario 1:
Eine Umsetzung von Szenario 1 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025, wie
in den o. g. politischen Beschlüssen gefordert, ist laut Stellungnahme der
SWBV aufgrund der begrenzten Fahrzeug- und Personalverfügbarkeit mit
betrieblichen Risiken verbunden. Laut SWBV befinden sich 75
Stadtbahnfahrzeuge im Fuhrpark, welche unter Berücksichtigung einer
ausreichenden Reserve für Inspektionen, Reparaturen usw. und der
technischen Einschränkungen der Kuppelbarkeit durch die verschiedenen
Fahrzeugserien zu maximal 30 Doppeltraktionen kombiniert werden können.
Für das aktuelle Fahrtenangebot werden von der SWBV 26 Züge eingesetzt.
Die aktuell laufenden Modernisierungen und Zweiterstellungen, die weitere
Fahrzeuge binden, werden laut SWBV im Laufe des Jahres 2026 beendet,
sodass für eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 die
notwendige Anzahl von 30 Doppeltraktionen zur Verfügung stehen wird.
Mit der Beschlussvorlage zum Fahrplanwechsel Dezember 2025 wird die
Verwaltung in Zusammenarbeit mit der SWBV verschiedene Beschlussoptionen
vorlegen und eine Beschlussfassung zur zwischenzeitlichen Verbesserung der
Anbindung Bad Godesbergs empfehlen.
Option 1: Umsetzung von Szenario 1 des Stadtbahnzielkonzeptes zum
Fahrplanwechsel Dezember 2025
Durch eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2025 werden die
aktuell bestehenden politischen Beschlüsse erfüllt. Aufgrund der o. g. zur
Umsetzung notwendigen Reduzierung der Reservequote besteht die Gefahr,
dass sich die Zuverlässigkeit im Stadtbahnnetz kurzzeitig verringert bis aktuell
in der Werkstatt gebundene Fahrzeuge wieder einsatzfähig sind. Hierdurch
kann es zu vermehrten Ausfällen von Bahnen im täglichen Betrieb kommen.
Option 2: Umsetzung von Szenario 1 des Stadtbahnzielkonzeptes zum
Fahrplanwechsel 2026
Durch eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2026 werden die
aktuell bestehenden politischen Beschlüsse nicht erfüllt. Aufgrund der höheren
Fahrzeugverfügbarkeit kann seitens der SWBV die gewünschte Reservequote
erhalten werden, sodass die Zuverlässigkeit im Stadtbahnnetz nicht beeinflusst
wird und trotz des Alters der Fahrzeugflotte genügend einsatzbereite
Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Option 3: Ausarbeitung von vorübergehenden Maßnahmen für ein verbessertes
Angebot auf dem Bad Godesberger StreckenastSeite 3 von 11
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Die Verwaltung hat in Zusammenarbeit mit der SWBV Vorschläge geprüft,
welche Maßnahmen mit den, nach Darstellung der SWBV, 4 zur Verfügung
stehenden Fahrzeugen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 umgesetzt
werden können, um die Zuverlässigkeit des Angebots auf dem Bad
Godesberger Streckenast zu verbessern. Ergebnis dieser Prüfung ist, dass die
SWBV zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 die Linie 63 in der
Hauptverkehrszeit (Mo.-Fr. 6.30 - 9.30 Uhr und 15.30 - 18.30 Uhr) so
wiederaufnehmen kann, dass zwischen Tannenbusch und Bad Godesberg
insgesamt 9 Fahrten pro Stunde (Linie 16 x 6 und Linie 63 x 3) angeboten
werden können. Dafür sollen drei Bahnen im Pendelbetrieb eingesetzt werden.
Die mit dem Angebot einhergehende, vorübergehende Reduzierung der
Fahrzeugreserve ist aus Sicht der SWB vertretbar. Diese Maßnahme soll ein
überbrückendes Angebot im aktuellen Stadtbahnnetz in Richtung Bad
Godesberg darstellen, bis eine Umsetzung des neuen Stadtbahnzielkonzeptes
im Dezember 2026 erfolgen kann. Mit der Beschlussvorlage zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2025 soll die SWBV mit der Umsetzung
beauftragt werden. Die Verwaltung wird die Kosten dieser Option in ebendieser
Vorlage nach Abstimmung mit der SWBV darlegen.
Szenario 2:
Im Beschluss zum Stadtbahnkonzept DS 241684 wurde ein
Umsetzungshorizont der limitierten Taktverdichtungen (Szenario 2) für das Jahr
2026 skizziert. Dieser befand sich in Abhängigkeit zur Verfügbarkeit der neu
bestellten Stadtbahnfahrzeuge. Die Rückmeldung der SWBV hat ergeben, dass
es zu Verzögerungen bei der Lieferung der Fahrzeuge kommt und dieser
Zeithorizont nicht eingehalten werden kann. Nach aktuellem Stand ist die
Inbetriebnahme-Genehmigung der neuen Fahrzeuge für das 1. Quartal 2028
geplant. Eine Umsetzung von Szenario 2 ist daher nach aktuellem Stand zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2028 möglich.
Wie in der Beschlussvorlage DS 241684 beschrieben, wurden für Szenario 2
basierend auf der im Herbst 2024 durchgeführten Querschnittserhebung
zwischen der Stadt Bonn, dem Rhein-Sieg-Kreis und der SWBV Zeitfenster für
die begrenzten Taktverdichtungen festgelegt. Die Taktverdichtungen umfassen
in der morgendlichen Hauptverkehrszeit ca. zwei Stunden und in der
nachmittäglichen Hauptverkehrszeit ca. drei Stunden an Schultagen und sind
nachfolgend definiert:
• Morgens: ca. 7:00 Uhr – 9:00 Uhr
• Nachmittags: ca. 15:00 Uhr – 18:00 Uhr
Szenario 3:
Zur Umsetzung von Szenario 3 sind umfangreiche Anpassungen an der
bestehenden Infrastruktur des Stadtbahnnetzes notwendig. Diese wurden in
der Beschlussvorlage DS 241684 beschrieben. Gleichzeitig wurde mit dem
Beschluss eine Machbarkeitsprüfung der einzelnen Maßnahmen durch
Verwaltung und SWBV beauftragt. Um diese beschlossene Prüfung
durchzuführen, soll durch die SWBV eine Untersuchung zur LeistungsfähigkeitSeite 4 von 11
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des Stadtbahnnetzes ausgeschrieben werden, in welcher alle Potenziale,
Möglichkeiten und Notwendigkeiten für den Infrastrukturausbau untersucht
werden. Erst nach Abschluss der Untersuchung lässt sich definieren, welche
infrastrukturellen Anpassungen möglich und notwendig für entsprechende
Mehrleistungen sind und damit auch, wann eine vollständige Taktverdichtung
(Szenario 3) gefahren werden kann. Ziel dieser Untersuchung ist es, einen
verlässlichen Ausbauplan für die vollständige Umsetzung des aktualisierten
Stadtbahnzielkonzeptes zu erstellen und diesen entsprechend der Umsetzung
der Maßnahmen zur Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur fortzuschreiben.
Nach Abschluss der Studie wird die Verwaltung die Politik über die Ergebnisse
informieren.
Wirtschaftliche Auswirkungen:
Die SWBV hat die Kosten für das Szenario 1 des in 2024 beschlossenen
Stadtbahnzielkonzeptes inkl. Abbindung der Linie 16 am Bonner
Hauptbahnhof zur Verfügung gestellt, die Betriebskosten für die Szenarien 2
und 3 wurden abgeschätzt und werden noch detailliert berechnet. Dadurch
lassen sich die Kosten zwischen dem in 2019 beschlossenen
Stadtbahnzielkonzept und dem aktuellen Beschluss aus dem Jahr 2024
miteinander vergleichen. Die Tabelle in Anlage 2 zeigt die Zusatzkosten, die
durch die einzelnen Umsetzungsstufen des neuen Stadtbahnzielkonzeptes
entstehen.
Aus der Beschlussvorlage zum alten Stadtbahnkonzept aus dem Jahre 2019
DS 1912476 ergeben sich Mehrkosten in Höhe von 13,4 Mio. Euro pro Jahr.
Die Differenz der Kosten zwischen den beiden Stadtbahnzielkonzepten mit den
Beschlüssen 2019 und 2024 liegt bei Umsetzung der vollständigen Konzepte
daher, unter Berücksichtigung der Preissteigerungen, bei ca. 1 Mio. Euro pro
Jahr im gesamten Stadtbahnnetz. Dadurch ergeben sich durch die aktualisierte
Beschlussfassung für die beiden Aufgabenträger Stadt Bonn und Rhein-Sieg-
Kreis Einsparungen gegenüber den bisher erwarteten Ausgaben in Höhe von
insgesamt 1 Mio. Euro pro Jahr. Wie sich die genaue Verteilung der
Einsparungen zwischen den beiden Aufgabenträgern darstellt, müssen die
abschließenden Berechnungen durch die SWBV zeigen.
Die Berechnungen zeigen, dass es durch die Umstellung auf das neue
Stadtbahnzielkonzept langfristig zu finanziellen Einsparungen im Vergleich zum
alten Beschlussstand kommen wird. Gleichzeitig wird die Angebotsqualität und
Betriebsstabilität im Stadtbahnnetz erhöht.
Weiteres Vorgehen:
Wie bereits beschrieben, wird die Verwaltung die drei Beschlussoptionen für ein
Szenario 1 in Zusammenarbeit mit der SWBV auf Umsetzbarkeit prüfen und
entsprechend in die diesjährige Beschlussvorlage zum Fahrplanwechsel 2025
aufnehmen. Seitens der SWBV wird schnellstmöglich die o. g. Untersuchung
ausgeschrieben. Diese Punkte bilden die Grundlage für die weitere Umsetzung
aller Stufen des Stadtbahnkonzeptes. Wenn sich in der weiteren BearbeitungSeite 5 von 11
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neue Sachstände ergeben, werden diese der Politik kurzfristig berichtet.
Anlage/n
1 Stellungnahme SWBV (öffentlich)
2 Zusatzkosten des Stadtbahnzielkonzeptes (öffentlich)Seite 6 von 11
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1
Einschätzung der SWBV zum angepassten Stadtbahnkonzept 2026
Im Jahre 2019 wurde die Weiterentwicklung des Stadtbahnnetzes durch den Rat der Stadt Bonn be-
schlossen (DS 1912476). Mit Eintreffen von zusätzlichen Stadtbahnfahrzeugen ab voraussichtlich 2026
soll das Angebot ausgebaut werden. In den vergangenen 5 Jahren haben sich die Rahmenbedingungen
und Anforderungen an das zukünftige Stadtbahnnetz weiterentwickelt. Neben den Infrastrukturaus-
bauprojekten „Zweigleisiger Ausbau Linie 18“, „rechtsrheinische Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln“
oder „Stadtbahnanschluss Buschdorf/Auerberg“, die im ursprünglichen Konzept nicht abseh- und ab-
bildbar waren, sollten zugleich zwei neue, wesentliche Kernforderungen erfüllt werden: gleichmäßige
Takte auf den Außenästen und eine vorzeitige Abbindung der verspätungsanfälligen Linie 16. Die ur-
sprünglichen Anforderungen des Beschlusses 1912476, wie beispielsweise ein möglichst gleichmäßiger
5-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit auf den Abschnitten vom Bonner Hauptbahnhof Richtung Sieg-
burg, Bad Godesberg und Tannenbusch, sowie die Schaffung einer Direktverbindung zwischen Sieg-
burg und Bad Godesberg sollten auch weiterhin angestrebt werden.
Unter Berücksichtigung der oben genannten Rahmenbedingungen ergibt sich folgende Variante für
das zukünftige Stadtbahnnetz:
Dabei werden auf den Linienästen voraussichtlich folgende Takte angeboten werden können:
Takte auf Linienästen (in Min.): HVZ NVZ SVZ
Siegburg v: 5 n: 5 v: 10 n: 10 v: 15 n: 15
Tannenbusch (Buschdorf) v: 3/7 n: 4/6 v: 7/3/10 n: 5/5/10 v: 15/2/13 n:15/3/12
Bad Godesberg v: 5 n: 5 v: 10 n: 10 v: 15 n:15
Ramersdorf/Königswinter v: 10 n: 10 v: 10 n: 10 v: 15 n:15
Olof-Palme-Allee v: 3/2/5 n: 3/2/5 v: 3/7 n: 4/6 v: 6/9 n: 6/9Seite 7 von 11
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Das angepasste Stadtbahnkonzept, dessen Rahmenbedingungen nachfolgend dargestellt werden, bie-
tet diverse Verbesserungen, wie beispielsweise gleichmäßigere Takte auf allen Linienästen, gegenüber
dem ursprünglichen Konzept, weshalb die angepasste Variante weiterverfolgt werden soll. Das über-
arbeitete Konzept erscheint grundsätzlich fahrbar – ohne infrastrukturelle Anpassungen jedoch nur
zeitlich limitiert. Eine Stellwerkssimulation, die noch durchzuführen ist, muss diese erste Einschätzung
dann final bestätigen. Es ist jedoch bereits jetzt ersichtlich, dass für einen zuverlässigen Betriebsablauf,
eine bestmögliche Betriebsstabilität und die optimale Nutzung sich bietender Potentiale infrastruktu-
relle Begleitmaßnahmen (s.u.) zwingend notwendig sind.
Durch die gleichmäßigen Takte werden Umsteigebeziehungen gestärkt und die Betriebsstabilität per-
spektivisch erhöht. Die Fokussierung auf die linienreine Verknüpfung der Außenäste Bad Honnef – Tan-
nenbusch bzw. Bad Godesberg – Siegburg sorgt dafür, dass Betriebsstörungen auf einem Abschnitt
geringere Auswirkungen auf das restliche Netz haben. Durch die Verschiebung der Zugkreuzung der
Linie 66 von Rhöndorf nach Bad Honnef erhöht sich die Wendezeit und somit die Stabilität auf diesem
Abschnitt.
Mit Abbindung der Linie 16 am Bonner Hauptbahnhof soll sich die Betriebsstabilität auf Bonner Stadt-
gebiet verbessern, da sich Verspätungen der Linie nicht mehr ins komplette Netz übertragen. Der Li-
nienweg wird auf ein Minimum reduziert. Eine Abbindung der Linie 16 am Hauptbahnhof wird gegen-
über der Heussallee bevorzugt, da der Stammstreckentunnel weniger stark belastet wird und die Wa-
gendurchsicht am Hauptbahnhof nachfolgende Züge weniger stark behindert. Allerdings verursachen
eine Abbindung der Linien 16 und 18 eine Vollauslastung der Wendeanlage Kaiserplatz für die meisten
Zeitbereiche des Tages, sodass – bis ein Infrastrukturausbau erfolgt ist – in der Leitstelle der SWB vo-
raussichtlich ein zusätzlicher Stellwerker für den Hauptbahnhof notwendig wird.
Aufgrund der dichten Zugfolge auf der Linie 67, im Stammstreckentunnel und Richtung Tannenbusch
sollte die Taktverdichtung nur in der Hauptverkehrszeit erfolgen. Gegenüber dem heutigen Netz ver-
doppelt sich das Angebot auf diesen Abschnitten, weshalb kleinere Verspätungen Konflikte mit den
folgenden Fahrten und weiteren Linien verursachen können. Die Hauptverkehrszeit mit der stärksten
Fahrgastnachfrage wird auf die Zeitbereiche 6:30 – 9 Uhr und 15 – 19 Uhr definiert. Bis zu einem er-
folgten Infrastrukturausbau sollte die Linie 67 aus Gründen der Betriebs- und Fahrplanstabilität zu Be-
ginn nur zwischen 7 und 9 Uhr und zwischen 15 und 18 Uhr sowie nur an Schultagen im 5-Min.Takt
angeboten werden.
In Siegburg erfolgt eine Kürzung der Wendezeit innerhalb der HVZ gegenüber der heutigen Linie 66,
welche die Betriebsstabilität auf der Linie 67 negativ beeinflussen kann. Daher sind infrastrukturelle
Maßnahmen wie der Ausbau des Knoten Landgerichts und der B56 im Bereich Combahnstraße/Fried-
hof Beuel durch die Schaffung einer vom Individualverkehr unabhängigen Trasse sowie der Bau min-
destens einer zusätzlichen Wendeanlage abseits der durchgehenden Hauptgleise auf dem Siegburger
Ast für einen stabilen Betrieb zwingend erforderlich. Zusätzlich müssen die Lichtsignalanlagen zwi-
schen Adelheidisstraße und Stadthaus mit einer optimierten Beschleunigung versehen und der Knoten
Landgericht ausgebaut werden. Die Wendezeit wird morgens für ca. 2 Stunden und nachmittags für
ca. 3 Stunden von 15 auf 9 Minuten reduziert. Außerhalb dieses Zeitraums sind überschlagende Wen-
den zur Fahrplanstabilisierung vorgesehen. Die Linie 67 erhält am Hauptbahnhof in beiden Richtungen
zusätzlich eine Minute Standzeit, um einen stabilen Betrieb zu vereinfachen.
An der Stadthalle sinkt die Wendezeit der Linie 67 auf 8 Minuten. Zur Beschleunigung und Steigerung
der Zuverlässigkeit muss der Bahnverkehr zwischen Olof-Palme-Allee und Hochkreuz beschleunigt
werden, indem die Vorrangschaltungen für die Stadtbahnen optimiert werden. Durch den dichten Takt
wird die Zugkreuzung am Abzweig der 66 an der Olof-Palme-Allee Richtung Robert-Schuman-Platz
deutlich stärker belastet. Zur Verringerung des Konflikts ist es erforderlich den Abbiegevorgang der
Linie 66 zu beschleunigen, damit nachfolgende und kreuzende Züge weniger stark behindert werden.Seite 8 von 11
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Derzeit wird die Etablierung einer zusätzlichen Wendeanlage am Hauptbahnhof geplant, die soge-
nannte Wendeanlage „Hauptbahnhof/Maximilianstraße“. Diese ist zur Abbindung der Linie 16 am
Hauptbahnhof unterstützend erforderlich. Perspektivisch soll diese Wendeanlage vorzugsweise einer
neuen Stadtbahnlinie 17 über Niederkassel nach Köln dienen. An der derzeitigen Wendeanlage am
Kaiserplatz kann unter den aktuellen Gegebenheiten nicht gewährleistet werden, dass neben der Linie
18 und den Ein- und Ausfahrten, sowie Fahrschul- und Betriebsfahrten dauerhaft ausreichende Kapa-
zitäten für eine abgebundene Linie 16 vorhanden sind. Zudem ist ein Ausbau der bisherigen Abstellan-
lage Kaiserplatz zur Schaffung von drei (statt bisher zwei) unabhängig voneinander anfahrbarer Wen-
degleise im Hinblick auf weitere Ausbauprojekte (zweigleisiger Ausbau Linie 18, Stadtbahn Niederkas-
sel) notwendig, aber nicht kurzfristig umsetzbar.
Die zusätzlichen Fahrten und dichteren Takte führen dazu, dass die Wendeanlagen „Stadthalle“ und
„Siegburg Bahnhof“ während der HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen kommen, so dass die verfügbaren
Gleise maximal ausgelastet sind.
Infrastrukturelle Begleitmaßnahmen
- Prüfung Aus- und Umbaumaßnahmen der Bestandswendeanlage „Kaiserplatz“ durch Errich-
tung eines zusätzlichen Gleiswechsels, damit die Haltepunkte H4 erreicht werden können. So-
mit werden drei (statt bislang zwei) Wendegleise geschaffen die unabhängig voneinander an-
fahrbar sind. Eine weitere Anpassung der Signalisierung (Können Signale oder Vorsignale so
etabliert werden, dass die Züge die bestehenden Gleise effizienter Nutzen können?) ist zu prü-
fen.
- Die Etablierung einer Wendeanlage Hauptbahnhof/Maximilianstraße ist für das dauerhafte
Wenden der Linie 16 am Hauptbahnhof erforderlich. Ein Ausbau muss zugleich die Optionen
„10-Min.-Takt Linie 18“ und „Ausbau Linie 17“ berücksichtigen.
- Die Kapazitätsgrenze der Abstellanlage Stadthalle wird erreicht, da in der HVZ eine perma-
nente Belegung beider Gleise geplant wird. Deshalb soll ein zusätzlicher Gleiswechsel zur Um-
fahrung von Schadzügen auf Gleis 1 geprüft werden. Diese Maßnahme würde eine zusätzliche
Flexibilität im Störungsfall ermöglichen. Eine Leistungssteigerung der Abstellanlage wird
dadurch allerdings nicht erreicht.
Deshalb soll zusätzlich geprüft werden, ob der Tunnel hinter der Wendeanlage Stadthalle ver-
längert werden kann (Tunnelerweiterung Wendeanlage Stadthalle), um hier die Kapazitäten
zu erhöhen. So kann die Wendezeit der Linie 67 erhöht werden, was die Betriebsstabilität ver-
bessert und final eine Ausweitung des Angebotszeitraums ermöglichen kann.
- Die Kapazitätsgrenze des Endpunktes Siegburg wird erreicht, da in der HVZ eine permanente
Belegung beider Gleise geplant wird.
Deshalb muss hier gutachterlich geprüft werden, wie zusätzliche Kapazitäten, z.B. durch den
Bau eines zusätzlichen Bahnsteiges oder die Verlegung von Gleiswechseln, geschaffen werden
können.
Zusätzlich sollte eine Wendeanlage nach der Haltestelle „Sankt Augustin Zentrum“ (optima-
lerweise) in Mittellage auf Höhe des „Huma“-Gebäudes geprüft werden (für verbessertes Ein-
und Aussetzen der Bahnen und zur Wende im Störungs-, Verspätungs- oder Baustellenfall)
- Zudem sind flankierende Maßnahmen zur Erhöhung der Betriebsstabilität erforderlich:
o Ausbau des Knotens Landgericht,
o Ausbau der B56 im Bereich Combahnstraße/Friedhof Beuel und
o Bau einer Abstellanlage in Mittellage im Bereich Vilich-Müldorf oder im Bereich Han-
gelar Ost (optimalerweise an beiden Positionen)
o Optimierung des Abbiegevorgangs der Linie 66 an der Olof-Palme-Allee
o Bevorrechtigung der Stadtbahn an den Lichtsignalen zwischen Adelheidisstraße und
StadthausSeite 9 von 11
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o Bevorrechtigung der Stadtbahn an den Lichtsignalen zwischen Olof-Palme-Allee und
Hochkreuz
o Etablierung zusätzlicher Weichenverbindungen um die Betriebsstabilität im Regel-,
Baustellen- und Störungsfall zu erhöhen
- Die entsprechenden Maßnahmen werden bei der SWBV und der SSB zusätzliche Kosten verur-
sachen
- Sollte die anstehende Stellwerksimulation positiv ausfallen, muss anschließend auch
das Straßenbahnnetz auf notwendige Infrastrukturanpassungen untersucht werden,
die sich in Folge von zu verschiebenden Fahrplanlagen ergeben könnenSeite 10 von 11
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