Anpassung des Stadtbahnkonzeptes 2026

Beschlussvorlage
öffentlich
241684
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Anpassung des Stadtbahnkonzeptes 2026
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Beuel 30.10.2024 Anhörung
Bezirksvertretung Bad Godesberg 30.10.2024 Anhörung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 30.10.2024 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 05.11.2024 Anhörung
Rat 12.11.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Die Verwaltung schlägt unter Berücksichtigung der veränderten
Rahmenbedingungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität sowie des
Betriebsablaufes Folgendes zum Beschluss vor:
1. Anstatt des im Jahr 2019 beschlossenen Stadtbahnzielnetzes wird die
Umsetzung eines neuen, mit dieser Vorlage präsentierten
Stadtbahnkonzeptes beschlossen. Die entsprechenden Beschlüsse des
Rates vom 04.07.2019 DS 1911567 und vom 26.09.2019 DS
1912476 werden aufgehoben.
2. Die Verwaltung wird beauftragt die Vergabe der notwendigen Prüfaufträge
für infrastrukturelle Anpassungen gemeinsam mit der SWBV / SSB zur
Nutzung des vollständigen Potenzials des neuen Konzeptes und zur
Fahrbarkeit einer maximalen Taktverdichtung durchzuführen.
3. Das neue Stadtbahnkonzept ist bei einer Neuaufstellung des
Nahverkehrsplans zu berücksichtigen.
Begründung
Konzept aus dem Jahr 2019
Die Verwaltung wurde mit dem Beschluss des Rates vom 04.07.2019 bzw. vom
26.09.2019 (DS 1911567, DS 1912476) beauftragt, die Weiterentwicklung des
Stadtbahnnetzes mit dem Rhein-Sieg-Kreis und den Verkehrsunternehmen
hinsichtlich Taktangebot und Betriebszeiten zu konkretisieren. Die wesentlichen
Inhalte des Beschlusses aus dem Jahr 2019 lassen sich wie folgt
zusammenfassen: Die Linien 16, 18 und 66 bleiben gegenüber heute
unverändert. Die Linie 63 beginnt bzw. endet an der Haltestelle Heussallee /
Museumsmeile und die Linie 68 am Hbf. Die Linie 67 wird zu einer vollwertigen
Linie ausgebaut und bis zur Haltestelle Bad Godesberg Stadthalle verlängert.Seite 1 von 8
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Analog zu dem Beschluss des Rates ist ein gleichlautender Beschluss im
Kreistag des Rhein-Sieg-Kreises am 08.10.2019 gefasst worden.
Eine wesentliche Grundlage im Stadtbahnkonzept aus dem Jahr 2019 ist die
Einrichtung eines möglichst geraden 5- bzw. 10-Minuten-Taktes in der HVZ
(Hauptverkehrszeit) bzw. NVZ (Nebenverkehrszeit) auf den verschiedenen
Streckenästen. Bei den Abstimmungen zu Taktangeboten und Betriebszeiten
sowie den Planungen zu neuen Stadtbahnangeboten (Stadtbahnverlängerung
Buschdorf (DS 240891), rechtsrheinische Stadtbahn, zweigleisiger Ausbau
Linie 18) hat sich gezeigt, dass bei der Umsetzung des beschlossenen
Zielnetzes aus 2019 die Bedingungen eines möglichst geraden Taktangebotes
nicht einzuhalten sind. Es würden bei der Umsetzung des Stadtbahnkonzeptes
ungleichmäßige Takte entstehen. Dies ist insbesondere durch die Kreuzungen
der Linien aus den verschiedenen Streckenästen und die Zusammenführung
der Linienwege am Hauptbahnhof sowie durch infrastrukturelle Restriktionen
begründet.
Zu Beschlusspunkt 1:
Folgendes Konzept wird von der Verwaltung in Abstimmung mit dem Rhein-
Sieg-Kreis, der Stadt Köln, der SWBV (Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH) und
der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe AG) vorgeschlagen.
Grundlegende Anforderungen und Inhalte des neuen Stadtbahnkonzeptes
• Abbindung der Linie 16: Durch den langen Laufweg der aus Köln
kommenden Linie wird eine Verkürzung des Linienweges angestrebt,
damit Verspätungen weniger in das Bonner Netz und auf andere Bonner
Linien übertragen werden.
• Direktverbindung Siegburg – Bad Godesberg: Im neuen Konzept
besteht eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Haltestellen
Siegburg Bf. und Bad Godesberg Stadthalle.
• Möglichst glatte 5- bzw. 10-Minuten-Takte: Im Vergleich zum
Stadtbahnkonzept aus dem Jahr 2019 sind in diesem Konzept glattere
Takte auf den Linienästen fahrbar. Dies ist insbesondere darin
begründet, dass Linienpaare die gleichen Streckenäste bedienen.
• Integration von zukünftigen Anpassungen im Stadtbahnnetz: Die
Integration von zukünftigen Erweiterungen wie der zweigleisige Ausbau
der Linie 18, die Stadtbahnverlängerung Buschdorf sowie die
rechtsrheinische Stadtbahn wurden mitbetrachtet.
Das neue Stadtbahnkonzept umfasst die folgenden Linien, die auf dem
Liniennetzplan in Anlage 1 dargestellt sind:
• Linie 16: Köln – Bonn Hbf. (- Heussallee / Museumsmeile)
• Linie 66 (neuer Linienweg): Tannenbusch – Bonn Hbf. – Ramersdorf –
Königswinter – Bad HonnefSeite 2 von 8
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• Linie 67: Siegburg Bf. – Bad Godesberg Stadthalle
• Linie 18: Köln – Bonn Hbf.
• Linie 68: Bornheim – Bonn Hbf. – Ramersdorf
Aus dem Konzept ergeben sich die in Anlage 2 dargestellten Takte, welche
bereits von den SWBV in der ersten Prüfung als positiv bewertet wurden. Auf
den Streckenästen nach Siegburg und Bad Godesberg wird ein glatter 5-
Minuten-Takt durch die Linie 67 angeboten, auf dem Streckenast nach
Ramersdorf und Königswinter liegt ein glatter 10-Minuten-Takt in der HVZ
durch die Linie 66 vor. Auf den drei Streckenästen ergibt sich in der NVZ ein
glatter 10-Minuten-Takt. Der Streckenast nach Tannenbusch weist in der HVZ
durch die Linien 16 und 66 einen 3/7-Takt (vormittags) und 4/6-Takt
(nachmittags) auf. In der NVZ entsteht auf diesem Streckenast ein
Überangebot von drei Bahnen in 20 Minuten (anstelle von zwei Bahnen). Das
Überangebot zwischen Bonn Hbf. und Tannenbusch resultiert aus der
Verdichtung der Linie 66, um einen 10-Minuten-Takt nach Ramersdorf und
Königswinter auch zukünftig anzubieten. Darüber hinaus bedient die Linie 16
aus Köln kommend weiterhin im 20-Minuten-Takt den Streckenast
Tannenbusch – Bonn Hbf. Die ungeraden Takte auf dem Streckenast ergeben
sich aus den Restriktionen der Fahrplanlagen: Die Linie 16 ist aufgrund des
langen Laufweges und der Lage im Kölner Netz nicht flexibel verschiebbar. Die
Linie 66 weist aufgrund der Eingleisigkeit zwischen Königswinter und Bad
Honnef sowie der Anschlüsse an die Busverbindungen im südlichen
rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis ebenfalls einen geringen Spielraum auf.
Dazu kommen Restriktionen im Bonner Stammstreckentunnel durch eine hohe
Auslastung.
Fahrbarkeit und zeitliche Begrenzung der Taktverdichtung
Das beschriebene Konzept ist von den SWBV als grundsätzlich fahrbar
eingeschätzt worden. Eine Stellwerkssimulation, die noch durchzuführen ist,
muss diese Einschätzung final bestätigen. Wenn die anstehende
Stellwerkssimulation positiv ausfällt, resultiert eine Prüfung des
Straßenbahnnetzes hinsichtlich Infrastrukturmaßnahmen. Daraus können sich
Verschiebungen der Fahrplanlagen der Straßenbahnlinien ergeben. Es ist
bereits jetzt ersichtlich, dass bei der Umsetzung des angepassten
Stadtbahnnetzes für einen zuverlässigen Betriebsablauf, eine bestmögliche
Betriebsstabilität und die optimale Nutzung sich bietender Potentiale
infrastrukturelle Maßnahmen (s. u.) zwingend notwendig sind.
Die Taktverdichtungen in der HVZ sind ohne infrastrukturelle Maßnahmen nur
zeitlich limitiert fahrbar. Konkret bedeutet dies, dass die Verdichtungen auf
einen 5-Minuten-Takt in der HVZ vormittags für maximal zwei Stunden und
nachmittags für maximal drei Stunden an Schultagen umgesetzt werden
können. Dies ist aus Gründen der Betriebs- und Fahrplanstabilität nicht für
einen längeren Zeitraum möglich, da Wendeanlagen ohne einen
infrastrukturellen Ausbau maximal ausgelastet sind. Durch dichte
Zugfolgezeiten und die daraus resultierenden stark belasteten Trassen sowie
die fehlenden Wendekapazitäten können sich die Verspätungen weiterSeite 3 von 8
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aufbauen. Kleinere Verspätungen können zu größeren Kettenreaktionen
führen, die sich auf das gesamte Netz auswirken. Durch die kürzeren
Zeiträume der Taktverdichtung wird der Aufbau von infrastrukturell bedingten
Verspätungen reduziert, sodass in den Zeiträumen ohne Taktverdichtung der
Fahrplan stabilisiert werden kann. Daher sollte der zeitliche Umfang der
Taktverdichtung bis zum infrastrukturellen Ausbau im begrenzten Zeitrahmen
umgesetzt werden. Die genaue Festlegung der Zeitrahmen soll auf den neuen
Querschnittserhebungen auf den Stadtbahnlinien basieren, welche im 4.
Quartal 2024 durchgeführt werden. Über die Ergebnisse der Erhebungen sowie
die Festlegung der Zeitrahmen des 5-Minuten-Taktes wird an entsprechender
Stelle berichtet. Die Ausweitung der Zeiträume des 5-Minuten-Taktes wird
konstant durch die SWBV und die Verwaltung geprüft und der Politik mitgeteilt.
Zu Beschlusspunkt 2:
Infrastrukturanpassungen und Infrastrukturausbau
Zur vollumfänglichen Realisierung des Konzeptes mit den Taktverdichtungen ist
die Umsetzung von verschiedenen Infrastrukturanpassungen und ein genereller
Infrastrukturausbau unverzichtbar, was zusätzliche Kosten verursachen wird,
die derzeit noch nicht bezifferbar sind. Dies umfasst folgende Maßnahmen:
• Prüfung Aus- und Umbaumaßnahmen der Bestandswendeanlage
Hauptbahnhof / Kaiserplatz durch Errichtung eines zusätzlichen
Gleiswechsels: Durch den zusätzlichen Gleiswechsel sollen drei anstatt
aktuell zwei Fahrzeuge in der Wendeanlage wenden, da die
Wendegleise unabhängig voneinander anfahrbar sein sollen. Eine
weitere Anpassung der Signalisierung zur effizienteren Nutzung ist
darüber hinaus zu prüfen.
• Die Etablierung der Wendeanlage Hauptbahnhof / Maximilianstraße
(unterirdischer Stutzen der Hardtbergbahn) ist für das dauerhafte Enden
der Linie 16 am Hauptbahnhof erforderlich. Ein Ausbau der
Wendeanlagen am Hauptbahnhof muss außerdem die neuen
Stadtbahnangebote wie den 10-Minuten-Takt der Linie 18 und die
rechtsrheinische Stadtbahn berücksichtigen.
• Aus- und Umbau der Abstellanlage Bad Godesberg Stadthalle: Die
Kapazitätsgrenze der Abstellanlage Bad Godesberg Stadthalle wird
erreicht, da in der HVZ eine permanente Belegung beider Gleise
geplant wird. Deshalb soll ein zusätzlicher Gleiswechsel zur Umfahrung
von Schadzügen auf Gleis 1 geprüft werden. Diese Maßnahme würde
eine zusätzliche Flexibilität im Störungsfall ermöglichen. Eine
Leistungssteigerung der Abstellanlage wird dadurch nicht erreicht.
Deshalb soll zusätzlich geprüft werden, ob der Tunnel hinter der
Abstellanlage verlängert werden kann, um die Kapazitäten zu erhöhen.
So kann die Wendezeit der Linie 67 verlängert werden, was die
Betriebsstabilität verbessern kann.
• Zusätzliche Wendeanlagen auf dem Siegburger Streckenast: Die
Kapazitätsgrenze der Wendeanlage in Siegburg wird erreicht, da in der
HVZ eine permanente Belegung beider Gleise vorgesehen ist. Es ist zu
prüfen, wie zusätzliche Kapazitäten auf dem Siegburger Streckenast fürSeite 4 von 8
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den Störungs-, Verspätungs- und Baustellenfall geschaffen werden
können. Zum verbesserten Ein- und Aussetzen der Bahnen sollen
Wendeanlagen möglichst in Mittellage errichtet werden. Mögliche
Standorte für Wendenanlagen sind im Bereich der Haltestellen Sankt
Augustin Zentrum, Hangelar Ost und / oder Vilich-Müldorf zu prüfen.
• Zudem sind flankierende Maßnahmen zur Erhöhung der
Betriebsstabilität erforderlich:
o Ausbau des Knotens Landgericht (DS 232003)
o Ausbau der B56 im Bereich Combahnstraße / Friedhof
Beuel (DS 201631)
o Optimierung des Abbiegevorgangs der Linie 66 an der
Olof-Palme-Allee
o Bevorrechtigung der Stadtbahn an den Lichtsignalen
zwischen Adelheidisstraße und Stadthaus (DS 202272)
o Bevorrechtigung der Stadtbahn an den Lichtsignalen
zwischen Olof-Palme-Allee und Hochkreuz
o Etablierung zusätzlicher Weichenverbindungen um die
Betriebsstabilität im Regel-, Baustellen- und Störungsfall zu
erhöhen
Zu Beschlusspunkt 3:
Bei einer Neuaufstellung des Nahverkehrsplans ist die Berücksichtigung des
neuen, angepassten Stadtbahnkonzeptes eingeplant.
Kosten
Die betrieblichen Mehrkosten durch die vorgeschlagenen Umlegungen von
Linien sowie die begleitenden Infrastrukturmaßnahmen ergeben sich bereits
aus dem im Jahr 2019 vom Rat beschlossenen Konzept (DS 1912476), sodass
sich aus den Änderungen keine direkten finanziellen Auswirkungen ergeben.
Fahrplanänderungen durch Taktverdichtungen und Linienänderungen werden
erst in den kommenden Jahren für den Fahrplanwechsel vorgeschlagen und
entsprechend in den Wirtschaftsplänen der SWB abgebildet.
Die Mehrkosten für Infrastrukturanpassungen und Infrastrukturausbau sind wie
bereits in Beschlusspunkt 2 erläutert derzeit noch nicht bezifferbar. Eine
Präzisierung dieser Kosten ist erst möglich, wenn die unter Beschlusspunkt 2
genannten Prüfaufträge vergeben und die einzelnen Maßnahmen auf die
Umsetzbarkeit geprüft worden sind.
Zeitliche Umsetzung
Unabhängig von der Anpassung des Stadtbahnkonzeptes kann eine
Umsetzung des Konzeptes frühestens zum Fahrplanwechsel im DezemberSeite 5 von 8
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2026 erfolgen. Dies ist durch die Liefer- und Zulassungszeiträume der neu
bestellten Stadtbahnfahrzeuge der Firma CAF bedingt. Eine frühere Umsetzung
ohne Taktverdichtungen wird durch die SWBV geprüft. Die Politik wird nach
Abschluss der Prüfung über das Ergebnis informiert. Sollten nicht alle
Stadtbahnfahrzeuge rechtzeitig zur Verfügung stehen, wird in Abhängigkeit der
Anzahl der verfügbaren Fahrzeuge eine Übergangslösung entwickelt und den
politischen Gremien vorgelegt.
Abstimmung des Konzeptes
Zur Abstimmung des Konzeptes wurde die Arbeitsgruppe „Zukunft Stadtbahn“
reaktiviert. Das Konzept wurde von allen beteiligten Aufgabenträgern und
Verkehrsunternehmen als positiv gewertet. Die Vorlage zum neuen,
angepassten Stadtbahnnetz wurde mit dem Rhein-Sieg-Kreis, der Stadt Köln
sowie der SWBV und KVB abgestimmt. Der Rhein-Sieg-Kreis und die Stadt
Köln planen eine entsprechende Vorlage in ihre politischen Gremien
einzubringen. Darüber hinaus sind die wesentlichen Infrastrukturmaßnahmen
für die Neuaufstellung des ÖPNV-Bedarfsplans angemeldet worden.
Zusammenfassend ergeben sich folgende wesentliche Verbesserungen
gegenüber dem im Jahr 2019 beschlossenen Konzept:
• Gleichmäßigere Takte auf allen Streckenästen durch linienreine
Verknüpfung der Außenäste im Stadtbahnnetz
• Geringere Auswirkungen von Betriebsstörungen eines Abschnittes auf
das restliche Netz durch linienreine Verknüpfungen der Außenäste
• Geringere Übertragung von Verspätungen ins Bonner Netz durch die
Abbindung der Linie 16 in Bonn Hbf.
Anlage/n
1 1 Liniennetz des angepassten Stadtbahnkonzeptes (öffentlich)
2 2 Takte in der HVZ, NVZ und SVZ (öffentlich)Seite 6 von 8
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