Finanzielle Auswirkungen des Zehnten Gesetzes zur Änderung des ÖPNVG NRW

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
261489-01
Der OberbürgermeisterDokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Finanzielle Auswirkungen des Zehnten Gesetzes
zur Änderung des ÖPNVG NRW
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 15.09.2026 Kenntnisnahme
Rat 24.09.2026 Kenntnisnahme
Ergänzend zur Beschlussvorlage zur Neuordnung der SPNV-
Aufgabenträgerschaft hat go.Rheinland die nachfolgende Stellungnahme zu
den finanziellen Auswirkungen des Zehnten Gesetzes zur Änderung des
ÖPNVG NRW zur Verfügung gestellt:
1. ÖPNVG-Novelle
Ausgangslage und Reformprozess sind in der Vorlage DS 261489
(Grundsatzbeschluss zur Neuordnung der SPNV-Aufgabenträgerschaft in
NRW, zur Gründung der Schiene NRW AöR und zur Umstrukturierung des
Zweckverbandes go.Rheinland) dargestellt.
Das Gesetz wurde vom Landtag NRW am 06.05.2026 verabschiedet und am
21.05.2026 im Gesetz- und Verordnungsblatt NRW bekannt gemacht. Ein Teil
des Gesetzes ist rückwirkend zum 01.01.2026 in Kraft getreten. Weitere Teile
des Gesetzes – die die in DS 261489 dargestellten strukturellen
Veränderungen erforderlich machen – sind entweder am Tag nach der
Bekanntmachung, also am 22.05.2026, in Kraft getreten oder werden zum
01.01.2027 in Kraft treten.
2. Neue Finanzierungsstruktur für den ÖPNV
Bisher sah das ÖPNVG NRW zwei Finanzierungstöpfe für die Planung,
Organisation und Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) inklusive des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) vor:
1. die SPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW, die das Land den
Aufgabenträgerorganisationen für den SPNV (u.a. dem Zweckverband
go.Rheinland) gewährte sowie
2. die ÖPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW, die das Land den
Aufgabenträgern bzw. Zweckverbänden für den ÖPNV (u.a. dem
Zweckverband AVV) gewährte.Seite 1 von 11
Seite 2Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Mit der ÖPNVG-Novelle hat das Land Zuständigkeiten und Finanzierungsflüsse
geändert. Mit Wirkung ab dem 01.01.2027 wird es drei Finanzierungstöpfe für
die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV inklusive SPNV
geben:
1. die SPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW, die das Land
einer noch zu gründenden landesweiten, kommunal getragenen
Aufgabenträgerorganisation für den SPNV (Arbeitstitel: Schiene.NRW)
gewähren wird,
2. die Verbundpauschale nach § 11 Abs. 1a ÖPNVG NRW, die das Land
den Zweckverbänden in den drei Kooperationsräumen in NRW (u.a.
dem Zweckverband go.Rheinland) gewähren wird sowie
3. die ÖPNV-Pauschale nach § 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW, die das Land
nach wie vor den Aufgabenträgern bzw. Zweckverbänden für den
kommunalen ÖPNV (u.a. dem Zweckverband AVV) gewährt.
Die SPNV-Pauschale, die der Finanzierung der Betriebsleistungen auf der
Schiene dient, wird ab dem 01.01.2027 deutlich steigen – von derzeit
mindestens einer Milliarde Euro auf künftig mindestens 1,6 Milliarden Euro.
Diese Steigerung minimiert die Eintrittswahrscheinlichkeit des Risikos der
Kreise und kreisfreien Städte als originäre Aufgabenträger für den SPNV,
indirekt für Defizite der kommunal getragenen SPNV-
Aufgabenträgerorganisation einstehen zu müssen.
Erfreulicherweise wurde mit der ÖPNVG-Novelle rückwirkend ab dem
01.01.2026 auch die ÖPNV-Pauschale angehoben – von 130 Millionen Euro
jährlich seit dem Jahr 2017 auf nun 170 Millionen Euro zzgl. einer
Dynamisierung um 3 % ab dem nächsten Jahr, bezogen auf ganz NRW. (Der
ZV AVV verwendet diese Mittel aktuell vornehmlich für die Fahrzeugförderung.)
Die Finanzierung des Zweckverbandes go.Rheinland und seiner kommunal
getragenen Trägerzweckverbände, Zweckverband Aachener Verkehrsverbund
(ZV AVV) und Zweckverband Verkehrsverbund Rhein Sieg (ZV VRS), ist durch
die neu eingeführte und zu niedrig bemessene Verbundpauschale jedoch nicht
gesichert, so dass hier mittelfristig eine Umlageverpflichtung der
Verbandsmitglieder und damit auch der Stadt Bonn droht. Hinzu kommt, dass
eine Weiterleitung der Zuwendung nach § 11 Abs. 1a ÖPNVG NRW an die
Trägerzweckverbände nur noch übergangsweise für das Jahr 2027 gestattet
ist. Ab dem Jahr 2028 müssten die Trägerzweckverbände von den
Verbandsmitgliedern auf anderem Wege finanziert oder aufgelöst werden,
sofern die Auflösung nicht ohnehin durch die beabsichtigte Eingliederung (vgl.
DS 261489) ersetzt würde.Seite 2 von 11
Seite 3Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
3. Finanzielle Risiken durch die für den Zweckverband go.Rheinland nicht
auskömmliche Landesfinanzierung
In der Verbandsversammlung des Zweckverbandes go.Rheinland am
03.07.2026 wurde die Finanzsituation bereits im nicht öffentlichen Teil
dargestellt. Die Werte ergeben sich aus der mittelfristigen Finanzplanung für
2027 ff., der die Wirtschaftsplanung 2026 zu Grunde lag (vgl. Anlage 1).
In den dargestellten Ansätzen sind die derzeit bestehenden Gesamtkosten der
VRS GmbH, der go.Rheinland GmbH, der AVV GmbH sowie der jeweiligen
Trägerzweckverbände berücksichtigt.
Die Transformationskostenpauschale wurde für das Jahr 2027 mit einem
Gesamtvolumen von rund 20 Mio. Euro berücksichtigt. Diese reduziert sich bis
zum Jahr 2030 sukzessive auf 5 Mio. Euro. Im vorliegenden Szenario wurde
ein Drittel der Transformationskostenpauschale angesetzt. Auf diese
Vorgehensweise konnten sich die derzeitigen Aufgabenträger verständigen.
Die beteiligten Gesellschaften befinden sich aktuell in der Wirtschaftsplanung
für das Jahr 2027. Belastbare Aussagen zu den künftigen Kostenentwicklungen
sowie zu möglichen Einsparpotenzialen können daher erst nach Abschluss der
Planungsprozesse getroffen werden. Insoweit wird auf die Gremiensitzungen
im November 2026 verwiesen.
Ungeachtet dessen werden weiterhin mögliche Maßnahmen zur nachhaltigen
Verbesserung der Finanzierungssituation geprüft, um die finanziellen
Auswirkungen und hieraus resultierende Umlageszenarien ab dem Jahr 2028
möglichst zu begrenzen.
Auf Basis dieser Darstellung könnten sich im schlechtesten Fall die in Anlage 2
dargestellten Umlagebeträge ergeben.
Bevor es zu der Erhebung einer Umlage kommen kann, hat der Zweckverband
go.Rheinland die Pflicht, geeignete Maßnahmen zur Reduzierung des
Finanzbedarfs zu ergreifen. Dazu gehören, solange die Verkehrsverträge noch
beim Zweckverband go.Rheinland liegen, die Anpassungen im
Leistungsangebot durch Abbestellung von Verkehrsleistungen. Erst danach
deckt der Zweckverband go.Rheinland seine Aufwendungen durch die
Erhebung einer Umlage. Dieser Mechanismus war bereits bisher in der
Satzung des Zweckverbands go.Rheinland verankert (§ 12 „Finanzierung“) und
wird unverändert bis auf den Verweis auf die neue im ÖPNVG NRW verankerte
Verbundpauschale nach § 11 Abs. 1a übernommen. Im bisherigen Konstrukt
des Zweckverbandes go.Rheinland wäre die Umlage zunächst bei den
Trägerzweckverbänden zu erheben gewesen, die diese wiederum ihren
Verbandsmitgliedern gegenüber geltend gemacht hätte. Im Ergebnis wäre, im
alten wie im neuen Konstrukt, eine etwaige Umlage von den Kreisen und
kreisfreien Städten zu tragen.
Darüber hinaus wird der Zweckverband go.Rheinland nach weiteren
Finanzierungsmöglichkeiten für die Erfüllung der Aufgaben der regionalenSeite 3 von 11
Seite 4Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Ebene suchen. Dies betrifft zum einen das Heben weiterer möglicher
Synergieeffekte innerhalb der eigenen Organisation und zum anderen die
Auslotung weiterer Projekt- und Fördermöglichkeiten durch dritte Stellen (Bund,
Land, EU ...). Ebenso wird sich der Zweckverband auf politischer Ebene
weiterhin dafür einsetzen, dass das Land die Arbeit von go.Rheinland mit
Mitteln für den ÖSPV unterstützt, um die gewünschten Ziele der
Mobilitätswende und des Klimaschutzes im Verkehr zu erreichen.
4. Finanzielle Auswirkungen der ÖPNVG-Novelle auf den go.Rheinland
Eigenbetrieb Fahrzeuge
In den Jahren 2027 bis 2031 wird der voraussichtliche Verlust von ca.
7.700.000 € auf ca. 75.000.000 € steigen. Hauptgrund hierfür sind die zu
kapitalisierenden Zinsen für die zu finanzierenden Anzahlungen für die
anzuschaffenden Fahrzeuge. Weiterhin fallen mit Inbetriebnahme der
Fahrzeuge Abschreibungen an. Aufgrund der durch die Inbetriebnahme
eingehenden Pachtzahlungen amortisiert sich langfristig die Anschaffung und
Finanzierung der Fahrzeuge.
Die zu kapitalisierenden Zinsen und die Abschreibungen wirken sich nicht auf
die Liquidität aus. Sollten dennoch haushaltsrechtliche Risiken auftreten, ist
geplant, diese Risiken durch die Schiene NRW AöR abzusichern.
Der go.Rheinland Eigenbetrieb Fahrzeuge befindet sich aktuell in der
Wirtschaftsplanung für das Jahr 2027. Belastbare Aussagen zu den künftigen
Kostenentwicklungen können daher erst nach Abschluss der Planungsprozesse
getroffen werden. Insoweit wird auf die Gremiensitzungen im November 2026
verwiesen.
5. Finanzielle Risiken durch die mittelbare Haftung für die landesweite
SPNV-Aufgabenträgerorganisation
Bereits heute haften die originären Aufgabenträger für den ÖPNV indirekt
mittels ihrer Mitgliedschaft in einem der beiden Trägerzweckverbände für
eventuelle Defizite der SPNV-Aufgabenträgerorganisation. Dieser Haftung kann
sich die Stadt Bonn nicht entziehen, da die (heute noch mittelbar und ab dem
01.01.2027 nur noch unmittelbar mögliche) Mitgliedschaft in dem
Zweckverband go.Rheinland durch § 5 Abs. 1 Satz 1 lit b) ÖPNVG NRW
zwingend vorgegeben ist. Eine Änderung wird es dadurch bei der
Haftungskette geben. Die Kreise und kreisfreien Städte haften künftig als
unmittelbare Verbandsmitglieder des Zweckverbands go.Rheinland direkt (und
nicht mehr indirekt über die Trägerzweckverbände) für Defizite des
Zweckverbands go.Rheinland und indirekt für Defizite der landesweiten Anstalt
als neuem SPNV-Aufgabenträger.
Das Haftungsrisiko als solches ändert sich durch die aufgrund der ÖPNVG-
Novelle zwingend umzusetzenden Strukturänderungen nicht wesentlich. Neu ist
allerdings, dass es durch den zwangsweisen Zusammenschluss der drei
heutigen SPNV-Zweckverbände in NRW (VRR, go.Rheinland und NWL) zuSeite 4 von 11
Seite 5Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
einer landesweiten Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) indirekt zu einer
gesamtschuldnerischen Haftung aller Kreise und kreisfreien Städte in NRW für
Defizite der SPNV-Aufgabenträgerorganisation kommen wird. Die
gesamtschuldnerische Haftung der Gewährträger einer AöR im
Außenverhältnis ist gesetzlich vorgegeben und kann nicht wirksam
abbedungen werden. Somit könnte der Zweckverband go.Rheinland von einem
Gläubiger der AöR in Anspruch genommen werden und müsste, wenn er einen
Zahlungsausgleich im Innenverhältnis von den beiden anderen Gewährträgern
nicht zeitnah realisieren könnte, von seinen Verbandsmitgliedern ggf. eine
Umlage erheben, um seine Liquidität sicherzustellen. Da im Innenverhältnis
jedoch ein Zahlungsausgleichsanspruch besteht, den die beiden anderen
Zweckverbände erfüllen müssten, ist von einer dauerhaften einseitigen
Belastung des Zweckverbandes go.Rheinland und seiner Verbandsmitglieder
nicht auszugehen.
Hinsichtlich der Eintrittswahrscheinlichkeit des Haftungsrisikos werden die
Mitglieder des Zweckverbandes go.Rheinland durch die nicht unerhebliche
Erhöhung der SPNV-Pauschale zunächst bessergestellt als heute.
Perspektivisch ist jedoch mit stark steigenden Ausgaben für den SPNV zu
rechnen, insbesondere, wenn das Land sein im Zukunftsvertrag der
Regierungskoalition festgehaltenes Ziel, den ÖPNV / SPNV in NRW um
mindestens 60 % zu steigern, realisieren will. Hinzu kommen stark steigende
Trassenpreise aufgrund eines EuGH-Urteils aus dem März 2026, das die sog.
Trassenpreisbremse für den SPNV für unionsrechtswidrig erklärt.
Verhandlungen über eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel, die der Bund
den Ländern für Zwecke des ÖPNV und SPNV zur Verfügung stellt, laufen
derzeit. Ergebnisse stehen jedoch noch aus.
Auf Basis der heute bekannten Eckdaten über die künftigen Zuwendungen des
Landes für die landesweite Anstalt auf der einen Seite und über die Kosten für
die vertraglich bestellten SPNV-Betriebsleistungen auf der anderen Seite ergibt
sich folgendes Bild über die finanzielle Situation der landesweiten Anstalt ab
dem 01.01.2027:
Auf Grundlage der aktuellen Landesmeldung erscheint die Finanzierung der
vertraglich bestellten SPNV-Leistungen in den ersten Jahren nach Gründung
der landesweiten Anstalt zunächst auskömmlich. Für das Jahr 2027 wird
landesweit noch ein deutlicher Finanzierungsüberschuss prognostiziert. Die
Projektionen zeigen jedoch zugleich, dass die verfügbaren Mittel infolge stärker
steigender Aufwendungen, insbesondere für Verkehrsverträge sowie
Infrastruktur- und Trassenkosten, sukzessive aufgezehrt werden. Bereits ab
2029 werden landesweit Finanzierungsdefizite erwartet, die in den Folgejahren
deutlich anwachsen. Die langfristige Auskömmlichkeit der Finanzierung hängt
daher wesentlich von der weiteren Entwicklung der Regionalisierungsmittel
sowie der Kostenentwicklung im SPNV ab.
Um einer finanziellen Inanspruchnahme der Gewährträger und damit mittelbar
der Mitglieder der SPNV-Zweckverbände in NRW vorzubeugen, enthält die
Satzung der landesweiten Anstalt, die am 06.11.2026 vom ZweckverbandSeite 5 von 11
Seite 6Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
go.Rheinland beschlossen werden soll, in der aktuellen Entwurfsfassung (AöR-
Satzung) verschiedene Regelungen zur Begrenzung und Bewältigung
möglicher Finanzierungsdefizite, die in Anlage 3 dargestellt sind.
Zusammengefasst verpflichtet § 42 AöR-Satzung die landesweite Anstalt zu
einem angemessenen Risikomanagement und zur Bildung von Rücklagen, um
finanzielle Risiken frühzeitig zu erkennen und mögliche Belastungen zunächst
aus vorhandenen Risikopuffern abzufedern. Reichen diese nicht aus, können
unter bestimmten Voraussetzungen auch Darlehen aufgenommen werden.
Des Weiteren ist die landesweite Anstalt gemäß § 8 Abs. 6 AöR-Satzung
verpflichtet, Maßnahmen zur Steigerung der Fahrgeldeinnahmen und zur
Reduzierung der Kosten des SPNV-Leistungsangebots zu ergreifen.
Gemäß § 8 Abs. 5 AöR-Satzung wird das SPNV-Leistungsangebot nach
Maßgabe des § 40 AöR-Satzung vorrangig durch Fahrgeldeinnahmen,
Fahrgeldsurrogate und die vom Land NRW gemäß § 11 Absatz 1 ÖPNVG
NRW zur Verfügung gestellten Mittel, finanziert. Die Erhebung von
Finanzierungsbeiträgen der Gewährträger in Form einer allgemeinen SPNV-
Umlage ist demgegenüber nur unter engen Voraussetzungen gemäß § 40 Abs.
2 AöR-Satzung zulässig: Hierfür sind sowohl eine Mehrheit von drei Vierteln der
satzungsmäßigen Stimmenzahl im Verwaltungsrat gemäß § 29 Absatz 7
Buchst. b) AöR-Satzung als auch übereinstimmende Beschlüsse der
Verbandsversammlungen aller Gewährträger gemäß § 25 Absatz 6 Buchst. f)
AöR-Satzung erforderlich. Die in Anlage 4 dargestellte Übersicht stellt die
möglichen Alternativen zur finanziellen Inanspruchnahme der Gewährträger
dar.
Die Erhebung einer Umlage zur Deckung von Defiziten der neuen landesweiten
Anstalt ist in dem Entwurf der AöR-Satzung bewusst als ultima ratio verankert,
die nur dann zum Tragen kommt, wenn die anderen Maßnahmen nicht in
ausreichendem Umfang zu Einsparungen auf der Ausgabenseite beitragen.
Trotz dieser in der AöR-Satzung verankerten Mechanismen zur Begrenzung
und Steuerung finanzieller Risiken verbleibt gleichwohl ein Restrisiko einer
erforderlichen Inanspruchnahme der Gewährträger und damit mittelbar auch
der Mitglieder des Zweckverbandes go.Rheinland. Dieses Restrisiko ist jedoch
eine Folge der durch die Änderung des ÖPNVG NRW vorgegebenen
Neuorganisation und Bündelung der SPNV-Aufgabenträgerschaft in der
landesweiten Anstalt und lässt sich im Rahmen der gesetzlich vorgesehenen
Neustrukturierung nicht vermeiden.
Anlage/n
1 Möglicher Finanzierungsbedarf 2027-2032 (öffentlich)
2 Mögliche Umlagebeträge je Aufgabenträger 2027-2032 (öffentlich)Seite 6 von 11
Seite 7Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
3 Regelungen zur Begrenzung und Bewältigung möglicher
Finanzierungsdefizite der Schiene NRW (öffentlich)
4 Mögliche Alternativen zur finanziellen Inanspruchnahme der Gewährträger
(öffentlich)Seite 7 von 11
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Anlage 1: Möglicher Finanzierungsbedarf 2027-2032Seite 8 von 11
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Anlage 2: Mögliche Umlagebeträge je Aufgabenträger 2027-2032Seite 9 von 11
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Anlage 3: Regelungen zur Begrenzung und Bewältigung möglicher Finanzierungsdefizite der Schiene NRWSeite 10 von 11
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Anlage 4: Mögliche Alternativen zur finanziellen Inanspruchnahme der GewährträgerSeite 11 von 11