Realisierung Pilotprojekt Tempo 30

Mitteilungsvorlage
öffentlich
202060-11
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
67 Amt für Umwelt und Stadtgrün
Dezernat:
Dez. III
Realisierung Pilotprojekt Tempo 30
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bad Godesberg 09.03.2022 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 15.03.2022 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Hardtberg 15.03.2022 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Beuel 16.03.2022 Kenntnisnahme
Rat 17.03.2022 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 22.03.2022 Kenntnisnahme
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
31.03.2022 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Beschlusslage
Der Hauptausschuss hat am 14.12.2020 in Vertretung des Rates die
Verwaltung beauftragt, weitere Vorschläge für Straßenabschnitte zu erarbeiten,
die sich in den kommenden Jahren für eine Geschwindigkeitsreduzierung auf
Tempo 30 eignen. Dazu sollen für jeden Stadtbezirk ein Straßenabschnitt und
für den Stadtbezirk Bonn zwei Straßenabschnitte vorgestellt werden (TOP 6.18,
DS 202060).
Vorgehen der Verwaltung
Bei der Anordnung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch die
Straßenverkehrsbehörde handelt es sich um ein Geschäft der laufenden
Verwaltung. Daher hat die Verwaltung ein Prüfverfahren durchgeführt, über
dessen Ergebnisse im Folgenden berichtet wird.
Das Amt für Umwelt und Stadtgrün hat das Planungsbüro Richter-Richard mit
der Identifizierung von weiteren Tempo 30-Strecken beauftragt. Die Verwaltung
hat dem Planungsbüro eine Zusammenstellung von Streckenabschnitten zur
Verfügung gestellt, die aufgrund akustischer Kriterien für eine Reduzierung der
Höchstgeschwindigkeit aus Lärmschutzgründen in Frage kommen.
Insbesondere wurden Strecken ausgewählt, an denen die Belastungen die
Werte von 70 dB(A) am Tag bzw. 60 dB(A) in der Nacht erreichen bzw.
überschreiten. Außerdem war eine hohe Anzahl von betroffenen
Wohneinheiten ein Kriterium für die Benennung eines Abschnittes, damit
entsprechend viele Betroffene von einer Temporeduzierung profitieren. Die so
ermittelten Strecken hat das Planungsbüro dann hinsichtlich weiterer Kriterien
auf ihre Eignung für eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit geprüft.
Näheres kann dem beigefügten Gutachten entnommen werden.Seite 1 von 101
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Vorschlag des Planungsbüros
Das Planungsbüro Richter-Richard schlägt in seinem Bericht (S. 14) folgende
Stecken für Tempo 30 vor:
 Stadtbezirk Bonn
o Kölnstraße, Kaiser-Karl-Ring bis Oxfordstraße
o Reuterstraße, Bonner Talweg bis Oskar-Walzel-Straße
 Stadtbezirk Beuel
o Siegburger Straße, Königswinterer Straße - Am langen Graben
 Stadtbezirk Bad Godesberg
o Zusammenfassung der Bonner Straße, Abschnitt
Weißenburgstraße – Aennchenplatz und Burgstraße, Abschnitt
Aennchenplatz – Quellenstraße
 Stadtbezirk Hardtberg
o Zusammenfassung der Rochusstraße, Abschnitt
Provinzialstraße – Straße Am Burgweiher und Straße Am
Burgweiher, Abschnitt Rochusstraße – Straße Im Mühlenfeld
Wertung der Vorschläge durch die Verwaltung / weiteres Vorgehen
Die Ergebnisse wurden mit den zuständigen Stellen der Stadtverwaltung
diskutiert. Da auf allen vorgeschlagenen Straßenabschnitten streckenweise
Buslinien, auf der Kölnstraße sowie der Reuterstraße außerdem
Straßenbahnlinien fahren, wurden die SWB beteiligt und die möglichen
Auswirkungen auf den öffentlichen Nahverkehr näher betrachtet.
Auf Basis des Berichts des Planungsbüros Richter-Richard wird die
Stadtverwaltung nach bereits erfolgter Prüfung der möglichen Auswirkungen
auf den ÖPNV in Abstimmung mit den SWB folgende Streckenabschnitte aus
Lärmschutzgründen auf Tempo 30 reduzieren:
 Stadtbezirk Bonn
o Kölnstraße
 zwischen Rosental und Oxfordstraße
 vom Kaiser-Karl-Ring in Richtung Oxfordstraße bis
Rosental (stadteinwärts) testweise. Stellen die SWB
wesentliche negative Auswirkungen auf den
Straßenbahnverkehr fest, wird Tempo 30 von der
Stadtverwaltung aufgehoben. Die SWB legen der
Stadtverwaltung hierfür eine entsprechende
Untersuchung vor.
o Reuterstraße zwischen Bonner Talweg und Oskar-Walzel-
Straße
 Stadtbezirk Beuel
o Siegburger Straße zwischen Pützchens Chaussee und AmSeite 2 von 101
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langen Graben
 Stadtbezirk Bad Godesberg
o Aennchenplatz und Burgstraße bis Quellenstraße
 Stadtbezirk Hardtberg
o Rochusstraße und Am Burgweiher zwischen Helmholztstraße
und Im Mühlenfeld
Die Straßenverkehrsbehörde wird auf diesen Straßenabschnitten baldmöglichst
eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen anordnen.
Des Weiteren wird die Verwaltung prüfen, ob auf dem Linienweg des Nachtbus
N7 Optimierungen möglich sind, die geeignet sind zeitliche Reserven zu
generieren, die ausreichen, Zeitverluste durch Tempo 30 im Abschnitt der
Bonner Straße auszugleichen.
Die Gründe für die Abweichungen von der Empfehlung des Planungsbüros
Richter-Richard werden im Folgenden erläutert:
Stadtbezirk Bonn
Die SWB befürchten, den Takt auf der Linie 61 ausdünnen zu müssen, wenn
Tempo 30 auf der Kölnstraße angeordnet wird. Dies würde dem Ziel der ÖPNV-
Beschleunigung entgegenstehen. Gleichzeitig sind die Schallpegel an der
Kölnstraße an vielen Häusern sehr hoch. Aus diesem Grund soll Tempo 30 auf
dem Abschnitt zwischen Kaiser-Karl-Ring in Richtung Oxfordstraße bis
Rosental (stadteinwärts) zunächst testweise angeordnet werden. Stellen die
SWB für den Fahrplan erhebliche Verzögerungen durch die
Geschwindigkeitsbegrenzung fest, wird die Stadtverwaltung die Anordnung
aufheben, damit eine gute ÖPNV-Anbindung weiterhin sichergestellt werden
kann.
Der Streckenabschnitt Reuterstraße entspricht dem Abschnitt, der in der
Sitzung des Rates am 20.09.2021 unter TOP 6.4 (DS. 210467) beschlossen
wurde. Da die Straßenbahn hier in einem eigenen Gleis fährt, sind keine
Beeinträchtigungen des ÖPNV zu befürchten.
Stadtbezirk Beuel
Die Siegburger Straße ist im Abschnitt zwischen Königswinterer Straße und
Pützchens Chaussee durch teilweise sehr engen Straßenraum geprägt. Der
Flächennutzungsplan weist hier gemischte Bauflächen und Gewerbeflächen
sowie Sonderbauflächen aus. Hier fahren die Linien 603, 608, 609 und 529.
Nördlich von Pützchens Chaussee ist die Bebauung offener. Der
Flächennutzungsplan weist gemischte Bauflächen und Wohnbauflächen aus.
Hier fährt die Linie 529. Aufgrund des höheren Schutzanspruchs und weniger
betroffenen Buslinien soll Tempo 30 im Abschnitt zwischen Pützchens
Chaussee und Am Langen Graben eingeführt werden.Seite 3 von 101
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Stadtbezirk Bad Godesberg
Auf dem vorgeschlagenen Abschnitt der Bonner Straße fährt der Nachtbus N7.
Durch Verzögerungen auf dieser Linie würde der Anschluss am Hauptbahnhof
nicht mehr erreicht werden. Aufgrund der stündlichen Anbindung der
Nachtbusse an die Regionalbahnen kann hier kein Ausgleich durch den Einsatz
zusätzlicher Fahrzeuge geschaffen werden. Aufgrund der
Anschlussverbindungen der N7 kann derzeit auf der Bonner Straße keine
Temporeduzierung eingeführt werden. Um künftig die Anwohnenden der
Bonner Straße entlasten zu können, wird die Verwaltung prüfen, ob auf dem
weiteren Linienweg der N7 Optimierungen möglich sind, die geeignet sind
zeitliche Reserven zu generieren, die ausreichen, Zeitverluste durch Tempo 30
im Abschnitt der Bonner Straße auszugleichen. Eventuell kann eine
Geschwindigkeitsreduzierung zu einem späteren Zeitpunkt angeordnet werden.
Durch mögliche Zeitverluste aufgrund von Tempo 30 auf der Linie 639 im
Abschnitt der Burgstraße / Aennchenplatz wird nach Angaben der SWB
eventuell ein weiterer Solobus eingesetzt werden müssen (vgl. Linie 610 Auf
dem Hügel). Tempo 30 soll dennoch wie vorgeschlagen auf dieser Strecke
eingerichtet werden.
Stadtbezirk Hardtberg
Auf der Rochusstraße fahren die Linien 608 und 609 sowie zwei 800-Linien.
Aufgrund der Länge des Abschnitts kann es zu erheblichen Verzögerungen auf
diesen Linien kommen. Der Flächennutzungsplan weist im Abschnitt
Helmholtzstraße bis Provinzialstraße zu einem großen Teil Sondergebiete aus.
Die Anzahl der betroffenen Wohnnutzungen ist in diesem Abschnitt deutlich
geringer als im westlichen Abschnitt der Straße. Daher soll Tempo 30 bis zur
Helmholtzstraße eingerichtet werden, obwohl die SWB hier mit erheblichen
Verzögerungen rechnet, die evtl. durch den Einsatz weiterer Busse
ausgeglichen werden müssen.
Am Burgweiher soll Tempo 30 wie vorgeschlagen eingerichtet werden.
Anlage/n
1 PRR Bericht Tempo 30 (öffentlich)Seite 4 von 101
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Bundesstadt Bonn
Identifizierung weiterer
T 30-StreckenSeite 5 von 101
Identifizierung weiterer
T 30-Strecken
im Auftrag der
Bundesstadt Bonn
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin
Jochen Richard
Mariella Lung
Aachen, Oktober 2021Seite 6 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
1. EINLEITUNG 1
2. RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN 3
3. IDENTIFIZIERUNG GEEIGNETER STRASSENABSCHNITTE 6
3.1 Stadtbezirk Bonn ............................................................................... 7
3.2 Stadtbezirk Beuel ............................................................................. 10
3.3 Stadtbezirk Bad Godesberg ............................................................. 11
3.4 Stadtbezirk Hardtberg ..................................................................... 12
3.5 Empfehlung ..................................................................................... 14
4. GRUNDLAGEN DER EINZELFALLPRÜFUNG UND BEWERTUNG
DER PRÜFKRITERIEN 16
4.1 Stadtbezirk Bonn ............................................................................. 17
4.1.1 Kölnstraße (mit Straßenbahn).......................................................... 17
4.1.2 Kölnstraße (ohne Straßenbahn) ....................................................... 27
4.1.3 Reuterstraße .................................................................................... 36
4.2 Stadtbezirk Beuel ............................................................................. 45
4.2.1 Siegburger Straße ............................................................................ 45
4.3 Stadtbezirk Bad Godesberg ............................................................. 55
4.3.1 Bonner Straße ................................................................................. 55
4.3.2 Burgstraße ....................................................................................... 64
4.4 Stadtbezirk Hardtberg ..................................................................... 74
4.4.1 Rochusstraße ................................................................................... 74
4.4.2 Straße Am Burgweiher .................................................................... 84
5. FAZIT 93Seite 7 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
A B B I L D U N G S V E R Z E I C H N I S
Abb. 3.1: Übersichtsplan mit den untersuchten Straßenabschnitten .................................................................. 15
Abb. 4.1: Straßenabschnitte im Stadtbezirk Bonn .............................................................................................. 17
Abb. 4.2: Straßenabschnitt im Stadtbezirk Beuel ............................................................................................... 45
Abb. 4.3: Straßenabschnitte im Stadtbezirk Bad Godesberg ............................................................................. 55
Abb. 4.4: Straßenabschnitte im Stadtbezirk Hardtberg ....................................................................................... 74
T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S
Tab. 4.1: Abwägung Tempo 30 – Kölnstraße (mit Straßenbahn), Abschnitt: Kaiser-Karl-Ring –
Wilhelmsplatz ...................................................................................................................................... 17
Tab. 4.2: Abwägung Tempo 30 – Kölnstraße (ohne Straßenbahn), Abschnitt: Wilhelmsplatz –
Bertha-von-Suttner-Platz ..................................................................................................................... 27
Tab. 4.3: Abwägung Tempo 30 – Reuterstraße, Abschnitt: Bonner Talweg – Oskar-Walzel-Straße ................. 36
Tab. 4.4: Abwägung Tempo 30 – Siegburger Straße, Abschnitt: Königswinterer Str. – Straße Am
langen Graben ..................................................................................................................................... 45
Tab. 4.5: Abwägung Tempo 30 – Bonner Straße, Abschnitt: Weißenburgstraße – Ännchenplatz ..................... 55
Tab. 4.6: Abwägung Tempo 30 – Burgstraße, Abschnitt: einschließlich Ännchenplatz –
Quellenstraße ...................................................................................................................................... 64
Tab. 4.7: Abwägung Tempo 30 – Rochusstraße, Abschnitt: Straße Am Burgweiher –
Provinzialstraße ................................................................................................................................... 74
Tab. 4.8: Abwägung Tempo 30 – Straße Am Burgweiher, Abschnitt: Rochusstraße – Straße Im
Mühlenfeld ........................................................................................................................................... 84Seite 8 von 101
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1
1. EINLEITUNG
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf unter 50 km/h auf Hauptverkehrs-
straßen ist die am häufigsten in Lärmaktionsplänen vorgeschlagene Maßnahme. Es gibt eine
Vielzahl wissenschaftlicher Untersuchungen und praxisbezogene Begleituntersuchungen zur
Wirkung von Geschwindigkeitskonzepten unterhalb von 50 km/h auf die Umweltbelastungen,
die geeignet sind, eine zuverlässige Aussage zu treffen und deshalb eine qualifizierte Beurtei-
lung ermöglichen.
Mit dem Ratsbeschluss vom 14. Dezember 2020 wird die Verwaltung beauftragt, fünf Vor-
schläge für Straßenabschnitte, die sich für eine Reduzierung auf eine zulässige Höchstgeschwin-
digkeit von 30 km/h eignen, zu benennen. Davon sollen zwei Straßen im Stadtbezirk Bonn und
jeweils eine Straße in den Stadtbezirken Beuel, Bad Godesberg und Hardtberg liegen. Die An-
ordnung soll nicht im Rahmen eines Pilotversuchs erfolgen, sondern durch die Straßenverkehrs-
behörde verbindlich angeordnet werden. Um diesen Ratsbeschluss der Bundesstadt Bonn zu
erfüllen, wurden zunächst eine Vorauswahl geeigneter Straßenabschnitte aufgrund der Lärm-
belastung getroffen und anschließend die straßenverkehrsrechtliche Einzelfallprüfungen als Zu-
arbeit für die Straßenverkehrsbehörde durchgeführt. Maßnahmen zur Reduzierung der zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit sind grundsätzlich im Rahmen einer Einzelfallprüfung zu bewerten
und anschließend abzuwägen.
In Brüssel gilt seit dem 1. Januar 2021 flächendeckend Tempo 30 mit Ausnahme einiger Durch-
gangsstraßen und der Stadtautobahn. Seit vielen Jahren wird auch für Deutschland unter an-
derem vom Deutschen Städtetag und verschiedenen Umwelt- und Mobilitätsverbänden Tempo
30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit gefordert. Die Novellierung des § 45 schafft eine An-
ordnungsvoraussetzung von Tempo 30 vor schutzbedürftigen Einrichtungen, was aber letztlich
zu einem konzeptlosen Flickenteppich unterschiedlichster Anordnungen führt.
Die Verkehrsministerkonferenz hat sich in ihrer Sitzung vom 3. März 2021 mit dem Bericht der
Ad-hoc-AG Fußverkehrspolitik dafür ausgesprochen, die in § 45 Abs. 9 StVO gegebenen Mög-
lichkeiten zur Anordnung von Tempo 30 um einen Punkt zu erweitern: "6a. sowie auf Grundlage
von qualifizierten Schulwegplänen oder vergleichbaren Plänen". Hierzu wird erläutert: "Inner-
halb geschlossener Ortschaften kann die Geschwindigkeit auf Grundlage von mit den Straßen-
verkehrsbehörden, den Straßenbaubehörden und der Polizei abgestimmten Schulwegplänen
oder vergleichbaren Plänen auf Tempo 30 km/h beschränkt werden. Dies gilt auch auf klassifi-
zierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zei-
chen 306). Die Anordnung kann zeitlich beschränkt werden. Zusätzliche Zeichen, die eine Be-
gründung für die Geschwindigkeitsbeschränkung enthalten (z. B. "Schulweg"), sind zulässig.
Liegt zwischen zwei Geschwindigkeitsbeschränkungen nur ein kurzer Streckenabschnitt (unter
500 Meter) und wäre die Änderung der Fahrgeschwindigkeit mit zusätzlichen Emissionen
[durch Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge] verbunden, so kommt zur Verstetigung des
Verkehrsflusses eine Absenkung der Geschwindigkeit auch zwischen den beiden in der Ge-
schwindigkeit beschränkten Streckenabschnitten in Betracht."
Die Verkehrsministerkonferenz hat sich auch dafür ausgesprochen, den § 39 StVO wie folgt zu
ergänzen: "(1c) Innerhalb geschlossener Ortschaften ist auch auf Vorfahrtsstraßen (Zeichen 306)
mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 50 km/h zu rechnen."
Die Befürworter eine innerörtlichen Regelgeschwindigkeit nehmen zu und es ist zu erwarten,
dass sich dieser Trend fortsetzt. Neben dem Deutschen Städtetag und den Umweltverbänden
spricht sich inzwischen unter anderem auch die Polizeigewerkschaft für dieses Vorhaben aus.Seite 9 von 101
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Es bleibt zudem abzuwarten, wie sich die Bundesregierung nach den Wahlen im September
2021 zu diesem Thema positionieren wird.Seite 10 von 101
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2. RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN
Das nationale Lärmschutzrecht hat sich in wesentlichen Teilen verändert (z. B. Einführung Richt-
linien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) mit Änderung der 16. BImSchV), verschiedene
Richtlinien stehen noch zur Anpassung an (z. B. Lärmschutz-Richtlinien-StV). Bei der Umsetzung
der Maßnahmen ist der jeweils aktuelle Stand des Lärmschutzrechts zu beachten. Die Bun-
desstadt Bonn ist hier der Auffassung, dass weiterhin die Richtlinien für den Lärmschutz an
Straßen (RLS-90) und nicht die RLS-19 als Berechnungsmethode anzuwenden ist, was eine E-
Mail des Verkehrsministeriums NRW vom September 2021 bestätigt hat.
Lärmvorsorge
Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen gelten die §§ 41-43
BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BlmSchV) und der Ver-
kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BlmSchV). Als Berechnungsverfahren
dient die RLS-19. Der Baulastträger übernimmt die Prüfung der Lärmsituation.
Bei den in diesem Gutachten für eine Anordnung von Tempo 30 untersuchten Straßen handelt
es sich jedoch nicht um Maßnahmen der Lärmvorsorge, sondern der Lärmsanierung.
Lärmsanierung
Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt nach
den Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007. Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an
die Grundsätze des baulichen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97) an und
betreffen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen
(§ 45 StVO). In diesem Zusammenhang liegen die Grenzwerte bei 70/60 dB(A) tags/ nachts für
Wohngebiete und 72/62 dB(A) für Misch- und Gewerbegebiete.
Eine Prüfpflicht und somit auch Anspruch auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung besteht
bereits bei Überschreitung der Grenzwerte nach der 16. BImSchV. Für Krankenhäuser, Schulen,
Kur- und Altenheime liegen die Grenzwerte bei 57/ 47 dB(A) tags/ nachts, für allgemeine Wohn-
gebiete bei 59/49 dB(A) tags/ nachts und für Kern-, Dorf- und Mischgebiete bei 64/ 54 dB(A)
tags/ nachts. Bei Pegeln über 70/60 dB(A) tags/ nachts verdichtet sich das Ermessen der Behör-
den zur Handlungspflicht (vgl. Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin v. 16.9.09 – Az: 1 N 71.09;
Verwaltungsgericht (VG) Berlin vom 19.6.1995 – Az: 11 A 568/93 - S.7 und vom 15.3.96 – Az:
11 A 183/95, S.8). Nach der neuesten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
(BVerwG) zur Lärmschutz-RL_StV, vgl. BVerwG-Beschluss vom 25.4.2018 – Az: 9 A 16.16, juris
Rz 85ff, (87) "dürfte einiges dafür sprechen, auch die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle
nicht höher als 67 dB(A) tags und 57 dB(A) nachts in allgemeinen Wohngebieten bzw. 69 dB(A)
tags und 59 dB(A) nachts in Kern-, Dorf- und Mischgebieten anzusetzen." D.h. ab Erreichen
dieser Schwellen setzt bereits eine Handlungspflicht der Behörden ein.
Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte
Grenzwerte festgelegt (s. § 45 Abs. 9 StVO). Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträch-
tigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange
des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. In der Rechtspre-
chung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV) als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze herangezogenSeite 11 von 101
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werden können (Bayer. Verwaltungsgerichtshof (VGH) - Beschluss vom 10.3.2015 - Az: 11 ZB
14.1910, juris Rz 8; Hess. VGH – Urteil v. 19.2.14 – Az: 2 A 1465/13, Leitsatz 6. sowie juris Rz.
17ff). § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden, wenn
die in der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die Lärmbeeinträch-
tigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen der Planfeststellung Schutzauflagen auslösen
würden (Quelle: LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017, S. 24/ 25).
Wenn die Lärmbelastung die grundrechtliche Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschrei-
tet – das ist zumindest bei Lärmpegeln von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts, in Gewerbege-
bieten bei 5 dB(A) höheren Werten anzunehmen – dann müssen bestehende Konflikte abwä-
gungsgerecht gelöst werden. Hieraus kann sich eine konkrete Umsetzungspflicht ergeben. Ist
die grundrechtliche Schwelle zur Gesundheitsgefährdung unter Berücksichtigung der vorhan-
denen Lärmschutzeinrichtungen überschritten, muss die Belastung durch Umplanung, Schutz-
maßnahmen, Betriebsbeschränkungen, Übernahme des Grundstücks oder notfalls durch Ver-
zicht auf ein Vorhaben gemindert bzw. beseitigt werden.
Gemäß § 45 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen
oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder
verbieten und den Verkehr umleiten. Die Straßenverkehrsbehörden treffen die notwendigen
Anordnungen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen, zum Schutz bestimmter
Erholungsorte und Erholungsgebiete oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen
Entwicklung.
Geschwindigkeitsbeschränkungen sind auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Lan-
des- und Kreisstraßen) möglich, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine
Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung erheblich übersteigt
(Bayer. VGH - Beschluss vom 27.2.2015 - Az: 11 ZB 14.309, juris Rz 18 m.w.Nw).
Gemäß Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) ist innerhalb geschlos-
sener Ortschaften die Geschwindigkeit im unmittelbaren Bereich von an Straßen gelegenen Kin-
dergärten, -tagesstätten, -krippen, -horten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen für
geistig oder körperlich behinderte Menschen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern in
der Regel auf 30 km/h zu beschränken. Die Änderung der Straßenverkehrsordnung legt fest,
dass für eine streckenbezogene Temporeduzierung auf Hauptverkehrsstraßen mit besonders
schützenswerten Verkehrsteilnehmern aufgrund der Verkehrssicherheit seit 2016 kein Nachweis
mehr erbracht werden muss, dass es sich um einen Unfallschwerpunkt handelt.
Nach geltender Rechtslage ist die Anordnung von Tempo 30 und von anderen Verkehrsbe-
schränkungen zur Umsetzung von Lärmminderungsplänen wie auch von Luftreinhalteplänen
auf der Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 und Abs. 1b Nr. 5 StVO möglich, zulässig und
nach § 47 Abs. 6 und § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG geboten, wenn derartige Maßnahmen in
Lärmminderungs- und/ oder Luftreinhalteplänen festgesetzt sind. Es fehlt allerdings an einer
Umsetzung von § 47 Abs. 6 und § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG in der StVO. Die neuere Rechtspre-
chung (hier insbesondere VGH Baden-Württemberg vom 17.7.2018 – Az: 10 S 2449/17, juris Rz
27; VGH Baden-Württemberg vom 25.7.2016 – Az: 10 S 1632/14, juris Rz 27) sieht gleichwohl
bei konkret festgelegten (Einzel-)Maßnahmen eine Umsetzungspflicht. Lärmaktionspläne ent-
falten damit die gleich hohe Bindungswirkung wie Luftreinhaltepläne.
Bisherige Gerichtsurteile zeigen, dass Handlungserfordernis aufgrund der gesundheitlichen Ge-
fahrenlage durch Lärmpegel größer 70/60 dB(A) ganztags/ nachts nach RLS-90 besteht. Daraus
resultiert eine Anordnungspflicht aus Lärmschutzgründen von Tempo 30 als den i.d.R.Seite 12 von 101
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mildesten Eingriff und kostengünstigste Maßnahme. Weitere Auswirkungen von Tempo 30 wer-
den nachfolgend im Rahmen der Einzelfallprüfung untersucht.Seite 13 von 101
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3. IDENTIFIZIERUNG GEEIGNETER STRASSENABSCHNITTE
Lärm stellte für die Auswahl geeigneter Straßen für die weitere Anordnung von zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten von 30 km/h das primäre Kriterium dar. Daher bilden die im Lärmak-
tionsplan identifizierten Belastungsachsen den "Pool" potenziell geeigneter Straßenabschnitte.
Innerhalb der Belastungsachsen lag die Priorität auf Immissionspegeln nach RLS-90 von
70/60 dB(A), um vor allem die sehr hoch belasteten Betroffenen zu entlasten.
Als zweites Kriterium für die Identifizierung geeigneter Straßenabschnitte war die im Ratsbe-
schluss bestimmte räumliche Verteilung als gesetzt anzusehen (zwei Straßenabschnitte im
Stadtbezirk Bonn und jeweils eine Straße in den Stadtbezirken Beuel, Bad Godesberg und Hardt-
berg). Daraus folgte zwangsläufig, dass im Lärmaktionsplan betrachtete Straßennetz nicht ein-
heitlich über die Gesamtstadt betrachtet wurde und daraus geeignete Straßen kein absolutes
Ranking über die ganze Stadt ergab, sondern die Lärmbelastung als primäres Auswahlkriterium
auf die vier Stadtbezirke bezogen ausgewertet werden musste und deshalb nur die im jeweili-
gen Stadtbezirk lauten Straßenabschnitte in Betracht kamen.
Es wurden nur Straßen mit zwei Fahrstreifen in die engere Wahl genommen, um zu vermeiden,
dass bei den punktuellen, auf einzelne Straßenabschnitte bezogenen Maßnahmen mit der Aus-
weisung von Tempo 30 keine ausreichende Akzeptanz erzielt werden kann (Ausnahme Reuter-
straße).
Seitens der Bundesstadt Bonn wurde eine Liste der Straßen(-abschnitte) mit Pegeln größer
70/60 dB(A) ganztags/ nachts zur Verfügung gestellt. Es wurden somit nur Straßenabschnitte
untersucht, die von sehr hohen Pegeln und den daraus resultierenden Gesundheitsgefahren
betroffen sind. Sofern für einen Stadtbezirk mehr als die erforderliche Anzahl an Straßenab-
schnitten geeignet erschien, wurde eine begründete Auswahl getroffen.
Zur Vorausauswahl geeigneter Straßenabschnitte wurden verschiedene Prüfkriterien eingesetzt,
um die Eignung einzelner Straßenabschnitte zur Einführung einer zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit von 30 km/h zu prüfen. Die überwiegend genutzten Kriterien und deren Quellen waren:
 Lärmbelastungsachsen (Lärmaktionsplan Stadt Bonn),
 Straßenklassifizierung (Straßeninformationsdatenbank Nordrhein-Westfalen (NW-
SIB)),
 Hauptstraßennetz (NW-SIB),
 zulässige Höchstgeschwindigkeit (Geoinformationssystem (GIS) Stadt Bonn),
 Verkehrsbelastung (GIS Stadt Bonn),
 Anzahl Fahrstreifen (Google Maps, Luftbilder Stadt Bonn, GIS Stadt Bonn),
 koordinierte Lichtsignalanlagen ("Grüne Welle") (Stadt Bonn),
 ÖPNV-Beschleunigung (Stadt Bonn),
 Bus-/ Straßenbahnliniennetz (Stadtwerke Bonn (SWB)),
 Führung des Fahrradverkehrs (Google, Luftbilder Stadt Bonn),
 empfindliche Nutzungen (Flächennutzungsplan, Stadt Bonn, Google),
 Luftreinhaltung (Luftreinhalteplan).Seite 14 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
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3.1 Stadtbezirk Bonn
Folgenden Straßenabschnitte wurden für die Ausweisung einer zulässigen Höchstgeschwindig-
keit von 30 km/h aufgrund der sehr hohen Lärmbelastung vertieft geprüft:
 Kölnstraße: Abschnitt Kaiser-Karl-Ring – Oxfordstraße
 Maximaler Fassadenpegel 76,6 dB(A) Tag/ 68,0 dB(A) Nacht
 zwei Fahrstreifen, drei Fahrstreifen von Oxfordstraße bis Breite Straße
 Einbahnstraßen in Richtung Oxfordstraße,
 Straßenbahn von Kaiser-Karl-Ring bis Wilhelmstraße auf der Fahrbahn,
 ca. 1,2 km lang,
 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV): 9.000 Kfz/24 h –
13.700 Kfz/24 h,
 Wohnen als empfindliche Nutzungen und Mischgebiet gemäß Flächennut-
zungsplan (FNP),
 im Masterplan der Inneren Stadt enthalten (gestalterische Aufwertung),
 vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlage (LSA),
 ÖPNV wird priorisiert,
 Hauptverkehrsstraße.
Für die Auswahl der Kölnstraße sprechen die sehr hohe Lärmbelastung, zwei Fahr-
streifen (derzeit möglichst keine vierstreifigen Straßen) und die Aufführung der
Straße im Masterplan der Inneren Stadt zur gestalterischen Aufwertung. Koordi-
nierte Lichtsignalanlagen sind nicht vorhanden. Auf dem Abschnitt der Kölnstraße
mit der Straßenbahn auf der Fahrbahn kann Tempo 30 zu Konflikten führen. Auf-
grund des vielfältig genutzten Straßenraums kann Tempo 30 jedoch aus städte-
baulichen Gründen auch auf Abschnitten mit Straßenbahn sinnvoll sein.
 Bonner Talweg: Abschnitt Poppelsdorfer Allee – Reuterstraße
 sehr hohe Lärmbelastung,
 zwei Fahrstreifen mit Straßenbahn auf der Fahrbahn,
 DTV: 13.000 Kfz/24 h – 18.100 Kfz/24 h,
 hoher Querungsbedarf durch viele Geschäfte,
 ca. 1,1 km lang,
 Krankenhaus, Schule und Wohnen als empfindliche Nutzungen gemäß FNP,
 vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlage,
 ÖPNV wird priorisiert,
 Hauptverkehrsstraße.
Der Bonner Talweg ist für die Einführung von Tempo 30 gut geeignet: sehr hohe
Lärmbelastung, empfindliche Nutzungen, hohe DTV, die keine freien Querungen
ermöglicht, keine koordinierte Lichtsignalanlagen. Es kann jedoch durch Tempo 30
zu Konflikten mit der Straßenbahn kommen. Zu prüfen wäre, ob die bestehende
ÖPNV-Beschleunigung der Ausweisung entgegensteht. Aufgrund der Führung der
Straßenbahn auf der Fahrbahn kann Tempo 30 zu Konflikten führen. Aufgrund des
auf dem nördlichen Abschnitt vielfältig genutzten Straßenraums einschließlich
Krankenhaus als Anlieger kann Tempo 30 dennoch aus städtebaulichen Gründen
sinnvoll sein.Seite 15 von 101
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 Oxfordstraße/ Bertha-von-Suttner-Platz: Abschnitt Wilhelmstraße – Straße Am
Boeselagerhof
 sehr hohe Lärmbelastung,
 vier Fahrstreifen mit Straßenbahn,
 DTV: 22.100 Kfz/24 h – 30.800 Kfz/24 h,
 Ca. 550 m lang,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 ÖPNV-Beschleunigung vorhanden,
 Hauptverkehrsstraße.
Diese Straße fällt aufgrund des großen Querschnitts mit vier Fahrstreifen, ohne
angrenzende empfindlichen Nutzung und der ÖPNV-Beschleunigung heraus. Das
einzige Argument für Tempo 30 ist der sehr hohe Querungsbedarf durch die zent-
rale Umsteigehaltestelle Bertha-von-Suttner-Platz.
 Bornheimer Straße: Abschnitt Hochstadenring – Straße Am alten Friedhof
 sehr hohe Lärmbelastung,
 Hauptstraßennetz,
 DTV: 12.500 Kfz/24 h – 14.000 Kfz/24 h,
 Wohnen als empfindliche Nutzung gemäß FNP,
 zwei Fahrstreifen,
 gestalterische Aufwertung des Straßenbilds im Masterplan Innere Stadt ent-
halten,
 ca. 500 m lang, in Verlängerung der bisherigen Achse Bornheimer Straße.
Der Abschnitt der Bornheimer Straße ist wegen der sehr hohen Lärmbelastung,
zwei Fahrstreifen, der empfindlichen Nutzungen und die Aufführung im Master-
plan Innere Stadt geeignet. Zudem befindet sich dieser Abschnitt in Verlängerung
des bereits angeordneten Tempo 30-Abschnitts. Bei der Internet-Befragung wurde
die Wirkung von Tempo 30 überwiegend positiv bewertet. Der geplante Umbau
der Bornheimer Straße würde der Ausweisung nicht entgegenstehen, da Tempo
30 bis zum Umbau die Belastung mildern würde und nach einem Umbau Tempo
30 die niedrigere Lärmbelastung absichern würde.
 Rathausgasse/ Am Hof/ Wesselstraße: Abschnitt Belderberg – Maximilianstraße
 sehr hohe Lärmbelastung,
 zwei Fahrstreifen,
 Einbahnstraße,
 DTV: 4.800 Kfz/24 h – 10.200 Kfz/24 h,
 Ca. 550 m lang,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 separate Umweltspur,
 hoher Linienbusverkehr (> 25 Fahrten/Stunde).
Da die Lärmbelastung sich hauptsächlich mit dem dichten Busverkehr begründet,
erscheint die Straße nicht geeignet.
 Am Neutor: Abschnitt Martinsplatz – Kaiserplatz
 sehr hohe Lärmbelastung,Seite 16 von 101
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 zwei Fahrstreifen,
 DTV: 5.400 Kfz/24 h,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 Busverkehr (> 25 Fahrten/Stunde),
 ca. 125 m lang.
Da die Lärmbelastung sich hauptsächlich mit dem Busverkehr begründet, erscheint
die Straße nicht geeignet. Sie ist zudem mit 125 m zu kurz, um durch Tempo 30
eine Lärmwirkung zu erzeugen.
 Reuterstraße: Abschnitt Bonner Talweg – Oskar-Walzel-Straße
 Maximaler Fassadenpegel 77,3 dB(A) Tag/ 67,2 dB(A) Nacht,
 vier Fahrstreifen,
 DTV: 38.500 Kfz/24 h – 49.400 Kfz/24 h,
 Wohnen als empfindliche Nutzungen gemäß FNP,
 abschnittsweise Straßenbahn in Fahrbahnmitte,
 ca. 500 m lang, Verlängerung der bestehenden Tempo30-Anordnung (aus
Luftreinhaltegründen),
 Erneuerung Fahrbahndecke nach Abschluss der Kanalbaumaßnahme zu be-
achten (voraussichtlich 2023),
 kein Busverkehr,
 Ratsbeschluss liegt bereits vor.
Die Reuterstraße ist sehr hoch lärmbelastet, hohe DTV, empfindliche Nutzungen,
aber ohne Linienverkehr. Durch die Lärmbelastung und die Länge des Abschnitts
kommt diese Achse für Tempo 30 infrage, zumal der bereits mit Tempo 30 umge-
setzte Abschnitt in der Internet-Befragung eine positive Wertung erhalten hat.
Von den sieben infrage kommenden Straßen im Stadtbezirk Bonn verbleiben nach der Voraus-
wahl noch die Kölnstraße, Bonner Talweg und Reuterstraße. Für die Kölnstraße spricht, dass sie
im Masterplan Innere Stadt zur gestalterischen Aufwertung enthalten ist und unter anderem
durch den hohen Einzelhandelsbesatz ein hoher Querungsbedarf besteht. Für den Bonner Tal-
weg spricht gleichfalls der hohe Querungsbedarf und für die Reuterstraße die Verlängerung der
schon ausgewiesenen Tempo 30-Strecke.Seite 17 von 101
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3.2 Stadtbezirk Beuel
Für den Stadtbezirk Beuel kommen drei Straßenabschnitte für Tempo 30 infrage, die anhand
der Kriterien bewertet werden.
 Siegburger Straße: Abschnitt Königswinterer Straße – Straße Am langen Graben
 Maximaler Fassadenpegel 75,3 dB(A) Tag/ 65,0 dB(A) Nacht,
 zwei Fahrstreifen,
 ca. 1,0 km lang,
 DTV: 9.100 Kfz/24 h – 15.000 Kfz/24 h,
 Wohnen als empfindliche Nutzung gemäß FNP,
 vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlage,
 ÖPNV wird priorisiert,
 Schutzstreifen in beiden Fahrtrichtungen.
Die Siegburger Straße ist für Tempo 30-Anordnung gut geeignet, da die Lärmbe-
lastung sehr hoch ist, Wohnen vorherrscht und die DTV ein freies Queren kaum
zulässt.
 Sankt Augustiner Straße: Abschnitt Konrad-Adenauer-Platz – Friedhofstraße
 sehr hohe Lärmbelastung,
 vier Fahrstreifen,
 Straßenbahn teilweise auf Fahrbahn,
 Hauptstraßennetz,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 DTV: 15.500 Kfz/24 h – 25.700 Kfz/24 h,
 ca. 820 m lang.
Die Sankt Augustiner Straße ist für die Ausweisung von Tempo 30 durch die sehr
hohe Lärmbelastung geeignet. Jedoch kann die Akzeptanz Umsetzung durch die
vier Fahrstreifen schwierig und die Führung der Straßenbahn erschwert sein. Da
die Straßenbahn im Abschnitt Combahnstraße – Friedhofstraße zum großen Teil
auf der Fahrbahn geführt wird, wird diese Straße nicht weiter betrachtet. Der üb-
riggebliebene Abschnitt Konrad-Adenauer-Platz – Combahnstraße ist ca. 330 m
lang. Da es zudem für diesen Bereich eine Neuplanung geben wird, wird diese
Straße nicht weiter betrachtet.
 Konrad-Adenauer-Platz: Abschnitt Herrmannstraße – Sankt-Augustiner-Straße
 sehr hohe Lärmbelastung,
 vier Fahrstreifen,
 DTV: 15.600 Kfz/24 h – 18.700 Kfz/24 h,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 Straßenbahn in Mittellage,
 ca. 150 m lang.
Der Konrad-Adenauer-Platz ist für die Anordnung von Tempo 30 durch die sehr
hohe Lärmbelastung geeignet. Die Achse ist jedoch sehr kurz und deshalb eher
nicht für Tempo 30 geeignet, könnte jedoch im Zusammenhang mit der Sankt-
Augustiner- Straße oder Siegburger Straße betrachtet werden.Seite 18 von 101
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Von den drei vorgeschlagenen Straßen kommen für die Anordnung von Tempo-30 zwei Ab-
schnitte infrage. Am besten für Tempo 30 ist die Siegburger Straße aufgrund der empfindlichen
Nutzung geeignet. Für die Sankt-Augustiner-Straße spricht die sehr hohe Lärmbelastung, sie
kann auch in Verlängerung mit dem Konrad-Adenauer-Platz betrachtet werden. Der Abschnitt
Combahnstraße – Friedhofstraße wird aufgrund der Führung der Straßenbahn nicht weiter be-
trachtet. Die Aufgabe des Autobahnanschlusses und damit die funktionale Herabstufung der
Siegburger Straße könnte durch die Anordnung von Tempo 30 unterstützt werden.
3.3 Stadtbezirk Bad Godesberg
Für den Stadtbezirk Bad Godesberg kommen drei Straßenabschnitte für Tempo 30 infrage:
 Burgstraße/ Ännchenplatz: Abschnitt Moltkestraße – Brunnenallee
 Maximaler Fassadenpegel 78,8 dB(A) Tag/ 67,0 dB(A) Nacht,
 ca. 880 m lang,
 zwei Fahrstreifen,
 Mischgebiet und Wohnen als empfindliche Nutzung gemäß FNP,
 Koordinierte Lichtsignalanlagen im Abschnitt Burgstraße – Schwertberger-
straße; Abschnitt Schwertbergerstraße – Brunnenallee: vollverkehrsabhän-
gige Lichtsignalanlagen,
 DTV: 11.700 Kfz/24 h – 23.900 Kfz/24 h,
 Busverkehr vorhanden.
Der Bereich Burgstraße/ Ännchenplatz ist durch die sehr hohe Lärmbelastung, die
Anzahl der Fahrstreifen und die Länge des Abschnitts für eine Tempo 30-Anord-
nung geeignet. Im Abschnitt Burgstraße – Schwertbergerstraße werden die Licht-
signalanlagen koordiniert geschaltet. Koordinierte Lichtsignalanlagen werden an-
hand einer bestimmten Progressionsgeschwindigkeit programmiert. Diese be-
schreibt die Geschwindigkeit, mit der die Lichtsignalanlagen im Zuge der Grünen
Welle i.d.R. ohne Halt passiert werden kann. Ein Herabsetzen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit kann dazu führen, dass die Progressionsgeschwindigkeit
der "Grünen Welle" über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt und somit die
"Grüne Welle" nicht mehr eingehalten werden kann.
 Bonner Straße: Abschnitt Weißenburgstraße – Moltkestraße
 Maximaler Fassadenpegel 75,7 dB(A) Tag/ 65,4 dB(A) Nacht,
 ca. 520 m lang,
 zwei Fahrstreifen,
 Kurort, Mischgebiet,
 DTV: 16.000 Kfz/24 h,
 6,50 m breite Fahrbahn unterstützt Tempo 30,
 Busverkehr vorhanden.
Die Bonner Straße ist durch die sehr hohe Lärmbelastung, zwei Fahrstreifen und
den Querschnitt für die Ausweisung von Tempo 30 geeignet. Die Ausweisung kann
im Zusammenhang mit der Burgstraße/ Ännchenplatz gesehen werden.Seite 19 von 101
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 Mittelstraße: Abschnitt Wurzerstraße – Gotenstraße
 Sehr hohe Lärmbelastung,
 Max. DTV 12.200 Kfz/24 h– 15.500 Kfz/24 h,
 ca. 150 m lang.
Dieser Abschnitt ist zu kurz für eine singuläre Ausweisung von Tempo 30 und kann
deshalb zu Akzeptanzproblemen führen.
Von den drei Straßenabschnitten kommen nach der Vorauswahl wegen der Nähe zum Kurge-
biet vor allem die Achse Burgstraße/ Ännchenplatz infrage, die mit der Bonner Straße auch zu
einer Achse zusammengefasst werden kann.
3.4 Stadtbezirk Hardtberg
Im Stadtbezirk Hardtberg kommen zwei Straßenabschnitte für Tempo 30 infrage:
 Rochusstraße: Abschnitt Straße Am Burgweiher – Provinzialstraße
 Maximaler Fassadenpegel 77,9 dB(A) Tag/ 68,1 dB(A) Nacht,
 zwei Fahrstreifen,
 Bundesstraße,
 DTV 19.900 Kfz/24 h – 23.400 Kfz/24 h,
 Zweirichtungsradweg auf dem gesamten Abschnitt,
 vollverkehrsabhängige Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Priorisierung,
 Busverkehr vorhanden,
 ca. 1,0 km lang.
Die Rochusstraße ist gut für die Ausweisung von Tempo 30 geeignet. Dafür spre-
chen die sehr hohe Lärmbelastung, zwei Fahrstreifen und der durch eine Berufs-
schule resultierende Querungsbedarf. Sichere, freie Querungen sind bei einer
DTV >23.000 Kfz/24 h nicht möglich. Diese Achse kann ggf. aufgrund der ähnli-
chen Charakteristik gemeinsam mit der Straße Am Burgweiher betrachtet werden.
 Am Burgweiher: Abschnitt Rochusstraße – Straße Im Mühlenfeld
 Maximaler Fassadenpegel 77,8 dB(A) Tag/ 68,1 dB(A) Nacht,
 zwei Fahrstreifen,
 Bundesstraße,
 DTV 15.700 Kfz/24 h – 25.300 Kfz/24 h,
 Mischgebiet gemäß FNP,
 koordinierte Lichtsignalanlagen,
 ÖPNV-Priorisierung,
 Busverkehr vorhanden,
 Radverkehr im Mischverkehr oder gemeinsamer Geh- und Radweg,
 ca. 600 m lang.
Die Straße Am Burgweiher ist für die Ausweisung von Tempo 30 gut geeignet.
Dafür sprechen die sehr hohe Lärmbelastung, zwei Fahrstreifen und die Führung
des Radverkehrs im Mischverkehr oder auf dem gemeinsam genutzten Geh- und
Radweg. Durch Tempo 30 kann der Fahrradverkehr besser gesichert werden. DurchSeite 20 von 101
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die ähnliche Streckencharakteristik mit der Rochusstraße können diese Abschnitte
ggf. auch zusammengefasst werden. An dieser Straße werden die Lichtsignalanla-
gen aufgrund des geringen Abstandes koordiniert geschaltet und der ÖPNV wird
priorisiert.
Von den beiden Straßenabschnitten kommen nach der Vorauswahl beide Abschnitte Rochus-
straße oder Straße Am Burgweiher infrage, die aufgrund der sehr ähnlichen Charakteristik zu
einer Achse zusammengefasst werden können.Seite 21 von 101
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3.5 Empfehlung
Die Aufgabe bestand darin, fünf Straßenabschnitte zu identifizieren, die für eine Ausweisung
mit einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit aus Lärmschutzgründen geeignet sind:
zwei Straßen im Stadtbezirk Bonn und jeweils eine Straße in den Stadtbezirken Beuel, Bad
Godesberg und Hardtberg.
Es werden auch unter Wertung der eingegangenen Stellungnahmen aus den Fachämtern und
den SWB folgende Straßenabschnitte, für die weiteren Untersuchungen empfohlen:
 Stadtbezirk Bonn
 Kölnstraße, Kaiser-Karl-Ring bis Oxford Straße,
 Reuterstraße, Bonner Talweg bis Oskar-Walzel-Straße.
 Stadtbezirk Beuel
 Siegburger Straße, Königswinterer Straße – Straße Am langen Graben.
 Stadtbezirk Bad Godesberg
 Zusammenfassung der Bonner Straße, Abschnitt Weißenburgstraße – Änn-
chenplatz und Burgstraße, Abschnitt Ännchenplatz – Quellenstraße.
 Stadtbezirk Hardtberg
 Zusammenfassung der Rochusstraße, Abschnitt Provinzialstraße – Straße Am
Burgweiher und Straße Am Burgweiher, Abschnitt Rochusstraße – Straße Im
Mühlenfeld.
In Abbildung 3.1 werden alle untersuchten Straßenabschnitte dargestellt.Seite 22 von 101
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Abb. 3.1: Übersichtsplan mit den untersuchten StraßenabschnittenSeite 23 von 101
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4. GRUNDLAGEN DER EINZELFALLPRÜFUNG UND
BEWERTUNG DER PRÜFKRITERIEN
Mit diesem Arbeitsschritt erfolgt eine tabellarische Bewertung der Kriterien bezogen auf die
Wirkung von Tempo 30, die im Hinblick auf
 positive Wirkungen (das Kriterium wirkt sich positiv auf Tempo 30 aus),
 neutrale Wirkungen (das Kriterium trifft auf die Straße zu, wirkt sich in Bezug auf
Tempo 30 nicht aus),
 nicht vorhandene Wirkungen (das Kriterium trifft auf die Straße nicht zu und be-
sitzt deshalb keine Wirkung auf Tempo 30),
 kontraproduktive Wirkungen (das Kriterium trifft auf die Straße zu und hat eine
negative Wirkung),
erläutert werden. Die Hintergründe und fachlichen Zusammenhänge der Bewertung der einzel-
nen Kriterien werden textlich erläutert.
Laut den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor
Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) sollen straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen
nicht losgelöst von baulichen oder planerischen Lärmschutzmaßnahmen der Straßenbaubehör-
den oder der Gemeinden angeordnet werden. Sie sollten kein Ersatz für technisch mögliche
und finanziell tragbare bauliche oder andere Maßnahmen sein, sondern in ein Konzept zur
Lärmbekämpfung eingebunden werden.
Die Berechnung der Lärmminderungswirkung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h gegenüber 50 km/h wurden von der Stadt Bonn zur Verfügung gestellt.Seite 24 von 101
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4.1 Stadtbezirk Bonn
Abb. 4.1: Straßenabschnitte im Stadtbezirk Bonn
4.1.1 Kölnstraße (mit Straßenbahn)
Tab. 4.1: Abwägung Tempo 30 – Kölnstraße (mit Straßenbahn), Abschnitt: Kaiser-Karl-Ring – Wilhelmsplatz
Bewertung der Anordnungsfähigkeit:
+ = positiv, (+) = eingeschränkt positiv, = = neutral, x = nicht vorhanden, – = negativ
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Kriterien zur Geschwindigkeitsreduzierung nach StVO
Lärmbelastung
(§ 45 StVO/
16. BImSchV)
Prüfpflicht (Anspruch auf eine von
Ermessensfehlerfreie Entschei-
dung) bei Überschreitung der
Grenzwerte nach 16. BImSchV:
Krankenhäusern, Schulen, Kur-
und Altenheimen 57/47 dB(A)
tags/ nachts, allgemeine Wohnge-
biete 59/49 dB(A) Tag/ Nacht,
Kern-, Dorf- und Mischgebiete
64/54 dB(A)Tag/ Nacht, bei Pe-
geln >70/60 dB(A) Tag/ Nacht
An der gesamten Ab-
schnittslänge sind Bebau-
ungspläne oder Flächen-
nutzungspläne vorhanden.
Diese weisen allgemeines
und besonderes Wohnen
aus. In den Wohngebieten
auf der Kölnstraße treten
Pegel >59 dB(A) ganztags
und >49 dB(A) nachts an
allen Gebäuden auf.
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
verdichtet sich das Ermessen der
Behörden zur Handlungspflicht.
Gefahrenlage
(§ 45 Abs. 9 StVO)
Besteht auf Grund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Tagsüber besteht an 55 der
93 Gebäude eine beson-
dere Gefahrenlage durch
Pegel >70 dB(A). Nachts
sind 70 der 93 Gebäude
durch sehr hohe Lärmpegel
>60 dB(A) betroffen.
+
Empfindliche Nutzungen
(§ 45 StVO)
Kindergärten, -tagesstätten, -krip-
pen, -horte, allgemeinbildende
Schulen, Förderschulen für geistig
oder körperlich behinderte Men-
schen, Alten- und Pflegeheime
oder Krankenhäuser.
Im Lärmwirkungsbereich
befindet sich keine emp-
findliche Nutzung.
x
Städtebauliche Entwick-
lung (§ 45 StVO)
Bedarf zur Unterstützung einer ge-
ordneten städtebaulichen Entwick-
lung.
Durch die hohe Lärmbelas-
tung besteht die Gefahr von
Leerstand bzw. unzu-
reichender Investitionen in
die Erhaltung der Ge-
bäude. Die Kölnstraße
übernimmt die Funktionen
eines Nebenzentrums und
dadurch resultierend einen
hohen Aufenthalts- und
Querungsbedarf. Tempo
30 kann hier diesen Bedarf
unterstützen. Die Köln-
straße ist im Masterplan
der Inneren Stadt zur ge-
stalterischen Aufwertung
enthalten. Tempo 30 kann
dieses Ziel unterstützen.
+
Erholungsorte/ Erho-
lungsgebiete (§ 45
StVO)
Anerkennung Trifft auf die Kölnstraße
nicht zu.
xLuftschadstoffbelastung
(§ 45 StVO/ BImSchG)
Grenzwerte: PM10 Tagesmittel-
wert >40 μg/m³ Überschreitung
max. 35 Tagen im Jahr, NOx
>30 μg/m³ darf als Jahresmittel-
wert nicht überschritten werden.
Im Luftreinhalteplan der
Bundesstadt Bonn ist die
Kölnstraße nicht als belas-
tet ausgewiesen. x
Verkehrssicherheit (§ 45
StVO)
Ist die Verkehrssicherheit gefähr-
det? Anzahl der Unfälle und Unfall-
schwere (Nachweis Unfallschwer-
punkt, muss seit 2016 nicht mehr
erbracht werden für eine Anord-
nung aus Sicherheitsgründen).
Besteht wegen der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Auf dem Abschnitt treten
keine Unfallhäufungen auf.
Im Juli 2020 wurde mit ei-
nem Seitenradargerät in
Höhe Haus Nr. 167 die V85
bei einer Vzul von 50 km/h
ermittelt. Auf diesem Ab-
schnitt ist der MIV in Rich-
tung Kaiser-Karl-Ring nicht
zugelassen. Die gemesse-
nen Geschwindigkeiten
=Seite 26 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Für die Beurteilung des Geschwin-
digkeitsniveaus und damit der Ver-
kehrssicherheit der Straße wurde
die V85 auf der Bundesstraße er-
mittelt. Diese Zahl zeigt, welche
Geschwindigkeit von 85 % der
Fahrer eingehalten wird. Die übri-
gen 15 % übersteigen diese Ge-
schwindigkeit. Dabei sollte der
Wert unter der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit liegen, um hin-
sichtlich der Geschwindigkeit ein
ausreichendes Sicherheitsniveau
zu erreichen.
resultieren in dieser Rich-
tung hauptsächlich aus der
Straßenbahn. Die V85 liegt
in Fahrtrichtung Kaiser-
Karl-Ring bei 27 km/h und
in Fahrtrichtung Wilhelm-
straße bei 46 km/h. Die ma-
ximale Geschwindigkeit in
Richtung Kaiser-Karl-Ring
betrug 107 km/h und in
Richtung Wilhelmstraße
114 km/h. Die V85 bewegt
sich in einem vertretbaren
Rahmen, die besonders
störenden Geschwindig-
keitsspitzen können aller-
dings durch Tempo 30 ge-
brochen werden.
(+)
Orientierungshilfen nach Lärmschutzrichtlinien StV
Beschränkung der Wid-
mung durch Untersa-
gung bestimmter Ver-
kehrsarten oder Benut-
zungszwecke (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Von Bedeutung, sofern nicht dem
allgemeinen Verkehr gewidmet.
Der betrachtete Belas-
tungsabschnitt bleibt dem
allgemeinen Verkehr ge-
widmet. =
Beeinträchtigung der
Verkehrsfunktion (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Überwiegt die (über-)regionale
Verbindungsfunktion? Steht die
Maßnahme der Verkehrsfunktion
entgegen?
Die Kölnstraße übernimmt
als Landesstraße für den
regionalen Kfz-Verkehr for-
mal eine Verbindungsfunk-
tion, die bei der Abwägung
zu beachten ist. Jedoch
entspricht die innerstädti-
sche Charakteristik nicht
der Verbindungsfunktion
einer Landesstraße.
=
Prüfung milderer und al-
ternativer Mittel (tech-
nisch mögliche und fi-
nanziell tragbare bauli-
che/ andere Maßnah-
men) zur Zielerreichung
(Lärmschutz-Richtlinien-
StV)
Z. B. geänderte Verkehrsführung
(Einbahnstraßen, Abbiegeverbote,
Verbot Lkw-Durchgangsverkehr),
Verkehrslenkung und -wegwei-
sung auf weniger konfliktträchtige
Gebiete, Beschränkung des Ver-
kehrs zu lärmsensiblen Zeiten (z.
B. nachts), Lichtzeichenanlage,
Verstetigung (Anzeige der emp-
fohlenen Geschwindigkeit, grüne
Welle), Tempo 40, Verlagerung
auf umweltfreundliche Verkehrs-
mittel (vermeiden/ verringern),
Straßennetzergänzungen mit
gleichzeitigem Rückbau von Stra-
ßen in Konfliktgebieten, verträgli-
che Straßenraumgestaltung mit
Rücknahme der Kfz-Fahrbahn
Eine Reduzierung der zu-
lässigen Höchstgeschwin-
digkeit stellt angesichts des
Handlungserfordernisses
für die Kölnstraße die denk-
bar mildeste Maßnahme
dar. Der finanzielle Auf-
wand ist gering.
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
u. a. durch Markierung von Rad-
verkehrsanlagen, Einsatz ge-
räuscharmer Fahrzeuge im Linien-
verkehr.
Wahrung der Verhältnis-
mäßigkeit, Abwägung
der Realisierungsleich-
tigkeit, Einschätzung der
Gesamtbilanz (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung
der Tempo 30-Anordnung im Ver-
hältnis zu alternativen Lärmminde-
rungsmaßnahmen.
Es können keine alternati-
ven Maßnahmen umge-
setzt werden, die mit ver-
gleichbar geringem Auf-
wand eine entsprechende
Minderungswirkungen er-
zielen.
+
Konzept zur Lärmbe-
kämpfung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maßnahme in entsprechendes
Konzept eingebunden? Beitrag
der Maßnahme (Tempo 30) zur
Einhaltung der Grenzwerte bzw.
zur Zielerreichung.
Die Straße im Lärmaktions-
plan (LAP) der 3. Runde
enthalten.
Mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h kann die Lärmbe-
lastung gemäß RLS-90 um
ca. 2,4 dB(A) gemindert
werden. Damit können in
den allgemeinen und be-
sonderen Wohngebieten
ganztags an keinem Ge-
bäude Pegel von 59 dB(A)
unterschritten werden. Un-
abhängig vom Gebietstyp
können an einem der 93
Gebäude Pegel von
65 dB(A) und an 73 Gebäu-
den besonders hohe Pegel
von 70 dB(A) unterschritten
werden. Nachts können in
den allgemeinen und be-
sonderen Wohngebieten
an keinem Gebäude Pegel
von 49 dB(A) unterschritten
werden. Unabhängig vom
Gebietstyp können an kei-
nem der 93 Gebäude Pegel
von 55 dB(A) und an 71 be-
sonders hoch belasteten
Gebäuden Pegel von
60 dB(A) unterschritten
werden.
+
Verdrängung des Ver-
kehrs auf andere Stra-
ßen, Bündelungsfunktion
wird geschwächt (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Einschätzung des Verdrängungs-
potenzials, unterstützende Maß-
nahmen im Hauptnetz (z. B. für
besseren Verkehrsfluss) und un-
terstützende Maßnahmen im Ne-
bennetz (z. B. Verkehrsberuhi-
gung) bei erwarteter Verdrängung.
Ziel der Hauptverkehrsstraßen ist,
den Kfz-Verkehr aus den
Eine Verlagerung des Kfz-
Verkehrs ist nicht zu erwar-
ten, da es keine Alternativ-
routen gibt.
=Seite 28 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
umliegenden untergeordneten
Straßen zu bündeln. Bei einer Ver-
ringerung der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit auf einem Ab-
schnitt im Verkehrsstraßennetz ist
zu prüfen, ob der Kfz-Verkehr aus
Gründen der Zeitersparnis auf um-
liegende, nachgeordnete Straßen
ausweicht.
Erschließungsaufgaben
und Versorgung der Be-
völkerung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
I.d.R. bei Geschwindigkeitsbe-
schränkungen gesichert, bei län-
geren Streckenabschnitten ggf. zu
beachten.
Erschließung und Versor-
gung werden durch die
Maßnahme nicht beein-
trächtigt. =
Freizügigkeit des Ver-
kehrs (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maß der Einschränkungen, Ver-
längerung der Fahrtzeiten, Alter-
nativen bei Streckensperrungen
vorhanden (z. B. bei Lkw-Durch-
fahrverbot).
In Anlehnung an den "Kooperati-
onserlass-Lärmaktionsplanung"
Baden-Württemberg ist eine mög-
liche Fahrzeitverlängerung infolge
einer straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahme in der Re-
gel als nicht ausschlaggebend zu
erachten, wenn diese nicht mehr
als 30 Sekunden beträgt.
Der untersuchte Abschnitt
ist etwa 750 m lang. Legt
man die zulässige Höchst-
geschwindigkeit zugrunde,
beträgt die Fahrzeit bei
50 km/h ca. 54 s. Bei
30 km/h verlängert sich die
Fahrzeit um ca. 36 s auf
90 s und ist somit noch ver-
tretbar. Die Freizügigkeit
des Kfz-Verkehrs wird in
geringem Maße einge-
schränkt.
Für den gesamten Ab-
schnitt der Kölnstraße ad-
diert sich die Verlustzeit für
den MIV auf 51 s. Aufgrund
der sehr hohen Lärmbelas-
tung von 76 dB(A) sind im
Sinne des Gesundheits-
schutzes die Verlustzeiten
zu tolerieren.
=
Energieverbrauch der
Fahrzeuge (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Bewertung über Vtat zu Vzul und
über Streckenlänge
Entsprechend dem Hand-
buch für Emissionsfaktoren
(Version 4.1) erhöht sich
gegenüber 50 km/h bei
Tempo 30 der CO2-
Ausstoß von 153,0 g/km
pro Fahrzeug auf
157,2 g/km pro Fahrzeug.
Bei einem Abschnitt von
750 m Länge ergibt sich
eine Erhöhung von 114,8 g
pro Fahrzeug auf 117,9 g
pro Fahrzeug. Dies ent-
spricht einer Zunahme von
2,7 % und ist somit ver-
nachlässigbar.
=Seite 29 von 101
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22
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Orientierungshilfen gemäß Umweltbundesamt
Anpassungsbedarf LSA,
Beeinflussung LSA-
Koordinierung "Grüne
Welle", ÖPNV-
Beschleunigung
Umfang der Koordinierung, Ein-
schätzung Umstellungsaufwand.
Gibt es Maßnahmen zur ÖPNV-
Beschleunigung? Wenn ja, müs-
sen diese angepasst werden?
Wenn ja: Sind Zweckbindungsfris-
ten zu beachten?
Auf dem betrachteten Ab-
schnitt sind die LSA vollver-
kehrsabhängig geschaltet
und der ÖPNV beschleu-
nigt. Bei Annäherung eines
Fahrzeugs des ÖPNV wird
so schnell als möglich in die
entsprechende Phase der
Lichtsignalanlage gewech-
selt, dabei spielt die Ge-
schwindigkeit keine Rolle.
=
Auswirkung auf die Leis-
tungsfähigkeit der
Straße allgemein
Ersteinschätzung, Erfahrungs-
werte, Verkehrsmodell
Wissenschaftliche Untersu-
chungen des Umweltbun-
desamtes 1 zeigen, dass
durch Tempo 30 i.d.R. die
Leistungsfähigkeit nicht
eingeschränkt wird.
=
Akzeptanzprobleme Z. B. Länge des geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitts, häufige
Geschwindigkeitswechsel, Stra-
ßenraumgestaltung und Ausbau-
zustand (un-)passend bzgl. Ge-
schwindigkeitsanordnung (ggf. be-
gleitende Maßnahmen zur Einhal-
tung der Geschwindigkeiten erfor-
derlich), V85 bereits Zielniveau.
Der bestehende schmale
Fahrbahnquerschnitt mit
Straßenbahn lässt eine
hohe Akzeptanz erwarten.
+
Wissenschaftliche Studien
Auswirkungen auf den
Linienverkehr
Berechnung und Bewertung der zu
erwartenden Verlustzeiten. Bei ei-
ner Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h kommt es für den Linien-
verkehr im Mittel zu einer Fahrt-
zeitverlängerung von etwa 20 s/
1.000 m.2
Auf dem 750 m langen Ab-
schnitt verkehren die Stadt-
bahnlinien 61 im 10-min-
Takt und 65 an Tagesrand-
zeiten und im Schülerver-
kehr. Die durchschnittliche
Beförderungsgeschwindig-
keit der Linien 61 und 65
liegt auf der Kölnstraße
zwischen 20 km/h und
30 km/h 3. Diese Angaben
bestätigen auch die Seiten-
radarmessungen in Rich-
tung Kaiser-Karl-Ring mit
einer V85 von 27 km/h, in
der Einbahnstraße be-
stimmt von der Straßen-
bahn. Tempo 30 hat damit
keine großen
=
1 Heinrichs, Eckart et al: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, November 2018
2 Eckart, Jochen et al.: ÖPNV im Spannungsfeld zwischen kurzer Beförderungszeit und stadtverträglicher Geschwindigkeit, in: Handbuch der
kommunalen Verkehrsplanung, 2018
3 Stadt Bonn: Verkehrsentwicklungsplan Bonn 2020, Kapitel 3aSeite 30 von 101
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23
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Auswirkungen auf den
Straßenbahnverkehr.
Die Buslinie 632 verkehrt
im 30-min-Takt, sowie die
Buslinie 550 im 20-min-
Takt. Bei einer Reduzie-
rung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
50 auf 30 km/h benötigt ein
Bus etwa 15 s mehr, um
diesen Streckenabschnitt
zurückzulegen. Es treten
somit nur sehr geringe Ver-
lustzeiten auf, die nicht
fahrplanrelevant sind.
Fußverkehr 4 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation für Fußgänger im Längs-
und Querverkehr (Dimensionie-
rung, Anzahl Fußgänger), Kon-
flikte mit Fahrradverkehr.
Der gesamte Abschnitt ver-
fügt auf beiden Straßensei-
ten über ausreichend breite
Gehwege. Querungsstellen
befinden sich an den Kno-
tenpunkten Kaiser-Karl-
Ring, Rosental und Wil-
helmsplatz. Durch Tempo
30 wird der frei querende
Fußverkehr besser gesi-
chert.
+
Radverkehr 5 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation Radverkehrsführung
(Breite Fahrbahn, Verkehrs-
menge, mögliche Führungsformen
für den Radverkehr), erforderliche
Sicherung Radverkehr durch an-
dere Maßnahmen.
Der Radverkehr wird in bei-
den Fahrtrichtungen im
Mischverkehr geführt. Vor
dem Knotenpunkt Wil-
helmsplatz wird der Rad-
verkehr ca. 80 m auf einem
Schutzstreifen geführt.
Mit einer zul. Höchstge-
schwindigkeit von 50 km/h
und 1.228 Kraftfahrzeu-
gen/Spitzenstunde
(Kfz/SpStd) fällt der Ab-
schnitt gemäß den Emp-
fehlungen für Radverkehrs-
anlagen (ERA) in den Be-
lastungsbereich II mit Ten-
denz zum Belastungsbe-
reich III. Eine Führung im
Mischverkehr ist nur in
Kombination mit "Radfah-
rer frei" auf Gehwegen zu-
lässig. Wird die zulässige
+
4 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016
des Umweltbundesamtes
5 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016
des UmweltbundesamtesSeite 31 von 101
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24
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Höchstgeschwindigkeit auf
30 km/h reduziert, fällt der
Abschnitt in den Belas-
tungsbereich II, so dass die
Führung des Radverkehrs
im Mischverkehr in Kombi-
nation mit "Radfahrer frei"
auf Gehwegen zulässig
möglich ist. Querender
Radverkehr wird durch
Tempo 30 besser gesi-
chert.
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI)
Wertverluste/ -gewinne Gemäß LAI-Hinweise zur Lärmak-
tionsplanung verliert ein Einfamili-
enhaus um 1,5 % an Wert für je-
des dB(A) über 50 dB(A). Zudem
zeigen Studien zu Mietzinsausfäl-
len im Mittel einen Wert von 0,9 %
Mietverlust pro dB(A) über
50 dB(A). Volkswirtschaftlich gilt
ähnliches für die gesellschaftli-
chen Folgekosten (z. B. Gesund-
heitskosten durch vermehrte Herz-
/ Kreislauferkrankungen). In den
LAI-Hinweisen werden z. B. ex-
terne Lärmschadenskosten von
171 EUR (Durchschnittswert für
Deutschland) pro Anwohner und
Jahr bei Lärmbelastungen Lden >65
bis ≤70 dB(A) angegeben.
Mit Pegeln >65 dB(A)/
55 dB(A) tags/ nachts sind
Wertverluste entlang der
Kölnstraße gegeben.
+
Ergebnis Einzelfallprüfung – Tempo 30 auf der Kölnstraße, Abschnitt zwischen
Kaiser-Karl-Ring und Wilhelmsplatz
Für die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sprechen folgende
Kriterien:
 Reduzierung der Lärmbelastung (Grenzwerte gemäß 16. BImSchV),
 Reduzierung der Gefahrenlage,
 Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung,
 keine alternativen, milderen Mittel,
 keine alternativen Mittel mit vergleichbarer Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung,
 Straße in beschlossenem Lärmaktionsplan enthalten und Reduzierung der Betrof-
fenheit (Gebäude),Seite 32 von 101
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 sicherere Führung des Fußverkehrs im Längs- und Querverkehr,
 sicherere Führung des Radverkehrs im Längs- und Querverkehr,
 keine zu erwartenden Akzeptanzprobleme,
 Reduzierung der Wertverluste von Gebäuden.
Folgendes Kriterium spricht eingeschränkt für eine positive Wirkung von Tempo 30:
 aufgrund der gemessenen Geschwindigkeiten (V85) besteht keine erhöhte Gefah-
renlage, Geschwindigkeitsspitzen können gebrochen werden.
Als nicht vorhanden bzw. neutral ist die Wirkung folgender Kriterien zu bewerten:
 keine empfindliche Nutzung,
 Keine Funktion als Kur- und Erholungsort,
 keine durch einen Luftreinhalteplan nachgewiesene Luftschadstoffbelastung über
den Grenzwerten,
 keine Beschränkung der Widmung vorgesehen, keine Verdrängungseffekte des
Kfz-Verkehrs zu erwarten,
 keine Auswirkungen auf die Erschließungsaufgaben und Versorgung der Bevölke-
rung,
 keine Einschränkung der Verkehrsfunktion,
 keine ausschlaggebende Fahrzeitverlängerung,
 keine wesentliche Beeinflussung des Linienverkehrs,
 vernachlässigbare Erhöhung des CO2-Ausstoßes durch Tempo 30,
 keine Anpassung von Signalanlagen notwendig, ÖPNV-Beschleunigung ist von der
gefahrenen Geschwindigkeit unabhängig,
 keine negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts.
Die Einzelfallprüfung hat sich aus der Überschreitung der Auslösewerte in der Lärmminderungs-
planung ergeben. Auf der Kölnstraße zwischen Kaiser-Karl-Ring und Wilhelmsplatz treten Pegel
>59/49 dB(A) in Wohngebieten und Pegel >64/54 dB(A) sowohl tagsüber als auch nachts auf
(tagsüber und nachts alle 93 Gebäude). Pegel oberhalb 70/60 dB(A) (Lärmbelastung) treten
tagsüber an 55 Gebäuden und nachts an 70 Gebäuden auf, so dass hier Handlungserfordernis
besteht. Somit sind nur tagsüber 38 Gebäude und nachts nur 23 Gebäude nicht von besonders
hohen Lärmpegeln betroffen. Die Anordnung von Tempo 30 ergibt sich hier allein durch diese
sehr hohe Lärmbelastung.Seite 33 von 101
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26
Bei der Durchführung der Einzelfallprüfung hat sich darüber hinaus gezeigt, dass eine sichere
Führung des Radverkehrs im Längs- und Querverkehr entsprechend den einschlägigen Richtli-
nien derzeit nicht gegeben ist. Auch wenn es sich nicht um eine Hauptroute handelt, dient der
Straßenabschnitt der Flächenerschließung und der Erreichbarkeit der dortigen Ziele und Quel-
len. Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h kann hier einen Beitrag
zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radverkehr leisten, querender Fußverkehr wird
durch Tempo 30 besser gesichert.
Für die belasteten Gebäude mit sehr hohen Pegeln >70/60 dB(A) ganztags/ nachts kann durch
eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Entlastung bei Pegeln >70 dB(A)
tagsüber (73 Gebäude) und >60 dB(A) nachts (71 Gebäude) erzielt werden. Damit kann auch
die Gesundheitsgefährdung der Betroffenen zumindest ein Stück gesenkt werden.
Die Kölnstraße ist im Masterplan "Innere Stadt" Bonn enthalten. Dort wird vorgeschlagen, die
Kölnstraße gestalterisch aufzuwerten, um das Wohnumfeld zu verbessern. Im Masterplan wird
beschrieben, dass die hohen Verkehrsströme und die daraus resultierende Lärmbelastung ver-
mehrt für Leerstände sorgt. Tempo 30 kann hier einen Beitrag leisten, den Masterplan umzu-
setzen und die Straße attraktiver zu machen.
Für die Abwägung ist zu beachten, dass ein wesentlicher Teil der untersuchten Kriterien entwe-
der auf den zu prüfenden Fall nicht zutrifft oder die Wirkung von Tempo 30 als neutral zu
bewerten ist.
Damit kommt die Abwägung zu dem Ergebnis, dass die ganztägige Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine gravierenden, unvertretbaren Nachteile nach sich
zieht. Durch die Lärmbelastung der Pegel >70 dB(A) bzw. > 60 dB(A) besteht hier Handlungs-
erfordernis und Tempo 30 kann die negativen Auswirkungen des vom Straßenverkehr ausge-
henden Lärms auf verschiedenen Ebenen spürbar reduzieren.
Die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ganz-
tags anstelle von 50 km/h ist als angemessen zu bewerten.Seite 34 von 101
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4.1.2 Kölnstraße (ohne Straßenbahn)
Tab. 4.2: Abwägung Tempo 30 – Kölnstraße (ohne Straßenbahn), Abschnitt: Wilhelmsplatz – Bertha-von-Sutt-
ner-Platz
Bewertung der Anordnungsfähigkeit:
+ = positiv, (+) = eingeschränkt positiv, = = neutral, x = nicht vorhanden, – = negativ
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Kriterien zur Geschwindigkeitsreduzierung nach StVO
Lärmbelastung
(§ 45 StVO/
16. BImSchV)
Prüfpflicht (Anspruch auf eine von
Ermessensfehlerfreie Entschei-
dung) bei Überschreitung der
Grenzwerte nach 16. BImSchV:
Krankenhäusern, Schulen, Kur-
und Altenheimen 57/47 dB(A)
tags/ nachts, allgemeine Wohnge-
biete 59/49 dB(A) Tag/ Nacht,
Kern-, Dorf- und Mischgebiete
64/54 dB(A)Tag/ Nacht, bei Pe-
geln >70/60 dB(A) Tag/ Nacht ver-
dichtet sich das Ermessen der Be-
hörden zur Handlungspflicht.
An der gesamten Ab-
schnittslänge sind Bebau-
ungspläne oder Flächen-
nutzungspläne vorhanden.
Diese weisen durchgehend
Mischgebiet aus. Es treten
Pegel >59 dB(A) ganztags
an allen 25 Gebäuden,
>49 dB(A) nachts an allen
Gebäuden auf.
+
Gefahrenlage
(§ 45 Abs. 9 StVO)
Besteht auf Grund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Tagsüber besteht an allen
Gebäuden eine besondere
Gefahrenlage durch Pegel
>70 dB(A). Nachts treten
ebenfalls an allen Gebäu-
den sehr hohe Lärmpegel
>60 dB(A) auf.
+
Empfindliche Nutzungen
(§ 45 StVO)
Kindergärten, -tagesstätten, -krip-
pen, -horte, allgemeinbildende
Schulen, Förderschulen für geistig
oder körperlich behinderte Men-
schen, Alten- und Pflegeheime
oder Krankenhäuser.
Im Lärmwirkungsbereich
befinden sich keine emp-
findlichen Nutzungen.
x
Städtebauliche Entwick-
lung (§ 45 StVO)
Bedarf zur Unterstützung einer ge-
ordneten städtebaulichen Entwick-
lung.
Durch die hohe Lärmbelas-
tung besteht die Gefahr von
Leerstand bzw. unzu-
reichender Investitionen in
die Erhaltung der Ge-
bäude. Die Kölnstraße
übernimmt die Funktionen
eines Nebenzentrums und
daraus resultiert ein hoher
Aufenthalts- und Que-
rungsbedarf. Tempo 30
kann hier diesen Bedarf un-
terstützen. Die Kölnstraße
ist im Masterplan der Inne-
ren Stadt zur gestalteri-
schen Aufwertung enthal-
+Seite 35 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
ten. Tempo 30 kann dieses
Ziel unterstützen.
Erholungsorte/ Erho-
lungsgebiete (§ 45
StVO)
Anerkennung Trifft auf die Kölnstraße
nicht zu.
xLuftschadstoffbelastung
(§ 45 StVO/ BImSchG)
Grenzwerte: PM10 Tagesmittel-
wert >40 μg/m³ Überschreitung
max. 35 Tagen im Jahr, NOx
>30 μg/m³ darf als Jahresmittel-
wert nicht überschritten werden.
Im Luftreinhalteplan der
Bundesstadt Bonn ist die
Kölnstraße nicht als belas-
tet ausgewiesen. x
Verkehrssicherheit (§ 45
StVO)
Ist die Verkehrssicherheit gefähr-
det? Anzahl der Unfälle und Unfall-
schwere (Nachweis Unfallschwer-
punkt, muss seit 2016 nicht mehr
erbracht werden für eine Anord-
nung aus Sicherheitsgründen).
Besteht wegen der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Für die Beurteilung des Geschwin-
digkeitsniveaus und damit der Ver-
kehrssicherheit der Straße wurde
die V85 auf der Bundesstraße er-
mittelt. Diese Zahl zeigt, welche
Geschwindigkeit von 85 % der
Fahrer eingehalten wird. Die übri-
gen 15 % übersteigen diese Ge-
schwindigkeit. Dabei sollte der
Wert unter der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit liegen, um hin-
sichtlich der Geschwindigkeit ein
ausreichendes Sicherheitsniveau
zu erreichen.
Auf dem Abschnitt treten
keine Unfallhäufungen auf.
Auf der Kölnstraße wurde
im August 2021 mit einem
Seitenradargerät die V85 bei
einer Vzul von 50 km/h er-
mittelt. Diese liegt in Fahrt-
richtung Bertha-von-Sutt-
ner-Platz bei 37 km/h und
in Fahrtrichtung Wilhelm-
straße bei 31 km/h. Die ma-
ximale Geschwindigkeit in
Richtung Bertha-von-Sutt-
ner-Platz betrug 101 km/h
und in Richtung Wilhelm-
straße 64 km/h. Die V85 be-
wegt sich deutlich unter der
zulässigen Höchstge-
schwindigkeit. Die Ge-
schwindigkeitsspitzen kön-
nen durch Tempo 30 ge-
brochen werden.
=
(+)
Orientierungshilfen nach Lärmschutzrichtlinien StV
Beschränkung der Wid-
mung durch Untersa-
gung bestimmter Ver-
kehrsarten oder Benut-
zungszwecke (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Von Bedeutung, sofern nicht dem
allgemeinen Verkehr gewidmet.
Der betrachtete Belas-
tungsabschnitt bleibt dem
allgemeinen Verkehr ge-
widmet. =
Beeinträchtigung der
Verkehrsfunktion (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Überwiegt die (über-)regionale
Verbindungsfunktion? Steht die
Maßnahme der Verkehrsfunktion
entgegen?
Die Kölnstraße übernimmt
als Landesstraße für den
regionalen Kfz-Verkehr for-
mal eine Verbindungsfunk-
tion, die bei der Abwägung
zu beachten ist. Jedoch
entspricht die innerstädti-
sche Charakteristik nicht
der Verbindungsfunktion
einer Landesstraße.
=Seite 36 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Prüfung milderer und al-
ternativer Mittel (tech-
nisch mögliche und fi-
nanziell tragbare bauli-
che/ andere Maßnah-
men) zur Zielerreichung
(Lärmschutz-Richtlinien-
StV)
Z. B. geänderte Verkehrsführung
(Einbahnstraßen, Abbiegeverbote,
Verbot Lkw-Durchgangsverkehr),
Verkehrslenkung und -wegwei-
sung auf weniger konfliktträchtige
Gebiete, Beschränkung des Ver-
kehrs zu lärmsensiblen Zeiten (z.
B. nachts), Lichtzeichenanlage,
Verstetigung (Anzeige der emp-
fohlenen Geschwindigkeit, grüne
Welle), Tempo 40, Verlagerung
auf umweltfreundliche Verkehrs-
mittel (vermeiden/ verringern),
Straßennetzergänzungen mit
gleichzeitigem Rückbau von Stra-
ßen in Konfliktgebieten, verträgli-
che Straßenraumgestaltung mit
Rücknahme der Kfz-Fahrbahn
u. a. durch Markierung von Rad-
verkehrsanlagen, Einsatz ge-
räuscharmer Fahrzeuge im Linien-
verkehr.
Eine Reduzierung der zu-
lässigen Höchstgeschwin-
digkeit stellt angesichts des
Handlungserfordernisses
für die Kölnstraße die denk-
bar mildeste Maßnahme
dar. Der finanzielle Auf-
wand ist gering.
+
Wahrung der Verhältnis-
mäßigkeit, Abwägung
der Realisierungsleich-
tigkeit, Einschätzung der
Gesamtbilanz (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung
der Tempo 30-Anordnung im Ver-
hältnis zu alternativen Lärmminde-
rungsmaßnahmen.
Es können keine alternati-
ven Maßnahmen umge-
setzt werden, die mit ver-
gleichbar geringem Auf-
wand eine entsprechende
Minderungswirkungen er-
zielen.
+
Konzept zur Lärmbe-
kämpfung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maßnahme in entsprechendes
Konzept eingebunden?
Beitrag der Maßnahme
(Tempo 30) zur Einhaltung der
Grenzwerte bzw. zur Zielerrei-
chung.
Die Straße ist als Belas-
tungsachse im LAP der 3.
Runde enthalten.
Mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h kann die Lärmbe-
lastung gemäß RLS-90 um
ca. 2,4 dB(A) gemindert
werden. Dennoch werden
im Mischgebiet ganztags
und nachts an keinem Ge-
bäude Pegel von
64/54 dB(A) unterschritten.
Jedoch liegen tagsüber
sechs Gebäuden und
nachts vier Gebäuden un-
ter den besonders hohen
Pegeln von 70 bzw. 60
dB(A).
+
Verdrängung des Ver-
kehrs auf andere Stra-
ßen, Bündelungsfunktion
wird geschwächt (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Einschätzung des Verdrängungs-
potenzials, unterstützende Maß-
nahmen im Hauptnetz (z. B. für
besseren Verkehrsfluss) und un-
terstützende Maßnahmen im
Eine Verlagerung des Kfz-
Verkehrs ist nicht zu erwar-
ten, da es keine Alternativ-
routen gibt. =Seite 37 von 101
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30
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Nebennetz (z. B. Verkehrsberuhi-
gung) bei erwarteter Verdrängung.
Ziel der Hauptverkehrsstraßen ist,
den Kfz-Verkehr aus den umlie-
genden untergeordneten Straßen
zu bündeln. Bei einer Verringerung
der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit auf einem Abschnitt im Ver-
kehrsstraßennetz ist zu prüfen, ob
der Kfz-Verkehr aus Gründen der
Zeitersparnis auf umliegende,
nachgeordnete Straßen aus-
weicht.
Erschließungsaufgaben
und Versorgung der Be-
völkerung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
I.d.R. bei Geschwindigkeitsbe-
schränkungen gesichert, bei län-
geren Streckenabschnitten ggf. zu
beachten.
Erschließung und Versor-
gung werden durch die
Maßnahme nicht beein-
trächtigt. =
Freizügigkeit des Ver-
kehrs (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maß der Einschränkungen, Ver-
längerung der Fahrtzeiten, Alter-
nativen bei Streckensperrungen
vorhanden (z. B. bei Lkw-Durch-
fahrverbot).
In Anlehnung an den "Kooperati-
onserlass-Lärmaktionsplanung"
Baden-Württemberg ist eine mög-
liche Fahrzeitverlängerung infolge
einer straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahme in der Re-
gel als nicht ausschlaggebend zu
erachten, wenn diese nicht mehr
als 30 Sekunden beträgt.
Der untersuchte Abschnitt
ist etwa 320 m lang. Legt
man die zulässige Höchst-
geschwindigkeit zugrunde,
beträgt die Fahrzeit bei
50 km/h ca. 23 s. Bei
30 km/h verlängert sich die
Fahrzeit um ca. 15 s auf
38 s und ist somit vertret-
bar. Die Freizügigkeit des
Kfz-Verkehrs wird nicht ein-
geschränkt.
Für den gesamten Ab-
schnitt der Kölnstraße ad-
diert sich die Verlustzeit für
den MIV auf 51 s. Aufgrund
der sehr hohen Lärmbelas-
tung von 76 dB(A) sind im
Sinne des Gesundheits-
schutzes die Verlustzeiten
zu tolerieren.
+
=
Energieverbrauch der
Fahrzeuge (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Bewertung über Vtat zu Vzul und
über Streckenlänge
Entsprechend dem Hand-
buch für Emissionsfaktoren
(Version 4.1) erhöht sich
gegenüber 50 km/h bei
Tempo 30 der CO2-
Ausstoß von 153,0 g/km
pro Fahrzeug auf
157,2 g/km pro Fahrzeug.
Bei einem Abschnitt von
600 m Länge ergibt sich
eine Erhöhung von 49,0 g
pro Fahrzeug auf 50,3 g pro
Fahrzeug. Dies entspricht
einer Zunahme von 2,7 %
=Seite 38 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
31
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
und ist somit vernachläs-
sigbar.
Orientierungshilfen gemäß Umweltbundesamt
Anpassungsbedarf LSA,
Beeinflussung LSA-
Koordinierung "Grüne
Welle", ÖPNV-Beschleu-
nigung
Umfang der Koordinierung, Ein-
schätzung Umstellungsaufwand,
Gibt es Maßnahmen zur ÖPNV-
Beschleunigung? Wenn ja, müs-
sen diese angepasst werden?
Wenn ja: Sind Zweckbindungsfris-
ten zu beachten?
Auf dem betrachteten Ab-
schnitt sind die LSA vollver-
kehrsabhängig geschaltet
und der ÖPNV beschleu-
nigt. Bei Annäherung eines
Fahrzeugs des ÖPNV wird
so schnell als möglich in die
entsprechende Phase der
Lichtsignalanlage gewech-
selt, dabei spielt die Ge-
schwindigkeit keine Rolle.
=
Auswirkung auf die Leis-
tungsfähigkeit der
Straße allgemein
Ersteinschätzung, Erfahrungs-
werte, Verkehrsmodell
Wissenschaftliche Untersu-
chungen des Umweltbun-
desamtes 6 zeigen, dass
durch Tempo 30 i.d.R. die
Leistungsfähigkeit nicht
eingeschränkt wird.
=
Akzeptanzprobleme Z. B. Länge des geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitts, häufige
Geschwindigkeitswechsel, Stra-
ßenraumgestaltung und Ausbau-
zustand (un-)passend bzgl. Ge-
schwindigkeitsanordnung (ggf. be-
gleitende Maßnahmen zur Einhal-
tung der Geschwindigkeiten erfor-
derlich), V85 bereits Zielniveau.
Die V85 ist bereits auf Ziel-
niveau, dennoch kann
Tempo 30 die Geschwin-
digkeitsspitzen brechen
und die V85 wird weiter sin-
ken. =
Wissenschaftliche Studien
Auswirkungen auf den
Linienverkehr
Berechnung und Bewertung der zu
erwartenden Verlustzeiten. Bei ei-
ner Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h kommt es für den Linien-
verkehr im Mittel zu einer Fahrt-
zeitverlängerung von etwa 20 s/
1.000 m.7
Auf dem 320 m langen Ab-
schnitt verkehren die Busli-
nien 540, 551, 606, 632,
607, 608, 609 und 640 im
20-min-Takt. Die Buslinie
SB 55 verkehrt im 10-min-
Takt. Bei einer Reduzie-
rung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
50 auf 30 km/h benötigt ein
Bus etwa 6 s mehr, um die-
sen Streckenabschnitt zu-
rückzulegen. Es treten so-
mit nur sehr geringe Ver-
lustzeiten auf, die nicht
fahrplanrelevant sind.
Die Buslinie 632 verkehrt
auf beiden Abschnitten der
Kölnstraße. Daraus
=
6 Heinrichs, Eckart et al: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, November 2018
7 Eckart, Jochen et al.: ÖPNV im Spannungsfeld zwischen kurzer Beförderungszeit und stadtverträglicher Geschwindigkeit, in: Handbuch der
kommunalen Verkehrsplanung, 2018Seite 39 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
32
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
ergeben sich insgesamt
Verlustzeiten von 21 s pro
Fahrt, die als nicht fahr-
planrelevant gewertet wer-
den.
Fußverkehr 8 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation für Fußgänger im Längs-
und Querverkehr (Dimensionie-
rung, Anzahl Fußgänger), Kon-
flikte mit Fahrradverkehr.
Der gesamte Abschnitt ver-
fügt auf beiden Straßensei-
ten über ausreichend breite
Gehwege. Querungsstellen
befinden sich an den Kno-
tenpunkten Bertha-von-
Suttner-Platz, in Höhe Stift-
platz und am Wilhelms-
platz. Durch Tempo 30 wird
der querende Fußverkehr
besser gesichert.
+
Radverkehr 9 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation Radverkehrsführung
(Breite Fahrbahn, Verkehrs-
menge, mögliche Führungsformen
für den Radverkehr), erforderliche
Sicherung Radverkehr durch an-
dere Maßnahmen.
Der Radverkehr wird in bei-
den Fahrtrichtungen auf ei-
nem Schutzstreifen ge-
führt. Mit einer zul. Höchst-
geschwindigkeit von
50 km/h, 1.223 Kfz/SpStd.
fällt der Abschnitt gemäß
ERA in den Belastungsbe-
reich II mit Tendenz zum
Belastungsbereich III. Eine
Führung auf einem Schutz-
streifen ist in diesem Belas-
tungsbereich zulässig.
Wird die zulässige Höchst-
geschwindigkeit auf
30 km/h reduziert, fällt der
Abschnitt in den Belas-
tungsbereich II, so dass der
Radverkehr auf dem
Schutzstreifen besser gesi-
chert wäre. Auch queren-
der Radverkehr wird durch
Tempo 30 besser gesi-
chert.
(+)
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI)
Wertverluste/ -gewinne Gemäß LAI-Hinweise zur Lärmak-
tionsplanung verliert ein Einfamili-
enhaus um 1,5 % an Wert für je-
des dB(A) über 50 dB(A). Zudem
zeigen Studien zu Mietzinsausfäl-
len im Mittel einen Wert von 0,9 %
Mietverlust pro dB(A) über
Mit Pegeln >65 dB(A)/
55 dB(A) tags/ nachts sind
somit Wertverluste entlang
der Kölnstraße gegeben. +
8 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016
des Umweltbundesamtes
9 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016
des UmweltbundesamtesSeite 40 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
33
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
50 dB(A). Volkswirtschaftlich gilt
ähnliches für die gesellschaftli-
chen Folgekosten (z. B. Gesund-
heitskosten durch vermehrte Herz-
/ Kreislauferkrankungen). In den
LAI-Hinweisen werden z. B. ex-
terne Lärmschadenskosten von
171 EUR (Durchschnittswert für
Deutschland) pro Anwohner und
Jahr bei Lärmbelastungen Lden >65
bis ≤70 dB(A) angegeben.
Ergebnis Einzelfallprüfung – Tempo 30 auf der Kölnstraße, Abschnitt zwischen
Wilhelmsplatz und Bertha-von-Suttner-Platz
Für die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sprechen folgende
Kriterien:
 Reduzierung der Lärmbelastung (Grenzwerte gemäß 16. BImSchV),
 Reduzierung der Gefahrenlage,
 Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung,
 keine alternativen, milderen Mittel,
 keine alternativen Mittel mit vergleichbarer Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung,
 Straße als Belastungsachse in beschlossenem Lärmaktionsplan enthalten und Re-
duzierung der Betroffenheit (Gebäude),
 sicherere Führung des Fußverkehrs im Längs- und Querverkehr,
 keine ausschlaggebende Fahrzeitverlängerung auf diesem Abschnitt der Köln-
straße,
 Reduzierung der Wertverluste von Gebäuden.
Folgende Kriterien sprechen eingeschränkt für eine positive Wirkung von Tempo 30:
 Sicherere Führung des Radverkehrs im Längs- und Querverkehr,
 aufgrund der gemessenen Geschwindigkeiten (V85) besteht keine erhöhte Gefah-
renlage, Geschwindigkeitsspitzen können gebrochen werden.
Als nicht vorhanden bzw. neutral ist die Wirkung folgender Kriterien zu bewerten:
 Keine empfindlichen Nutzungen,Seite 41 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
34
 keine Funktion als Kur- und Erholungsort,
 keine durch einen Luftreinhalteplan nachgewiesene Luftschadstoffbelastung über
den Grenzwerten,
 keine Beschränkung der Widmung vorgesehen, keine Verdrängungseffekte des
Kfz-Verkehrs zu erwarten,
 keine Auswirkungen auf die Erschließungsaufgaben und Versorgung der Bevölke-
rung,
 keine ausschlaggebende Fahrzeitverlängerung für die gesamte Kölnstraße,
 keine Einschränkung der Verkehrsfunktion,
 keine wesentliche Beeinflussung des Linienverkehrs,
 kaum zu erwartende Akzeptanzprobleme,
 vernachlässigbare Erhöhung des CO2-Ausstoßes durch Tempo 30,
 keine Anpassung von Signalanlagen notwendig, ÖPNV-Beschleunigung ist von der
gefahrenen Geschwindigkeit unabhängig,
 keine negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts.
Die Einzelfallprüfung hat sich aus der Überschreitung der Auslösewerte in der Umgebungslärm-
kartierung ergeben. Auf der Kölnstraße zwischen Wilhelmsplatz und Bertha-von-Suttner-Platz
treten Pegel >59/49 dB(A) in Wohngebieten und Pegel >64/54 dB(A) sowohl tagsüber als auch
nachts auf (tagsüber und nachts alle 25 Gebäuden). Pegel oberhalb 70/60 dB(A) (Lärmbelas-
tung) treten tagsüber und nachts an allen Gebäuden auf, so dass hier Handlungserfordernis
besteht. Die Anordnung von Tempo 30 ergibt sich hier allein durch diese sehr hohe Lärmbelas-
tung.
Für die belasteten Gebäude mit sehr hohen Pegeln >70/60 dB(A) ganztags/ nachts kann durch
eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Entlastung bei Pegeln >70 dB(A)
tagsüber (sechs Gebäude) und >60 dB(A) nachts (vier Gebäude) erzielt werden. Damit kann
auch die Gesundheitsgefährdung der Betroffenen zumindest ein Stück gesenkt werden.
Die Kölnstraße ist im Masterplan "Innere Stadt" Bonn enthalten. Dort wird vorgeschlagen, die
Kölnstraße gestalterisch aufzuwerten, um das Wohnumfeld zu verbessern. Im Masterplan wird
beschrieben, dass die hohen Verkehrsströme und die daraus resultierende Lärmbelastung ver-
mehrt für Leerstände sorgt. Tempo 30 kann hier einen Beitrag leisten, den Masterplan umzu-
setzen und die Straße attraktiver zu machen.
Für die Abwägung ist zu beachten, dass ein wesentlicher Teil der untersuchten Kriterien entwe-
der auf den zu prüfenden Fall nicht zutrifft oder die Wirkung von Tempo 30 als neutral zu
bewerten ist.Seite 42 von 101
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Bundesstadt Bonn – Identifizierung weiterer T 30-Strecken
35
Damit kommt die Abwägung zu dem Ergebnis, dass die ganztägige Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine gravierenden, unvertretbaren Nachteile nach sich
zieht. Durch die Lärmbelastung der Pegel >70 dB(A) bzw. > 60 dB(A) ganztags/ nachts besteht
hier Handlungserfordernis. Tempo 30 kann die negativen Auswirkungen des vom Straßenver-
kehr ausgehenden Lärms auf verschiedenen Ebenen spürbar reduzieren.
Die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit ganztags von
30 km/h anstelle von 50 km/h ist als angemessen zu bewerten.Seite 43 von 101
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36
4.1.3 Reuterstraße
Tab. 4.3: Abwägung Tempo 30 – Reuterstraße, Abschnitt: Bonner Talweg – Oskar-Walzel-Straße
Bewertung der Anordnungsfähigkeit:
+ = positiv, (+) = eingeschränkt positiv, = = neutral, x = nicht vorhanden, – = negativ
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Kriterien zur Geschwindigkeitsreduzierung nach StVO
Lärmbelastung
(§ 45 StVO/
16. BImSchV)
Prüfpflicht (Anspruch auf eine von
Ermessensfehlerfreie Entschei-
dung) bei Überschreitung der
Grenzwerte nach 16. BImSchV:
Krankenhäusern, Schulen, Kur-
und Altenheimen 57/47 dB(A)
tags/ nachts, allgemeine Wohnge-
biete 59/49 dB(A) Tag/ Nacht,
Kern-, Dorf- und Mischgebiete
64/54 dB(A)Tag/ Nacht, bei Pe-
geln >70/60 dB(A) Tag/ Nacht ver-
dichtet sich das Ermessen der Be-
hörden zur Handlungspflicht.
An der gesamten Ab-
schnittslänge sind Bebau-
ungspläne oder Flächen-
nutzungspläne vorhanden.
Diese weisen allgemeines
und reines Wohnen aus. In
den Wohngebieten auf der
Reuterstraße treten Pegel
>59 dB(A) ganztags und
>49 dB(A) nachts an allen
30 Gebäuden auf.
+
Gefahrenlage
(§ 45 Abs. 9 StVO)
Besteht auf Grund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Tagsüber besteht an 29 der
30 Gebäude eine beson-
dere Gefahrenlage durch
Pegel >70 dB(A). Nachts
sind 28 der 30 Gebäude
durch sehr hohe Lärmpegel
>60 dB(A) betroffen.
+
Empfindliche Nutzungen
(§ 45 StVO)
Kindergärten, -tagesstätten, -krip-
pen, -horte, allgemeinbildende
Schulen, Förderschulen für geistig
oder körperlich behinderte Men-
schen, Alten- und Pflegeheime
oder Krankenhäuser.
Im Lärmwirkungsbereich
befinden sich keine emp-
findlichen Nutzungen.
x
Städtebauliche Entwick-
lung (§ 45 StVO)
Bedarf zur Unterstützung einer ge-
ordneten städtebaulichen Entwick-
lung.
Durch die hohe Lärmbelas-
tung besteht die Gefahr von
Leerstand bzw. unzu-
reichender Investitionen in
die Erhaltung der Ge-
bäude.
+
Erholungsorte/ Erho-
lungsgebiete (§ 45
StVO)
Anerkennung Trifft auf die Reuterstraße
nicht zu.
xLuftschadstoffbelastung
(§ 45 StVO/ BImSchG)
Grenzwerte: PM10 Tagesmittel-
wert >40 μg/m³ Überschreitung
max. 35 Tagen im Jahr, NOx
>30 μg/m³ darf als Jahresmittel-
wert nicht überschritten werden.
Im Luftreinhalteplan der
Bundesstadt Bonn ist der
Abschnitt der Reuterstraße
nicht als belastet ausge-
wiesen.
x
Verkehrssicherheit (§ 45
StVO)
Ist die Verkehrssicherheit gefähr-
det? Anzahl der Unfälle und Unfall-
schwere (Nachweis Unfallschwer-
Auf dem Abschnitt treten
keine Unfallhäufungen auf.
xSeite 44 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
punkt, muss seit 2016 nicht mehr
erbracht werden für eine Anord-
nung aus Sicherheitsgründen).
Besteht wegen der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Für die Beurteilung des Geschwin-
digkeitsniveaus und damit der Ver-
kehrssicherheit der Straße wurde
die V85 auf der Bundesstraße er-
mittelt. Diese Zahl zeigt, welche
Geschwindigkeit von 85 % der
Fahrer eingehalten wird. Die übri-
gen 15 % übersteigen diese Ge-
schwindigkeit. Dabei sollte der
Wert unter der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit liegen, um hin-
sichtlich der Geschwindigkeit ein
ausreichendes Sicherheitsniveau
zu erreichen.
Seitenradarmessungen
können aufgrund der der-
zeitigen "Langzeitbaustel-
le" nicht durchgeführt wer-
den.
Orientierungshilfen nach Lärmschutzrichtlinien StV
Beschränkung der Wid-
mung durch Untersa-
gung bestimmter Ver-
kehrsarten oder Benut-
zungszwecke (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Von Bedeutung, sofern nicht dem
allgemeinen Verkehr gewidmet.
Der betrachtete Belas-
tungsabschnitt bleibt dem
allgemeinen Verkehr ge-
widmet. =
Beeinträchtigung der
Verkehrsfunktion (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Überwiegt die (über-)regionale
Verbindungsfunktion? Steht die
Maßnahme der Verkehrsfunktion
entgegen?
Die Reuterstraße über-
nimmt für den regionalen
Kfz-Verkehr eine Verbin-
dungsfunktion, die bei der
Abwägung zu beachten ist.
–
Prüfung milderer und al-
ternativer Mittel (tech-
nisch mögliche und fi-
nanziell tragbare bauli-
che/ andere Maßnah-
men) zur Zielerreichung
(Lärmschutz-Richtlinien-
StV)
Z. B. geänderte Verkehrsführung
(Einbahnstraßen, Abbiegeverbote,
Verbot Lkw-Durchgangsverkehr),
Verkehrslenkung und -wegwei-
sung auf weniger konfliktträchtige
Gebiete, Beschränkung des Ver-
kehrs zu lärmsensiblen Zeiten
(z. B. nachts), Lichtzeichenanlage,
Verstetigung (Anzeige der emp-
fohlenen Geschwindigkeit, grüne
Welle), Tempo 40, Verlagerung
auf umweltfreundliche Verkehrs-
mittel (vermeiden/ verringern),
Straßennetzergänzungen mit
gleichzeitigem Rückbau von Stra-
ßen in Konfliktgebieten, verträgli-
che Straßenraumgestaltung mit
Rücknahme der Kfz-Fahrbahn
u. a. durch Markierung von Rad-
Eine Reduzierung der zu-
lässigen Höchstgeschwin-
digkeit stellt angesichts des
Handlungserfordernisses
für die Reuterstraße die
denkbar mildeste Maß-
nahme dar. Der finanzielle
Aufwand ist gering.
+Seite 45 von 101
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38
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
verkehrsanlagen, Einsatz ge-
räuscharmer Fahrzeuge im Linien-
verkehr.
Wahrung der Verhältnis-
mäßigkeit, Abwägung
der Realisierungsleich-
tigkeit, Einschätzung der
Gesamtbilanz (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung
der Tempo 30-Anordnung im Ver-
hältnis zu alternativen Lärmminde-
rungsmaßnahmen.
Es können keine alternati-
ven Maßnahmen umge-
setzt werden, die mit ver-
gleichbar geringem Auf-
wand eine entsprechende
Minderungswirkungen er-
zielen.
+
Konzept zur Lärmbe-
kämpfung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maßnahme in entsprechendes
Konzept eingebunden?
Beitrag der Maßnahme
(Tempo 30) zur Einhaltung der
Grenzwerte bzw. zur Zielerrei-
chung.
Die Straße ist als Belas-
tungsachse im LAP der 3.
Runde enthalten.
Mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h kann die Lärmbe-
lastung gemäß RLS-90 um
ca. 2,4 dB(A) gemindert
werden. Damit können in
den reinen und allgemei-
nen Wohngebieten ganz-
tags und nachts an keinem
Gebäude Pegel von
59 bzw. 49 dB(A) unter-
schritten werden. Unab-
hängig vom Gebietstyp
kann an keinem der 30 Ge-
bäude der Pegel von
65 dB(A) tagsüber bzw.
55 dB(A) nachts unter-
schritten werden. Neun Ge-
bäude liegen durch Tempo
30 tagsüber und nachts un-
ter den besonders hohen
Pegeln >70 dB(A) bzw.
>60 dB(A).
+
Verdrängung des Ver-
kehrs auf andere Stra-
ßen, Bündelungsfunktion
wird geschwächt (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Einschätzung des Verdrängungs-
potenzials, unterstützende Maß-
nahmen im Hauptnetz (z. B. für
besseren Verkehrsfluss) und un-
terstützende Maßnahmen im Ne-
bennetz (z. B. Verkehrsberuhi-
gung) bei erwarteter Verdrängung.
Ziel der Hauptverkehrsstraßen ist,
den Kfz-Verkehr aus den umlie-
genden untergeordneten Straßen
zu bündeln. Bei einer Verringerung
der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit auf einem Abschnitt im Ver-
kehrsstraßennetz ist zu prüfen, ob
der Kfz-Verkehr aus Gründen der
Zeitersparnis auf umliegende,
Eine Verlagerung des Kfz-
Verkehrs ist nicht zu erwar-
ten, da es keine Alternativ-
routen gibt bzw. treten
diese durch die Überlas-
tung des Straßenabschnitts
jetzt bereits auf.
=Seite 46 von 101
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
nachgeordnete Straßen aus-
weicht.
Erschließungsaufgaben
und Versorgung der Be-
völkerung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
I.d.R. bei Geschwindigkeitsbe-
schränkungen gesichert, bei län-
geren Streckenabschnitten ggf. zu
beachten.
Erschließung und Versor-
gung werden durch die
Maßnahme nicht beein-
trächtigt. =
Freizügigkeit des Ver-
kehrs (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maß der Einschränkungen, Ver-
längerung der Fahrtzeiten, Alter-
nativen bei Streckensperrungen
vorhanden (z. B. bei Lkw-Durch-
fahrverbot).
In Anlehnung an den "Kooperati-
onserlass-Lärmaktionsplanung"
Baden-Württemberg ist eine mög-
liche Fahrzeitverlängerung infolge
einer straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahme in der Re-
gel als nicht ausschlaggebend zu
erachten, wenn diese nicht mehr
als 30 Sekunden beträgt.
Der untersuchte Abschnitt
ist etwa 600 m lang. Legt
man die zulässige Höchst-
geschwindigkeit zugrunde,
beträgt die Fahrzeit bei
50 km/h ca. 43 s. Bei
30 km/h verlängert sich die
Fahrzeit um ca. 29 s auf
72 s und ist somit vertret-
bar. Die Freizügigkeit des
Kfz-Verkehrs wird nicht ein-
geschränkt.
=
Energieverbrauch der
Fahrzeuge (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Bewertung über Vtat zu Vzul und
über Streckenlänge
Entsprechend dem Hand-
buch für Emissionsfaktoren
(Version 4.1) erhöht sich
gegenüber 50 km/h bei
Tempo 30 der CO2-
Ausstoß von 153,0 g/km
pro Fahrzeug auf
157,2 g/km pro Fahrzeug.
Bei einem Abschnitt von
600 m Länge ergibt sich
eine Erhöhung von 91,8 g
pro Fahrzeug auf 94,3 g pro
Fahrzeug. Dies entspricht
einer Zunahme von 2,7 %
und ist somit vernachläs-
sigbar.
=
Orientierungshilfen gemäß Umweltbundesamt
Anpassungsbedarf LSA,
Beeinflussung LSA-
Koordinierung "Grüne
Welle", ÖPNV-
Beschleunigung
Umfang der Koordinierung, Ein-
schätzung Umstellungsaufwand,
Gibt es Maßnahmen zur ÖPNV-
Beschleunigung? Wenn ja, müs-
sen diese angepasst werden?
Wenn ja: Sind Zweckbindungsfris-
ten zu beachten?
Alle Signalanlagen sind
vollverkehrsabhängig ge-
schalten und der ÖPNV
wird beschleunigt. Bei An-
näherung eines Fahrzeugs
des ÖPNV wird so schnell
als möglich in die entspre-
chende Phase der Lichtsig-
nalanlage gewechselt, da-
bei spielt die Geschwindig-
keit keine Rolle.
=
Auswirkung auf die Leis-
tungsfähigkeit der
Straße allgemein
Ersteinschätzung, Erfahrungs-
werte, Verkehrsmodell
Wissenschaftliche Untersu-
chungen des
=Seite 47 von 101
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40
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Umweltbundesamtes10 zei-
gen, dass durch Tempo 30
i.d.R. die Leistungsfähig-
keit nicht eingeschränkt
wird.
Akzeptanzprobleme Z. B. Länge des geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitts, häufige
Geschwindigkeitswechsel, Stra-
ßenraumgestaltung und Ausbau-
zustand (un-)passend bzgl. Ge-
schwindigkeitsanordnung (ggf. be-
gleitende Maßnahmen zur Einhal-
tung der Geschwindigkeiten erfor-
derlich), V85 bereits Zielniveau.
Es ist durch fehlende Alter-
nativen und einer hohen
Auslastung der Kapazität
von einer hohen Akzeptanz
auszugehen. +
Wissenschaftliche Studien
Auswirkungen auf den
Linienverkehr
Berechnung und Bewertung der zu
erwartenden Verlustzeiten. Bei ei-
ner Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h kommt es für den Linien-
verkehr im Mittel zu einer Fahrt-
zeitverlängerung von etwa 20 s/
1.000 m.11
Auf dem 600 m langen Ab-
schnitt verkehren die Stra-
ßenbahnlinien 61 und 62 im
10-min-Takt. Diese werden
auf einem eigenen Gleis-
körper geführt, so dass sich
Tempo 30 nicht auf die
Fahrzeit der Straßenbah-
nen auswirkt.
x
Fußverkehr 12 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation für Fußgänger im Längs-
und Querverkehr (Dimensionie-
rung, Anzahl Fußgänger), Kon-
flikte mit Fahrradverkehr.
Der gesamte Abschnitt ver-
fügt auf beiden Straßensei-
ten über ausreichend breite
Gehwege. Jedoch ist der
Abschnitt Bonner Talweg –
Hausdorffstraße für die
Führung als gemeinsamer
Geh- und Radweg mit ca.
2,30 m zu schmal. Que-
rungsstellen befinden sich
an den Knotenpunkten
Bonner Talweg, Hausdorff-
straße und der Straße An
der Elisabethkirche. Durch
Tempo 30 wird der que-
rende Fußverkehr besser
gesichert.
(+)
Radverkehr 13 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-Si-
tuation Radverkehrsführung
(Breite Fahrbahn, Verkehrs-
menge, mögliche Führungsformen
Der Radverkehr wird in bei-
den Fahrtrichtungen auf ei-
nem gemeinsamen Geh-
und Radweg geführt. Im (+)
10 Heinrichs, Eckart et al: Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, November 2018
11 Eckart, Jochen et al.: ÖPNV im Spannungsfeld zwischen kurzer Beförderungszeit und stadtverträglicher Geschwindigkeit, in: Handbuch der
kommunalen Verkehrsplanung,

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.