Weiteres Vorgehen Knotenpunkt B56/Reinold-Hagen-Straße/ Bundesgrenzschutzstraße

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
221646-04 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Weiteres Vorgehen Knotenpunkt B56/Reinold-
Hagen-Straße/ Bundesgrenzschutzstraße
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.03.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Beuel 15.03.2023 Kenntnisnahme
Rat 23.03.2023 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Der MoVe hat in seiner Sitzung vom 23.11.22 die Vorlage DS 221646 mit
Maßgabe vertagt. Insbesondere die Punkte 6 und 7 der Maßgabe bedürfen
einer Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung sowie eine Abstimmung mit
dem Landesbetrieb Straßen.NRW. In einem gemeinsamen Abstimmungstermin
am 23.02.23 konnten nicht alle Fragen final geklärt werden. Die Antworten von
Straßen.NRW stehen zum Teil noch aus. Daher hat die Verwaltung
beschlossen, die Fragen der Maßgabe soweit möglich zu beantworten. Die
finalen Ergebnisse der fortgeschriebenen Untersuchung sowie die
Rückmeldung von Straßen.NRW werden anschließend in den April-/Mai-
Sitzungen vorgestellt.
1. Durch welche konkreten Maßnahmen und insbesondere welche
Raumaufteilung des in Variante 1a beschriebenen Tunnels will die
Verwaltung sicherstellen, dass sich Fuß- und Radverkehr nicht in dem
Tunnel gegenseitig behindern und zum anderen die Akzeptanz des
Tunnels fördern?
Zu 1.: Die vorgelegte Variante stellt eine Grobplanung dar. Die Detailplanung
wird anschließend Aufschluss über den finalen Querschnitt liefern. Für die
möglichen Unterführungen wird sichergestellt, dass grundsätzlich eine
problemlose Nutzung durch Fuß- und Radverkehr gewährleistet ist. Dabei sind
die aktuellen Richtlinien und Regelwerke maßgebend.
2. In Anbetracht der steigenden Kosten und der steigenden Chance von
Starkregenereignissen: Inwiefern ist eine Untertunnelung als Bypass für
den Fuß- und Radverkehr gegenüber einer Überbauung zu bevorzugen
und in welchem Maße?
Zu 2.: Die Kostenschätzungen der beiden Varianten wurden in der Präsentation
vom 23.11.22 vorgestellt.
Bei der Untertunnelung handelt es sich nicht um einen Bypass, sondern um
eine attraktive, konfliktfreie und direkte Verbindung für den Fuß- undSeite 1 von 8
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Radverkehr.
Vor dem Hintergrund der steigenden Häufigkeit und der steigenden Intensität
von Starkregenereignissen erscheint die Brückenlösung sinnvoller als die
Tunnellösung. Allerdings hat der Tunnel gegenüber einer Brücke den Vorteil,
dass die Entwicklungslängen der Rampen kürzer ausfallen. Dies ist aufgrund
der lokalen Zwangspunkte nicht unerheblich. Hierbei sind Lärmschutzbauwerke
entlang der B56, die bei einer Brückenlösung zusätzlich überwunden werden
müssen sowie die Dammlage der B56 zu berücksichtigen.
3. Wurde in der Verkehrssimulation auch der Rad- und Fußverkehr, der
durch die neuen Bewohner des geplanten Wohnpark II in Vilich-Müldorf
entstehen würde, berücksichtigt? Gibt es Grund zu der Annahme, dass
auch der Rad- und Fußverkehr von der Bundesgrenzschutzstraße
Richtung Reinold-Hagen-Straße perspektivisch zunimmt und deshalb
auch mit einer geeigneten Unter- oder Überführung bedacht werden
sollte? Hintergrund ist unter anderem, dass dieser Verkehr nach Variante
1 in Zukunft drei statt einer Ampel für diese Strecke überqueren müsste,
was eine erhebliche Verzögerung darstellt. Wie hoch ist diese
Verzögerung in einer Best-Case/Worst-Case Betrachtung für den
Fußverkehr auf der genannten Strecke?
Zu 3.: In der Simulation sind alle zukünftigen Entwicklungsmaßnahmen sowohl
im Umfeld, als auch bezogen auf die Gesamtstadt berücksichtigt. Hierzu zählen
auch die Verkehre, die durch den Wohnpark II ausgelöst werden. Bei der
Optimierung des Knotenpunktes wird zudem versucht, die Anzahl der Furten für
den Fuß- und Radverkehr noch einmal zu reduzieren.
Gegenüber der Bestandssituation muss der Radverkehr in Variante 1 von der
Bundesgrenzschutzstraße zur Reinold-Hagen-Straße nun drei signalisierte
Querungsstellen befahren. Allerdings ist in der Vorzugsvariante ein direkter
Radweg auf der Fahrbahn von der Bundesgrenzschutzstraße zur Reinold-
Hagen-Straße vorgesehen. Eine Unterführung am Knotenpunkt auf der Nord-
Süd-Achse wurde bereits betrachtet, aufgrund der fehlenden
Entwicklungslängen für die Rampenbauwerke allerdings als nur schwer
realisierbar eingestuft. Eine westlich vom Knotenpunkt abgesetzte Unterführung
ist aufgrund der daraus resultierenden Umplanung im Bereich des
Bebauungsplans Wohnpark II bisher nicht weiterverfolgt worden.
Eine weitere Änderung ergibt sich in Variante 1 für den Rad- und Fußverkehr
von der B56 aus Richtung Westen zur Bundesgrenzschutzstraße und
umgekehrt. Auch hier müssen zukünftig drei Signale passiert werden anstelle
von einem Signal im heutigen Zustand.
Der Best-Case sieht eine möglichst störungsfreie Führung des Fuß- und
Radverkehrs vor. Eine Unter- oder Überführung der B56 auch auf der Nord-
Süd-Achse - z.B. westlich des Knotenpunktes - stellt einen solchen Fall dar.
Dadurch würden für die überwiegende Anzahl der Wegebeziehung größere
Verzögerungen entfallen. Der Zweirichtungsradweg könnte dann z.B. über die
Siegburger Straße an die Reinold-Hagen-Straße angebunden werden.
Der Worst-Case stellt eine Situation dar, die keine Verbesserung gegenüber
der heutigen Situation aufweist oder noch schlechter bewertet wird. BeiSeite 2 von 8
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Variante 2 und mit Abstrichen auch bei Variante 3 kann von diesem Fall
gesprochen werden. Mithilfe der Simulation kann der Zeitverlust für den Rad-
und Fußverkehr von der BGS zur B56 in Richtung Westen und umgekehrt
gemessen werden. Dies ist jedoch nicht Bestandteil der Untersuchung.
4. Bei der Bewertung der Lösung eines Kreisverkehrs (Variante 3) wird
von einer Verschlechterung für den Radverkehr gesprochen. Dies folgt
augenscheinlich aus der Bewertung, dass die Ein- und Ausfahrten an
allen Stellen für Fuß- und Radverkehr nachrangig umgesetzt werden
muss. Wie gestaltet sich die Leistungsfähigkeit, wenn die Ein- und
Ausfahrten vorrangig (z.B. durch Zebrastreifen) für den Fuß- und
Radverkehr gestaltet werden? Der auf der B56 bleibende Verkehr wird an
dieser Stelle schließlich separat geführt. Wie hoch sind die Einflüsse der
jeweiligen Zufahrtsstraßen auf die gesamte Leistungsfähigkeit der
Kreuzung einzuschätzen?
Zu 4.: An Landstraßen, welche außerhalb der Ortsdurchfahrt liegen, ist der
Radverkehr laut geltenden Regelwerken untergeordnet zu führen. Die
Einrichtung von Fußgängerüberwegen hätte darüber hinaus zur Folge, dass
Radfahrende beim Queren absteigen müssten. Mit einem Durchmesser von 90
m des Kreisverkehrs und bei untergeordneter Führung für Fuß- und Radverkehr
kann daher aus fachlicher Sicht von einer Verschlechterung gegenüber der
heutigen Situation gesprochen werden.
Es besteht jedoch auch die Möglichkeit einen Radweg parallel zum
Zebrastreifen zu führen, allerdings nachrangig.
Jede Zufahrt wird als ein Konfliktpunkt betrachtet. Die Kapazität eines
Konfliktpunkts ist abhängig vom Verhältnis der Verkehrsbelastung auf der
Kreisfahrbahn und der Zufahrt.
5. Wie wird die Möglichkeit bewertet, auch dem Radverkehr parallel zur
B56 in Variante 3 die Option zu geben, unter dem Kreisverkehr (weiterhin
getrennt vom KFZ-Verkehr) durchzufahren?
Zu 5.: Diese Lösung ist grundsätzlich denkbar, hätte jedoch eine weitere
Kostensteigerung zur Folge. Zudem wäre auch dies nur für die Ost-West-Achse
eine planfreie Lösung.
Im Rahmen der Untersuchung aus dem Jahr 2016 wurde dies bereits geprüft.
Diese Lösung ist mit zwei zusätzlichen, verhältnismäßig kleinen
Tunnelbauwerken unter der Kreisfahrbahn verbunden. Die Kostensteigerung
wurde damals ungefähr mit einer Million Euro beziffert.
6. Weshalb lassen sich die beiden freilaufenden Rechtsabbieger auf die
und von der BGS-Straße in keinem Fall vermeiden?
Zu 6.: Diese Frage ist gerade Bestandteil der aktuellen Untersuchung zur
Reduzierung der geplanten Knotenpunkt-Dimensionierung. Eine Reduzierung
geht in jedem Fall zu Lasten der Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts für den
KFZ-Verkehr. Im Zuge der Untersuchung wurden verschiedene Varianten zur
Reduzierung geprüft und am 23.02. dem Landesbetrieb Straßenbau NRW
vorgestellt. Eine Stellungnahme vom Landesbetrieb ist noch ausständig.Seite 3 von 8
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7. Aufgrund welcher angenommener Fahrzeugzahlen muss die BGS-
Straße dreispurig (ab Neubaugebiet, das gemäß Ratsbeschluss einen um
60% abgesenkten Kfz-Anteil haben soll) bzw. vierspurig, kurzzeitig sogar
fünfspurig sein?
Zu 7.: Ein Ratsbeschluss mit genanntem Inhalt ist nicht bekannt. In der DS
200183 wird auf die Erstellung von Mobilitätskonzepten verwiesen, die zu einer
signifikanten Absenkung des angenommen Kfz-Verkehrsanteils von 60%
beitragen sollen. Weiterhin ist eine Annahme, wie in der Maßnahme genannt,
zum jetzigen Stand des Bebauungsplanverfahrens nicht möglich.
Allerdings werden zur Sicherstellung der äußeren Verkehrserschließung sowie
ausreichender Verkehrsqualität im Quartier bei der Vergabe - insbesondere in
den Bereichen des Geschosswohnungsbaus und der besonderen Wohnformen
- Mobilitätskonzepte eingefordert und vertraglich vereinbart. Diese sollen
sicherstellen, dass der Modal-Split der Verkehrsmittelwahl der Bewohner*innen
des Plangebiets von einem in der Untersuchung zugrunde gelegten Kfz-Anteil
von ca. 60% signifikant abgesenkt wird.
Die Anzahl der Fahrstreifen in den Zufahrten eines Knotenpunkts ist abhängig
vom erforderlichen Stauraum, der wiederum von der Freigabezeit, von der
Sperrzeit und von der Verkehrsbelastung abhängig ist. Wird die
Verkehrsbelastung an dem Knotenpunkt reduziert, reduziert sich auch der
erforderliche Stauraum und damit die Anzahl der benötigten Fahrstreifen für
den KFZ-Verkehr. Im Rahmen der Fortschreibung der Untersuchung wird
versucht, die Anzahl der Fahrspuren zu reduzieren.
8. Gibt es die Möglichkeit, die weitere Planung für den Wohnpark II von
dem weiteren Vorgehen zum Knotenpunkt B56/Reinold-Hagen-Straße/
Bundesgrenzschutzstraße zu entkoppeln und das
Bebauungsplanverfahren davon losgelöst fortzusetzen?
Zu 8.: Nein. Die äußere Erschließung des Wohnparks II muss grundsätzlich
gesichert sein. Hierzu zählt auch eine leistungsfähige Abwicklung des Verkehrs
am Knotenpunkt B56/Bundesgrenzschutzstraße. Darüber hinaus ist die
Zustimmung des Baulastträgers Straßen.NRW erforderlich. Die Antwort des
Landesbetriebs steht noch aus.
9. Die Verwaltung stimmt sich zeitnah nochmals mit der Stadt Sankt
Augustin und dem Rhein-Sieg-Kreis bzgl. der Maßnahme ab und
bespricht mögliche Co-Finanzierungen des Kreisels und berichtet danach
den politischen Gremien über die Ergebnisse.
Zu 9.: Eine fachliche Abstimmung zur Knotenpunktgestaltung mit der
Fachverwaltung der Stadt Sankt Augustin hat stattgefunden. Eine Co-
Finanzierung war bisher nicht Bestandteil der interkommunalen Diskussion.
Eine Abstimmung mit dem Rhein-Sieg-Kreis ist aus Sicht der Verwaltung zum
jetzigen Zeitpunkt nicht notwendig, da zunächst die Stadt Sankt Augustin
unmittelbar betroffen und damit Ansprechpartnerin ist.
10. Die Verwaltung stimmt sich ebenfalls nochmals zeitnah mit der
Bundespolizei (als großen Arbeitgeber vor Ort) ab und berichtet denSeite 4 von 8
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politischen Gremien.
Zu 10.: Eine erneute Abstimmung mit der Bundespolizei hat bisher nicht
stattgefunden, wird aber nachgeholt sobald die Fortschreibung der
Verkehrsuntersuchung erfolgt ist und die Rückmeldung des Landesbetriebs
vorliegt.
11. Ferner wird von der Verwaltung erwartet den politischen Gremien eine
ausführliche Erläuterung vorzulegen, was die Verwaltung in den letzten 5
Jahren in diesem Projekt gemacht und nun bewogen hat, den seinerzeit
mit breiter Mehrheit getroffenen Beschluss aufheben zu wollen.
Zu 11.: Über einen längeren Zeitraum war die potenzielle verkehrliche
Erschließung des Büro- und Gewerbeparks Pützchen-Bechlinghoven das
vordringliche Thema rund um die B56 zwischen AS Vilich und der Stadtgrenze
(vgl. DS 201075 und DS 211957). Hintergrund war hier die unzureichend
leistungsfähige Abwicklung des prognostizierten Verkehrs ausschließlich über
die Siegburger Straße. Aus diesem Grund wurde die Frage nach der
zukünftigen Gestaltung des Knotenpunktes B56/Bundesgrenzschutzstraße
zwischenzeitlich zurückgestellt. Der nun in Rede stehende Vollanschluss des
Gewerbeparks direkt an die B56 (zwischen AS Vilich und Am Herrengarten)
ändert zum einen die Verkehrsbeziehungen in diesem Bereich und führt zum
anderen zu einem weiteren Knotenpunkt, dessen Planung und Finanzierung in
der Zuständigkeit der Stadt Bonn liegen wird. In diesem Zusammenhang hat
die Verwaltung beschlossen am Knotenpunkt B56/Bundesgrenzschutzstraße
die Situation neu zu bewerten und ist zu dem Schluss gekommen, dass an
dieser Stelle auch eine signalisierte Variante mit planfreier Radverkehrsführung
denkbar ist.
Anlage/n
1 Übersichtsplan Variante 1a - lichtsignalgesteuerter Knotenpunkt und planfreie
Führung Radverkehr (öffentlich)
2 Übersichtsplan Variante 2 - lichtsignalgesteuerter Knotenpunkt (öffentlich)
3 Übersichtsplan Variante 3 - Kreisverkehr (öffentlich)Seite 5 von 8
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