Bürgerantrag: „Fahrradstraßen“, insbesondere im Gebiet des Stadtbezirks Bad Godesberg

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
231307-03 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Bürgerantrag: „Fahrradstraßen“, insbesondere im
Gebiet des Stadtbezirks Bad Godesberg
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bad Godesberg 22.11.2023 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Allgemeines
Die Pläne der noch zu beschließenden Fahrradstraßen sind unter DS 231704
im ALLRIS einsehbar.
Bzgl. der Aussage, die Verwaltung sei nicht an die Vorgaben der Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) gebunden, lässt sich Folgendes sagen:
Die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) gibt den Kommunen in
Deutschland eine konkrete Handlungsanweisung: „Soweit die StVO und diese
Allgemeine Verwaltungsvorschrift für die Ausgestaltung und Beschaffenheit, für
den Ort und die Art der Anbringung von Verkehrszeichen und
Verkehrseinrichtungen nur Rahmenvorschriften geben, soll im Einzelnen nach
dem jeweiligen Stand der Wissenschaft und Technik verfahren werden,
den das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur nach
Anhörung der zuständigen obersten Landesbehörden im Verkehrsblatt
erforderlichenfalls bekannt gibt.“
Der umfangreiche Bürgerantrag wird im Folgenden ziffernweise beantwortet:
1.
Fahrradstraßen stellen für Städte und Gemeinden eine effektive Möglichkeit
dar, die Rahmenbedingungen zu schaffen, welche die Bevölkerung benötigt,
um mehr Wege mit dem Umweltverbund zurückzulegen. Der Umweltverbund
stellt eine kostengünstige, flexible und leicht zugängliche Form der Mobilität für
einen Großteil der Bevölkerung in der Stadt dar.
Mit Fahrradstraßen können Lücken im Radverkehrsnetz (z.B. zwischen zwei
Radwegen) geschlossen werden oder ein bestehendes, durchgehendes Netz
kann durch neue Verbindungen engmaschiger gestaltet werden, indem neue
Radverbindungen hinzukommen. Durch die Einhaltung entsprechender
Standards werden diese Verbindungen übersichtlicher, sicherer und attraktiver,
insbesondere für schwächere Verkehrsteilnehmende wie bspw. Kinder oder
lebensältere Mitmenschen.
Die im Bürgerantrag: „Fahrradstraßen“, insbesondere im Gebiet des
Stadtbezirks Bad Godesberg“ erwähnten Fahrradstraßenabschnitte
(Frankengraben, Schwalbengarten, Am Südfriedhof, In der Kumme, Im
Erlengrund, Promenadenweg) sind in Kombination der von der Stadtverwaltung
untersuchten Fahrradstraßenverbindung zwischen Kessenich/Dottendorf undSeite 1 von 4
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Südstadt/Zentrum über die Burbacher Straße zu betrachten. In der Gesamtheit
stellen sie eine bedeutende Verbindungsfunktion zwischen Bad Godesberg und
Bonn-Zentrum dar, wobei der Verlauf durch Wohngebiete hohe
Radverkehrsanteile verspricht. Im Gegensatz zur parallel geführten Radroute
entlang der Bahnlinie erfüllt diese Verbindung auch wichtige Funktionen für die
ortsteilbezogene Erschließung und damit die nahräumlichen Verkehre z.B. zu
den Schulen und zum Einkauf (Stadtteilzentrum Friesdorf, Klufterplatz).
Der Fahrradstraßenzug über Schwalbengarten und Am Südfriedhof fungiert als
eine Anbindung zu den Radverbindungen entlang der Bahn, die eine zügige
und komfortable Verbindung in Richtung des Bonner oder Bad Godesberger
Zentrums gewährleisten. Zudem verbindet sie die Stadtteile Dottendorf und
Friesdorf unmittelbar miteinander.
2.-5.
Eine Bürgerbeteiligung zur grundsätzlichen Umwandlung der ausgewählten
Straßen zu Fahrradstraßen hat im Jahr 2013 stattgefunden. Seit den damaligen
Beschlüssen haben sich die Erkenntnisse und Rahmenbedingungen zur
Einrichtung von Fahrradstraßen geändert (unter anderem durch den
Radentscheid-Beschluss – beschlossen durch den Hauptausschuss anstelle
des Rates mit 80 % Zustimmung – der vorgibt, dass Fahrradstraßen 4,50 m
breit sein sollen sowie durch Gerichtsurteile (u.a. VG Hannover, Urteil vom
17.07.2019 - 7 A 7457/17). Daher hat die Verwaltung die Pläne angepasst und
die genannten Fahrradstraßen der Politik erneut zum Beschluss vorgelegt.
Im Rahmen der Änderung der Pläne hat die Verwaltung verschiedene
Bürger*inneninformationsformate in den einzelnen Stadtbezirken angeboten
(u.a. am 11.07.2023 auf dem Marktplatz in Bad Godesberg; der Antragsteller
wurde dort bereits informiert). Eine erneute Beteiligung der Anwohner zu
einzelnen Fahrradstraßen war in diesem Prozess nicht mehr vorgesehen, da
die Fahrradstraßen eine hohe Bedeutung für das gesamtstädtische
Radverkehrsnetz haben.
Bezüglich der Bereitschaftsstellplätze für örtliche Dienstleister*innen und für die
AWO kann mitgeteilt werden, dass Parkprivilegien bzw. Parksonderrechte
wegen fehlender verkehrsrechtlicher Ermächtigung unzulässig sind.
Parkerleichterungen dieser Form können nur zugunsten von
Schwerbehinderten, Blinden und Anwohner*innen ermöglicht werden. Daher ist
eine Reservierung von Parkplätzen für die o.g. Dienstleister*innen nicht
möglich.
Soziale Dienste und Handwerksbetriebe haben die Möglichkeit bei der Stadt
Bonn spezielle Parkausweise zur Parkerleichterung zu beantragen. Diese
berechtigen dazu, im eingeschränkten Halteverbot/in Halteverbotszonen, auf
öffentlichen Parkplätzen mit Parkscheibenpflicht, an Parkuhren und im Bereich
von Parkscheinautomaten gebührenfrei und ohne Beachtung der Höchstdauer
oder auf Bewohnerparkplätzen zu parken. Die Ausnahmegenehmigung gilt,
wenn in zumutbarer Entfernung keine andere Parkmöglichkeit zur Verfügung
steht und nur für die Dauer des Arbeitseinsatzes. Sie erlaubt nicht das
Abstellen des Fahrzeuges im Bereich der Betriebsstätte.
Fahrradstraßen werden in Bonn künftig als eingeschränkte Halteverbotszonen
(VZ 290.1) mit dem Zusatz „Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt“
beschildert. In eingeschränkten Halteverbotszonen darf überall für das Laden
und Liefern angehalten werden. Dies gewährleistet, dass beispielsweise
Paketdienste, Taxifahrende aber auch Anwohnende weiterhin Dinge ein- und
ausladen oder Personen ein- und aussteigen lassen können.
Handwerker*innen können mit dem vorgenannten Ausweis überall dort imSeite 2 von 4
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eingeschränkten Halteverbot parken, wo es die Verkehrssicherheit nicht
beeinträchtigt.
Bezüglich der Anordnung von allgemeinen Schwerbehindertenparkplätzen kann
mitgeteilt werden, dass derartige Parkplatze grundsätzlich dort in Betracht
kommen, wo der erwähnte Personenkreis besonders häufig auf den Parkplatz
angewiesen ist, z.B. in der Nähe von Behörden, Krankenhäusern oder Kliniken.
Dies müsste im Einzelfall durch die Verwaltung geprüft werden.
6. Schwalbengarten
Im Schwalbengarten können alle bereits im Bestand gekippt ausgewiesenen
Kfz-Parkstände erhalten bleiben, sodass die restliche Fahrbahn eine Breite von
4,50 m nicht unterschreitet und eine Gehwegbreite zwischen Hauswand und
Parkstand von ca. 2,20 m erhalten bleibt. Die Kfz-Parkstände, welche heute
vollflächig auf dem Gehweg angeordnet sind, verursachen ebendort zu geringe
Restgehwegbreiten von deutlich unter 1,50 m. Eine Verlagerung dieser auf die
Fahrbahn ist nicht möglich, ohne die angestrebte Mindestbreite für die geplante
Fahrradstraße deutlich zu unterschreiten.
Die vom Antragsteller genannte symmetrische Neumarkierung mit jeweils 1,50-
1,70 m Gehwegbreiten, mit beidseitig 2,00 m Parkständen und 4,50 m
Fahrbahnbreite in der Mitte ist am genannten Ort grundsätzlich möglich. Dies
hätte allerdings zur Folge, dass die Gehwegbreiten auf beiden Seiten das
Regelmaß von 2,50 m deutlich unterschreiten würden. Auch würde hiermit
teilweise eine Verschmälerung des Gehweges im Vergleich zum heutigen
Zustand einhergehen, was also eine Verschlechterung für den Fußverkehr
darstellen würde.
7. Frankengraben
Im Frankengraben sorgt die Parksituation im Bestand mit beidseitig gekippten
Kfz-Parkständen stellenweise für Restfahrbahnbreiten von lediglich knapp über
3,00 m und unterschreitet damit die Anforderungen an Fahrbahnbreiten in
Fahrradstraßen deutlich. Da auch die Gehwege an diesen Stellen mit 1,50 m
und stellenweise weniger Restbreite keinen Spielraum mehr zulassen, ist ein
Entfall entsprechender Kfz-Parkstände im Zuge der Fahrradstraßenplanung
unumgänglich. Zur Verbreiterung der nutzbaren Gehwegflächen sollen die
übrigen Kfz-Parkstände auf die Fahrbahn verlegt werden.
Die Anordnung von Tempo 10-Zonen ist rechtswidrig, da diese gegen den
straßenverkehrsrechtlichen Ausschließlichkeitsgrundsatz verstoßen würde; dies
wurde auch durch Rechtsprechung bestätigt (vgl. (OVG Berlin-Brandenburg,
Urteil v. 20.11.2019, OVG 1 B 16.17). Eine Einzelbeschilderung bedarf einer
außerordentlichen, qualifizierten Gefahrenlage, die hier nicht vorliegt. Zudem
sei darauf hingewiesen, dass zunächst die Tempo 30-Zone aufgehoben werden
müsste; eine solche Aufhebung würde die Zustimmung des Rates benötigen.
8.
Bzgl. der Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h im Bereich der
Hochkreuzallee wird auf die DS-Nr. 212268-01 verwiesen. Aufgrund eines
weiteren politischen Antrags wurde das Vorhaben, Tempo 30 aus
Lärmschutzgründen anzuordnen, noch bis zum ausstehenden Beschluss
ausgesetzt.
9.
Wie vom Antragsteller erwähnt, handelt es sich bei der Kreuzung
Hochkreuzallee/Godesberger Straße/Bahnunterführung um eineSeite 3 von 4
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Unfallhäufungsstelle. Diese wird aktuell im Rahmen der Unfallkommission
behandelt und eine Verbesserung der Situation angestrebt.
10.-12. Fahrradzonen
Bzgl. der Fahrradzonen kann mitgeteilt werden, dass die
Straßenverkehrsbehörde solche Zonen gem. § 45 Abs. 1i StVO anordnen kann,
sofern diese innerhalb geschlossener Ortschaften in Gebieten mit hoher
Fahrradverkehrsdichte liegen und der Rat dem Vorhaben zugestimmt hat.
Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf in Fahrradzonen nur im
Ausnahmefall und nach eingehender Prüfung durch die Anordnung
entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z.B. Anliegerverkehr). Vor
der Anordnung müssen die Bedürfnisse des Kfz-Verkehrs ausreichend
berücksichtigt werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass eine hohe
Fahrradverkehrsdichte im Sinne des § 45 Absatz 1i nicht voraussetzt, dass der
Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist.
Den Vorschlag des Antragstellers, anstelle der anvisierten Fahrradstraßen in
Friesdorf eine Umwandlung der Tempo 30-Zone in eine Fahrradzone
vorzunehmen, sieht die Verwaltung aus den folgenden Gründen als nicht
zielführend an:
Eine Fahrradzone ist ein verkehrsplanerisches Mittel, das sich vor allem für
einen Bereich anbietet, innerhalb dessen sich Menschen kleinräumig bewegen;
Beispiel dafür wäre etwa ein Uni-Campus, auf dem Menschen mehrmals am
Tag kurze Distanzen mit dem Rad zurücklegen (vom Hörsaal zur Mensa, zur
Bibliothek und zurück zum Hörsaal). Die Fahrradstraßen hingegen stellen wie
eingangs bereits erwähnt wichtige Achsen im gesamtstädtischen
Radverkehrsnetz dar, um sich stadtteilübergreifend und auch über weitere
Distanzen zügig und sicher zu bewegen. Zudem weichen die
Rahmenbedingungen für einen sicheren Rad- und Fußverkehr in Fahrradzonen
nicht von denen in Fahrradstraßen ab. Die Gehwegbreiten sollten auch in
Fahrradzonen mit mindestens 1,50 m, im Regelmaß hergestellt werden und
auch die Fahrbahnbreiten müssen in Fahrradzonen ein sicheres Begegnen von
Auto und Fahrrad ermöglichen.
13.
Die Verwaltung hat weder ein Beschilderungs- noch ein Geschwindigkeits-
Kataster vorliegen. Die vom Bürger geforderte Kartendarstellung kann daher
aktuell nicht geliefert werden.
Anlage/n
KeineSeite 4 von 4