Masterplan Innenstadt Bad Godesberg - Vorentwurf, Beteiligungsergebnisse und weiteres Vorgehen (Ergänzung Anlage)

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
231463-02 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Masterplan Innenstadt Bad Godesberg -
Vorentwurf, Beteiligungsergebnisse und weiteres
Vorgehen (Ergänzung Anlage)
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bad Godesberg 17.01.2024 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 18.01.2024 Kenntnisnahme
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 24.01.2024 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Aufgrund eines Upload-Fehlers wurde die Anlage Mobilitätskonzept nicht
gemeinsam mit der Vorlage DS-Nr. 231463 im Ratsinformationssystem
eingestellt. Das Mobilitätskonzept ist der Anlage dieser ergänzenden
Stellungnahme zu entnehmen.
Anlage/n
1 ISEK_BadGodesberg_Mobilitaetskonzept (öffentlich)Seite 1 von 105
Bonn
Bericht
Mobilitätskonzept
ISEK Bad Godesberg
ohne Teilbericht Parken
Auftraggeberin:
Stadt Bonn
Stadtplanungsamt
Berliner Platz 2
53113 Bonn
Berichterstattung:
VSU, Beratende Ingenieure
für Verkehr, Städtebau,
Umweltschutz GmbH,
Kaiserstraße 100, 52134 Herzogenrath
Überarbeitete Fassung
Herzogenrath, 08.09.2023Seite 2 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 2/218
Inhalt
1. Aufgabe ....................................................................................................................................................................................... 7
1.1 Grundlagen ...................................................................................................................................................................... 8
1.2 Leitbild ISEK ..................................................................................................................................................................... 8
1.3 Erarbeitung des Mobilitätskonzepts..................................................................................................................... 9
1.4 Betrachtungsraum ...................................................................................................................................................... 10
1.5 Berichte ..............................................................................................................................................................................11
2. Bestandaufnahme zur Verkehrssituation ....................................................................................................................11
2.1 Radverkehr .......................................................................................................................................................................11
2.1.1 Äußere Erschließung Fahrradverbindungen ..............................................................................................12
2.1.2 Exkurs: Fahrräder und Radverkehrsanlagen ............................................................................................. 18
2.1.3 Fahrradabstellanlagen ........................................................................................................................................ 19
2.2 Fußverkehr .......................................................................................................................................................................21
2.2.1 Äußere Erschließung Fußwegeverbindungen ............................................................................................21
2.2.2 Querungsstellen ................................................................................................................................................... 23
2.2.3 Gehwegbreiten ...................................................................................................................................................... 24
2.3 Kfz-Verkehr ................................................................................................................................................................... 26
2.3.1 Fließender Verkehr, Klassifizierung ............................................................................................................. 26
2.3.2 Kfz-Verkehrsverbindungen (Routen) ............................................................................................................ 27
2.3.3 Modellinformationen über Durchgangsverkehr....................................................................................... 27
2.3.4 Zulässige Geschwindigkeit, sonstige Verkehrsregelungen .............................................................. 28
2.4 Knotenpunktgestaltung an der Ringerschließung ....................................................................................... 29
2.4.1 Moltkestraße / Bonner Straße...........................................................................................................................31
2.4.2 Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße .............................................................................................................. 32
2.4.3 Moltkestraße / Löbestraße ................................................................................................................................33
2.4.4 Löbestraße / Koblenzer Straße .......................................................................................................................34
2.4.5 Koblenzer Straße / Am Kurpark ......................................................................................................................35
2.4.6 Am Kurpark / Kurfürstenallee ......................................................................................................................... 36
2.4.7 Brunnenallee / Schwertberger Straße .......................................................................................................... 37
2.4.8 Schwertberger Straße / Burgstraße .............................................................................................................. 38
2.4.9 Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße / Winterstraße ............................................................................ 39
2.4.10 Burgstraße / Aennchenplatz ...................................................................................................................... 40
2.4.11 Aennchenplatz / Koblenzer Straße .................................................................................................................41
2.5 ÖPNV ............................................................................................................................................................................... 42
2.6 Alternative Mobilitätsformen ................................................................................................................................ 44Seite 3 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 3/218
3. Analyse (Bestand) ............................................................................................................................................................... 44
3.1 Bewertungsstandards ...............................................................................................................................................45
3.1.1 Standards Fußverkehr .........................................................................................................................................45
3.1.2 Standards Radverkehr........................................................................................................................................ 46
3.1.3 Standards MIV ....................................................................................................................................................... 46
3.1.4 Standards ÖPNV ................................................................................................................................................... 47
3.1.5 Standards Verknüpfungspunkte.................................................................................................................... 48
3.2 Bewertung der äußeren und inneren Erschließungssysteme für die unterschiedlichen
Verkehrsmittel hinsichtlich der Standards..................................................................................................................... 49
3.2.1 Erschließungsqualität......................................................................................................................................... 49
3.2.2 Fußverkehr ............................................................................................................................................................... 52
3.2.3 Radverkehr ...............................................................................................................................................................55
3.2.4 MIV ............................................................................................................................................................................. 59
3.2.5 ÖPNV .......................................................................................................................................................................... 61
3.2.6 Verknüpfungspunkte ........................................................................................................................................... 61
3.2.7 Leistungsfähigkeitsuntersuchungen Bezugsfall (Prognose-Nullfall) ........................................... 64
3.3 Allgemeine Verkehrssicherheitslage ................................................................................................................ 66
3.4 Stärken und Defizite für alle Verkehrsarten .................................................................................................... 67
3.5 Analyse (Wettbewerbsergebnis) ......................................................................................................................... 73
3.5.1 Weiterentwicklung ÖPNV-System ................................................................................................................ 73
3.5.2 MIV-System ............................................................................................................................................................. 73
3.5.3 Logistik ....................................................................................................................................................................... 74
3.5.4 Parken ......................................................................................................................................................................... 74
4. Verkehrliche Auswirkung der Masterplanung ......................................................................................................... 75
4.1 Stärken und Schwächen ........................................................................................................................................... 75
4.2 Parkraumbilanz .............................................................................................................................................................77
4.3 Leistungsfähigkeitsuntersuchungen Prognosefall (V1) .............................................................................. 78
4.4 Entwurfsskizzen .......................................................................................................................................................... 80
4.4.1 Straßenquerschnitte............................................................................................................................................ 83
4.4.2 Vorschläge zur Knotenumgestaltung.......................................................................................................... 88
4.4.3 Mobilitäts-HUB ..................................................................................................................................................... 92
4.4.4 Ergänzende Entwurfsskizzen .......................................................................................................................... 93
5. Handlungsempfehlungen................................................................................................................................................. 94
5.1 Handlungsempfehlungen Stufe 1 ........................................................................................................................ 95
5.2 Handlungsempfehlungen Stufe 2 ........................................................................................................................ 97Seite 4 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 4/218
5.3 Weitere Vorschläge .................................................................................................................................................. 99
5.4 Abschätzung der klimarelevanten Auswirkungen der Maßnahmen................................................... 101
6. Schlussbemerkung .............................................................................................................................................................. 101
7. Literaturverzeichnis ........................................................................................................................................................... 103
8. Anlage 1: Fotodokumentation ......................................................................................................................................... 104
9. Anlage 2: Anfahrrouten..................................................................................................................................................... 104
10. Anlage 3: Haltepunkte ...................................................................................................................................................... 104
11. Anlage 4: Planungsansatz ÖPNV-System ............................................................................................................... 104
12. Anlage 5: Verkehrliche Ersteinschätzung................................................................................................................. 104
13. Anlage 6: „Mängelliste Radverkehr“ ........................................................................................................................... 104
14. Anlage 7: Straßenquerschnitte ...................................................................................................................................... 104
15. Anlage 8: Vorschläge zur Knotenumgestaltung ................................................................................................... 104
16. Anlage 9: SPD-Antrag „Inhalte des Mobilitätskonzepts im Rahmen des Integrierten
Stadtentwicklungskonzepts“ .................................................................................................................................................... 104
17. Anlage 10: Formblätter der Leistungsfähigkeitsuntersuchungen .................................................................. 104Seite 5 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 5/218
Abbildungen
Abbildung 1: Arbeitsgebiet auf der Basis der Auslobung, Kartengrundlage Wettbewerbssieger, o.M....... 7
Abbildung 2, Ausschnitt Fahrrad-Stadtplan-Bonn .............................................................................................................12
Abbildung 3: Ausschnitt Radroutenplaner NRW, o.M. .....................................................................................................13
Abbildung 4 : Radnetz der Stadt Bonn mit Eintragung aktuell vorgesehener Fahrradstraßen ......................14
Abbildung 5, „Blaues Netz“ ADFC modifiziert VSU, o.M. ................................................................................................15
Abbildung 6, Führungsformen Radverkehr, o.M. ............................................................................................................... 16
Abbildung 7: Wichtige Netzelemente gem. VEP 2020, Kap. 6.4.3, o.M. .................................................................... 17
Abbildung 8, Modelltypen in Bad Godesberg ..................................................................................................................... 19
Abbildung 9: Belegung Radabstellanlagen, o.M. ............................................................................................................. 20
Abbildung 10, Fußwegenetz in Bad Godesberg Mitte, Quelle: VEP 2020, Kap. 6.4.4 mit Ergänzung ........ 22
Abbildung 11, Querungsanlagen, Barrierefreiheit, o.M. .................................................................................................. 23
Abbildung 12: Gehwegbreiten in Klassen, o.M................................................................................................................... 25
Abbildung 13: Klassifizierte Straßen, mit Eintragung ISEK-Bereich, o.M. ............................................................... 26
Abbildung 14, zulässige Geschwindigkeiten und Einbahnstraßen ........................................................................... 29
Abbildung 15, untersuchte Knoten an der Ringerschließung, o.M............................................................................. 30
Abbildung 16, Lageplan Knoten Bonner Straße / Moltkestraße, o.M. ........................................................................31
Abbildung 17, Lageplan Knoten Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße, o.M. ............................................................ 32
Abbildung 18, Lageplan Knoten Moltkestraße / Löbestraße, o.M. .............................................................................33
Abbildung 19: Lageplan Knoten Löbestraße/Koblenzer Straße, o.M.........................................................................34
Abbildung 20, Lageplan Knoten Koblenzer Straße / Am Kurpark, o.M. ...................................................................35
Abbildung 21, Lageplan Knoten Am Kurpark / Kurfürstenallee, o.M. ....................................................................... 36
Abbildung 22, Lageplan Knoten Brunnenallee / Schwertberger Straße, o.M. ....................................................... 37
Abbildung 23, Lageplan Knoten Burgstraße / Schwertberger Straße, o.M. .......................................................... 38
Abbildung 24, Lageplan Knoten Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße, o.M. ........................................................ 39
Abbildung 25, Lageplan Knoten Burgstraße / Aennchenplatz, o.M. ........................................................................ 40
Abbildung 26, Lageplan Knoten Aennchenplatz / Koblenzer Straße, o.M. .............................................................41
Abbildung 27, Ausschnitt Liniennetzplan ............................................................................................................................ 42
Abbildung 28, Verfügbarkeit Öffentliches Fahrradverleihsystem am 22.09.2022 im
Untersuchungsgebiet ................................................................................................................................................................... 44
Abbildung 29: Erschließung der Innenstadt mit Straßen und Haupt-Radverbindungen ..................................51
Abbildung 30: Bewertung der Gehwegbreiten, o.M., nur öffentlicher Raum .........................................................53
Abbildung 31: Bewertung der Querungsstellen, o.M. .......................................................................................................54
Abbildung 32: Defizite der Radweginfrastruktur................................................................................................................ 57
Abbildung 33: Bereiche mit Ergänzungsbedarf hinsichtlich Ausstattung mit Fahrradabstellanlagen..... 58
Abbildung 34: Bewertung Parkraumversorgung, o.M. ..................................................................................................... 61
Abbildung 35: Mobilstationen und Einzugsbereiche 350 m, o.M. ............................................................................. 63
Abbildung 36: Screenshot Unfallatlas für das Jahr 2021, o.M., Quelle Statistisches Bundesamt) ............. 66
Abbildung 37: Gefahrenscore (gefahrenstellen.de, 15.10.2022) ................................................................................... 67
Abbildung 38: Zusammenfassung Analyse, zeichnerischer Teil, o.M. .................................................................... 72
Abbildung 39, Zusammenstellung Leistungsfähigkeiten der Knoten ..................................................................... 80
Abbildung 40, Lage der Querschnitte und Knotenpunkte ............................................................................................ 82
Abbildung 41, Vorschlagslösung Rheinallee, Variante ................................................................................................... 91
Abbildung 42: Prinzipskizze Microhub Logistik am Standort Bahnhof, o.M......................................................... 92
Abbildung 43, Entwurfsskizze Am Kurpark / Kurfürstliche Zeile / Brunnenallee, o.M. .................................... 94
Abbildung 44, Handlungsempfehlungen Stufe 1 .............................................................................................................. 96
Abbildung 45: Beispiele Schrägaufzüge Freiburg Schlossberg und Sellin ........................................................... 99Seite 6 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 6/218
Abbildung 46, Handlungsempfehlungen Stufe 2 ........................................................................................................... 100
Tabellen
Tabelle 1: Haltestellensymmetrie, Linienhalte (2= Hält in beiden Richtungen, 1= Hält nur in einer
Fahrtrichtung) ....................................................................................................................................................................................43
Tabelle 2: ermittelte Luftliniengeschwindigkeit für ausgewählte Beziehungen, Ziel: Theaterplatz 16 an
einem Mittwoch, ca. 15:00 Uhr .................................................................................................................................................. 50
Tabelle 3: QSV MIV und ÖPNV für die ausgewählten Verkehrsbeziehungen .................................................... 52
Tabelle 4, Stärken und Defizite für alle Verkehrsarten.................................................................................................... 71
Tabelle 5: Zusammenfassung Auswirkung Masterplanung ........................................................................................ 75
Tabelle 6, Parkraumbilanz ...........................................................................................................................................................77
Tabelle 7, Handlungsempfehlungen Stufe 1 ....................................................................................................................... 95Seite 7 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 7/218
1. Aufgabe
Die Bad Godesberger Innenstadt soll in den nächsten Jahren neugestaltet werden. Auf Basis eines Leit-
bildprozesses und eines daraus entstandenen Integrierten Stadtteilentwicklungskonzeptes (ISEK) wur-
den im September 2021 Städtebaufördermittel u.a. für die Neugestaltung des öffentlichen Raums in der
Fußgängerzone beantragt. In diesem Zusammenhang fand das stadt- und freiraumplanerische Wettbe-
werbsverfahren „Masterplan für den öffentlichen Raum“ statt. In Abstimmung mit dem Sieger des Wett-
bewerbsverfahren soll als Komplement ein Mobilitätskonzept zu diesem Masterplan erarbeitet werden.
Ziel ist es, die Mobilitätsmaßnahmen des ISEK bzw. des Masterplanes aus fachlicher Sicht zu schärfen,
zu ergänzen und eigene Impulse zu liefern, sodass auf Basis des Mobilitätskonzeptes neben den städ-
tebaulichen bzw. freiraumplanerischen Veränderungen auch die Verkehrswende in der Innenstadt von
Bad Godesberg gestaltet und eine klimagerechte Mobilität gefördert werden kann. Das Arbeitsgebiet
ist, einschließlich der Parkflächen, ca. 34 ha groß.
Abbildung 1: Arbeitsgebiet auf der Basis der Auslobung, Kartengrundlage Wettbewerbssieger, o.M.Seite 8 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 8/218
1.1 Grundlagen
Als Grundlage für die Erstellung des Mobilitätskonzepts dienen die Entwicklungsziele des ISEK, insbe-
sondere sind die Handlungsfelder A, „Aufwertung des öffentlichen Raums und Verbesserung des Si-
cherheitsempfindens“ und C, „Erreichbarkeit und Mobilität“ relevant. Weiterhin ist der vorliegende Sie-
gerentwurf des Wettbewerbs „Masterplan Innenstadt Bad Godesberg“ zu berücksichtigen und die Er-
gebnisse (z.B. allgemeine Vorschläge zur Mobilität, Anpassung des Verkehrsnetzes) in das zu erarbei-
tende Mobilitätskonzept zu integrieren. Die vorliegende „Verkehrliche Ersteinschätzung“1 diente als
erste Übersicht und Orientierung und soll im Rahmen des Mobilitätskonzepts weiter vertieft werden.
1.2 Leitbild ISEK
„Der Stadtbezirk schafft die Rahmenbedingungen für eine zukunftsfähige Mobilität. Das be-
deutet, dass öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) sowie Fuß- und Radverkehr gegenüber
dem motorisierten Individualverkehr (Pkw) gestärkt werden. Die Förderung des Umweltver-
bunds, bestehend aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sowie Sharing-Angeboten, bedeutet für die
Bad Godesberger Bewohner- und Besucherschaft, einen attraktiven Mix aus unterschiedlichen
Verkehrsträgern bereitzuhalten. Um-weltverträglichere Mobilitätsformen sollen eine besondere
Förderung erhalten. Um den zentralen Versorgungsbereich der Innenstadt gegenüber Standor-
ten auf der grünen Wiese konkurrenzfähig zu halten, bleibt die Innenstadt von Bad Godesberg
auch in Zukunft gut mit dem Pkw zu erreichen.
Der Bahnhof wird zur zukunftsweisenden Mobilstation für den Schienennahverkehr (SPNV), den
öffentlichen Personennahverkehr sowie den Rad- und Fußverkehr. Damit stärkt Bad Godesberg
den Umweltverbund. Darüber hinaus wird die Barrierefreiheit im öffentlichen Raum gefördert.
Mögliche Maßnahmen
Auch für dieses Themenfeld ist im ersten Schritt ein grundlegendes und übergreifendes Kon-
zept erforderlich, das Maßnahmen aufzeigt, um die für das Jahr 2025 gesetzten Ziele erreichen
zu können. Teil des Mobilitätskonzepts für Bad Godesberg sollten folgende Ansätze sein:
Der Bahnhof Bad Godesberg soll zu einer Mobilstation ausgebaut werden, an der ÖPNV, SPNV,
MIV, Carsharing, E-Bike-Ladestationen, Fahrrad-Sharing-Angebote inkl. Lastenräder und Rad-
station etc. gebündelt werden: dies soll den Umstieg innerhalb des Umweltverbunds einfach
machen. Die Mobil-station Bad Godesberg soll modellhaft gestaltet sein und alle Mobilitätsfor-
men miteinander verbinden. Dementsprechend ist die Infrastruktur innovativ, kreativ und vor-
bildlich auszubauen. Es sind (nutzer-) freundliche Warte-, Umstiegs- und Einstiegsbereiche zu
gestalten. Koffer- oder Kinderwagenstellplätze neben Sitzgelegenheiten in unterschiedlichen
Sitzhöhen, Witterungsschutz, Schließfächer für Einkäufe, eine kriminalpräventive Gestaltung,
gute Beschilderung und ein intelligentes Fahrgastinformationssystem sind u. a. wichtige As-
pekte einer Aufwertung des Bahnhofs. Die Mobilstation am Bahnhof ist damit Zentrum und
Sinnbild für eine neue Mobilität und dient als Vorbild für die ebenfalls zu schaffenden dezent-
ralen, kleineren Mobilstationen in den Ortsteilen.
SPNV und ÖPNV sind hinsichtlich der Taktung und Anbindung zu prüfen und zu harmonisieren.
Insbesondere die Anbindung der dezentral gelegenen Ortsteile an die Bad Godesberger Innen-
stadt ist zu sichern und zu verbessern. Daneben sind auch Mobilitätsangebote zu schaffen, die
die Verbindung der Ortsteile untereinander ermöglichen.
Darüber hinaus ist das Radwegenetz zu erneuern und auszubauen. Bei allen neuen Planun-
gen sind ausreichend Fahrradstellplätze und nach Möglichkeit auch Ladestationen für E-Bikes
1 VSU GmbH, Juli 2021Seite 9 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 9/218
zu berücksichtigen.
Die neue Mobilität in Bad Godesberg soll durch eine Kampagne zur Reduzierung des motori-
sierten Individualverkehrs unterstützt werden.“ (Stadt- und Regionalplanung Dr. Jansen
GmbH, 2019)
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept setzt für die Mobilität, insbesondere für die Innenstadt, Ent-
wicklungsziele:
• „Förderung zukunftsträchtiger und aufeinander abgestimmter Mobilitätssysteme
• Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt
• Ausbau des Bad Godesberger Bahnhofs zu einer Mobilstation
• Verbesserung von Wegebeziehungen im Bereich der Innenstadt und zwischen Innenstadt und
Rheinpromenade“ (Stadt- und Regionalplanung Dr. Jansen GmbH, 2019, S. 109)
Aus den Projektbeschreibungen des ISEK lassen sich weitere Planungshinweise für die Mobilitätsinfra-
struktur ablesen:
„Neben den öffentlichen Plätzen sind auch die verschiedenen Eingangsbereiche in die
Fußgängerzone zum einen wenig einladend gestaltet und zum anderen nicht gut er-
kennbar. Insbesondere für vom Bahnhof Bad Godesberg sowie vom Kurpark und der
Kurfürstlichen Zeile kommende Besucherinnen und Besucher präsentiert sich die Fuß-
gängerzone nach innen gekehrt und von diesen Teilbereichen der Innenstadt abge-
schnitten.“ (a.a.O., 113).
„Optimierung der Wegeverbindungen und Sichtbeziehungen in alle Richtungen, insbe-
sondere aber zwischen Innenstadt und Kurpark sowie Kurfürstlicher Zeile“ (a.a.O., 115).
„Ziel ist es zum einen, die Burg räumlich und funktional besser an die Innenstadt an-
zubinden, indem aus verkehrsplanerischer Sicht die Wegeverbindungen, insbesondere
die fußläufige Verbindung über die Treppe der City-Terrassen und aus Richtung des
Aennchenplatzes, untersucht und Möglichkeiten zu deren Verbesserung aufgezeigt
werden.“ (Stadt- und Regionalplanung Dr. Jansen GmbH, 2019, S. 131)
Hier ist zu bemerken, dass das Böhm-Projekt eine sehr schöne öffentliche Wegeverbindung über die
Dachbebauung beinhaltet hatte, die leider zugunsten von Privatinteressen aufgegeben wurde.
1.3 Erarbeitung des Mobilitätskonzepts
Das Mobilitätskonzept ist Bestandteil des ISEK. Dort sind die Zielsetzung sowie die Inhalte vorgegeben:
„Projektziel
• Förderung einer zukunftsträchtigen, umweltschonenden und gesundheitsfördernden
Mobilität
• Koordination von Verkehrsmaßnahmen unterschiedlicher Mobilitätsformen schwer-
punktmäßig im Bereich der Nahmobilität (Fuß- und Radverkehr)
• (Neu-)Ordnung des ruhenden Verkehrs
• Förderung der Erreichbarkeit der Innenstadt für den Fuß- und Radverkehr
• Aufwertung der Innenstadtzugänge aus verkehrlicher Sicht
• Steigerung der Aufenthalts-, Wohn- und Lebensqualität
ProjektbeschreibungSeite 10 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 10/218
Ausgangssituation
Der Stadtbezirk Bad Godesberg sieht sich verschiedenen Herausforderungen aus dem The-
menfeld Mobilität gegenüber, die sich insbesondere auf Mängel im Bereich Fuß- und Radver-
kehr sowie den ruhenden Verkehr beziehen. Zu nennen sind in diesem Kontext zum Teil feh-
lende oder qualitativ unzureichende Radverkehrswege, verbesserungswürdige Fußwegeverbin-
dungen sowie eine in Bereichen ungeordnete Parkraumbewirtschaftung. Bislang fehlt jedoch
ein übergeordnetes Mobilitätskonzept mit dem Schwerpunkt Nahmobilität für die Innenstadt
von Bad Godesberg. Die Bundesstadt Bonn ist daher bestrebt, in den kommenden Jahren ein
nachhaltiges, umwelt- und gesundheitsschonendes Mobilitätsverhalten, insbesondere über die
Stärkung des Fuß- und Radverkehrs, zu fördern.
Ziele eines Mobilitätskonzepts für die Innenstadt von Bad Godesberg sind u. a. die neue und
zukunftsfähige Organisation von individueller und öffentlicher Mobilität, die Einbindung in das
gesamtstädtische und regionale Mobilitätssystem sowie die Sicherstellung einer guten Anbin-
dung und Erreichbarkeit der Innenstadt für Radfahrende und Zufußgehende.
Projektinhalt
Nach einer umfangreichen Analyse der Bestandssituation und der Definition von Zielen liegt
der Schwerpunkt des Mobilitätskonzepts auf einer Reihe von Maßnahmen, die im Zusammen-
spiel die zuvor definierten Ziele erreichen.
Beispielhafte Maßnahmen des Mobilitätskonzepts sind neben der grundsätzlichen Stärkung
des Fuß- und Radverkehrs der Ausbau einer guten Radverbindung Richtung Bonn Innenstadt
sowie der Ausbau des Bad Godesberger Bahnhofs zu einer Mobilstation (siehe Maßnahme
7.6.2 Mobilstation Bahnhof). In diesem Zusammenhang sind die Maßnahmen für den SPNV
und ÖPNV im Zuge des Lead City Projekts zu evaluieren. Insbesondere die Anbindung der de-
zentral gelegenen Ortsteile an die Bad Godesberger Innenstadt ist zu sichern und zu verbes-
sern. Eine Förderung nachhaltiger und umweltfreundlicher Maßnahmen steht bei allen Maß-
nahmen ebenso im Fokus wie eine generelle Verbesserung des Angebots. Ladestationen und
Infrastruktur für E-Autos sowie Carsharing-Angebote sind daher an der Mobilstation anzusie-
deln.
Ein weiterer Aspekt, der im Rahmen der Erstellung des Mobilitätskonzepts berücksichtigt wer-
den sollte, ist die bessere fußläufige Erreichbarkeit und Anbindung der Godesburg an die In-
nenstadt (vgl. Maßnahme B4 Inwertsetzung der Godesburg).
Neben dem Fließverkehr steht insbesondere im Bereich der Innenstadt das Parken in starker
Konkurrenz zu anderen Flächennutzungen im öffentlichen Raum. So entstehen Nutzungskon-
flikte mit Fußgängern, dem Radverkehr sowie dem ÖPNV und dem Aufenthalt bzw. Kinderspiel.
Darüber hinaus verstärkt der Parksuchverkehr die ohnehin hohe Verkehrsbelastung zu Stoßzei-
ten. Im Zusammenhang mit der Erstellung eines Mobilitätskonzepts soll auch ein zeitgemäßes
Parkraumbewirtschaftungskonzept für die Innenstadtstadt erarbeitet werden.
Im Rahmen der Erarbeitung des Mobilitätskonzepts ist ein tragfähiger Konsens herzustellen.
Faktoren für eine Akzeptanz und Wirksamkeit sind die Gestaltung des Planungsprozesses und
Öffentlichkeitsarbeit. So sollten lokale Interessensvertreter, wie z. B. die Anwohnerschaft, die
Händlerschaft sowie Gewerbetreibende einbezogen werden.“ (Stadt- und Regionalplanung Dr.
Jansen GmbH, 2019, S. 138))
Das hier dokumentierte Mobilitätskonzept einschließlich der gesonderten Teilberichte bearbeitet fach-
lich einen großen Teil der Fragestellungen, die sich auch im Zusammenhang mit der Wettbewerbsarbeit
zum Masterplan stellen. Auf Grund der vorliegenden Rahmenbedingungen in Bad Godesberg konnten
jedoch nicht alle im Dokument des ISEK benannten Vorschläge berücksichtigt werden.
1.4 Betrachtungsraum
Grundlage dieser Betrachtung ist die Abgrenzung des Masterplangebiets, wie sie zur Beauftragung vor-
lag. In der Zwischenzeit hat die Stadt Bonn den Bereich der Godesburg sowie den Bereich des StadtparksSeite 11 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 11/218
aus dem Geltungsbereich des Masterplans herausgenommen. Für diese Arbeit bleibt der bisherige Gel-
tungsbereich beibehalten, die Kenntnis der Analyse ist für den weiteren Planungsprozess hilfreich.
Durch die Reduzierung der Fläche haben sich die Kernaussagen der Fragestellungen nicht wesentlich
geändert, allerdings hat der Park für die Erreichbarkeit aus den südlichen Stadtgebieten eine relevante
Bedeutung, so dass dieser Sachverhalt weiterhin zu beachten ist. In den Karten sind daher zwei Grenzen
dargestellt, eine ist als „Untersuchungsraum“, die andere als „Masterplangrenze“ bezeichnet.
1.5 Berichte
Zum Umfeld des Mobilitätskonzepts gehören verschiedene Themen, die durch die VSU GmbH bearbei-
tet worden sind. Wegen der Fülle des Materials gibt es mehrere gesonderte Berichte. Die Aussagen sind
in der Gesamtschau aus allen Berichten zu berücksichtigen:
• Mobilitätskonzept: Grundlagendaten und Analyse, sowie Beurteilung Masterplankonzept mit
Empfehlungen (dieser Bericht)
• Qualifizierte Parkraumanalyse: Umfassende Erhebungsdaten und deren Auswertung zum Par-
ken im Godesberger Zentrum
• Logistikkonzept: Ansätze zur Veränderung des Logistiksystems in der Innenstadt
2. Bestandaufnahme zur Verkehrssituation
Die aktuelle verkehrliche Bestandssituation wurde, getrennt nach den unterschiedlichen Verkehrsarten
MIV, Rad- und Fußgängerverkehr, aufgenommen und dokumentiert. Wegen der umfänglichen Unterla-
gen wurde die Bestandsaufnahme zum Parken im Teilbericht „Qualifizierte Parkraumanalyse“ darge-
stellt. Es wurden mehrere detaillierte Ortsbegehungen mit abschließender Fotodokumentation durchge-
führt2. Neben dem Zustand der Verkehrsanlagen wurde auch das Verkehrsgeschehen aller Verkehrsar-
ten (MIV, Rad- und Fußverkehr) beobachtet. Es wurden keine Besonderheiten wie beispielsweise ge-
häufte Stauerscheinungen, Unfälle oder ähnliches erfasst. Die Auslastung der Fahrradabstellanlagen
war zum Zeitpunkt aller Begehungen hoch. Die öffentlichen Pkw-Straßenstellplätze waren ebenfalls gut
ausgelastet.
Am 28.04.2022 war der Parkplatz an der Redoute aufgrund eines Umzugs ganztägig komplett gesperrt,
so dass dort nicht geparkt werden konnte. In der Fußgängerzone fanden zahlreiche Liefer- und Ladevor-
gänge statt, außerdem konnte dort eine hohe Fußgängerfrequenz wahrgenommen werden. Die Nutzung
und Auslastung des ÖPNV (Busverkehr) wird auf Grundlage der Anzahl der wartenden Personen an den
Haltestellen als hoch eingeschätzt. Die vorhandenen Elektro-Ladestationen für Pkw wurden zum Laden
genutzt und waren zum Zeitpunkt der Begehungen belegt. Im Untersuchungsgebiet waren mehrere ver-
fügbare anmietbare E-Roller und E-Bikes vorhanden. Hierzu gehört das „Leihrad“ des Biomarktes „Berg-
feld“ in der Bahnhofstraße. Ein Carsharing-Pkw ist am Bahnhof verfügbar, weitere Carsharing-Stationen
befinden sich nicht im Untersuchungsgebiet.
2.1 Radverkehr
Die äußere Erschließung der wesentlichen Fahrradverbindungen in und durch das Stadtzentrum wurde
2 Begehungen mit unterschiedlichem Detailgrad am 14.01.2022, 01.03.2022, 17.03.2022, 28.04.2022, 04.05.2022Seite 12 von 105
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bei den Begehungen ergänzend zu bereits vorliegenden Informationen erfasst. Dabei wurden keine Ein-
zelwerte neu aufgenommen, sondern der Gesamtzustand des Untersuchungsgebiets besichtigt.
2.1.1 Äußere Erschließung Fahrradverbindungen
Abbildung 2, Ausschnitt Fahrrad-Stadtplan-Bonn3
Die Einbindung in das Netz der äußeren Erschließung lässt sich gut an mehreren Quellen ablesen.
Im Fahrradstadtplan (Abbildung 2) wird deutlich, dass gemäß der dortigen Bewertung die Anschluss-
qualität in nahezu alle Richtungen nicht optimal ist. Gut bewertete Verbindungen sind als durchgezo-
gene Linie, weniger gute als gestrichelte Linie dargestellt. Demnach sind die Verbindungen nach Westen
über die Burg- und Marienforster Straße sowie nach Norden über die Bonner Straße positiv bewertet.
Nach Süden ist die weiterführende Verbindung an der B9 gut bewertet, jedoch die innenstadtnahe Stre-
cke der Koblenzer Straße nur mit mäßiger Qualität bewertet. Dies betrifft nahezu alle anderen Anbin-
dungsstraßen in die Quartiere, die Winterstraße, die Aennchenstraße, die Plittersdorfer Straße, die
Beethovenstraße, die Rheinallee, die Rüngsdorfer Straße, die Kurfürstenstraße und die Elisabethstraße
im innenstadtnahen Abschnitt (Berganstieg). Im Plangebiet selbst wird durchgehend keine hohe Qualität
attestiert.
Der Radroutenplaner NRW4 (Abbildung 3, Abbildung 5) weist nur wenige Netzelemente aus, welche die
Innenstadt von Bad Godesberg verbinden. Die blauen Linien sind lokale Netzelemente, die roten The-
menelemente. Demnach verläuft der Weg aus dem Marienforster Tal zum Rhein kompliziert um die
Innenstadt herum über Kurfürstenallee, Friedrich-Ebert-Straße und Ria-Maternus-Platz, um dann in die
Rheinallee zu münden. Eine weitere Verbindung läuft über die Burgstraße und die Plittersdorfer Straße
3 ADFC, Feb. 2009
4 https://radservice.radroutenplaner.nrw.de/, 23.8.2022Seite 13 von 105
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nach Plittersdorf. Die Nord-Süd-Verbindung verläuft von der Bonner Straße kommend über die Villich-
gasse und die Straße Am Michaelshof durch den Kurpark an der Stadthalle vorbei in die Zanderstraße
um nach Pennenfeld/Mehlem zu gelangen. Neben der fehlenden Ost-West-Verbindung in der Innen-
stadt fällt die schwierige Führung über Villichgasse im Bereich Querung Theaterplatz auf.
Abbildung 3: Ausschnitt Radroutenplaner NRW, o.M. (rot: Hauptnetz, blau: lokales Netz, türkis: Routen-
vorschlag Radroutenplaner)
Die Stadt Bonn beabsichtigt die Einbindung von Bad Godesberg in ein System von Radrouten (Rad-
schnellwegen). Dabei soll von Bad Godesberg Bahnhof eine Route entlang der Bahn bis nach Bonn Zent-
rum geführt werden. Die Radrouten sollen bis zum Jahr 2025 realisiert werden.5 Derzeit bearbeitet die
Verwaltung eine Neuauflage des Radnetzes in Fortschreibung der Konzeption des VEP 20206. Die zu-
letzt veröffentlichte Netzdarstellung berücksichtigt die nunmehr beschlossene ergänzende Markierung
von Fahrradstraßen.
5 https://www.bonn.de/themen-entdecken/verkehr-mobilitaet/emissionsfreie-innenstadt/inhaltsseiten/ausbau-radrouten.php
23.8.2022
6 Siehe Drucksache 230636Seite 14 von 105
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Der ADFC schlägt ein Hauptroutennetz für Bonn mit Verknüpfungen an das Umland vor7. Ein Ausschnitt
des „Blauen Netzes“ ist in Abbildung 5 dargestellt. In dieses Netz, das sich im Bereich Godesberg im
Wesentlichen mit dem städtischen Netz deckt, ist – als Vorwegnahme der Arbeitsergebnisse dieses
Berichts – der Vorschlag für eine neue Radtrasse in Bad Godesberg violett eingezeichnet. Diese berück-
sichtigt den Umstand, dass in der Schwertberger Straße eine gesondert ausgewiesene Radverkehrsan-
lage nicht möglich ist und aus Verkehrssicherheitsgründen eine Führung über die Straßen Am Kurpark
und Löbestraße wegen der Konflikte mit dem hier wichtigen ÖPNV nicht vorgeschlagen wird.
7 https://bonn-rhein-sieg.adfc.de/fileadmin/Gliederungen/Pedale/bonn/rhein-sieg/01-
aktuelles/dokumente/ADFC_Vorschlag_Fahrrad_Hauptroutennetz_Bonn.pdf, Recherchedatum: 24.02.2023
Abbildung 4 : Radnetz der Stadt Bonn mit Eintragung aktuell vorgesehener Fahrradstraßen, Quelle
Stadt Bonn, o.M.Seite 15 von 105
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Abbildung 5, „Blaues Netz“ ADFC modifiziert VSU, o.M.8
8 http://umap.openstreetmap.fr/de/map/adfc-bonn-radwegehauptnetz-vers-2021-06-14_559425#13/50.6902/7.1499, Recherche-
datum 24.02.2023Seite 16 von 105
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Abbildung 6, Führungsformen Radverkehr, o.M.Seite 17 von 105
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Abbildung 6 stellt die durch Begehung festgestellten Führungsformen im Radverkehr zusammenfas-
send dar. Die Urdaten weisen für jede Straßenseite die entsprechende Führungsform auf, aufgenommen
wurden die Radverkehrsanlagen in beiden Fahrtrichtungen. Diese sind häufig unterschiedlich. Zur Ver-
einfachung wurden die unterschiedlichen Führungsformen der zwei Fahrtrichtungen in einer Kategorie
zusammengefasst. Unterschieden wird zwischen Mischverkehr, Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Geh-
weg + Radfahrer frei, gemeinsamer sowie getrennter Geh- und Radweg und Zweirichtungsradwegen.
Aus Süden kommend an der Kurfürstenallee sind beidseitig Schutzstreifen vorhanden, deren Führung
in der Straße Am Kurpark westlich bis zur Brunnenallee und östlich bis zur Koblenzer Straße fortgesetzt
wird. Auf der Koblenzer Straße ist aus Süden kommend ab dem Abzweig der Koblenzer Straße nördlich
der Stadthalle bis zur Löbestraße beidseitig ein Radfahrstreifen vorhanden. Bis zur Kreuzung mit der
Straße Am Kurpark ist beidseitig ein gemeinsamer Geh- und Radweg angelegt. Aus Norden kommend
befinden sich am Aennchenplatz ebenfalls beidseitig der Fahrbahnen Schutzstreifen. Daran anschlie-
ßend ist auf der Burgstraße die Mitbenutzung des Gehwegs beidseitig durch Radfahrer*innen gestattet
(VZ 239, Gehweg, mit Zusatzzeichen 1022-10, Radverkehr frei). Die Durchfahrt der Fußgängerzonen ist
für Radfahrer*innen gestattet (Zusatzzeichen 1022-10, Radverkehr frei).
Der VEP 2020 hat für Bad Godesberg die bedeutenden Netzelemente für den Radverkehr im Kernbereich
identifiziert. Dabei geht es vor allem um die Erreichbarkeit des zentralen Bereichs und um die Durch-
querbarkeit im Zuge wichtiger Verbindungslinien.
Abbildung 7: Wichtige Netzelemente gem. VEP 2020, Kap. 6.4.3, o.M.
In Zukunft ist, bei steigendem Radverkehr auch in Bad Godesberg, vor allem die Führung in der Burg-
straße als Hauptverbindung in den Westen zu hinterfragen. Ebenso sind vor allem gemeinsame Geh-
und Radwege, schmale einseitige Zweirichtungsradwege, die zulässige Mitbenutzung von Gehwegen
sowie schmale Schutzstreifen in Zukunft keine geeignete Führungsform. Demgemäß sind vor allem die
durch Kfz stark befahrenden Straßenräume neu zu überdenken. Beim Radverkehr ist für die Zukunft zu
berücksichtigen, dass gesonderte Radverkehrsanlagen nicht mehr für alle als Fahrrad zu erkennenden
Fahrzeuge ohne zusätzliche Maßnahmen benutzbar sind.Seite 18 von 105
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2.1.2 Exkurs: Fahrräder und Radverkehrsanlagen9
Bei der Gestaltung von Radverkehrsanlagen sind die Prognose der gefahrenen Radgeschwindigkeiten
und die verkehrsrechtliche Einstufung von Zweirädern von Bedeutung. Ebenso wie die durchschnittlichen
Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge steigen auch hier die technischen Möglichkeiten. Die gemesse-
nen Durchschnittsgeschwindigkeiten steigen kontinuierlich. 2015 betrug diese bereits 18,2 km/h. Dabei
sind nach verschiedenen Kriterien Unterschiede festzustellen:
• Alter des Radfahrers (14,5 - 20,4 km/h)
• Führungsform des Radverkehrs (17,0 – 21,2 km/h)
• Fahrradtyp (17,0 – 25,5 km/h)
Am relevantesten ist das Alter der Radfahrer*innen.10 Die Unfallauswertung weist darauf hin, dass der
Anteil der Verunglückten in Abhängigkeit vom Alter insbesondere bei den stärker genutzten Pedelecs
erheblich ansteigt.11 Zur Klärung der möglichen Geschwindigkeiten stellt sich der Markt der elektrisch
unterstützten Fahrräder derzeit so dar:
• E-Bikes, die nur mit dem Motor 20 km/h fahren können, sind ein „Leichtmofa“. Mit Muskelkraft-
unterstützung kann auch schneller gefahren werden (mit Betriebserlaubnis und Versicherungs-
kennzeichen).
• E-Bikes, die bis zu 25 km/h fahren können, fallen in die Kategorie „Mofa“. Mit Muskelkraftunter-
stützung kann auch schneller gefahren werden (mit Betriebserlaubnis und Versicherungskenn-
zeichen).
• E-Bikes, die nur mit dem Motor bis zu 45 km/h schnell fahren, sind „Kleinkrafträder mit elektri-
schem Antrieb“. Bei 45 km/h wird der Motor abgebremst (Betriebserlaubnis und Versicherungs-
kennzeichen).
• Pedelec (Pedal Electric Cycle): Nur, wenn der/die Fahrer*in in die Pedale tritt, springt ein Elekt-
romotor an. Pedelecs mit einer Unterstützung bis zu 25 km/h und einem maximal 250 Watt
starken Motor sind verkehrsrechtlich Fahrräder.
• S-Pedelec (Speed-Pedelec): Sie sind rechtlich keine Fahrräder, sondern Kleinkrafträder, genau
wie E-Bikes. Es sind Geschwindigkeiten von bis zu 45 km/h möglich (Versicherungskennzei-
chen).
Für die schnelleren elektrisch unterstützten Zweiräder gibt es Einschränkungen bei der Benutzung von
Radwegen. Mit E-Bikes, die bis zu 25 km/h schnell fahren, dürfen Radwege nur benutzt werden, wenn
sie mit dem Schild „Mofas frei“ gekennzeichnet sind. Mit E-Bikes mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit
und für Speed-Pedelecs muss die Fahrbahn benutzt werden. Diese Fahrzeuge können auf Fahrradstra-
ßen nur dann fahren, wenn sie für Kraftfahrzeuge freigegeben sind. Auf die Frage, wie das wirkungsvoll
überwacht werden kann, falls dies nicht der Fall sein sollte, gibt es wohl noch keine zuverlässige Ant-
wort. Zusätzlich zu den offiziellen Marktprodukten ist zu erwähnen, dass es vor allem für jüngere Rad-
fahrer*innen leicht möglich ist, ein E-Bike, bzw. Pedelec zu tunen. Mit legal kaufbaren Überbrückungstei-
len kann eine Geschwindigkeit von deutlich oberhalb von 40 km/h erreicht werden 12.
9 Aus der „Ersteinschätzung/Kurzbeschreibung der aktuellen Verkehrsverhältnisse im Zusammenhang mit dem ISEK Bad
Godesberg“, VSU Juli 2021
10 Alle Werte nach: Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV): Einfluss von Radverkehrsaufkommen und
Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen; Berlin, 2015
11 Jörg Ortlepp auf der Fahrradkommunalkonferenz Rostock, 11/2015: Radverkehr der Zukunft, sicher und komfortabel, Präsen-
tation
12 https://www.stern.de/auto/service/e-bikes-mit-tempo-50---so-einfach-geht-es--sie-illegal-zu-tunen-8109956.htmlSeite 19 von 105
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2.1.3 Fahrradabstellanlagen
Es befinden sich zahlreiche Abstellmöglichkeiten für Fahrräder mit unterschiedlichem Qualitätsgrad im
Untersuchungsraum. Insgesamt sind Abstellmöglichkeiten für 904 Fahrräder vorhanden (Die Auslas-
tung der Anlagen ist hoch, so dass die Fahrräder teilweise „wild“ geparkt werden (s. Anlage 1: Fotodoku-
mentation). Es treten die drei Typen Anlehnbügel (311), Gabelhalter (237) und Vorderradhalter (311) auf.
Gemäß Vorgabe des Verkehrsentwicklungsplans Bonn 2020 sind Vorderradhalter nicht mehr zu ver-
wenden (Abbildung 8).
Das Ingenieurbüro „AB Stadtverkehr GbR Büro für Stadtverkehrsplanung“, Bonn hat im Jahr 2010 ein
„Konzept zum ruhenden Radverkehr in Bad Godesberg-Zentrum“13 vorgelegt und entsprechende Unter-
suchungen zum Radverkehr durchgeführt. Im Folgenden werden einige der dort gezeigten Abbildungen
verwendet. Die seinerzeit dokumentierten Abstellmöglichkeiten sind zum Teil weiterhin vorhanden.
Abbildung 8, Modelltypen in Bad Godesberg14
In der dortigen Bestandsaufnahme wurden insgesamt 1.046 Stellplätze festgestellt. Außerhalb dieses
Planbereichs liegen die Abstellplätze auf dem Von-Groote-Platz. Dort waren ca. 200 Fahrräder vorhan-
den. Zieht man dies von der damals erhobenen Zahl ab, wären im Jahr 2010 846 Radabstellplätze im
Untersuchungsraum vorhanden gewesen. Somit hat die Zahl insgesamt in etwa zehn Jahren um 58
Stellplätze zugenommen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vor allem am Ria-Maternus-Platz in dieser
13 AB Stadtverkehr: Konzept zum ruhenden Radverkehr in Bad Godesberg-Zentrum, Bonn, September 2010
14 Abbildung 1 aus dem „Konzept zum ruhenden Radverkehr in Bad Godesberg-Zentrum“Seite 20 von 105
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Zeit Veränderungen durchgeführt wurden.
Die Belegung der Fahrradabstellanlagen wurde durch die Begehung am 01.03.2022 prozentual erfasst.
Die Auswertung berücksichtigt die verwertbaren Fotos. Für einige Abstellanlagen konnte keine Informa-
tion gesichert werden, diese wurden bei der Begehung am 08.09.2022 nachgeholt. Insgesamt wurde
auch dargestellt, an welchen Stellen Fahrräder außerhalb der Abstellanlagen positioniert wurden. Ab-
bildung 9 zeigt das Ergebnis.
Abbildung 9: Belegung Radabstellanlagen, o.M.
Insgesamt erscheint derzeit das Angebot von insgesamt knapp 890 Radabstellanlagen im öffentlichenSeite 21 von 105
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Raum des Zentrums von Bad Godesberg angemessen. Es gibt eindeutige Schwerpunkträume der Nut-
zung von Fahrradabstellanlagen. Die Achse Am Fronhof-Theaterplatz-Alte Bahnhofstraße scheint der
Hauptraum zu sein, in welchem Fahrräder abgestellt werden, sofern sie nicht P+R – orientiert sind. Die
Abstellräume an anderen Orten der Fußgängerzone sind genutzt, jedoch nicht übernutzt, auch die Ab-
stellung von Fahrrädern an anderen Orten als den Abstellanlagen ist gering.
Abstellung an anderen Orten als Abstellanlagen findet hauptsächlich bei Geschäften des Lebensmittel-
bedarfs statt (Bäckerei, Lebensmitteleinzelhandel, Supermarkt). Daneben scheint Gastronomie ein Ver-
ursacher zu sein (Moltkeplatz, Alte Bahnhofstraße). In der Alten Bahnhofstraße kann dies auch ein Zei-
chen der zu geringen Anzahl von Abstellanlagen sein.
Die P+R-Plätze am Ria-Maternus-Platz sind gut ausgelastet, jedoch nicht kritisch. Dies weisen auch die
wenigen nicht in den Abstellanlagen abgestellten Räder nach (Verursacher Bäckerei im Bahnhof?). Am
Beginn der Koblenzer Straße, Fußgängerzone vor der Post, wurde der Abstellplatz immer voll ausgelas-
tet angetroffen. Die daneben bestehenden Abstellplätze direkt bei der Post sind nicht ausgelastet. Die
Plätze am Parkplatz Stadthalle sind nicht belegt. Möglicherweise, weil in der Stadthalle kein oder wenig
Betrieb war / ist, möglicherweise auch, weil sie zu den Radrouten ungünstig angeordnet sind.
2.2 Fußverkehr
Die äußere Erschließung der wesentlichen Fußverkehrsverbindungen in und durch das Stadtzentrum
wurde bei den Begehungen ergänzend zu bereits vorliegenden Informationen erfasst. Dabei wurden
keine Einzelwerte neu aufgenommen, sondern der Gesamtzustand des Untersuchungsgebiets besich-
tigt.
2.2.1 Äußere Erschließung Fußwegeverbindungen
Die Anbindung der Innenstadt für Fußgänger*innen ist über alle ins Zentrum führenden Straßen gege-
ben, es sind an allen Straßen beidseitig Gehwege vorhanden. Die Innenstadt ist durchgängig über Fuß-
gängerzonen erschlossen, so dass ein fußläufiges Erreichen der Geschäfte, medizinischen Einrichtun-
gen und der Gastronomie gewährleistet ist.
Für den Fußverkehr ist weiterhin die Analyse aus dem VEP 2020 gültig. Diese stellt die Situation in Bad
Godesberg zusammenfassend, hier in Abbildung 11, dar. Durch den 2011 erfolgten Umbau der Koblenzer
Straße und deren Widmung als Fußgängerzone mit zusätzlichen Ausnahmen für ÖPNV und Rad kommt
diese noch als Fußgängerbereich hinzu. Darüber hinaus ist von hier aus zu ergänzen, dass auch der
Fußweg von der Straße Am Michaelshof kommend in den Kurpark hinein in Richtung Süden eine hohe
Bedeutung aufweist. Darüber hinaus sind die Fußwegeverbindungen nach Marienforst sowie zum Hei-
derhof durch den Redoutenpark von Bedeutung. Außerdem ist die Einmündung der Friesdorfer Straße
ebenfalls zu berücksichtigen. Diese Linien sind in Abbildung 11 ergänzt worden.Seite 22 von 105
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Abbildung 10, Fußwegenetz in Bad Godesberg Mitte, Quelle: VEP 2020, Kap. 6.4.4 mit Ergänzung, o.M.Seite 23 von 105
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2.2.2 Querungsstellen
Im Zuge der festgestellten Hauptfußwege ergeben sich eine Reihe von Querungsstellen über Anlagen
für den fließenden motorisierten Verkehr, denen in Zukunft besondere Aufmerksamkeit zu widmen ist.
Abbildung 11, Querungsanlagen, Barrierefreiheit, o.M.
Die derzeitige Organisation dieser Querungsstellen ist in Abbildung 11 dargestellt. Hier ist, insbesondereSeite 24 von 105
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bei den Hauptrouten der Fußgänger*innen, in Zukunft zu erwägen, die Priorisierung des Kraftfahrzeug-
verkehrs an den Signalanlagen aufzugeben. Allerdings ist dabei sowohl die Klassifizierung der Straßen
als auch die Verkehrsmenge zu berücksichtigen. Bei Landes- oder Bundesstraßen wird dies voraus-
sichtlich schwierig, bei Gemeindestraßen ist dies gut möglich. Vor allem bei der Löbestraße und der
Moltkestraße ist bei einer Sperrung der Straße Am Kurpark mit einer höheren Verkehrsmenge im MIV
zu rechnen, so dass eine Verlängerung von Grünzeiten im Fußverkehr weitreichende Rückstaueffekte
erzeugen könnte.
Berücksichtigt man die im VEP 2020 festgestellten Hauptwege des Fußverkehrs, sollten vor allem die
Knotenpunkte überprüft werden:
Hauptverbindungswege:
• Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße
• Löbestraße / Ria Maternus-Platz
• Am Michaelshof / Am Kurpark
• Am Kurpark / Kurfürstenallee
Weitere Verbindungen:
• Bonner Straße / Burgstraße
• Moltkestraße / Bürgerstraße
• Kurfürstenstraße / Friedrich-Ebert-Straße
• Burgstraße / Winterstraße
• Burgstraße / Aennchenstraße
2.2.3 Gehwegbreiten
Die analysierten Gehwegbreiten basieren hauptsächlich auf der vorliegenden Vermessung und wurden
durch die Begehung punktuell ergänzt. Die Gehwege befinden sich zu einem großen Teil in einem guten
Zustand. Der Gehweg im Bereich Am Kurpark an der Redoute wurde augenscheinlich mehrfach repariert
und weist einen nicht so guten Zustand auf. Die Breite der Gehwege schwankt zwischen 1,5 m bis zu
etwa 4,8 m.
Das Ergebnis der Aufnahme zeigt Abbildung 12. Im Vorgriff auf die Analyse kann als Maßstab eine Min-
destbreite von 3,0 m für die Innenstadt angenommen werden. Dort wo die Fußgängerzone uneinge-
schränkt genutzt werden kann, sind die Werte entsprechend günstig einzustufen. In der Koblenzer
Straße ist kritisch anzumerken, dass wegen der Fußgängerzoneneigenschaft Lieferfahrzeuge die ge-
samten Seitenbereiche zuparken können, so dass dann teilweise noch nicht einmal minimale Gehweg-
querschnitte zur Verfügung stehen, da die „Fahrbahn“ nur von sehr wenigen Fußgänger*innen im Längs-
verkehr genutzt wird, bzw. werden kann.Seite 25 von 105
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Abbildung 12: Gehwegbreiten in Klassen, o.M.
Die Knotenpunkte an der Ringerschließung weisen weitgehend einen barrierefreien Ausbau (Abbildung
11) nach. An allen signalisierten Knoten sind mindestens abgesenkte Bordsteine vorhanden. An den Kno-
ten Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße, Burgstraße / Koblenzer Straße, Moltkestraße / Löbestraße und
Koblenzer Straße / Löbestraße sind zusätzlich taktile Leitelemente (Aufmerksamkeitsfelder) vorhanden.Seite 26 von 105
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An weiteren Stellen finden sich Fußgängerüberwege, z.B. am Knoten Brunnenallee / Schwertberger
Straße, an der Straße Am Kurpark / Michaelshof, am Moltkeplatz und am Knoten Friedrich-Ebert-Straße
/ Von-der-Heydt-Straße. Im Plangebiet befinden sich außerdem drei Fußgängerbrücken zu einer niveau-
freien Querung der Straßen (Burgstraße und Koblenzer Straße). An den Signalanlagen sind akustische
Signalgeber angeordnet, die aktiviert werden müssen.
2.3 Kfz-Verkehr
Ein Teil der Darstellung wurde aus der Verkehrlichen Ersteinschätzung übernommen. Diese ist vollstän-
dig in Anlage 5 wiedergegeben.
2.3.1 Fließender Verkehr, Klassifizierung
Für die Planungsmöglichkeiten auf den Straßen ist die Klassifizierung von Belang. Das öffentliche Stra-
ßennetz ist klassifiziert, damit übergeordnete Verbindungsfunktionen durch entsprechende Straßeninf-
rastrukturangebote erfüllt werden können. Bei klassifizierten Straßen sind Maßnahmen, die zu einer
Reduzierung der Leistungsfähigkeit im Kfz-Verkehr führen können, in stärkerem Maß mit übergeordne-
ten Zielsetzungen abzustimmen. Für den Bereich des ISEK Bad Godesberg sind die klassifizierten Stra-
ßen in Abbildung 13 dargestellt. Demnach sind oberirdisch im ISEK-Bereich nur noch der Straßenzug der
L 158 sowie die Bonner Straße (im Plan unter der blauen Signatur) bei den Planungen zu berücksichtigen.
Alle anderen Straßen sind als Gemeindestraße in der Hoheit der Stadt Bonn.
Abbildung 13: Klassifizierte Straßen, mit Eintragung ISEK-Bereich, o.M.15
Zeichenerklärung: blau: Bundesstraße, grün: Landesstraße
15 Quelle: https://www.nwsib-online.nrw.de/, Recherchedatum: 11.07.2022Seite 27 von 105
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2.3.2 Kfz-Verkehrsverbindungen (Routen)
Zur Bestimmung der wesentlichen Kfz-Verkehrsverbindungen wurden die Routen aus umliegenden
Ortsteilen und Gemeinden mithilfe von einer öffentlich zugänglichen Routensuchmaschine
(Googlemaps) bestimmt. Dabei wurde die Lenkung der Verkehrsströme in und durch das Plangebiet
(z.B. zu P+R-Flächen und zu ausgewählten Parkgaragen) untersucht und dargestellt. Für die Quellen
wurden die Ortsteile bzw. Stadt/Gemeinde Plittersdorf, Friesdorf, Meckenheim und Wachtberg ausge-
wählt. In Bad Godesberg wurden als relevante Ziele die Parkplätze Rigal´sche Wiese, Redoute und der
DB-Parkplatz am von-Groote-Platz bestimmt. Außerdem wurden die Routen zu den Garagen City-Ter-
rassen und Kinopolis untersucht. Die Darstellung der Routen erfolgt in Anlage 2: Anfahrrouten. Aus Nor-
den kommend werden die Fahrzeuge durch den Tunnel, dann nördlich des Bahnhofs über den von-
Groote-Platz und dann über die Theodor-Heuss-Straße geführt. Als Alternativroute werden die
Beethovenallee, die Friedrichallee und die Friedrich-Ebert-Straße genannt. Aus Westen kommend erfolgt
die Anfahrt über die Kurfürstenallee und die Friedrich-Ebert-Straße. Aus Norden wird ebenfalls diese
Führung angegeben. Um zum zentralen Parkhaus City-Terrassen in der Villichgasse zu gelangen, wer-
den aus Norden zwei Wege angegeben. Dabei handelt es sich um die Bonner Straße und als Alterna-
tivroute um die Beethovenallee. Zum Ziel gelangt man bei beiden Routen über den Aennchenplatz und
die Villichgasse. Aus Westen und Süden kommt man über die Burgstraße und die Villichgasse zum
Parkhaus. Die Zufahrt zum Parkhaus Kinopolis erfolgt für alle Quellen über die Moltkestraße. Dabei ge-
langen die Fahrzeuge aus Norden über die Bonner Straße zur Moltkestraße, die Fahrzeuge aus Westen
und Süden über die Burgstraße. Der Parkplatz an der kurfürstlichen Zeile wird aus Norden kommend
(Beispiele Plittersdorf und Friesdorf) über die Kurfürstenallee erreicht. Dabei kann die Kurfürstenallee
aus Süden über Friedrich-Ebert-Straße oder die Theodor-Heuss-Straße erreicht werden oder aus Nor-
den über die Straße „Am Kurpark“. Aus Westen und Süden (hier gewählte Quellen Meckenheim und
Wachtberg) wird der Parkplatz an der kurfürstlichen Zeile ebenfalls über die Kurfürstenallee erreicht,
auch hierbei kann die Kurfürstenallee entweder aus Norden über die Brunnenallee und die Straße „Am
Kurpark“ oder aus Süden kommend über die Muffendorfer Straße erreicht werden. Als weiteres Ziel
wurde der DB-Parkplatz am „Von-Groote-Platz“ ausgewählt, dieser befindet sich nord-östlich der Schie-
nen. Die Route aus Plittersdorf führt durch das „Villenviertel“. Dabei können entweder die
Beethovenallee, der Königsplatz und die Rüngsdorfer Straße befahren werden oder die Rheinallee und
die Rüngsdorfer Straße. Alternativ ist eine etwas süd-östlichere Route über die Kronprinzenstraße, die
Lindenallee und die Friedrich-Ebert-Straße möglich. Aus Friesdorf werden zwei Routen vorgeschlagen.
Es kann die Verbindung über die Bonner Straße, die Moltkestraße und die Rüngsdorfer Straße gewählt
oder die Verbindung durch den Tunnel, die Koblenzer Straße, die Friedrich-Ebert-Straße, die Molt-
kestraße und die Friedrichallee gewählt werden. Aus Meckenheim und Wachtberg sind ebenfalls zwei
Routen möglich. Die Route über die Brunnenallee, die Straße „Am Kurpark“, die Löbestraße und die
Rüngsdorfer Straße führt dabei direkt westlich am Bahnhof vorbei und die Route über die Brunnenallee,
die Straße „Am Kurpark“, die Koblenzer Straße, die Moltkestraße und die Friedrichallee leitet östlich am
Bahnhof vorbei zum Ziel.
2.3.3 Modellinformationen über Durchgangsverkehr
Auf der Basis des Verkehrsmodells wurde abgeschätzt, wie hoch der Anteil des Durchgangsverkehrs in
Bad Godesberg insgesamt auf den einzelnen, in die Stadt hinein oder aus der Stadt hinausführenden
Straßen ist. Dafür wurde ein Kordon um Bad Godesberg gelegt und an allen Straßen, die diesen Kordon
schneiden, ausgerechnet, wie viele der modellierten Fahrzeuge, welche die jeweiligen Stellen queren,
an einer anderen Stelle Godesberg wieder verlassen, ohne sich aufgehalten zu haben. Die größten
Durchgangsverkehrsmengen bewältigen die klassifizierten Straßen, insbesondere die B9. Der Anteil desSeite 28 von 105
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Durchgangsverkehrs liegt hier in der Größenordnung von 20-30 %. Der größte Teil wird durch Quell- und
Zielverkehr von Bad Godesberg bestimmt. Dies gilt auch für die Pecher Landstraße, bei der der Durch-
gangsverkehr zwar mit etwa 9.000 Kfz/durchschnittlichem Werktag hoch ist, der Anteil am Gesamtver-
kehr beträgt jedoch nur etwa 30 %. Auch diese Straße hat vor allem für Bad Godesberg eine hohe Be-
deutung. Der Anteil des Durchgangsverkehrs steigt vor allem bei Straßen mit generell geringem Ver-
kehrsaufkommen, bleibt jedoch von den Verkehrsmengen her gering. Insgesamt ist vor allem im Unter-
suchungsraum keine kritische Durchgangsverkehrssituation festzustellen.
2.3.4 Zulässige Geschwindigkeit, sonstige Verkehrsregelungen
Das Zentrum von Bad Godesberg ist als Fußgängerzone ausgebildet, hier befindet sich neben zahlrei-
chen Geschäften und gastronomischen Einrichtungen auch das Theater Bonn. Die umliegenden Straßen
sind mit der Geschwindigkeitsbeschränkung 30 km/h ausgewiesen und auf dem Ring (Schwertberger
Straße, Brunnenallee, Am Kurpark, Koblenzer Straße, Löbestraße, Moltkestraße und Bonner Straße) ist
Tempo 50 km/h erlaubt. Die Burgstraße ist zwischen Bonner Straße und der Einmündung der Brunnen-
allee ebenfalls, aus Lärmschutzgründen, mit Tempo 30 ausgeschildert.
Mit der Einrichtung der Fußgängerzone auch in der Koblenzer Straße wurde der lokale Durchgangsver-
kehr durch diese Straße hindurch wirksam unterbunden. Sie ist eine Einbahnstraße in Richtung Süden.
Das Radfahren ist in beiden Richtungen zulässig. Zusätzlich ist in Fahrtrichtung der Lieferverkehr im
Zeitabschnitt 6-12:00 Uhr sowie der ÖPNV ganztägig zugelassen. Der Ast der Alten Bahnhofstraße, der
von der Rüngsdorfer Straße zur Moltkestraße in Richtung Nord-Westen führt, ist Einbahnstraße in Fahrt-
richtung Süd-Westen.
In der Fußgängerzone ist in wesentlichen Bereichen das Radfahren zugelassen. Dies zeigt in Teilen auch
der Radverkehrsplan Bonn (Abbildung 2), der sowohl die Koblenzer Straße als auch den Straßenzug
Villichgasse / Am Michaelshof ausweist. Darüber hinaus ist auch in den Straßenteilen Am Fronhof und
in der Alten Bahnhofstraße sowie auf dem Theaterplatz zwischen Am Michaelshof und Am Fronhof das
Radfahren erlaubt. Verboten ist das Radfahren in Teilen der Oststraße und auf dem Theaterplatz. Im
Bereich des U-Bahnabgangs Rheinallee werden Radfahrer*innen zum Absteigen aufgefordert.Seite 29 von 105
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Abbildung 14, zulässige Geschwindigkeiten und Einbahnstraßen
2.4 Knotenpunktgestaltung an der Ringerschließung
Die Knotenpunkte an der Ringerschließung werden im Folgenden untersucht und beschrieben. Die Plan-
darstellungen sind dem vorliegenden Kataster bzw. der Vermessung der Stadt Bonn entnommen. Bei
den dargestellten Fotos handelt es sich um eigene Aufnahmen der VSU GmbH. Die Lage der untersuch-
ten Knoten wird in Abbildung 15 dargestellt.Seite 30 von 105
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Abbildung 15, untersuchte Knoten an der Ringerschließung, o.M.Seite 31 von 105
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2.4.1 Moltkestraße / Bonner Straße
Beim Knoten Moltkestraße / Bonner Straße handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten Knoten-
punkt. Aus Norden und Osten führen jeweils zwei Kfz-Fahrspuren auf den Knoten zu. Aus Süden besteht
die Zufahrt zum Knoten aus einer überbreiten Fahrbahn (B=4,75 m), auf der sich zwei Fahrzeuge neben-
einander aufstellen können. Die Spurbreite an der Bonner Straße aus Norden beträgt jeweils etwa 3,0 m,
an der Moltkestraße für den Linksabbieger etwa 3,7 m und für den Rechtsabbieger etwa 3,3 m. Es sind
aus allen Richtungen Schutzstreifen für Radfahrer*innen in unterschiedlichen Breiten (etwa 1,40-1,60 m)
markiert. An der Moltkestraße und an der Bonner Straße aus Norden befinden sich außerdem vorgezo-
gene rot eingefärbte Fahrradaufstellflächen vor den Kfz-Fahrspuren. Für Fußgänger*innen sind an der
Bonner Straße Mittelinseln zum sicheren Queren vorhanden, an der Moltkestraße ist eine durchgängige
Fußgängerquerung markiert.
Abbildung 16, Lageplan Knoten Bonner Straße / Moltkestraße, o.M.Seite 32 von 105
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2.4.2 Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße
Beim Knoten Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten
Knotenpunkt. Die Alte Bahnhofstraße ist eine Fußgängerzone, in der die Einfahrt für Kfz verboten ist
(VZ 267, Verbot der Einfahrt), die Einfahrt ist für Fahrräder durch das Zusatzzeichen 1022-10, Radverkehr
frei, erlaubt. Dementsprechend ist auf der Moltkestraße nur das Geradeausfahren gestattet. Aus Norden
kommend führt eine etwa 2,5 m breite Spur auf den Knoten zu. Aus Südosten führen zwei baulich ge-
trennte Spuren in Richtung Norden (etwa 3,3 m und 2,9 m breit). Für Fahrräder sind an zwei Spuren
Schutzstreifen in unterschiedlichen Breiten (etwa 1,30 -1,50 m) markiert. Die vorhandene Lichtsignalan-
lage dient Fußgänger*innen zum Überqueren der Moltkestraße, hierzu ist eine etwa 12,1 m breite Furt
markiert.
Abbildung 17, Lageplan Knoten Moltkestraße / Alte Bahnhofstraße, o.M.Seite 33 von 105
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2.4.3 Moltkestraße / Löbestraße
Beim Knoten Moltkestraße / Löbestraße handelt es sich um einen signalisierten Knotenpunkt. Die Molt-
kestraße ist durch eine bauliche Trennung geteilt. Der Knoten hat drei Knotenarme. Die Löbestraße ver-
fügt über drei Fahrspuren, wovon die südliche die Busspur und Bushaltestellen aufnimmt. Die mittlere
Fahrspur führt in Richtung Osten auf den Knoten zu. Es ist nur die Fahrtrichtung links-geradeaus auf die
Moltkestraße möglich. Auf der Löbestraße gibt es eine Fußgängerfurt zur Querung der Straße. An der
Nordseite der Fahrbahn befindet sich ein Fahrradschutztreifen (Breite etwa 1,40 m). Auf der Moltkestraße
befinden sich eine Links- und eine Rechtsabbiegespur (etwa 2,7 m und 2,3 m breit), daneben befindet
sich ein Schutzstreifen für Fahrräder (Breite etwa 1,25 m). Außerdem befindet sich im Kreuzungsbereich
ein geschützter Aufstellbereich für linksabbiegende Radfahrer*innen (Richtung Bahnhof, Breite etwa
1,50 m) Die Darstellung in Abbildung 18 entspricht nicht dem aktuellen Ausbauzustand.
Abbildung 18, Lageplan Knoten Moltkestraße / Löbestraße, o.M.Seite 34 von 105
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2.4.4 Löbestraße / Koblenzer Straße
Beim Knoten Löbestraße / Koblenzer Straße handelt es sich um einen signalisierten Knotenpunkt. Der
Knoten hat drei Knotenarme. Die Löbestraße verfügt über drei Fahrspuren, wovon die südliche in Rich-
tung Osten im weiteren Verlauf die Bushaltestellen aufnimmt. Die beiden nach Westen führenden Fahr-
spuren sind als Links- und Rechtsabbieger ausgebildet. Der Linksabbieger hat einen als Schutzstreifen
(Breite etwa 1,25 m) markierten Radbereich mit vorgezogener Haltelinie, bei der rechten Spur ist der
Fahrradaufstellplatz im Ganzen vor die Haltelinie des allgemeinen Verkehrs gezogen, auch hier handelt
es sich um einen Schutzstreifen (Breite etwa 1,25 m). In der Gegenrichtung ist keine Radverkehrsanlage
markiert. Auf dem nördlichen Gehweg ist nahezu bis an den Knotenpunkt heran ein Längsparkstreifen
markiert. In der Koblenzer Straße (südlicher Teil) ist in Fahrtrichtung Norden eine Spur mit einem zu
schmalen Radweg (Breite etwa 1,30 m) angeordnet, der über die Löbestraße parallel zur Fußgängerque-
rung geführt wird. Im nördlichen Teil der Koblenzer Straße wird der Radweg fortgeführt, jedoch baulich
von der Straße getrennt. Die Breite beträgt etwa 1,10 bis 1,30 m. Zwischen dem Radweg und der Straße
befinden sich senkrechte Pkw-Stellplätze. In Südrichtung sind auf der Koblenzer Straße zwei Spuren,
eine Linksabbiegespur sowie eine Geradeausspur markiert. Außerdem ist in Richtung Süden ein Rad-
weg vorhanden (Breite etwa 1,50 m).
Abbildung 19: Lageplan Knoten Löbestraße/Koblenzer Straße, o.M.Seite 35 von 105
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2.4.5 Koblenzer Straße / Am Kurpark
Beim Knoten Koblenzer Straße / Am Kurpark handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten Kno-
tenpunkt. Der nördliche Anschluss der Koblenzer Straße ist eine Fußgängerzone, in der die Einfahrt für
Kfz verboten ist (VZ 267, Verbot der Einfahrt), die Einfahrt ist für Fahrräder durch das Zusatzzeichen 1022-
10, Radverkehr frei, erlaubt. Dementsprechend ist am Knoten nur das Rechtsabbiegen in Richtung Süden
(aus „Am Kurpark“) bzw. das Linksabbiegen in Richtung Westen (aus dem südöstlichen Abschnitt der
Koblenzer Straße) gestattet. In der genannten Fußgängerzone ist aus Norden kommend Busverkehr und
Lieferverkehr erlaubt, so dass aus dem nördlichen Anschluss der Koblenzer Straße Busse und Liefer-
fahrzeuge in die Kreuzung einfahren, Fahrräder sind in beiden Richtungen zugelassen. Der südöstliche
Abschnitt der Koblenzer Straße verfügt über eine Linksabbiegespur (Breite etwa 3,5 m). Die Straße „Am
Kurpark“ hat drei Fahrspuren, davon ist die mittlere die Kfz-Spur (Breite etwa 2,7 m), die in Richtung
Osten führt und die südliche Spur ist die Busspur (Breite etwa 2,6 m). Dazwischen befindet sich ein
Fahrradschutzstreifen mit einer Breite von etwa 1,2 m. Die vorhandene Lichtsignalanlage dient Fußgän-
ger*innen zum Überqueren der Kreuzung, hierzu ist eine etwa 4,1 m breite Furt markiert.
Abbildung 20, Lageplan Knoten Koblenzer Straße / Am Kurpark, o.M.Seite 36 von 105
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2.4.6 Am Kurpark / Kurfürstenallee
Beim Knoten Am Kurpark / Kurfürstenallee handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten Knoten-
punkt. Alle drei Knotenarme verfügen jeweils über zwei Kfz-Fahrspuren, die auf den Knoten zuführen. Es
handelt sich an der westlichen Zufahrt (Am Kurpark) um eine Geradeausspur mit einer Breite von etwa
2,4 m und einen freien Rechtsabbiegestreifen (Breite etwa 2,7 m), bei der nördlichen Zufahrt (Kurfürsten-
allee) um eine Linksabbiegespur mit einer Breite von etwa 3,3 m und einen freien Rechtabbiegestreifen
(Breite etwa 3,1 m) und bei der östlichen Zufahrt (Am Kurpark) um einen Linksabbiegestreifen (Breite
etwa 1,9 m) und eine Geradeausspur mit einer Breite von etwa 2,6 m. Auf der Straße „Am Kurpark“ sind
für die Geradeausfahrer und die Linksabbieger etwa 1,3 m bzw. 1,1 m breite Schutzstreifen für Radfah-
rer*innen markiert. Die Kurfürstenallee verfügt lediglich über einen etwa 1,20 m breiten Schutzstreifen in
Fahrtrichtung Süden, der etwa 1,4 m breite Schutzstreifen in nördlicher Richtung endet etwa 50 m vor der
Kreuzung. Auf der westlichen Zufahrt sind beidseitig Schutzstreifen (Breite jeweils etwa 1,2 m) vorhan-
den. Für Fußgänger*innen sind an den freien Rechtsabbiegestreifen Fußgängerüberwege („Zebrastrei-
fen“) markiert. Die Querungen enden jeweils auf einer Verkehrsinsel. Von beiden Inseln aus führt ein
signalisierter Fußgängerüberweg (Breite etwa 3,9 m) über die Kurfürstenallee. Am östlichen Knotenarm
(„Am Kurpark“) befindet sich ein signalisierter etwa 4,2 m breiter Fußgängerüberweg.
Abbildung 21, Lageplan Knoten Am Kurpark / Kurfürstenallee, o.M.Seite 37 von 105
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2.4.7 Brunnenallee / Schwertberger Straße
Beim Knoten Brunnenallee / Schwertberger Straße handelt es sich um einen dreiarmigen nicht-signali-
sierten Knotenpunkt. Die Brunnenallee ist die vorfahrtberechtigte Straße, beschildert ist dies durch das
VZ 1002-13, Verlauf der Vorfahrtstraße von unten nach links, Einmündung von rechts, VZ 10002-14, Ver-
lauf der Vorfahrtstraße von oben nach links, Einmündung von unten und 1002-22, Verlauf der Vorfahrt-
straße von unten nach rechts, Einmündung von oben. Auf der Schwertberger Straße befinden sich zwei
Fahrspuren, davon hat eine die vorgeschriebene Fahrtrichtung „links“ und die zweite die vorgeschrie-
bene Fahrtrichtung „rechts“. Insgesamt ist die Schwertberger Straße im Anschlussbereich etwa 7,85 m
breit. Die Brunnenallee verfügt auf beiden Knotenarmen über jeweils eine Fahrspur ohne vorgeschrie-
bene Fahrtrichtungen. Die Gesamtbreite der Brunnenallee beträgt etwa 6,5 m (westlicher Teil) und 7,4 m
(östlicher Teil). Auf der Brunnenallee befindet sich beidseitig ein etwa 1,5 m bis 1,2 m breiter Fahrrad-
schutzstreifen. In Fahrtrichtung Westen verschwenkt der Schutzstreifen nach der Kreuzung auf einen
Gehweg (VZ 239), der durch das Zusatzzeichen 1022-10, Radverkehr frei, die Mitnutzung durch Radfah-
rer*innen gestattet. Die Gesamtbreite beträgt etwa 3,0 m. Auf der Schwertberger Straße befindet sich
zur Querung durch Fußgänger*innen ein etwa 4,0 m breiter Fußgängerüberweg („Zebrastreifen“). Die
Darstellung in Abbildung 22 stellt diesbezüglich nicht den aktuellen Ausbauzustand dar.
Abbildung 22, Lageplan Knoten Brunnenallee / Schwertberger Straße, o.M.Seite 38 von 105
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2.4.8 Schwertberger Straße / Burgstraße
Beim Knoten Schwertberger Straße / Burgstraße handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten
Knotenpunkt. Auf der Burgstraße führt aus Süden kommend eine etwa 3,5 m breite gemischte Gerade-
aus-Rechtsabbiegespur auf den Knoten zu. Die Schwertberger Straße verfügt in Richtung Norden über
eine Fahrspur, auf der alle Fahrtrichtungen erlaubt sind (Breite etwa 3,7 m). Aus Richtung Norden kom-
mend befinden sich auf der Burgstraße jeweils eine Geradeaus- und eine Linksabbiegespur (Breiten
etwa 3,45 m und 2,9 m). Für Fußgänger*innen sind signalisierte Querungshilfen auf dem südlichen Kno-
tenarm der Burgstraße und auf der Schwertberger Straße vorhanden. An der Burgstraße sind Radwege
bzw. Schutzstreifen angelegt (Breiten etwa 1,65 und 1,50 m).
Abbildung 23, Lageplan Knoten Burgstraße / Schwertberger Straße, o.M.Seite 39 von 105
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2.4.9 Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße / Winterstraße
Beim Knoten Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße handelt es sich um einen stark versetzten vierarmigen
signalisierten Knotenpunkt. Auf der Burgstraße führen aus Westen kommend jeweils eine etwa 2,9 m
breite Linksabbiegespur und eine gemischte Geradeaus-Rechtsabbiegespur (Breite etwa 2,9 m) auf den
Knoten zu. Die Pfarrer-Minartz-Straße verfügt über eine Fahrspur, auf der alle Fahrtrichtungen erlaubt
sind (Gesamtbreite der Fahrbahn etwa 5,5 m). Aus Osten kommend verfügt die Burgstraße über drei
Fahrspuren, davon sind zwei etwa 3,0 m breit (Linksabbiege- und Geradeausfahrspur) und die ge-
mischte Geradeaus-Linksabbiegespur ist etwa 2,8 m breit. Im Norden ist die Winterstraße mit zwei
Fahrspuren an den Knoten angeschlossen. Die freie Rechtsabbiegespur ist etwa 3,1 m breit, die ge-
mischte Geradeaus-Linksspur etwa 3,2 m. Fußgänger*innen können die Straße mithilfe einer Signalisie-
rung an der Geradeaus-Linksabbiegespur sowie einer Querungshilfe („Zebrastreifen“) am freien Rechts-
abbieger queren. In der Mitte befindet sich als Querungshilfe eine Verkehrsinsel. An der Burgstraße
befinden sich ebenfalls signalisierte Fußgängerquerungen (die Breite beträgt etwa 4,2 m). Am westli-
chen Knotenarm ist zusätzlich eine Verkehrsinsel als Querungshilfe vorhanden. Die Pfarrer-Minartz-
Straße verfügt auch über einen signalisierten Überweg. An der westlichen Zufahrt Burgstraße befinden
sich beidseitig markierte Radwege (Breite etwa 1,5 m). An der östlichen Burgstraße befindet sich nur in
Fahrtrichtung Norden ein etwa 1,2 m breiter Schutzstreifen. An der Winterstraße und der Pfarrer-Minartz-
Straße befinden sich keine Radwege oder Schutzstreifen.
Abbildung 24, Lageplan Knoten Burgstraße / Pfarrer-Minartz-Straße, o.M.Seite 40 von 105
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2.4.10 Burgstraße / Aennchenplatz
Beim Knoten Burgstraße / Aennchenplatz handelt es sich um einen vierarmigen signalisierten Knoten-
punkt. Auf der Burgstraße führen aus Süden kommend eine etwa 3,0 m breite Linksabbiegespur und
eine überbreite (Breite etwa 5,0 m) Geradeaus-Rechtsabbiegespur auf den Knoten zu. An diesem Kno-
tenarm ist keine Querung für Personen möglich, da sich auf der mittig angelegten Mittelinsel ein Gelän-
der befindet. Der Rechtsabbieger ist frei geführt und kreuzt in der Villichgasse einen Fußgängerüberweg
(„Zebrastreifen“), der auf eine Verkehrsinsel führt. Aus der Villichgasse führen eine etwa 3,6 m breite
Rechtsabbiegespur und eine etwa 2,9 m breite gemischte Geradeaus-Linksabbiegespur. Dort ist für
Fußgänger*innen eine etwa 3,9 m breite Furt markiert. Am Aennchenplatz aus Nord-Osten kommend
sind eine etwa 3,1 m breite Linksabbiegespur sowie eine etwa 4,6 m breite gemischte Geradeaus-
Rechtsabbiegespur vorhanden. Auch dort ist zur Querung durch Fußgänger*innen eine Mittelinsel sowie
beidseitig eine etwa 4,3 m breite Furt angelegt. Auf der aus Nord-Westen kommenden Aennchenstraße
ist für den Kfz-Verkehr nur eine etwa 3,7 m breite freie Rechtsabbiegespur vorhanden, für Fahrräder ist
eine etwa 2,9 m breite Geradeauspur angelegt. Außerdem befinden sich für Fußgänger*innen dort zwei
Verkehrsinseln als Querungshilfen. Über den Rechtsabbiegestreifen führt eine Querungshilfe in Form
eines Zebrastreifens, die weitere Querung der Fahrbahnen erfolgt signalisiert über etwa 4,0 m breite
Furten. Auf der Burgstraße und dem Aennchenplatz sind etwa 1,5 m breite Schutzstreifen für Radfah-
rer*innen vorhanden.
Abbildung 25, Lageplan Knoten Burgstraße / Aennchenplatz, o.M.Seite 41 von 105
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2.4.11 Aennchenplatz / Koblenzer Straße
Beim Knoten Aennchenplatz / Koblenzer Straße handelt es sich um einen dreiarmigen signalisierten
Knotenpunkt. Bei der Koblenzer Straße handelt es sich um eine Fußgängerzone, die durch Linienverkehr,
Taxen, Lieferverkehre und Fahrräder befahren werden darf. Es ist eine vom Knoten abgehende Einbahn-
straße. Vom Aennchenplatz führt eine überbreite, nicht markierte, Fahrbahn auf den Knoten zu. Daneben
befindet sich ein etwa 1,4 m breiter Fahrradschutzstreifen. Auf der Bonner Straße führen zwei Fahrbah-
nen auf den Knoten zu. Dabei handelt es sich um einen etwa 3,3 m breiten Linksabbiegestreifen mit der
Kennzeichnung „BUS“ und eine etwa 4,8 m breite und damit überbreite Geradeausspur. Außerdem ist
ein etwa 1,5 m breiter Schutzstreifen vorhanden, der in einem etwa 4,5 m breiten Aufstellbereich für Fahr-
räder endet. Für Fußgänger*innen ist an der Koblenzer Straße ein etwa 6,3 m breiter signalisierter Fuß-
gängerüberweg vorhanden. Die Querung in Ost-West-Richtung ist über die etwa 4,1 m breite durch eine
Fußgängerinsel getrennte Fußgängerfurt am Aennchenplatz möglich.
Abbildung 26, Lageplan Knoten Aennchenplatz / Koblenzer Straße, o.M.Seite 42 von 105
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2.5 ÖPNV
Das Untersuchungsgebiet ist gut mit dem ÖPNV erschlossen. Es gibt neben den etwa neun Bushalte-
stellen, die durch 14 Linien bedient werden, zwei Stadtbahnhaltestellen, an denen zwei Linien verkehren
und den Bahnhof Bad Godesberg, der von vier Zuglinien angefahren wird. Die Buslinien gliedern sich
wie folgt:
• Stadtbuslinien: 610, 611, 612, 613, 614, 639, 638 und 639
• Regionalbuslinien: 855, 856 und 857
• Nachtbuslinien: N3, N7 und N10
Der Bahnhof ist fußläufig aus der Innenstadt (Theaterplatz) in etwa sieben Minuten und mit dem Fahrrad
in etwa drei Minuten zu erreichen. Die Stadtbahnhaltestelle liegt nordwestlich des (Pendler-) Parkplat-
zes an der Rigal‘schen Wiese und kann somit durch Pendler*innen als gute Anbindung in die Bonner
Innenstadt genutzt werden.
Abbildung 27, Ausschnitt Liniennetzplan16
16 SWB, Liniennetzplan 2022, Recherchedatum: 07.07.2022, dort auch alle Linienwege dokumentiert.Seite 43 von 105
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Es bestehen ganztägig Verbindungen nach Bonn Hauptbahnhof. Die Reisezeit liegt je nach Verkehrs-
mittel (Regionalbahn oder Stadtbahn) zwischen etwa sechs und 16 Minuten. Die Fahrt in den Süden bis
bspw. Bad Honnef dauert länger, hier beträgt die Reisezeit zwischen etwa 44 und 52 Minuten. Rheinbach
kann in etwa 43 bis 58 Minuten erreicht werden.
Neun Buslinien (davon zwei Nachtbuslinien) führen direkt ins Bad Godesberger Zentrum, sie halten an
der Haltestelle Koblenzer Straße in der Fußgängerzone. Von hier ist bspw. der Theaterplatz oder die
Fronhofer Galeria zu Fuß in weniger als fünf Minuten zu erreichen.
Die Bushaltestellen wurden alle durch Begehung und fotografische Aufnahme dokumentiert (s. Anlage
3: Haltepunkte). Die Qualität und Quantität der Ausstattung der Bushaltestellen ist sehr unterschiedlich.
An allen Bushaltestellen befinden sich überdachte Sitzgelegenheiten, außer an der Haltestelle Molt-
kestraße und an der Haltestelle Brunnenallee in Fahrtrichtung Osten, dort befindet sich jeweils nur eine
freistehende, nicht geschützte Wartebank. Alle Haltestellen verfügen über Aushangfahrpläne, eine di-
gitale Fahrplanauskunft ist nur an den Haltestellen Koblenzer Straße, Stadthalle und Bahnhof Rheinallee
vorhanden. An der Haltestelle Bahnhof Rheinallee befindet sich zusätzlich im Bereich vor der Unterfüh-
rung ein digitaler Abfahrtsmonitor mit den aktuellen Abfahrtszeiten der Bahnen. Fahrkartenautomaten
sind nur an den Haltestellen Bahnhof Rheinallee und Koblenzer Straße vorhanden. Alle Haltestellen
verfügen über eine ausreichende Anzahl an Abfallbehältern. An den Haltestellen Am Kurpark und Stadt-
halle befinden sich Zeitungsautomaten, zusätzlich ist an der Haltestelle Stadthalle ein Kiosk vorhanden.
Die Zuwegung zu den Stadtbahnhaltestellen ist an allen drei Stationen (Plittersdorfer Straße, Bahnhof
und Stadthalle) sowohl über eine Rolltreppe als auch über einen Aufzug möglich. Im Bahnhof befindet
sich ein Reisezentrum der Deutschen Bahn, eine Bäckereifiliale und ein Pressefachgeschäft. Diese Ein-
richtungen haben täglich geöffnet. Der Bahnhof verfügt über Aufzüge zu den Gleisen und eine Bahn-
steighöhe über 55 cm, Treppenstufenmarkierungen und einer kontrastreichen Wegeleitung und ist so-
mit barrierefrei.
Die Besonderheit des Bad Godesberger Zentrums ist, dass die Buslinien keine symmetrische Führung
aufweisen, die Linien-Haltestellen sind zum Teil nicht in der gleichen Straße angeordnet. Eine Orientie-
rung ist hier erheblich erschwert. Tabelle 1 zeigt das Ergebnis der Untersuchung hinsichtlich der Halte-
stellensymmetrie. Als erlebbare Haltestelle in beiden Richtungen sind nur die Haltestellen Stadthalle
sowie Rheinallee, und auch dort nicht für alle Linien, erkennbar.
Tabelle 1: Haltestellensymmetrie, Linienhalte (2= Hält in beiden Richtungen, 1= Hält nur in einer Fahrt-
richtung)
610 611 612 613 614 637 638 639 855 856 857 N3 N7 N10
Am Kurpark 1 1 1 1 2 2 2 1 1
Bhf./Löbestr. 1 1 1 1 2 2 1 2 1 1 1 2
Bhf./Rheinallee 2 2 2 2 2 2 1 1 1
Brunnenallee 2 2 2
Koblenzer Straße 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rigal´sche Wiese 1 1 1 1
(Kurfürstenallee) 1 1 1 1 1 1 1
Löbestraße 1 1 1 1 1 1 1 1
Moltkestraße 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Stadthalle 2 2 2 2 2 2 1 2
Linien
BushaltestellenSeite 44 von 105
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2.6 Alternative Mobilitätsformen
In Bad Godesberg sind alternative Mobilitätsformen wie Car- und Bike-Sharing noch nicht sehr stark
ausgeprägt. Im Untersuchungsgebiet gibt es am von-Groote-Platz eine Car-Sharing Station des Anbie-
ters scouter Carsharing mit zwei Fahrzeugen. Der Anbieter Nextbike (inzwischen TIER) stellt Sharing-
Bikes an zwei Stationen zur Verfügung (Koblenzer Straße und Bahnhof Godesberg). Es ist nicht erfor-
derlich, geliehene Fahrräder an diesen Stationen zurück zu bringen, die Räder können frei abgestellt
werden. Insgesamt standen in Bad Godesberg am Recherchetag 22.09.2022 etwa 20 Leihfahrräder im
Untersuchungsraum zur Verfügung (Abbildung 28). In Bad Godesberg sind derzeit drei Anbieter für E-
Scooter aktiv. Um die Scooter, die nicht standortgebunden sind, auszuleihen, ist die Anmeldung über
eine App erforderlich. Nach den abgestellten Fahrzeugen zu urteilen, ist die Nutzung, wie derzeit fast
überall, gut. Die Verfügbarkeit der E-Roller wurde an drei Tagen vor- und nachmittags mithilfe der An-
gaben zur Verfügbarkeit in den Apps geprüft und dokumentiert.
Abbildung 28, Verfügbarkeit Öffentliches Fahrradverleihsystem am 22.09.2022 im Untersuchungsge-
biet
3. Analyse (Bestand)
Im Rahmen der Bestandsanalyse werden die Erschließungssysteme für die einzelnen Verkehrsträger
(äußere und innere Erschließung) und ihre Vernetzung miteinander bewertet. Stärken und Schwachstel-
len bzw. Defizite im bestehenden Verkehrsnetz wurden ermittelt. Dazu zählen fehlende oder unzu-
reichende Wegebeziehungen, verbesserungswürdige Radverkehrsinfrastruktur, Leistungsfähigkeitsde-
fizite oder sonstige Mängel an Knotenpunkten, mangelnde Barrierefreiheit, Defiziten an Haltestellen,
etc. Als Grundlage der Analyse wurden Standards formuliert, mit denen der Zustand bewertet werden
kann. Diese wurden aus dem VEP 2020, der verkehrlichen Ersteinschätzung sowie dem Regelwerk, z.B.
der RIN, abgeleitet.Seite 45 von 105
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3.1 Bewertungsstandards
Für die Bewertung von Verkehrsanlagen können eine Vielzahl von nachvollziehbaren Kriterien aufge-
stellt werden. Hier nicht berücksichtigt werden Kriterien, die der allgemeinen laufenden Verwaltung zu-
geordnet werden können, wie Sauberkeit, ausreichende Beleuchtung, Wegweisung etc. Es werden hier
Kriterien formuliert, die dem weiteren Planungsgeschehen im Zusammenhang mit dem Masterplan
dienlich sein können und die im Rahmen dieser Übersichtsarbeit auch beurteilt werden können, ohne
weitere aufwändige Zusatzuntersuchungen durchzuführen.
3.1.1 Standards Fußverkehr
Grundlage für die Standardsetzung ist zum einen das geltende Regelwerk und zum anderen das Ziel-
system des ISEK, das daraufhin untersucht wird, ob hier zielkonforme Standards formuliert werden kön-
nen.
Das bereits für die Analyse der Fußgängerverkehrsanlagen zu verwendende Minimum der Gehweg-
breite beträgt 2,50 m. Gemäß der Vorgabe der EFA17 sind bei dichteren Bebauungen und Geschäftsbe-
satz größere Breiten erforderlich. Der Standard wird entsprechend der Tabelle 2 der EFA gesetzt und
entspricht auf der Forderung aus dem Radentscheid (Mindestbreite=2,50 m). Als Standards für den Fuß-
verkehr werden, bezogen auf die Godesberger Innenstadt, gesetzt:
Linienelemente
• Mindestgehwegbreite an Straßen mit geschäftlicher oder gewerblicher Nutzung:3,0 m
o Sonderfall: zusätzliches Straßenmobiliar:4,3 m
• Sonderfall: starke ÖPNV-Nutzung: 4,0 m
Knotenpunkte/Querungen
• Querungsanlagen: Einhaltung der Vorgaben der RASt 0618 (Bild 77) zum Einsatz bestimmter Ty-
pen
• Signalanlagen zur Steuerung von Verkehrsknotenpunkten von Gemeindestraßen: Ausrichtung
der Leistungsfähigkeit so, dass im Fußgängerverkehr die Verkehrsqualität „D“ mindestens er-
reicht wird (Berechnung nach HBS 201519, bzw. jeweils aktueller Fassung, wird hier nur für die
zu untersuchenden Knotenpunkte geprüft)
Standards hinsichtlich des ISEK
• eine öffentliche Toilette im Umkreis von 500 m Erreichbarkeit
Das ISEK fordert eine „Verbesserung der Wegebeziehungen“. Angesichts des dichten Wegenetzes in
der Godesberger Innenstadt kann es sich hier nicht um quantitative, sondern vor allem um qualitative
Aspekte handeln. Gestalterische Themen werden durch die architektonische Planung berücksichtigt. Die
Frage der Wegebreiten wird durch die entsprechenden Standards beantwortet, diejenige der Querungs-
hilfen durch die Standards der Querungshilfen. Hier ist insbesondere das Thema der Signalanlagen zu
17 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen, FGSV-Verlag, Ausgabe 2002
18 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, FGSV-Verlag, Ausgabe 2006
19 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV-Verlag, Ausgabe 2015Seite 46 von 105
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beachten, nachdem die Querungszeit für Fußgänger*innen mindestens die Qualitätsstufe D nach
HBS 2015 aufweisen soll. Hierdurch wird die entscheidende Qualitätsverbesserung zu erreichen sein.
3.1.2 Standards Radverkehr
Linienelemente:
• Mischverkehr auf der Fahrbahn: bis 700 Kfz/h und unter 6,0 m Fahrbahnbreite. Bei Fahrbahn-
breiten zwischen 6 und 7 m wird zu nahes Überholen erleichtert, daher sollten bei diesen Breiten
lediglich bis zu 400 Kfz/h im Mischverkehr auftreten
• Mindestbreite Schutzstreifen: 1,5 m, bei daneben liegendem Parkstreifen 1,75 m. Hierbei ist zu
berücksichtigen, dass die aktuelle Diskussion auch innerhalb der FGSV dahin geht, dass in Zu-
kunft auch für die Schutzstreifen größere Breiten veranschlagt werden müssen. In diese Rich-
tung weisen die e-Klima-Steckbriefe, da dort grundsätzlich ein Sicherheitsstreifen von 0,75 m
neben Parkstreifen gefordert wird, was bei einem Mindestmaß von 1,5 m für den Schutzstrei-
fen zu einem Gesamtmaß von 2,25 m führen würde.
• Mindestbreite Radfahrstreifen: 2,0 m zuzüglich ggf. Schutzstreifen zum Parken von 0,75 m Breite
• Mindestbreite Radweg: 2,0 m (Einrichtungsverkehr), 4,0m (Zweirichtungsverkehr gemäß Rad-
entscheid)
• Keine Freigabe des Gehwegs
Abstellanlagen:
• Bereitstellen ausreichend dimensionierter Abstellanlagen
• Berücksichtigung der ADFC-Kriterien
• sichere Abstellmöglichkeit
• ausreichendes Angebot
• Erreichbarkeit der Innenstadt in Bezug auf Fahrradabstellplätze: maximal 100 m zum nächsten
größeren öffentlichen Fahrradabstellplatz
Subjektive Sicherheit:
• Gewährleisten ausreichender Sichtbeziehungen zwischen Radfahrer*innen und MIV: Sichtdrei-
ecke gemäß RAST 06 einhalten
Die vorgeschlagenen Standards entsprechen den Forderungen aus dem Radentscheid.
3.1.3 Standards MIV
Bei der Standardsetzung ist zu berücksichtigen, dass unter Verfolgung auf das generelle Ziel, den Au-
toverkehr zu reduzieren, die Standards ebenfalls reduziert werden müssen.
Verbindungsqualität gemäß RIN
• Mindestens Verkehrsqualität „D“
Breiten von Verkehrsanlagen
• Mischverkehrsfläche: Erschließungsstraße, bis 300 m Länge, Verkehrsmenge bis 1.500 Kfz/d.Seite 47 von 105
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Mindestbreite Gesamtanlage 4,5 m
• Fahrbahn Wohnstraße: bis 300 m Abschnittslänge, Verkehrsmenge 1.500 bis 4.000 Kfz/d. Min-
destbreite der Fahrbahn: 5,0 m / mit Linienbusverkehr: 6,5 m.
• Fahrbahn Sammelstraße / Quartiersstraße: bis 1.000 m Abschnittslänge, Verkehrsmenge 4.000
bis 8.000 Kfz/d. Mindestbreite der Fahrbahn: 5,55 m / mit Linienbusverkehr: 6,5 m
• Einspurige Engstellen: <1.000 Kfz/d: bis 100 m Länge
Parken (Grundlagen und Analysen sind im gesonderten Teilbericht „Qualifizierte Parkraumanalyse“ dar-
gestellt.)
• Grundsatz für öffentlichen Parkraum: Bewirtschaftung gemäß Gebührenordnung, Erweiterung
auf alle Straßenabschnitte im Geltungsbereich
• Im Umkreis von 300 m von öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen mit weiterem Nutzungs-
potential keine Straßenraumparkplätze
Standards hinsichtlich des ISEK: Das ISEK fordert eine Verbesserung der Erreichbarkeit, ohne nach Ver-
kehrsmitteln zu differenzieren. Da die Erreichbarkeit im Fuß- und Radverkehr verbessert werden soll,
kann, bei beschränktem und vorgegebenem Straßenraum, nicht gleichzeitig auch die Erreichbarkeit im
MIV verbessert werden.
• Erreichbarkeit der Innenstadt in Bezug auf Parkplätze: maximal 300 m zur nächsten öffentlich
zugänglichen Parkierungsanlage für Pkw. Der Standard entspricht dem Mindeststandard des
Nahverkehrsplans der Stadt Bonn für die Erreichbarkeit von Bushaltestellen in Kernbereichen
und stellt damit Pkw und ÖPNV auf gleiche Stufe.
3.1.4 Standards ÖPNV
Verbindungsqualität gemäß RIN
• Mindestens Verkehrsqualität „D“
Haltestellenmindestausstattung
• Wetterschutz
• Sitzgelegenheit
• Beleuchtung
• Dynamische Fahrgastinformation
Linienqualität: Der ÖPNV weist in Bad Godesberg durch die großen Schleifenfahrten erhebliche Nach-
teile gegenüber dem MIV auf. Die Richtlinien geben zudem an, dass die Orientierung im ÖPNV dann
geschwächt ist, wenn die Haltestellen nicht symmetrisch angeordnet sind. Vertiefte Analysen über
Chancen und Potentiale alternativer ÖPNV-Führung können hier nicht durchgeführt werden. Die Situation
kann jedoch bewertet werden durch die Berücksichtigung der Qualitätsstufen gemäß EAÖ20/HBS 2015.
20 Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, FGSV-Verlag, Ausgabe 2013Seite 48 von 105
ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 48/218
• Einhalten der Qualitätsstufe D im Linienbetrieb, Referenz: Ortsteilkerne von Bad-Godesberg
• Wenige gesplitteten Haltestellen
3.1.5 Standards Verknüpfungspunkte
Multimodale Lösungen gewinnen zunehmend an Bedeutung. Mobilstationen nehmen hierbei eine
Schlüsselrolle ein. Mobilstationen sind ein sichtbares Element im Stadtbild, das für eine moderne Mo-
bilitäts- und Stadtentwicklungspolitik spricht. Hier werden Anwohner*innen und Besucher*innen Ange-
bote für die Nutzung diverser Verkehrsmittel bereitgestellt, welche zur Verbesserung der Wahlfreiheit
bei den Verkehrsmitteln, einer Verbesserung der Erreichbarkeit und der Erhöhung von Multi- und Inter-
modalität wie „Bike and Ride“ beitragen.
Die Stadt Bonn betreibt die Einrichtung von Mobilstationen21. Allerdings sind in Bad Godesberg derzeit
keine Mobilstationen geplant. Die Mobilstationen werden entsprechend ihrer Anzahl und Bedeutung der
Verkehrsmittel in die Kategorien L(arge), M(edium) und S(mall) eingeteilt. Damit folgt die Kategorisie-
rung den Vorgaben des Zukunftsnetzwerks Mobilität beim Verkehrsverbund RheinSieg (VRS) bzw. dem
in Erarbeitung befindlichen Mobilstationskonzept des Nahverkehr Rheinland (NVR).
Das hierarchische System wurde durch das Büro Spiekermann entwickelt. Den dort vorgeschlagenen
Mindestanforderungen wird mit diesen Standards gefolgt (Spiekermann Consulting Engineers, 2018). In
der Bonner Innenstadt sind rund um die Fußgängerzone sieben Mobilstationen geplant. Die Godesber-
ger Innenstadt ist nur ca. 40 % der Bonner Innenstadt groß, somit wären analog drei Mobilstationen
angemessen. Eine weitere wäre im Bereich Stadthalle denkbar. Das Büro Spiekermann hat für die zent-
ralen Mobilstationen Standorte sowie Ausstattungsstandards definiert (Spiekermann Consulting
Engineers, 2018). Demzufolge sind am Standort Bad Godesberg Bahnhof, Stadthalle sowie Plittersdorfer
Straße (U-Bahn) zentrale Mobilstationen erforderlich. Die dortigen Defizite sind im Bericht benannt.
Für diese Untersuchung wird vorgeschlagen, dass für Mobilstationen in der Bad Godesberger Innenstadt
eine Erreichbarkeit von ca. 5 min Fußweg eingehalten werden sollte. Der Standard entspricht bei niedri-
ger Geschwindigkeit etwa 300 m und ist damit etwa vergleichbar zu den Anforderungen für Pkw-Stell-
plätze und Bushaltestellen.
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ISEK Bad Godesberg Mobilitätskonzept
VSU GmbH 49/218
3.2 Bewertung der äußeren und inneren Erschließungssysteme für die
unterschiedlichen Verkehrsmittel hinsichtlich der Standards
3.2.1 Erschließungsqualität
Die Frage der Erschließungsqualität taucht in den ISEK-Unterlagen häufig auf. Der Begriff kann unter-
schiedlich verwendet werden und ist nicht genau definiert. Die Richtlinie, nach der dieses beurteilt wer-
den kann, sind die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN22). Dort wird der Begriff der „verbin-
dungsbezogenen Angebotsqualität“ verwendet, der im Wesentlichen durch den Zeitaufwand und die
Direktheit bestimmt wird. Das Kriterium Zeitaufwand ist das für die am Verkehr teilnehmenden Perso-
nen das hauptsächlich wahrnehmbare und wird hier zur Analyse genutzt. Gemäß RIN ist „die Verwen-
dung der Fahrtzeiten in den Nebenverkehrszeiten (...) dann angezeigt, wenn geprüft wird, ob zum Errei-
chen eines zentralen Ortes grundsätzlich eine geeignete Verbindung im Netz verfügbar ist“ (a.a.O.,
4.5). Dies ist die hier interessierende Fragestellung. Die Frage, ob durch die Dimensionierung von Kno-
tenpunkten in der Hauptverkehrszeit Beeinträchtigungen im Verkehrsfluss und damit auch eine Er-
schwernis für die Erreichbarkeit vorliegt, wird im Kapitel 4.3 mit Leistungsfähigkeitsuntersuchungen,
welche die Spitzenstunde bewerten, beantwortet. Für diese Untersuchung werden gemäß RIN die Ver-
bindungszeiten, die von beispielhaften Godesberger Ortsteilen zur Innenstadt und zurück erforderlich
sind, gemessen und mit der Luftlinienentfernung verglichen. Für Fußverkehr macht die RIN keine Vor-
gabe. Analog zu den RIN-Angaben für die anderen Verkehrsmittel wird für Fußverkehr ein Wert von 2-
5 km/h angenommen (berücksichtigt Wartezeiten an Knotenpunkten und Umwegfaktor). Außerhalb
von Bad Godesberg werden Ziele in Wachtberg (Pech, Niederbachem, Berkum) und Ziele in Mecken-
heim (Merl) berücksichtigt. Diese ergeben sich aus der Analyse der Parkraumbefragung (gesonderter
Bericht „Qualifizierte Parkraumanalyse) als wesentliche Herkunftsorte der Innenstadt-Parkplatz-Nut-
zer*innen. Es wird so vorgegangen, dass in einem öffentlich zugänglichen Routensucher (Google-
maps) die Route mit dem jeweiligen Verkehrsmittel zum beispielhaften Zielpunk

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.