Ergänzende Stellungnahme zu: Planung im Rahmen der Sanierung der Adenauerallee (B9) zwischen Koblenzer Tor und Bundeskanzlerplatz

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
230853-04 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Ergänzende Stellungnahme zu: Planung im
Rahmen der Sanierung der Adenauerallee (B9)
zwischen Koblenzer Tor und Bundeskanzlerplatz
Beratungsfolge
Rat 13.06.2023 Kenntnisnahme
Im Nachgang zur Veröffentlichung der Beschlussvorlage zur "Planung im
Rahmen der Sanierung der Adenauerallee (B9) zwischen Koblenzer Tor und
Bundeskanzlerplatz" sind diverse Fragen aufgekommen, unter anderem in den
DS-Nr. 230853-01 AA, 230853-02 AA, 230853-03 AA, 230984. Diese
Fragen sollen mit der vorliegenden ergänzenden Stellungnahme beantwortet
werden.
Ist eine deutliche Verbreiterung der jetzigen Radwegsteifen bei der
durchzuführenden Sanierung rechtlich verpflichtend? Gäbe es eine
andere Option?
Grundsätzlich ist die Verwaltung an die Straßenverkehrsordnung gebunden,
diese wird ergänzt durch die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO). Die
VwV-StVO gibt vor „Soweit die StVO und diese Allgemeine
Verwaltungsvorschrift für die Ausgestaltung und Beschaffenheit, für den Ort
und die Art der Anbringung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
nur Rahmenvorschriften geben, soll im Einzelnen nach dem jeweiligen Stand
der Wissenschaft und Technik verfahren werden, den das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur nach Anhörung der zuständigen obersten
Landesbehörden im Verkehrsblatt erforderlichenfalls bekannt gibt.“
Bei der Planung und Anlage von Verkehrsräumen handelt die Verwaltung
zudem nach den Regelwerken der Forschungsgemeinschaft für Straßen- und
Verkehrswesen (FGSV). Konkret wurden bei der Betrachtung der B9 die
Regelwerke Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) sowie die
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), sowie die
Ortsdurchfahrtenrichtlinien angewandt. Die Regelwerke der FGSV sind
kategorisiert. Die RASt 06 sind der Kategorie R 1 zugeordnet, die ERA der
Kategorie R 2. Diese Veröffentlichungen regeln entweder, wie technische
Sachverhalte geplant oder realisiert werden müssen bzw. sollen (R 1) oder
empfehlen, wie diese geplant oder realisiert werden sollten (R 2). R 1-
Veröffentlichungen umfassen Vertragsgrundlagen sowie Richtlinien. Sie haben
eine hohe Verbindlichkeit. R 2-Veröffentlichungen umfassen Merkblätter undSeite 1 von 15
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Empfehlungen. Die FGSV empfiehlt ihre Anwendung als Stand der Technik. Sie
werden im Klagefall vor Gericht für gewöhnlich herangezogen.
Da mehrere Regelwerke der FGSV mittlerweile ein bis zwei Jahrzehnte alt sind,
sind im Oktober 2022 „Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung
von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von
Klimaschutzzielen“, die sogenannte E Klima 2022 veröffentlicht worden. Diese
geben einerseits den Handlungsrahmen vor, inwiefern die Regelwerke im
Einklang mit dem Klimaschutzgesetz anzuwenden sind, als auch ein Update
bzgl. Stand der Technik und somit aktualisierte Vorgaben und Standards zur
Planung, zum Entwurf und zum Betrieb von Straßen.
Auf der B9 ist die Beibehaltung des Status Quo weder mit der aktuellen StVO
noch der RASt 06, den ERA 2010 sowie den neuen E Klima 2022 vereinbar.
Hierbei ist auch nicht nur die Breite der Radverkehrsanlage ausschlaggebend,
sondern die Kombination und Aneinanderreihung von Maßen, die heute so bei
Neuanlage nicht mehr vertretbar sind. Die ERA geben auf Seite 20 explizit vor,
bei der Planung eine Kombination von Mindestmaßen zu vermeiden. Aktuell
existiert kein Sicherheitstrennstreifen zwischen Radinfrastruktur und Kfz-
Parkplätzen, was die Dooring-Gefahr deutlich erhöht. Die StVO gibt hier klar
vor, dass die Anlage sowohl von Fahrradschutzstreifen als auch von
Radfahrstreifen ohne zusätzlichen Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr
nicht zulässig ist (VwV-StVO §2 zu Absatz 4 Satz 2). Zudem ist das
Nebeneinanderfahren zweier Kfz mit den heutigen Fahrzeugbreiten oft nur
unter Mitbenutzung des Fahrradschutzstreifens möglich. Ein
Fahrradschutzstreifen darf aber nur ausnahmsweise z.B. im Begegnungsfall
Pkw-Lkw überfahren werden. Auch suggeriert die heutige Markierung, man
könne dort Radfahrer in der rechten Fahrspur überholen, das ist aber
spätestens seit der StVO-Novelle von 2020, die die 1,50 m Sicherheitsabstand
(§ 5 StVO) beim Überholen durch den Kfz-Verkehr vorschreibt, nicht mehr der
Fall. Bei Anwesenheit eines Radfahrers ist die rechte Fahrspur daher nicht
regelkonform durch den Kfz-Verkehr nutzbar.
Auch die Option keine Radverkehrsanlage vorzusehen um zwei MIV-
Fahrspuren zu erhalten, ist mit den Regelwerken aufgrund der Kombination aus
Kfz- und Radverkehrszahlen keine Option. Bei der angenommenen
Verkehrsbelastung sowohl durch den MIV, als auch durch den Radverkehr und
der hohen Anzahl an Zielen auf der B9 (darunter Schule, Kita,
Universitätseinrichtungen mit entsprechend jungem Publikum) sieht die
Verwaltung es nicht als regelkonform und vertretbar an auf eine
Radverkehrsanlage zu verzichten. Auch eine Freigabe des Gehweges stellt
keine Option dar, da in diversen Abschnitten die notwendigen Breiten nicht
vorhanden sind, sowie die hohen Radverkehrszahlen nicht verträglich
gemeinsam mit dem - ebenfalls in Teilbereichen erheblichen - Fußverkehr
abgewickelt werden könnten.
Basiert die Veränderung des Verkehrsflusses (Wegnahme einer Fahrspur)
auf der Grundlage einer entsprechenden Simulation?
Es wurde keine Simulation durchgeführt, sondern lediglich mit den
Verkehrszahlen gearbeitet. In aller Regel können zweistreifige Straßen (= einSeite 2 von 15
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Streifen je Richtung) 1.800 Kfz/h leistungsfähig abwickeln. Relevant für die
Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs sind letztendlich aber die Knotenpunkte.
Deshalb sieht die Planung vor, sämtliche Linksabbiegespuren zu erhalten. Da
auf der B9 maximal in der Spitzenstunde ein solcher Kfz-Wert voraussichtlich
erreicht wird, hält die Verwaltung eine Reduzierung auf eine Kfz-Spur pro
Fahrtrichtung für vertretbar.
Wenn nein, hat die Verwaltung eine Simulation für den Verkehrsfluss bei
der Wegnahme einer Fahrspur beauftragt und/oder bereits in Kürze
vorliegen?
Nein, es ist bisher nicht vorgesehen eine Simulation durchzuführen.
Hat die Verwaltung bereits ein Verkehrskonzept für die Bonner Innenstadt
erarbeitet, das auch einen Verkehrsverlauf der Adenauerallee bei
Wegnahme einer Fahrspur integriert?
Grundlage für die Verkehrsplanung in Bonn ist der VEP. Der VEP als
integrierter Verkehrsentwicklungsplan betrachtet alle Verkehrsträger und gibt
die Entwicklungslinien vor. Dementsprechend ist er Grundlage des
Verwaltungshandelns im Bereich der Verkehrsplanung. Seine Zielsetzung ist,
die „umweltverträgliche Verkehrsträgerpartnerschaft“ in der Bundesstadt Bonn
zu fördern. Daher sind Maßnahmenpakete für die Verkehrsträger Motorisierter
Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Radverkehr
und Fußverkehr entwickelt worden. Mit dem Beschluss (DS 1911785) den MIV
auf 25 % im Modal-Split abzusenken ist die Zielrichtung noch einmal
nachjustiert bzw. verdeutlicht worden.
Hinsichtlich des Radverkehrs wurde die Stadtverwaltung im Juni 2019 vom
Hauptausschuss beauftragt, für den Abschnitt Belderberg / Adenauerallee bis
(mind.) Zweite Fährgasse die „Neu- bzw. farbliche Markierung der Radfahr-
oder Schutzstreifen“ umzusetzen (DS 1911841 & 1911841EB4). Des Weiteren
wurde die Verwaltung am 14.12.2020 mit Planungen für weitere Protected Bike
Lanes / Umweltspuren beauftragt, zu denen in der damaligen
Verwaltungsstellungnahme auch der Abschnitt der B9 bis zum
Bundeskanzlerplatz gehörte (DS 202058). Durch den Radentscheid sind die
Standards für Quantität u. Qualität der Radverkehrsanlagen aktualisiert bzw.
definiert worden. Aber bereits der VEP enthält ein Radverkehrsnetz, in dem die
B9 seit über zehn Jahren als Radverkehrsachse festgelegt wurde. Diese
wichtige Funktion wird mit der gerade aktualisierten Netzplanung bestätigt.
Bereits heute weist die B9 auf Höhe des Koblenzer Tores eine einspurige
Führung auf. Durch die geplante Maßnahme auf der B9 wird diese einspurige
Führung Richtung Süden verlängert, bzw. beginnt früher im Süden.
Grundsätzlich wird der Verkehrsverlauf dadurch eher harmonisiert.
Eine der wichtigsten Erkenntnisse aus den veränderten Verkehrsführungen in
der Innenstadt aus den letzten Monaten sind folgende Punkte: Die Menschen
können weiterhin die Bonner Innenstadt ohne wesentliche Einschränkungen
erreichen. Die gute Infrastruktur aus ÖPNV-, und Radverkehrsanlagen sowie
die Erreichbarkeit aller Parkhäuser/Tiefgaragen bietet ein sehr gutes
Gesamtpaket. Die Maßnahme würde zudem eine Verbesserung derSeite 3 von 15
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Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Fahrrad schaffen.
Eine Neuaufteilung des Verkehrsraums auf der B9 ist unter den im CDU
Antrag 230853-01 AA gewünschten Vorgaben (2 MIV-Steifen, eine
zeitgemäße Radverkehrsführung, eine angemessene Gehwegbreite,
Parkstände sowie Grünflächen und Baumbeete) auf Basis des zur
Verfügung stehenden Querschnitts nicht möglich. Dies ergibt sich aus
folgender Rechnung:
• Zwei MIV-Fahrstreifen benötigen pro Fahrspur 3,25 m, also jeweils 6,50 m
je Fahrtrichtung = 13 m für den Kfz-Verkehr
• Eine zeitgemäße und richtlinienkonforme Führung des Radverkehrs
benötigt 2,00 m Radfahrstreifen sowie 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zu
parkenden Kfz (zur Vermeidung von Dooring-Unfällen) = 5,00 m für den
Radverkehr
• Gehwege benötigen in der Regel 2,50 m = 5,00 m für den Fußverkehr.
Da aufgrund der diversen Ziele (Schule, Uni-Einrichtungen etc.) sowie im
Bereich der U-Bahn-Stationen mit einem erhöhten Fußverkehrsaufkommen
zu rechnen ist, ist die Einhaltung dieser Breite von 2,50 m zwingend
notwendig. Eine Reduzierung auf ein Maß von 1,50 m ist in einer
Neuplanung als nicht ausreichend zu betrachten. Die geltenden
Regelwerke sieht für Neuanlagen von Gehwegen zudem grundsätzlich ein
Mindestmaß von 2,50 m vor.
• Straßeneinrichtung wie Laternen, Schildermasten etc. benötigt je
Fahrtrichtung 1,00 m = 2,00 m insg. (sofern nicht Längsparkstände am
Straßenrand vorgesehen sind, die dafür mitgenutzt werden können)
• Parkstände als Längsparker angeordnet benötigen mind. 2,20 m = 2,20 m
bei einseitigem, 4,40 m bei beidseitigem Kfz-Parken
• Grünflächen und Baumpflanzungen können platzsparend alternierend mit
Parkständen organisiert werden = kein weiterer Platzbedarf
• Zusammengerechnet ergeben sich zwei Szenarien: mit beidseitigem Kfz-
Parkplätzen/Bäumen = 27,4 m; komplett ohne Kfz-Parkplätze und ohne
Bäume = 24 m
• Es wird darauf hingewiesen, dass bei den im Antrag gemachten Vorgaben
noch keinerlei Raum für Mittelinseln (wichtig für Aufstellen von LSA/Ampeln
sowie an den LSA-Querungen für Fußgänger*innen) sowie für
Linksabbiegespuren eingeplant ist, d.h., die einzuplanenden Räumzeiten für
Fußgänger*innen würden sich erheblich verlängern. Dies würde zu
erheblich längeren Rotzeiten für den Kfz-Verkehr auf der B9 sorgen. Des
Weiteren würden alle Linksabbiegemöglichkeiten entfallen, wenn an den
jeweiligen Kreuzungsbereichen nicht deutlich größere Breiten vorliegen.
Dies ist in den meisten Bereichen nicht der Fall.
• Bei der Menge der vorliegenden Engstellen (siehe Tabelle unten) kann
ohne komplette Vermessung keine gesicherte Aussage darüber getroffen
werden, ob eine zweispurige Führung des Kfz-Verkehrs auf derSeite 4 von 15
Seite 5
Adenauerallee künftig regelkonform aufrecht zu erhalten wäre. Aufgrund
der bekannten Zwangsstellen (U-Bahn-Abgänge, Kirchturm etc.) ist aber
bereits abzusehen, dass eine durchgängige zweispurige Kfz-Führung mit
den genannten Maßen grundsätzlich nicht möglich ist.
Musterhafte Visualisierungen zu den oben genannten Breiten sind im Anhang
"230605_Straßenbreiten Adenauerallee" dargestellt, musterhafte
Visualisierungen zu Querschnittaufteilungen im "Anhang B9 ergänzende ST".
Darüber hinaus weist die Verwaltung darauf hin, dass bei einer Neuaufteilung
des Straßenraums von Fassade zu Fassade sowohl eine Vervielfachung der
Kosten als auch eine deutliche Verlängerung der Bauzeit zu erwarten wäre.
Nach derzeitigen Schätzungen würden die Kosten für die vorgelegte Planung
bei rund 3,65 Mio. Euro ohne die Sanierung des Kanals liegen. Die Kosten der
Kanalsanierung können derzeit noch nicht verlässlich angegeben werden und
sind daher in der Schätzung nicht enthalten. Die Verwaltung ist grundsätzlich
bestrebt, Fördermöglichkeiten zu nutzen, weist aber darauf hin, dass die B9
nicht Teil des Masterplans Innere Stadt ist, der Grundlage und Voraussetzung
für die Beantragung bzw. Gewährung von Städtebaufördermitteln ist.
Städtebaufördermittel sind dementsprechend auch bei einem Gesamtausbau
mit den Gehwegbereichen nach Auffassung der Verwaltung nicht zu erwarten.
Eine Wiederherstellung der Adenauerallee nach Abschluss der
anstehenden Instandsetzungsarbeiten für den Kraftfahrzeugverkehr mit
jeweils zwei Fahrspuren für jede Fahrtrichtung ohne Fahrradinfrastruktur
kann aus folgenden Gründen nicht befürwortet werden:
• Aufgrund der bereits heute hohen Radverkehrsstärken von rund 3.500
Radfahrer*innen auf Höhe des Hofgartens und rund 2.000 Radfahrer*innen
auf Höhe der Weberstraße ist die Adenauerallee eine Hauptroute des zur
Beispielhafte Querschnittsbreiten B9 Häuserkante zu Häuserkante
(keine vollständige, sondern nur stichpunktartige Erhebung)
Ort Breite
Beethovengymnasium < 23 m
U-Bahn Juridicum < 19 m
Kirche St. Cyprian < 18 m
Ernst-Moritz-Arndt-Haus < 21 m
Zweite Fährgasse < 19 m
U-Bahn Bundesrechnungshof < 21 m
Joachimstraße < 24 m
U-Bahn Museum Koenig < 19 mSeite 5 von 15
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Beratung vorgelegten, aktualisierten Radverkehrsnetzes (DS 230820), auf
denen die Einrichtung sicherer Radverkehrsanlagen besondere Priorität
hat.
• Die Adenauerallee bildet auf der Nord-Süd-Achse für den Radverkehr einen
wichtigen Lückenschluss zwischen Innenstadt/Bonner Norden und dem
Übergang zum Bundesviertel und dient als direkter Anschluss an die
Reuterstraße und Reuterbrücke als eine der wenigen unterbrechungsfreien
Bahnquerungen.
• Neben der Netzbedeutung dient die Adenauerallee natürlich auch der
Erschließung der dortigen Einrichtungen: Auf der Adenauerallee befinden
sich viele wichtige Ziele und Orte, die sehr oft mit dem Rad – auch von
Kindern, Jugendlichen und jungen Erwachsenen – angefahren werden.
Dazu zählen eine Kita, das Beethoven-Gymnasium, die
Universitätseinrichtungen, die Universitätsbibliothek, diverse Arbeitgebende
und Bundesbehörden, eine Kirche und Synagoge, mehrere Geschäfte und
Arztpraxen etc. Über die Parallelrouten über Rheinufer oder Kaiserstraße
lassen sich diese Ziele nur durch einen maßgeblichen Umweg erreichen.
"Letzte Meter" sind bei den angesprochenen Destinationen nur über die
Adenauerallee zu erreichen. Täglich fahren im Schnitt bereits rund 4.000
Radfahrende auf der Kaiserstraße und rund 2.700 Radfahrende in diesem
Abschnitt an der Rheinuferpromenade.
• Bei Hochwasser wird die Adenauerallee als wichtige Parallelroute zum
Rheinradweg genutzt.
• Eine Führung des Radverkehrs auf der Straße im Mischverkehr ist auf
Basis der geltenden Richtlinien nicht zulässig (wie oben erläutert).
• Eine Führung des Radverkehrs über den Gehweg wäre grundsätzlich nicht
regelkonform darstellbar. Aufgrund der mitunter geringen Gehwegbreiten
oder an stark frequentierten Orten, zum Beispiel vor dem Juridicum oder im
Bereich der Aufgänge aus der U-Bahn, würde dies zu hohem Konflikt- und
Gefahrenpotenzial führen und wäre nicht verträglich. Zudem bedeutet
Radfahren auf einem freigegebenem Gehweg Schritttempo; auf der
Gesamtlänge der B9 von fast zwei Kilometern wäre dies sowieso kein
praktikabler Ansatz.
• Auch ein Zweirichtungsradweg ist aus Platzgründen nicht
umsetzbar: Grundsätzlich würden für einen einseitigen
Zweirichtungsradweg 0,50 m Sicherheitsraum zu Parkständen, 3,00 m
Breite für den Radweg und 0,50 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn
benötigt, in der Summe also 4 Meter – die verbleibenden 9-10 m Fahrbahn
würden also ebenfalls wie die vorgelegte Planung nicht zur Aufteilung in 4
Kfz-Fahrspuren ausreichen. Darüber hinaus sind Zweirichtungsradwege
innerorts nach StVO möglichst zu vermeiden, da sie deutlich unfallträchtiger
sind, weil Kfz-Fahrende nicht mit Radverkehr aus „der falschen Richtung“
rechnen. Dagegen spricht auch, dass auf beiden Seiten der B9 Ziele sind,
die die Radfahrenden erreichen möchten. Die B9 hat relativ lange
Abschnitte ohne Querungsmöglichkeit, daher ist eine einseitigeSeite 6 von 15
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Erschließung per Rad nicht zielführend.
• Die Einrichtung einer Umweltspur erscheint aufgrund der fehlenden Breite
nicht praktikabel. Zudem findet in dem Planbereich derzeit auch nur Nacht-
bzw. Ersatzbusverkehr statt, sodass ohnehin kein Bedarf für eine
Umweltspur gesehen wird. Durch die vorgesehene Breite der neuen
Radverkehrsanlage wird es aber möglich sein, dass Einsatzfahrzeuge z.B.
von Feuerwehr oder Rettungsdienst die Spur nutzen, um bei hoher MIV-
Verkehrsdichte schneller ihren Einsatzort zu erreichen. Eine mögliche
Überfahrung der Protection durch diese ist sichergestellt.
Zum Wunsch aus 230853-02 AA den Radfahrstreifen auf Höhe der
Kreuzung „Am Hofgarten“ an den rechten Fahrbahn zu verlegen:
Es ist in der Planung vorgesehen, den in Mittellage zwischen Rechtsabbieger
und rechter Fahrspur liegenden Radstreifen mit einer Protection auszustatten.
Am Knotenpunkt wird man also möglichst geschützt geführt. Bei der bisher
angedachten reinen Deckensanierung ist keine andere Führung sinnvoll
möglich, da keine andere Variante mit der Bushaltestelle kompatibel ist. Zudem
wäre eine Führung am rechten Fahrbahnrand aufgrund der Gemengelage aus
Kfz-Rechtsabbieger und Reisebushaltestelle kritisch zu sehen, da die
Radfahrenden außerhalb des Sichtfeldes der Kfz-Fahrenden und im Bereich
der aus den Bussen aussteigenden Personen geführt werden. Dies erhöht
erfahrungsgemäß die Gefahr für Abbiegeunfälle und Konfliktpotenzial mit den
Zufußgehenden erheblich. Zudem würde die Radverkehrsführung durch eine
Verlagerung an den rechten Rand nicht mehr geradlinig in Flucht der B9
verlaufen, sondern würde weit abgesetzt in Richtung der Gebäudekante geführt
werden.
Zu möglichen Konflikten zwischen Abbiegenden bzw. Einbiegenden kann die
Verwaltung darüber hinaus folgende Hinweise geben: Durch die vollflächige
Einfärbung von möglichen Konfliktstellen (Einmündungen, Zufahrten und
Spurwechselbereichen für den MIV) wird die Aufmerksamkeit der
Verkehrsteilnehmenden an Konfliktstellen erhöht werden. Insgesamt wird unter
Hinzunahme der Protection eine deutliche Verbesserung für die Sicherheit und
den Komfort des Radverkehrs erzielt. Trotzdem werden Konflikte beim
Abbiegen oder Ein- und Ausfahren aus Zufahrten auch in Zukunft
Rücksichtnahme erfordern.
Zur Verkehrsführung während der Bauzeit können aktuell noch keine konkreten
Aussagen getroffen werden.
Zu den genutzten Daten der Verkehrszählung kann die Verwaltung
folgende Informationen ergänzen:
Die Planungen erfolgten auf Basis von Zählungen, die in den Jahren 2018 und
2020 (noch vor dem ersten Corona-Lockdown) auf Höhe der Knotenpunkte Am
Hofgarten bzw. Weberstraße getätigt wurden und beziehen sich auf einenSeite 7 von 15
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Zustand bei offenem Rheinufer und Cityring. Die Verwaltung geht davon aus,
dass sich auf der einen Seite - wie stadtweit zu beobachten - Rückgänge im
Verkehrsaufkommen ergeben haben, weil heute mehr Menschen mobil
arbeiten. Auf der anderen Seite dürften es eine Verlagerung vom Rheinufer auf
die B9 gegeben haben, nachdem die Verkehrsführung dort geändert wurde,
was wiederum zu einer Zunahme des Verkehrs auf der B9 geführt haben
dürfte. Insgesamt geht die Verwaltung daher davon aus, dass die Werte
durchaus mit der heutigen Situation vergleichbar sind, ist aber bestrebt, bis zur
Ratssitzung eine erneute Zählung zur Auffrischung der zugrundeliegenden
Werte durchführen zu lassen.
Zu den notwendigen Sanierungen an Sinkkästen, Kanal und
Fahrbahndecke können folgende ergänzende Informationen gegeben
werden:
Die Sinkkastenleitungen im Bereich der Adenauerallee sind durch Setzungen
aus dem seinerzeitigen U-Bahn-Bau abgerissen und stark
sanierungsbedürftig. Die Anschlussleitungen sind defekt und das
Oberflächenwasser wird nicht in die Kanalisation abgeführt, sondern versickert
im Erdreich. Zwischen erster Fährgasse und Bundeskanzlerplatz befinden sich
insgesamt 81 Sinkkästen, bei 44 Stück davon sind die Ablaufleitungen zu
erneuern, weitere 16 Sinkkästen müssen saniert werden. Durch die
ungesteuerte Ableitung von Niederschlagswasser bestehen erhebliche Risiken
von Ausspülungen und Fahrbahneinbrüchen. Es besteht jetzt akuter
Handlungsbedarf, um größere Einschränkungen durch lange und
unkoordinierte (Teil-) Sperrungen auf der B9 zu vermeiden. Die Fahrbahndecke
ist bereits in einem schlechten Zustand und sanierungswürdig. Durch die
notwendigen Aufbrüche im Zuge der Sanierung der Entwässerungsanlagen
wird dieser Zustand erheblich verschlechtert.
Die Sinkkästen sind derzeit jeweils einzeln an den bis zu 12 m tiefliegenden
Kanal angeschlossen. Geplant sind nun Sinkkastensammelleitungen, die das
Wasser aus den Sinkkastenleitungen in geringerer Tiefenlage aufnehmen und
am jeweiligen Ende der Sinkkastensammelleitung in die vorhandene
Mischwasserkanalisation ableiten. Aufgrund der geplanten abschnittsweisen
Ausführung der Deckensanierung, soll auch die Herstellung der
Straßenentwässerung in Abschnitten ausgeführt werden. Die Anordnung der
Sinkkastensammelleitungen sind in beide Fahrtrichtungen jeweils in rechter
Fahrbahn vorgesehen, die Baugruben werden jeweils mindestens 3,50 m
breit. Aufgrund der teilweise sehr tiefen Lage der Mischwasserkanalisation
werden für die Anschlusspunkte an die Mischwasserkanalisation größere
Baugruben benötigt.
Die bestehende Kanalleitung selbst soll im Linerverfahren saniert werden, was
theoretisch auch im Nachgang möglich wäre. Ablaufbedingt und aus
Kostengründen (z.B. Ersparnis durch einmalige Baustelleneinrichtung und
Verkehrssicherung) sollte die Kanalsanierung aber zusammen mit den zuvor
beschriebenen Akutmaßnahmen durchgeführt werden.
Zur Vermeidung von weiteren Eingriffen in den Verkehr soll im Zuge der
Sinkkastensanierung nicht nur der tieferliegende Mischwasserkanal, sondernSeite 8 von 15
Seite 9
auch die Fahrbahndecke saniert werden. Die Fahrbahndecke ist bereits in
einem schlechten Zustand und sanierungswürdig, durch die notwendigen (auch
stellenweisen) Aufbrüche im Zuge der Sanierung der Entwässerungsanlagen
wird dieser Zustand erheblich verschlechtert. Zur Kosteneffizienz und zur
Reduzierung der verkehrlichen Beeinträchtigungen sollen alle Maßnahmen
abschnittsweise und „in einem Rutsch“ ab Herbst 2023 durchgeführt werden.
Mit der grundhaften Deckensanierung kann die vorherige Spuraufteilung nach
vorherrschender Meinung nicht wiederhergestellt werden. Eine
Wiederaufbringung der bisherigen Markierung käme einer Neuerstellung gleich,
so dass eine nicht richtlinienkonforme neue Radverkehrsanlage hergestellt
würde, die nicht den oben beschriebenen Normen entspricht, die Maßstab für
die Verkehrssicherheit sind. Ggf. sähe sich die Stadt im Fall von Unfällen mit
der Frage der Verantwortung und des Schadenersatzes konfrontiert.
Anlage/n
1 Anhang B9 ergänzende ST (öffentlich)
2 230605_Straßenbreiten Adenauerallee (öffentlich)Seite 9 von 15
Anhang zu 230853-04 ST „Ergänzende Stellungnahme
zu: Planung im Rahmen der Sanierung
der Adenauerallee (B9) zwischen Koblenzer Tor und
Bundeskanzlerplatz
QuerschnitteSeite 10 von 15
2,60 m
Fußverkehr
2,50 m
Fußverkehr
2,70 m + 0,30
Protektion
Radverkehr
2,70 m + 0,30
Protektion
Radverkehr
3,50 m
Kfz-Verkehr
3,50 m
Kfz-Verkehr
Vorgelegte Planvariante
18,80 m von Häuserkante zu Häuserkante, Neuaufteilung
der Spuren zwischen Bordsteinen
Querschnitt der vorgelegten Planung
(hier stellvertretend an einer Stelle ohne Kfz-Parken/Bäume sowie außerhalb der Knotenpunkte; Spuraufteilung dazu siehe Lagepläne)
0,7
mSeite 11 von 15
Kombination Kfz 4-spurig und neue Schutzstreifen
1,30 m mehr benötigt als vorhanden
2,50 m
Fußverkehr
2,60 m
Fußverkehr
1,50 m
Schutz-
streifen
1,50 m
Schutz-
streifen
2,75 m
Kfz-Verkehr
2,75 m
Kfz-Verkehr
3,25 m
Kfz-Verkehr
3,25 m
Kfz-Verkehr
Fiktivskizze Neuanlage von Fahrradschutzstreifen + 4 Kfz-FahrspurenSeite 12 von 15
2,50 m
Fußverkehr
2,50 m
Radverkehr
(Radweg +
Sicherheitstrenn-
streifen)
2,50 m
Radverkehr
(Radweg +
Sicherheitstrenn-
streifen)
2,50 m
Fußverkehr
2,20 m
Bäume
&
Parken
2,20 m
Bäume
&
Parken
6,50 m
Kfz-Verkehr
(2 x 3,25 m)
6,50 m
Kfz-Verkehr
(2 x 3,25 m)
benötigt: 27,4 m Gesamtbreite
= rund 3 bis 9 Meter mehr, als in diversen Teilen der B9 zur Verfügung steht
In dieser Fiktiv-Skizze gibt es keine Linksabbiegemöglichkeiten für Kfz und keine Mittelinseln für den querenden Fußverkehr.
Musterquerschnitt Neuanlage mit 4 Kfz-Spuren und zeitgemäßer/regelkonformer Radinfrastruktur mit Kfz-Parken/Bäume.
Darstellung der benötigten MaßeSeite 13 von 15
2,50 m
Fußverkehr
2,00 m
Rad-
verkehr
2,50 m
Fußverkehr
2,00 m
Rad-
verkehr
Straßeneinrichtung =
Laternen,
Schildermasten etc.
Straßeneinrichtung =
Laternen,
Schildermasten etc.
6,50 m
Kfz-Verkehr
(2 x 3,25 m)
6,50 m
Kfz-Verkehr
(2 x 3,25 m)
= rund 1 bis 6 m mehr, als in diversen Teilen der B9 zur Verfügung steht
In dieser Fiktiv-Skizze gibt es keine Linksabbiegemöglichkeiten und keine Mittelinseln für den querenden Fußverkehr, sowie keine Bäume oder
Parken.
benötigt: 24 m Gesamtbreite
Musterquerschnitt Neuanlage mit 4 Kfz-Spuren und zeitgemäßer/regelkonformer Radinfrastruktur ohne Kfz-Parken/Bäume
Darstellung der benötigten MaßeSeite 14 von 15
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