Bau einer Rad- und Fußwegbrücke über die Bahngleise zwischen Heinrich-Böll-Ring/Thomastraße und Immenburgstraße (Innovationsdreieck)

Beschlussvorlage
öffentlich
261433
Der OberbürgermeisterDokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Bau einer Rad- und Fußwegbrücke über die
Bahngleise zwischen Heinrich-Böll-
Ring/Thomastraße und Immenburgstraße
(Innovationsdreieck)
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 08.09.2026 Anhörung
Ausschuss für Finanzen, Beteiligungen und
Vergabe
09.09.2026 Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 15.09.2026 Empfehlung
Hauptausschuss 17.09.2026 Empfehlung
Rat 24.09.2026 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Der Beschluss ist unaufschiebbar, da die Umsetzung an ein von der Deutschen
Bahn vorgegebenes Sperrpausenfenster gebunden ist. Nach aktuellem Stand
steht für die notwendigen Arbeiten über den Gleisbereich lediglich eine
geeignete Sperrpause im April 2028 zur Verfügung. Weitere Sperrpausen
werden derzeit nicht verbindlich in Aussicht gestellt; nach Auskunft der
Deutschen Bahn wäre bei Verpassen dieses Zeitfensters mit einer
Verschiebung des Vorhabens um mehrere Jahre zu rechnen.
Die Rad- und Fußwegbrücke ist Bestandteil der verkehrlichen Erschließung des
Innovationsdreiecks und soll in enger Abstimmung mit der QBW
Quartier.BonnWest GmbH bzw. den Stadtwerken Bonn umgesetzt werden.
Eine zeitliche Verschiebung würde die vorabgestimmten Projektabläufe
beeinträchtigen und erhebliche Risiken für die Gesamtentwicklung des
Innovationsdreiecks nach sich ziehen. Darüber hinaus besteht das Risiko, dass
der von der QBW zugesagte finanzielle Beitrag in Höhe von 1 Mio. € bei einer
wesentlichen zeitlichen Verschiebung des Projektes nicht mehr in der
vorgesehenen Form zur Verfügung steht. Dies würde zu einer zusätzlichen
finanziellen Belastung des städtischen Haushalts führen.
Darüber hinaus liegen Förderaussichten sowohl der Bezirksregierung Köln als
auch von Go.Rheinland vor. Die Maßnahme befindet sich bereits in einem
fortgeschrittenen Planungs- und Abstimmungsstadium. Eine zeitliche
Verschiebung könnte zu Unsicherheiten hinsichtlich der Förderkulisse, des
Projektzeitplans sowie der Kostenentwicklung führen und wäre daher
wirtschaftlich nachteilig.Seite 1 von 26
Seite 2Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Beschlussvorschlag
1. Der Genehmigungsplanung für die Rad- und Fußwegbrücke über die
Bahngleise zwischen Heinrich-Böll-Ring/Thomastraße und
Immenburgstraße (Innovationsdreieck) gemäß den als Anlage
beigefügten Planunterlagen des Büros Werner Sobek AG wird
zugestimmt.
2. Die weitere Planung sowie die Durchführung der Maßnahme erfolgen
durch die Stadtwerke Bonn bzw. die Quartier BonnWest GmbH (QBW)
als Projektentwicklerin im Namen und auf Rechnung der Bundesstadt
Bonn in enger Abstimmung mit der Verwaltung.
3. Die Durchführung der Maßnahme erfolgt unabhängig vom Vorliegen
endgültiger Förderbescheide. Der Rat nimmt zur Kenntnis, dass sowohl
die Bezirksregierung Köln als auch go.Rheinland die Förderfähigkeit der
Maßnahme bestätigt haben und Fördermittel für die Umsetzung der
Maßnahme in Aussicht gestellt wurden. Die endgültige Förderung bleibt
den jeweiligen Bewilligungsbescheiden vorbehalten.
Begründung
Allgemein:
Mit der Entwicklung des Innovationsdreiecks in Bonn-Endenich zwischen
Immenburgstraße, Am Dickobskreuz und DB-Strecke werden neue Gewerbe-,
Büro- und Dienstleistungsflächen geschaffen. Die Projektentwicklung erfolgt
durch die Stadtwerke Bonn bzw. die von den Stadtwerken gegründete
Entwicklungsgesellschaft Quartier.BonnWest GmbH (QBW).
Die Projektentwicklung beinhaltet eine zusätzliche Verkehrserschließung des
Plangebietes durch eine neue Rad- und Fußwegbrücke in Verlängerung der
Immenburgstraße über die Bundesbahn- und Stadtbahngleise zur Thomastraße
mit barrierefreiem Anschluss der Stadtbahnhaltestelle Bonn West.
Mit dem Ausbau eines Radweges entlang der Immenburgstraße, der geplanten
Brücke über die BAB 565 zur Anbindung des neuen Universitätscampus, dem
Ausbau des Rad- und Fußwegtunnels (Viktoriaunterführung) am Alten Friedhof,
wird perspektivisch eine sehr gute Erreichbarkeit des Entwicklungsgebietes
Innovationsdreieck für Fußgänger*innen und Radfahrende gewährleistet
werden. Außerdem wird durch das Brückenbauwerk die
Haupterschließungsachse des Radnetzes geschlossen. Zusätzlich werden
beide Fahrtrichtungen der Stadtbahnhaltestelle Bonn West direkt und
barrierefrei mittels Aufzügen und Treppen an die Brücke angeschlossen.
Die Planung wurde fortlaufend mit der Deutschen Bahn abgestimmt. Die für die
Umsetzung der Maßnahme erforderliche Kreuzungsvereinbarung befindet sich
derzeit im Abstimmungsprozess und soll nach Vorliegen der politischen
Beschlussfassung abgeschlossen werden.Seite 2 von 26
Seite 3Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Vergangene Beschlüsse:
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 23.03.2023 (DS 222484) haben die
Stadtwerke im Namen und auf Rechnung der Stadt Bonn ein Ingenieurbüro mit
der Planung der Fuß- und Radwegbrücke Immenburgstraße über die Trasse
der Deutschen Bahn (DB) beauftragt.
Die Planung basiert im Wesentlichen auf der bereits vorgestellten und
genehmigten Vorplanung bzw. Machbarkeitsstudie des beauftragten
Ingenieurbüros. Durch die Erschließung des Bahnsteiges in Fahrtrichtung Bonn
mit einem Aufzug wird eine Bahnsteigerweiterung in Richtung Brücke (Norden)
umgesetzt. Eine Verlängerung in Richtung des Bonner Hauptbahnhof, um die
nach Planungs- und Entwurfsgrundlagen für Stadtbahnen in NRW
vorgesehenen 90 m Länge zu erreichen, wurde planerisch zumindest
mitgedacht und könnte zukünftig noch erfolgen.
Vornehmliches Ziel der Studie war die Planung einer nutzerfreundlichen sowie
wirtschaftlich, ökologisch sinnvollen und nicht zuletzt optisch attraktiven
Querung der Bahntrasse. Daher verfolgte die Studie den Ansatz eines
möglichst kurzen und niedrigen Bauwerkes. Die geringste Brückenhöhe
orientiert sich somit am Regellichtraumprofil der DB, das als Mindestmaß
einzuhalten ist.
In den während der Vorentwurfsplanung geführten Gesprächen mit der
Deutschen Bahn hat sich jedoch gezeigt, dass der nutzerfreundliche,
ökologische Ansatz nicht ohne Kostensteigerung und erhebliches bauzeitliches
Risiko umsetzbar ist.
Hierfür ursächlich ist die im Bereich der ursprünglich geplanten Brücke
existierende Oberleitung der Bahntrasse und die damit einhergehenden
einzuhaltenden Abstände.
Um den Konflikt mit der bestehenden Oberleitungsanlage der Deutschen Bahn
zu lösen, wurden im Rahmen der Vorentwurfsplanung zwei Varianten
hinsichtlich ihrer technischen Umsetzbarkeit, ihrer Auswirkungen auf Umwelt
und Bestand, ihrer Kosten sowie ihrer Realisierungsrisiken untersucht. Die
Ergebnisse wurden in einer Bewertungsmatrix gegenübergestellt. Auf
Grundlage dieser Bewertung wurde die Variante 1 als Vorzugsvariante
ausgewählt und durch den Ratsbeschluss vom 20.03.2025 (DS 252470)
bestätigt.
Zeitplan:
Für die Herstellung der Brücke sind Sperrpausen im Bereich der DB-
Infrastruktur erforderlich. Nach aktuellem Stand steht hierfür ein geeignetes
Zeitfenster lediglich im April 2028 zur Verfügung. Da die Maßnahme auf
städtischen Flächen bzw. auf Flächen der QBW umgesetzt wird und sämtliche
betroffene Grundstückseigentümer in der Planung einbezogen sind, ist kein
Planfeststellungsverfahren erforderlich, daher stellt die Verfügbarkeit der
Sperrpause der Deutschen Bahn den maßgeblichen Terminpfad des Projektes
dar. Um dieses Zeitfenster nutzen zu können, muss das VergabeverfahrenSeite 3 von 26
Seite 4Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
bereits im Herbst 2026 eingeleitet werden. Eine spätere Ausschreibung würde
mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erheblichen Verzögerungen des
Gesamtprojektes führen, da weitere Sperrpausen derzeit nicht in Aussicht
gestellt werden können (ausweislich der mündlichen Auskunft der Bahn 4-5
Jahre später).
Gestaltung:
Die Brücke erhält eine nutzbare Breite von rund 6,50 m und wird als
gemeinsame Verbindung für den Fuß- und Radverkehr ausgebildet. Die Anlage
wird vollständig barrierefrei gestaltet. Dazu haben bereits Gespräche mit der
Behindertengemeinschaft stattgefunden, woraus sich auch die Notwendigkeit
eines dritten Aufzuges auf der Seite des Innovationsdreiecks ergeben hat. Die
Rampen werden mit den zulässigen Längsneigungen gemäß DIN 18040-1
vorgesehen.
Die Innenstadtseite wird über Rampen, Treppen und Aufzugsanlagen an den
Heinrich-Böll-Ring, die Thomastraße, sowie die Stadtbahnhaltestelle Bonn
West angebunden. Auf der Seite des Innovationsdreiecks erfolgt die Anbindung
ebenfalls über eine Rampe, eine Treppenanlage und einen Aufzug an die
Immenburgstraße und die in Planung befindliche „Ringstraße“ sowie die
bestehenden und geplanten Fuß- und Radverkehrsverbindungen. Der südliche
Bahnsteig am Haltepunkt Bonn West in Fahrtrichtung Bonn wird über eine
zusätzliche Treppe sowie einen Aufzug unmittelbar an die Brücke angebunden.
Damit werden beide Fahrtrichtungen der Stadtbahn direkt und barrierefrei
erschlossen.
Sämtliche Bereiche der Brücke und ihrer Anschlusspunkte sind für
mobilitätseingeschränkte Personen ohne Umwege erreichbar.
Für die Anordnung der Rampen und Nebenanlagen wurde besonderer Wert auf
den Erhalt des vorhandenen Baumbestandes gelegt. Die entlang des Heinrich-
Böll-Rings bestehende, im Landesregister geführte Baumallee kann durch die
gewählte Vorzugsvariante fast vollständig erhalten werden. Eingriffe erfolgen
zusätzlich in den vorhandenen Baum- und Strauchbewuchs außerhalb der
Allee. Die Maßnahme wird durch die Untere Naturschutzbehörde begleitet. Die
erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen werden im weiteren Planungsverlauf
konkretisiert. Derzeit wird hierzu der landschaftspflegerische Begleitplan
erarbeitet.
Kosten
Die Gesamtkosten der Maßnahme inkl. Planungskosten betragen gemäß der
fortgeschriebenen Kostenberechnung des Büros Werner Sobek AG
18.333.984,90 € brutto.
Gegenüber der ursprünglichen Kostenschätzung in Höhe von ca. 16.480.000 €
erhöhen sich die Projektkosten (Baukosten inkl. Planungskosten) um 1.853.985
€ auf 18.333.984,90 € brutto. Ursächlich hierfür sind Anpassungen an dieSeite 4 von 26
Seite 5Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
barrierefreie Erschließung, die allgemeine Baupreisentwicklung sowie
Anpassungen an der Bauwerksgeometrie.
Finanzierung
Das gesamte Bauprojekt „Fuß- und Radwegbrücke Immenburgstraße über die
DB“ lässt sich auf die zwei Baulastträger (Stadt Bonn und Stadtwerke/QBW)
aufteilen.
Die künftige Zuordnung von Eigentum, Unterhaltung und Betrieb der
Teilbauwerke wird zwischen der Bundesstadt Bonn und den Stadtwerken Bonn
in einem gesonderten Projektvertrag geregelt.
Für den Individualverkehr wurden Fördermittel bei der Bezirksregierung Köln
angemeldet. Eine Anmeldung von Fördermitteln für den öffentlichen
Nahverkehr erfolgte zudem bei go.Rheinland. Beide Fördermittelgeber haben
zwischenzeitlich die Förderfähigkeit der Maßnahme bestätigt. Die
Flächenaufteilung auf die Fördermittelgeber ist abgeschlossen. Die Aufteilung
ist grundsätzlich baulastträgerunabhängig und beläuft sich auf 70% bei der
Bezirksregierung Köln und auf 30% bei go.Rheinland.
Die Förderquoten belaufen sich auf bis zu 90% bei go.Rheinland und auf bis zu
75% bei der Bezirksregierung Köln.
Die Bezirksregierung Köln hat zwischenzeitlich eine Förderung der Maßnahme
in Aussicht gestellt. Auch go.Rheinland hat die Förderfähigkeit der Maßnahme
mit einem Einplanungsantrag bestätigt. Vor diesem Hintergrund kann nun der
Antrag auf vorzeitigen zuschussunschädlichen Maßnahmenbeginn bei der
Bezirksregierung Köln gestellt werden. Zudem kann der Antrag auf vorzeitigen
zuschussunschädlichen Maßnahmenbeginn sowie der Finanzierungsantrag bei
go.Rheinland eingereicht werden. Die endgültige Höhe der jeweiligen
Förderungen steht derzeit noch unter Vorbehalt entsprechender
Bewilligungsbescheide. Nach aktuellem Stand ist jedoch davon auszugehen,
dass ein wesentlicher Teil der zuwendungsfähigen Kosten durch Fördermittel
gedeckt werden kann. Hierdurch reduziert sich das finanzielle Risiko der
Bundesstadt Bonn erheblich.
Um das von der Deutschen Bahn vorgegebene Zeitfenster für die
Baudurchführung im Jahr 2028 nutzen zu können, ist eine frühzeitige
Ausschreibung der Bauleistungen zwingend erforderlich. Eine Entscheidung
über die Einleitung des Vergabeverfahrens kann deshalb nicht bis zum
Vorliegen endgültiger Förderbescheide zurückgestellt werden. Aufgrund der in
Aussicht gestellten Förderung besteht jedoch eine belastbare Perspektive für
eine überwiegende Finanzierung der Maßnahme durch Fördermittel. Das
verbleibende finanzielle Risiko für die Bundesstadt Bonn beschränkt sich im
Wesentlichen auf mögliche Abweichungen zwischen der beantragten und der
tatsächlich bewilligten Förderhöhe.
Mit der Umsetzung der Maßnahme wird eine leistungsfähige und barrierefreie
Verbindung für den Fuß- und Radverkehr geschaffen, die das
Innovationsdreieck, die Stadtbahnhaltestelle Bonn West sowie dieSeite 5 von 26
Seite 6Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
angrenzenden Stadtteile (Campus Endenich / Universität; Innenstadt)
miteinander verknüpft und einen wichtigen Beitrag zur Förderung des
Umweltverbundes leistet.
Zur besseren Einordnung der finanziellen Auswirkungen ist nachfolgend eine
Darstellung der Finanzierung auf Grundlage der derzeit in Aussicht gestellten
Förderkulisse dargestellt. Die Berechnung erfolgt unter Annahme der
maximalen Förderquoten.
Position Betrag
Gesamtkosten der Maßnahme 18.333.984,90 €
Beantragte Zuwendung Bezirksregierung Köln 8.181.543,00 €
Beantragte Zuwendung go.Rheinland 4.537.617,00 €
Voraussichtliche Gesamtförderung 12.719.160,00 €
Eigenanteil der QBW zur Baumaßnahme 1.000.000,00 €
Verbleibender Eigenanteil Bundesstadt Bonn 4.614.825,00 €
Bei Bewilligung der beantragten Fördermittel in voller Höhe würde sich der von
der Bundesstadt Bonn zu tragende Eigenanteil von 18.333.985 € auf rund 4,6
Mio. € reduzieren. Die endgültige Höhe des Eigenanteils hängt von den
jeweiligen Förderbescheiden sowie der Anerkennung der zuwendungsfähigen
Kosten ab.
Wie aus der Vorlage ersichtlich, entfaltet der Beschluss finanzielle
Auswirkungen und erfolgt vorbehaltlich der weiteren Prüfung im Rahmen des
laufenden Projektes zur Aufgabenkritik und der Aufstellung des HH-
Planentwurfs 2027/2028 sowie der mittelfristigen Finanzplanung.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12 Verkehrsflächen und Anlagen 1.12.01.02 Verkehrsanlagen, Gemeinde
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt in Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen 18.333.985 € 5660612010300/
785200
2027:
3.500.000 EUR
2028:
12.000.000 EUR
2029:
2.334.000 EUR
2030:
500.000 EURSeite 6 von 26
Seite 7Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Einzahlungen Unter Vorbehalt der
Bewilligungsbescheide:
12.719.160 €
1.000.000 €
Folgt nach
möglicher
Bewilligung
Investiver
Finanzsaldo
4.614.825 €
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle / FiPos Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Unterhaltung
kalk. Abschreibung
kalk. Zinsen
91.670 €
261.914 €
208.310 €
Unterhalt nach
Brückenfertigstellung:
166001201 / 72.1000
Innenauftrag:
6601510
Einzahlungen /
Erträge
Auflösung Sopo 181.702 €
Haushaltsbelastung
jährlich 380.192 €
Anlage/n
1 Erläuterungsbericht (öffentlich)
2 Lageplan (öffentlich)Seite 7 von 26
1
Brücke Immenburgstraße Bonn
Erläuterungsbericht Entwurfsplanung
Abbildung 1 Perspektive Wendelrampe
Bauherr: Bundesstadt Bonn
Tiefbauamt
Berliner Platz 2
53111 Bonn
Ersteller: Werner Sobek AG
Albstraße 14
70597 Stuttgart
Datum: 16 03 2026Seite 8 von 26
2
Inhalt
1 Allgemeines ......................................................................................................................................................... 4
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme, Verkehrswege, Randbedingungen ...................................................4
1.1.1 Lage ...................................................................................................................................................... 4
1.1.2 Notwendigkeit der Maßnahme .......................................................................................................... 4
1.1.3 Verkehrswege ...................................................................................................................................... 4
1.1.4 Natur und Umwelt ............................................................................................................................... 5
1.2 Lastannahmen ........................................................................................................................................... 5
1.3 Bauwerksgestaltung.................................................................................................................................. 6
1.3.1 Bauwerksdaten..................................................................................................................................... 6
1.3.2 Gestaltungsparameter ......................................................................................................................... 7
1.3.3 Entwurf .................................................................................................................................................. 8
2 Bodenverhältnisse, Gründung ............................................................................................................................ 8
2.1 Bodenverhältnisse ..................................................................................................................................... 8
2.2 Grundwasser, Wasserhaltung ................................................................................................................. 9
2.3 Gründung .................................................................................................................................................. 9
2.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung ...................................................................................................... 10
3 Unterbauten ...................................................................................................................................................... 11
3.1 Widerlager, Flügel................................................................................................................................. 11
3.2 Pfeiler ...................................................................................................................................................... 11
3.3 Sichtflächen ............................................................................................................................................ 11
3.4 Technikraum ........................................................................................................................................... 11
4 Überbau............................................................................................................................................................ 11
4.1 Tragkonstruktion..................................................................................................................................... 11
4.2 Lager, Gelenke ...................................................................................................................................... 12
4.3 Fahrbahnübergangskonstruktionen ...................................................................................................... 12
4.4 Abdichtung, Belag ................................................................................................................................. 12
4.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse ............................................................................... 12
4.6 Sichtflächen ............................................................................................................................................ 12
5 Entwässerung.................................................................................................................................................... 12
5.1 Überbauten ............................................................................................................................................ 12
5.2 Widerlager ............................................................................................................................................. 12
6 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen ......................................................................................................... 13
6.1 Geländer ................................................................................................................................................ 13
6.2 Berührungsschutz ................................................................................................................................... 13Seite 9 von 26
3
7 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile ............................................................................................................. 13
8 Sonstige Ausstattung und Einrichtung ............................................................................................................. 13
8.1 Blitzschutz und Erdung .......................................................................................................................... 13
8.2 Sonstiges ................................................................................................................................................ 14
8.2.1 Schwingungstilger ............................................................................................................................. 14
8.2.2 Beleuchtung ....................................................................................................................................... 14
9 Herstellung, Bauzeit ......................................................................................................................................... 15
9.1 Bauablauf, Bauzeit ................................................................................................................................ 16
9.2 Inbetriebnahme ...................................................................................................................................... 17
9.3 Schutzmaßnahmen ................................................................................................................................ 17
10 Kosten .......................................................................................................................................................... 17
11 Baurechtsverfahren..................................................................................................................................... 17
12 Résumé ........................................................................................................................................................ 17Seite 10 von 26
4
1 Allgemeines
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme, Verkehrswege, Randbedingungen
1.1.1 Lage
Die geplante Fußgänger- und Radfahrerbrücke wird von der Thomastraße über die Stadtbahn- und
Bundesbahngleise zur Immenburgstraße führen und verbindet die Stadtbahnhaltestelle Bonn West über die
Bahngleise barrierefrei mit dem neu zu entwickelnden Baugebiet auf dem ehemaligen Schlachthofgelände,
dem ehemaligen Gewerbegebiet Bonn West (Bauprojekt „Innovationsdreieck“).
Abbildung 2 Orthofotoausschnitt mit Lage des Bauwerks (Quelle: Google Earth)
1.1.2 Notwendigkeit der Maßnahme
Mit dem Ausbau des Radwegenetzes mit den Teilbausteinen Radpendlerroute Bornheim- Bonn erfolgt ein
Anschluss von der Ennemoser Str. über die Thomastraße zum Kreisverkehr Alter Friedhof. Von dort wird es
eine weitere Radwegverbindung unter den DB Gleisen mit Anbindung an die Herwarthstraße sowie eine
Verbindung parallel zur DB, unter der Viktoriabrücke zur Hein-Möller-Straße/ Immenburgstraße geben. Die
Immenburgstraße erhält ebenfalls einen neuen Radweg, der über eine weitere Brücke über die BAB 565 den
neu geplanten Campusbereich der Universität Bonn im Stadtteil Endenich erschließt. Die jetzt zu planende
Brücke in Höhe der Stadtbahnhaltestelle schließt eine Lücke zwischen den Radwegteilprojekten zwischen
Ellerstraße und Immenburgstraße und wird zusätzlich das neu entstehende Einzugsgebiet am
Innovationsdreieck barrierefrei an die Stadtbahnhaltestelle anbinden. Sie verbindet damit einerseits die
Stadtbahnhaltestelle Bonn West über die DB-Gleise barrierefrei mit dem neu zu entwickelnde Baugebiet auf
dem ehemaligen Schlachthofgelände, dem ehemaligen Gewerbegebiet Bonn West (Bauprojekt
„Innovationsdreieck“).
1.1.3 Verkehrswege
Der Rad- und Fußweg verläuft in einem gemeinsam genutzten Querschnitt und erhält deswegen ca. 6,5 Meter
Fahrbahnbreite gemäß den Vorgaben der Bauherrin. Im Norden steigt die Gradiente durch den Wechsel ausSeite 11 von 26
5
Rampen (max. 6m Länge) und Podesten (1,5m Länge) mit 6% bzw. 2,5% Längsneigung bis zum Überbau an,
um den Anforderungen der DIN 18040-1 zu entsprechen.
Auf dem Überbau selbst variiert das Gefälle aufgrund der Bogenform der Gradiente. Eine Längsneigung von
3% wird nicht überschritten, sodass keine Podeste integriert werden müssen.
Die Südrampe weist bis zum Widerlager mit 4,75% und 2,5% eine geringere Neigung als die Nordrampe
auf, um den Übergangspunkt in das Widerlager auf eine mit dem Landschaftsarchitekten abgestimmte Position
setzen zu können und dort gleichzeitig eine nutzungsgerechte Durchgangshöhe zu garantieren. Ab diesem
Übergangspunkt wird die Rampenneigung auf 6% angepasst, um die Rampenlänge weitestmöglich zu
reduzieren.
Für mobilitätseingeschränkte Personen sind alle Bereiche der Brücke und des Brückenumfelds leicht und ohne
größere Umwege über Rampen und Aufzüge zu erreichen. Mobilitätseingeschränkte Personen bekommen
genug Raum.
1.1.4 Natur und Umwelt
Durch die geplante Verwendung von recyceltem und CO2-reduziertem Stahl wie XCarb von Arcellor Mittal
und Betonen mit CO2-Modul Level 2/3 lassen sich klimaschädliche Emissionen vermeiden.
Durch die Verwendung eines maximal möglichen Hochofenschlackeanteils (88%) im verwendeten Zement für
die Betonbauteile (CEMIII/B) können für die ca. 680 m3 Beton gegenüber dem deutschen Durchschnitt
insgesamt 66 t CO2-Äq. eingespart werden. Eine CO2-Menge, die ansonsten von 5.150 Bäumen innerhalb
eines Jahres gebunden werden müsste.
Für nahezu alle Stahlelemente des Überbaus sollte ein recycelter Stahl aus der Elektroofenroute verwendet
werden. Dadurch können den Lebenszyklusphasen A1-A3 insgesamt 388 t CO2e eingespart werden. Eine
Menge, die von 30.200 Bäumen innerhalb eines Jahres gebunden werden müsste.
Die resultierende Brückenkonstruktion ist leicht, ressourcenschonend und damit wirtschaftlich.
1.2 Lastannahmen
Lastannahmen:
Das Brückenbauwerk wird für die Verkehrslasten nach DIN EN 1991-2 (12/2010), Kapitel 5 in Verbindung
mit DIN EN 1991-2/NA (08/2012) sowie dem ARS 22/2012 bemessen.
Die Fußgängerlasten werden in Abhängigkeit der Stützweite gemäß DIN EN 1991-2, 5.3.2.1, Anmerkung zu
(2) angesetzt. Gemäß DIN EN 1991-2, 4.3.1, werden die Lasten aus Menschenansammlungen nach
Lastmodell 4 (LM4) für die globale Nachweise berücksichtigt. Nach 4.3.1- (4) Das Lastmodell 4 gilt für
gewisse vorübergehende Bemessungssituationen.
Das Dienstfahrzeug wird gemäß DIN EN 1991-2, 5.3.2.3, Anmerkung 1 zu (1) als Fahrzeug mit einer 4 t
und einer 8 t Achse gemäß DIN EN 1991-2, 5.6.3 berücksichtigt.
Das Bauwerk wird nach DIN EN 1998, NA von 2021 auf Erdbeben bemessen.Seite 12 von 26
6
1.3 Bauwerksgestaltung
1.3.1 Bauwerksdaten
Trassierung:
Die Trassierung verbindet die Thomastraße mit dem Innovationsdreieck über eine Abfolge von klar definierten
Bögen und einer geraden Strecke des Überbaus. Im Norden wird die Rampe auf die Grundstücksgrenze zum
Bahngelände ausgerichtet. Dort wird sie an den anzupassenden Rad- und Fußweg angebunden. Die Gleise
der Deutschen Bahn werden vom Überbau in einem Winkel von 100,0 gon überquert. Da die
Stadtbahngleise nicht parallel zu den Gleisen der DB liegen, gilt hier ein anderer Kreuzungswinkel. Auf der
Südrampe wird die Trasse am Ende in einer Spiralenform mit einem Radius von 15m (Mittelachse) nach unten
geführt, um möglichst viel Rampenlänge auf einem möglichst geringen Raum abbilden zu können. Nach der
Betrachtung von mehreren Optionen, erfolgt die Anbindung im Süden über zwei Zuwegungen, die als
sogenannter „Schwalbenschwanz“ umgesetzt werden sollen. Dies erfolgt nicht mehr als Teil des
Brückenbauwerks, sondern als Element der Landschaftsgestaltung, was die Baukosten senkt.
Nordbereich:
Die Platzverhältnisse am nördlichen Brückenkopf sind sehr beengt. Die Anordnung der Brückenrampe wurde
deshalb in westliche Richtung, parallel zum Heinrich-Böll-Ring gewählt. Die Rampe sinkt hier stetig ab und
endet vor dem Parkplatz an der Einmündung der Ennemoserstraße. Hier können die verschiedenen
Verkehrsströme gut gefasst und neu geordnet werden. Fahrradfahrer, welche aus west- oder nordwestlicher
Richtung kommen, fahren direkt auf die Brückenrampe. Fahrradfahrer aus der Nordrichtung fahren parallel
zur Rampe und biegen dann auf die Rampe ein.
Die Fußgänger erreichen die Brücke von der Thomasstraße und dem nördlichen Bahnsteig der SWB-
Haltestelle gut über den südlichen Treppenturm mit 2,4 m breiten Treppen. Hier ist auch ein Aufzug für
mobilitätseingeschränkte Personen vorgesehen.
Der südliche Bahnsteig ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse nur mit einer 1,65 m breiten Treppe und
einem Aufzug mit der Brücke verbunden. Nach Rücksprache mit der TAB soll eine lichte Treppenbreite von
2,0m umgesetzt und dafür die lichte Durchgangsbreite zur Bahnsteigkante hin reduziert werden. Dies wird in
der nächsten Planungsphase umgesetzt.
Südbereich:
Am südlichen Ende des Brückenhauptfeldes wird eine 2,40 m breite Treppe vorgesehen, welche die direkte
Anbindung ins Innovationsdreieck und im Besonderen zur zukünftigen Veranstaltungshalle herstellt.
Die südliche Brückenrampe führt nach Osten und läuft spiralförmig in Richtung Kreuzung Immenburgstraße
und Hein-Moeller-Straße. Der hier befindliche Platz erhält durch Neubepflanzung, die Errichtung einer
Mobility-Station und eines Fahrradparkhauses eine besondere Prägung. Die Brückenrampe gliedert den
Stadtraum in diesem Bereich und schafft eigenständige Räume.
Die Brückenrampe endet am Kreuzungspunkt von Immenburgstraße und Erschließungsstraße und
gewährleistet somit eine ideale Anbindung für Fahrradfahrer an die Immenburgstraße und für Fußgänger an
das Innovationsdreieck. Um die Brücke aber auch an die Hein-Moller-Straße gut anzuschließen, wird das
Rampenende schwalbenschwanzförmig aufgeweitet. Die Route zur Hein-Moeller-Straße ist aufgrund ihrer
geringeren Nutzung nur 4 m breit.Seite 13 von 26
7
Abbildung 3 Übersicht aus der Vogelperspektive von Südosten
1.3.2 Gestaltungsparameter
Für das Brückenbauwerk wurden seitens der Bauherrin folgende Planungsparameter vorgegeben:
• Die Planungsbreite der Brücke soll 6,50 Meter im Lichten betragen.
o (2x 2,0m Radweg und 2,5m Gehweg), die unterschiedlichen Nutzungen sind farblich durch
Leitelemente oder durch Markierung zu trennen. Eine bauliche Trennung durch Bordsteine
oder Absätze ist nicht gewünscht
• barrierefreie Zugänge zur Brücke, vorzugsweise über Rampen, sind zu planen
• zusätzlich Treppenzugänge
• eine Anbindung der Stadtbahnhaltestelle an die Brücke mit Aufzug neben einer Rampenzufahrt ist
erforderlich
• auf der Seite Immenburgstraße soll vorrangig eine Rampenlösung vorgesehen werden (ohne
Aufzug); es sollte jedoch die Möglichkeit gegeben sein, im Bedarfsfalle ergänzend auch auf dieser
Seite einen Aufzug vorzusehen
• eine Anbindung an das Radwegnetz im Bereich Immenburgstraße, Hein-Moeller-Str. und
Thomastraße soll erfolgen
• die Brücke erhält eine Verkehrsflächenbeleuchtung aus Mastleuchten
• der Berührungsschutz im DB/ Stadtbahnbereich soll durch vertikalen Schutz erfolgen
• die Lastannahmen sind nach DIN EN 1991-2 anzusetzen, für Wartungs-, Reinigungs- und
Winterdienst ist eine Sonderlast für Kleinkehrmaschinen zu berücksichtigen
• Stützweiten/ Zwischenstützungen, soweit im Gleisbereich nicht vermeidbar, möglichst auf
städtischen/ Stadtwerkegrundstücken. Hilfsweise können auch Grundstücke des Privatinvestors, der
Bauprojekt ehem. Güterbahnhof Bonn GmbH & Co. KG einbezogen werden (Amtsgericht Bonn,
Grundbuch von Bonn, Blatt 16816, lfd. Nr. 1, Flur 40, Flurstück 504, groß 63.414 m²).
• Es bedarf keiner schallschutztechnischen Integration der Brückenanlage, da am geplanten
Brückenstandort Schallschutzmaßnahmen bislang nicht existieren;
• die lichte Weite, die zu überwinden ist, liegt mit ca. min. 50 m (DB-Gleise und Gleise der Stadtbahn)
deutlich über den Werten der Autobahnbrücke;
• eine Konstruktion mit Zwischenstützen ist grundsätzlich möglich (vgl. Konstruktion der Victoriabrücke).
Im Zuge der Planung wurde festgestellt, dass sich die Tragseile der Oberleitungsanlagen (OLA) über denSeite 14 von 26
8
Gleisen in einer kritischen Höhe befinden und Kollisionen mit dem Überbau bei Einhaltung der in der
bisherigen Vorplanung vorgesehenen Höhenlage des Überbaus verursachen. Um diese Konflikte zu
umgehen, wurde die Höhenlage angepasst.
Der nun vorliegende Entwurf stellt die Umsetzung des Bauwerks in einer für die Bahnbelange unkritischen
Höhe dar.
Im Vergleich zum bisherigen Stand der Vorplanung wurde der Überbau um knapp 2m angehoben,
woraus sich Konsequenzen für die Rampenlängen an den Brückenenden (bedeutend auch für den
Nutzerkomfort), die Anzahl und Höhe der Überbaustützen, die Aufzugskonstruktionen sowie die
Treppenlängen ergaben.
1.3.3 Entwurf
Der Entwurf fügt sich dezent und zurückhaltend in den bestehenden Stadtraum ein. Die elegant
geschwungenen Rampen ordnen sich in die verfügbaren Räume ein und wirken gleichzeitig ganz
selbstverständlich. Der flache Überbau mit den seitlichen Streben folgt einem eigenen Weg und respektiert
dabei die vorhandenen Zwangspunkte. Die dezenten Stützen nehmen sich zurück und betonen damit den
schon gegliederten Überbau umso mehr.
Die beidseitigen Geländer mit einem transparent wirkenden Edelstahlstahlnetz als Füllung betonen die
Leichtigkeit des Überbaus. Der horizontale Berührungsschutz im Bereich der Oberleitungsanlagen ist Teil des
Gesamtentwurfes und nimmt die Gliederung und die Optik des Geländers auf.
An diesem Entwurf ist die skulpturale Form besonders, die die Dynamik des Radverkehrs in sich aufnimmt und
in ihren Kurven widerspiegelt. Von der geschwungenen Form des Brückenbauwerks profitieren die Radfahrer,
da es keine Ecken im Streckenverlauf gibt, für die stark gebremst werden müsste, um dann wieder zu
beschleunigen. So wird das Radfahren bequemer und attraktiver.
Alle Kurven des Bauwerks sind Bögen, die tangential aneinanderstoßen und durch einen Radius und Winkel
beschrieben werden können. Dadurch kann der Verlauf geometrisch leichter beschrieben und wirtschaftlicher
hergestellt werden.
2 Bodenverhältnisse, Gründung
Durch die Ingenieurgesellschaft Hart mbH wurde am 30.10.2024 ein Geotechnischer Bericht aufgestellt. Der
Umfang der Baugrunduntersuchung erstreckt sich nördlich und südlich des Bahngeländes entlang der
Trassierung der Brücke (siehe dazu im Baugrundgutachten B-24018a-NP-BC, Seite 86/87, Anlage 2.1/2.2).
Dort wurden 9 Bohrungen sowie 9 Sondierungen durchgeführt.
2.1 Bodenverhältnisse
Die durchgeführten Untersuchungen stehen im Wesentlichen in Einklang mit den Angaben der
geologischen Karte. Im südlichen Brückenbereich steht als oberstes Schichtglied im Bereich der
Erkundungsstelle RK 9 ein ungebundener Oberbau in Form eines Pflasteroberbaus an, gefolgt von
geringmächtigen gemischtkörnigen und bindigen Auffüllungen. Darunter wurden vorwiegend verlehmte
Sande und Lehme des Holozäns angetroffen. Darunter folgen mächtige quartäre Terrassenablagerungen des
Rheins. Als unterstes Schichtglied stehen organikreiche, tertiäre Sande der Kölner Schichten an. Im nördlichen
Brückenbereich wurden als ersten Schichtglied ein Plattenoberbau der Geh- und Radwege bzw. ein rezenter
Oberboden im Bereich der Grünflächen angetroffen. Darunter folgen im östlichen Untersuchungsareal –
angrenzend an die Stadtbahnhaltestelle – grob- und gemischtkörnige Auffüllungen (vgl. HS/RK 5),
wohingegen an den verbleibenden Untersuchungsstellen RK 1, RK 2, KB 3 und KB 4 vorwiegendSeite 15 von 26
9
gemischtkörnige und bindige Auffüllungen mit Beimengungen von Fremdbestandteilen (u.a. Bauschutt,
Ziegelbruch, Schlackereste, Lavaschlacke) erkundet wurden, welche nach Angaben des Amts für Umwelt und
Stadtgrün der Stadt Bonn die Verfüllung einer ehemaligen Kiesgrube bzw. den Altstandort einer
Autoverwertung darstellen. Unter den Auffüllungen, stehen – wie im südlichen Brückenbereich –
Terrassenablagerungen des Rheins an (vgl. Anlagenreihe 3). Tertiäre Ablagerungen wurden im nördlichen
Brückenareal bis zur Erkundungsendtiefe nicht angetroffen.
2.2 Grundwasser, Wasserhaltung
Während der Erkundungsarbeiten wurde freies Grundwasser in Form von nassen Bodenproben im Niveau
der Rheinterrassen (ab ca. 46 m ü. NHN) erkundet.
Es gilt weiter zu berücksichtigen, dass die anstehenden Kiese und Sande der Rheinterrasse einen
grundwassergefüllten Aquifer bilden, der mit dem Rhein, als auch mit weiteren nahegelegenen
Fließgewässern kommuniziert. Hoch- und Niedrigwasserereignisse setzen sich mit gedämpfter Amplitude und
erheblicher zeitlicher Verzögerung ins Hinterland fort. Die Fließrichtung des Grundwassers ist bei
Normalwasserständen auf die Vorflut, den Rhein, gerichtet. Im Raum Bonn liegen zahlreiche
Grundwassermessstellen vor, die seit mehreren Jahrzehnten überwacht werden. Hinweise über die zu
erwartenden Grundwasserstände liefern die im Umfeld des Bauvorhabens gelegenen
Grundwassermessstellen. Hier wurden während der Beobachtungszeiträume Niedrig- bzw.
Höchstwasserstände von 41,77 bzw. 47,35 m ü. NHN gemessen. Die örtliche Grundwasserführung ist
aufgrund der Neigung der angrenzenden Flächen außerdem von Schicht-, Sicker- und
Oberflächenwasserzuflüssen aus dem angrenzenden Einzugsgebiet beeinflusst. Das Untersuchungsgebiet
liegt gemäß der Hochwassergefahrenkarten von Nordrhein-Westfalen im Einflussgebiet von selten
vorkommenden Hochwässern (HQ extrem), wobei Wasserstände von ca. ≤ 0,5 m ü. GOK auftreten können.
Darüber hinaus besteht laut der Starkregengefahrenhinweiskarte von Nordrhein-Westfalen für die
Untersuchungsfläche südlicher Brückenbereich die Gefahr eines oberflächigen Aufstaus mit Anstauhöhen bis
zu ca. 0,5 m.
Aufgrund der uns vorliegenden Informationen empfehlen wir, den Bemessungswasserstand
für die ständige Bemessungssituation BS-P mit ca. 47,85 m ü. NHN (≙ 47,35 m ü. NHN + 0,5
m Sicherheitszuschlag) anzusetzen.
2.3 Gründung
Aufgrund der bis in Tiefen von bis zu 12,0 m u. GOK anstehenden, vorwiegend locker bis mitteldicht
gelagerten bzw. in weicher bis steifer Konsistenz erkundeten Auffüllungen sowie Hochflutsedimenten, welche
im Rahmen der Baugrunderkundung erbohrt wurden, sowie den örtlichen Zwangspunkten wird eine
Tiefgründung mit Bohrpfählen vorgesehen.
Es werden je zwei Bohrpfähle pro Pfeiler sowie je vier Bohrpfähle an den Widerlagern vorgesehen. Für die
Einbindetiefe der vorgesehenen Bohrpfahlgründung sind laut Gutachten mindestens 2,5m in Schicht 4
vorzusehen.
Dadurch ergeben sich voraussichtliche Pfahllängen von:
• 15m in Achse 10, 20, 30, 40, 90, 100, 110 und 120 sowie
• 18m in Achse 50 und 80
• 20m in Achse 60 und 70Seite 16 von 26
10
2.4 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung
Altablagerung 7622-002
Bei dieser Altablagerung handelt es sich um eine ehemalige Kiesgrube, die überwiegend mit sandigen Böden
sowie untergeordnet mit Bauschutt und Hausmüll verfüllt wurde. In der Vergangenheit hier durchgeführte
Altlastenuntersuchungen ergaben keine Umweltgefährdung für die Gefährdungspfade Boden, Bodenluft und
Grundwasser. Da kein weitergehender Handlungsbedarf und somit auch kein weitergehendes
Untersuchungserfordernis bestand, wurde die Altablagerung aus der Überwachung entlassen.
Altstandort-Verdachtsfläche 7622-251
Bei dieser Verdachtsfläche handelt es sich um eine von 1962 bis ca. 1988 betriebene Autoverwertung mit
einem Schrottplatz. Nähere Erkenntnisse liegen nicht vor. An dieser Verdachtsfläche wurden bislang keine
altstandortspezifischen Untersuchungen durchgeführt.
Altstandort 7422-001
Hinsichtlich des ehemaligen Güterbahnhofs liegen für den hier in Rede stehenden Bereich keine Erkenntnisse
bzw. Untersuchungsergebnisse vor.
Ein von den Altlasten ausgehendes Gefährdungspotenzial ist derzeit nicht erkennbarSeite 17 von 26
11
3 Unterbauten
3.1 Widerlager, Flügel
Die Widerlager werden als rechtwinklige Kastenwiderlager mit parallelen Flügelwänden aus Stahlbeton auf
der Pfahlkopfplatte hergestellt. Prinzipiell folgt das südliche Widerlager derselben Konstruktionsweise wie das
nördliche, allerdings sind die Flügelwände gebogen, um der Kurve der Trassierung zu folgen. Der Überbau
wird vollständig in die dicke Widerlagerkopfwand eingespannt. Die Widerlager werden wie die Pfeiler auf
Bohrpfählen gegründet.
3.2 Pfeiler
Die Stützen bestehen aus Stahlbetonscheiben, welche integral mit dem Überbau verbunden sind. Sie müssen
aufgrund ihres ausreichend großen Abstandes nicht auf Anprall aus Zugverkehr ausgelegt werden
3.3 Sichtflächen
Alle sichtbaren Kanten werden mit Dreikantleisten 1,0 cm / 1,0 cm gebrochen.
Für alle nicht nachträglich bearbeiteten sichtbarbleibenden Betonflächen wird die Sichtbetonklasse SB 3 nach
ZTV-ING 3-2 festgelegt.
3.4 Technikraum
Im Rahmen der Brückenplanung ist ein Technikraum sowie optional ein weiterer Technikraum vorgesehen, um
die technischen Installationen der Aufzugsanlagen unterzubringen. Auf der Nordseite der Brücke ist ein
Technikraum mit den Abmessungen [L x B x H] 5,00 ×3,00 x 2,20 m geplant.
4 Überbau
4.1 Tragkonstruktion
Der Neubau der Rad- und Fußgängerbrücke Immenburgstraße besitzt eine Gesamtlänge von ca. 355 m und
hat zudem an beiden Seiten zusätzlich noch 72,5 m (Nord) bzw. 62 m (Süd) lange Rampen. Das Bauwerk
spannt über 11 Felder von Süden nach Norden über die Gleisanlagen der DB AG und der Stadtbahn
(Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH / SWB). Die Stützweiten der Brücke betragen 17,5 m – 25 m – 25 m –
25 m – 40 m – 72,5 m – 35 m – 25 m – 35 m – 25 m – 30 m. Das Hauptfeld überspannt die Gleisanlagen
stützenfrei. Der zwischen den Geländern 6,50 m breite Brückenüberbau wird in den Randfeldern in
Stahlbauweise als luftdicht verschweißter Hohlkasten (S355) (0,70 m bis 1,70 m hoch) mit einer 25 cm
starken Fahrbahnplatte aus Stahlbeton (C30/37, XC4, XD1, XF2, WA) ausgeführt. Das Mittelfeld wird in
reiner Stahlbauweise gefertigt. Die äußeren Ränder der Fahrbahnplatte werden in Abständen von ca. 2,5 m
durch geneigten Stahlstreben (S355) gestützt. Die Brückenkonstruktion wird Lasten aus Geh- und
Radwegverkehr und zusätzlich für ein Betriebsfahrzeug mit einer Gesamtlast von 12 Tonnen ausgelegt.
An den Widerlagern ist der Überbau in den Betonwänden (C30/37, XC4, XD2, XF2, WA) voll eingefasst.
Das so entstehende integrale Bauwerk kann durch seine S-Form die aus Temperaturbeanspruchungen
entstehenden Verformungen gut aufnehmen und ist gleichzeitig wartungsarm.Seite 18 von 26
12
4.2 Lager, Gelenke
Entfällt, da integrales Bauwerk.
4.3 Fahrbahnübergangskonstruktionen
Entfällt, da integrales Bauwerk.
4.4 Abdichtung, Belag
Der Fahrbahnbelag besteht aus einer 5cm starken Gussasphaltschicht, welche im Gefälle eingebaut wird.
Der Fahrbahnbelag erhält im Bereich des Fußwegs und im Bereich des Radwegs eine unterschiedliche
Farbgebung. Die Abdichtung erfolgt gemäß ZTV-ING, Teil 6, Abschnitt 4.
4.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Umwelteinflüsse
Die Stahlbauteile des Überbaus und die Geländer erhalten Beschichtungssysteme nach ZTV-ING 4-3 Tabelle
A.4.3.2.
Für die Außenflächen der Hohlkästen ist eine Beschichtung gemäß Bauteil Nr. 1.2.1, Korrosionsschutzsystem
1 vorgesehen. Die Innenflächen der luftdicht geschlossenen Hohlkästen erhalten gemäß Bauteil Nr. 1.2.2
keinen Korrosionsschutz. Für die Geländer ist eine Beschichtung gemäß Bauteil Nr. 3.1b, Korrosionsschutz-
system 2 geplant.
4.6 Sichtflächen
Mit einer silbergrauen, metallisch glänzenden Beschichtung im Farbton DB701 werden alle Sichtoberflächen
des Hohlkastens sowie die Geländerpfosten und der Geländerabschluss (auf 1,30 m Höhe) beschichtet.
5 Entwässerung
5.1 Überbauten
Die Entwässerung der Oberflächen erfolgt über eine Querneigung von 2% in die Querschnittsmitte und eine
Längsneigung von ≥ 1% bis zu 6% in Richtung der Brückenenden. Zwischen den Fuß- und Radwegbereichen
werden direkt an den Stützen Brückenabläufe 300 x 300 mm angeordnet. Die Entwässerungsleitungen
werden vertikal durch den Hohlkasten hindurchgeführt und an den Stützen nach unten. Es gibt keine
Längsentwässerungsleitungen an der Brücke.
5.2 Widerlager
Die erdseitige Entwässerung der Widerlager erfolgt gemäß RiZ-ING Was 7 über eine punktweise angeklebte
geotextile Dränmatte mit beidseitigem Vliesfilter und ohne ein teilporöses Grundrohr (DN100). Die
Entwässerung der Widerlager-Auflagerbank entfällt aufgrund des integralen Bauwerks.Seite 19 von 26
13
6 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen
6.1 Geländer
Die Brückengeländer sind an die seitlichen Hohlkästen angeschweißt. Damit das Geländer mit dem Überbau
als Einheit wirkt, sind die Geländerpfosten und der Geländerabschluss gleich beschichtet. In seiner
Materialität weicht der Edelstahl-Handlauf mit seinen Haltern aus Edelstahl vom restlichen Geländer ab.
Für Fußgänger bildet der Handlauf auf 0,9m Höhe (gem. DIN 18040) in Kombination mit der
Geländerfüllung aus einem Edelstahlseilnetz die Absturzsicherung. Darüber hinaus geht das Geländer ohne
Füllung bis zum oberen Abschlussprofil auf 1,30 m, um das Abstürzen von Fahrradfahrenden zu verhindern.
Dadurch wird das Geländer von unten nach oben transparenter, bis es optisch mit dem Himmel verschmilzt.
6.2 Berührungsschutz
Die Brücke befindet sich in direkter Nähe zu den Oberleitungsanlagen der Deutschen Bahn und der
Stadtbahn. Die Fahrdrähte und Tragseile werden unter der Brücke durchgeführt. Gemäß den Vorgaben der
Deutschen Bahn werden die Mindestabstände überall eingehalten (min. 40cm zur Brückenunterseite). Im
Bereich über den Gleisen mit Oberleitungen ist an beiden Seiten des Bauwerks ein Berührungsschutz (Glas-
und Stahlkonstruktion) durch Stirn- und Kopfplatten an den seitlichen Überbau-Hohlkästen anzubringen.
Dieser ist gemäß den Richtzeichnungen der Deutschen Bahn herzustellen. Durch den geplanten
Berührungsschutz in den relevanten Bereichen kann das Risiko eines versehentlichen oder auch
beabsichtigten Kontaktes mit den Fahrdrähten minimiert werden. Die Schutzelemente müssen gemäß der DIN
EN 50122-1 (VDE 0115 Teil 3): 1997 – 12 und den Bahnnormen 997.0204, Ebs 02.05.19
„Schutzvorkehrungen an Brücken“ und Ebs 02.05.34 „Übersicht Schutzmaßnahmen an Brücken“ ausgelegt
werden.
7 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile
Besondere Bauteile, wie zum Beispiel die erforderlich werdenden Schwingungstilger, werden so ins Tragwerk
integriert, dass sie leicht von der Oberseite (dem Verkehrsweg) zugänglich sind. Dafür werden verschließbare
Klappen oder Deckel angeordnet.
Für die Bauwerksprüfung wird ein Besichtigungskonzept erstellt. Mit einer Arbeitsbühne und einem
Brückenuntersichtgerät kann die gesamte Brücke besichtigt werden. Die Prüfungen im Bahnbereich sind vorab
mit der Deutschen Bahn und den Anlagenverantwortlichen der Stadtwerke abzustimmen, um Gefahren
bezüglich der Oberleitungen auszuschließen.
Die Stahlkonstruktionen werden so ausgebildet, dass alle tragenden Schweißnähte bei der Bauwerksprüfung
zugänglich sind.
Durch die integrale Bauweise sind im Bereich der Widerlager keine Lagerprüfungen durchzuführen. Um den
Anschluss aus Träger und Widerlagerwand zu begutachten, kann, aufgrund der geringen Höhe, mit einer
Leiter gearbeitet werden. Die Stützenköpfe sind mit einem Hubsteiger o.ä. zu besichtigen.
8 Sonstige Ausstattung und Einrichtung
8.1 Blitzschutz und Erdung
Die gesamte Brücke wird mit einer Blitzschutzanlage nach den technischen Anschlussbedingungen des
örtlichen EVU ausgeführt. Grob- und Mittelschutz sind im Leistungsumfang enthalten. Der Potenzialausgleich
wird gemäß den aktuellen Vorschriften ausgeführt. Eine Anschluss an die Bahnerdung der DB AG ist aufgrund
der lichten Höhe von >8,01m über Schienenoberkante des Überbaus nicht erforderlich.Seite 20 von 26
14
8.2 Sonstiges
Die Brücke erhält Messbolzen gemäß RIZ-ING Mess 1 und Mess 2.
8.2.1 Schwingungstilger
Schlanke, weit spannende Stahlbrücken sind grundsätzlich schwingungsanfällige Konstruktionen. Obwohl es
sich bei der Brücke um eine Rad- und Gehwegbrücke handelt, und die Schwingungsanregung der
Konstruktion durch Radfahrer kaum gegeben ist, wurde die Brücke hinsichtlich des durch Personen
angeregten Schwingungsverhaltens untersucht. Um den Nutzungskomfort zu gewährleisten, werden bei
solchen Bauwerken häufig Schwingungstilger vorgesehen. Für diese Brücke sind insgesamt 3
Schwingungstilger mit jeweils ca. 3000 kg etwa in der halben Feldlänge der Felder Achse 50 → 60, 60 →
70 und 70 → 80 vorgesehen. Diese Tilger verändern die dynamischen Eigenschaften der Brücke und
unterbinden so störende Schwingungen. Durch die Verwendung der Schwingungstilger ist ein ästhetischer und
materialsparender Entwurf möglich. Nach der Vergabe der Bauleistungen müssen die Schwingungstilger
genau dimensioniert werden. Die finale Abstimmung der Tilger erfolgt nach Fertigstellung am realen Bauwerk,
um die maximale Effektivität zu gewährleisten.
8.2.2 Beleuchtung
Im Rahmen der Planung der Brückenbeleuchtung wurden zwei Varianten untersucht: eine
Handlaufbeleuchtung sowie eine Beleuchtung mittels Mastleuchten. Nach einer technischen und
wirtschaftlichen Bewertung, insbesondere unter Berücksichtigung der Kosten- und Wartungsaspekte, haben
sich die Stadtwerke Bonn für die Umsetzung mit Mastleuchten entschieden. Der Einsatz von Mastleuchten
wurde als bewährte, wartungsfreundliche und wirtschaftliche Lösung für die Straßen- und Brückenbeleuchtung
festgelegt.
Abbildung 4 Einseitige Anordnung der MastleuchtenSeite 21 von 26
15
9 Herstellung, Bauzeit
Der vorgesehene Bauablauf für die Herstellung des Überbaus ist in logisch aufeinander aufbauende
Bauabschnitte gegliedert und folgt dem Ziel, Sperrpausen im Bahnbetrieb möglichst gering zu halten. Die
Montage erfolgt dabei beginnend vom Feld 6 (Hauptfeld), sodass eine gleichmäßige Lastverteilung und
kontrollierbare Verformungszustände während der Bauphase gewährleistet werden.
Zu Beginn der Maßnahme werden zunächst die Unterbauten errichtet. Hierzu gehört die Herstellung der
Bohrpfähle sowie der Widerlager und Pfeiler ausgehend von Achse 60 und 70. In den übrigen Achsen
erfolgen die Gründungs- und Pfeilerarbeiten sukzessive. Parallel zu diesen Arbeiten wird der Stahlüberbau
des Feldes 6 in Seitenlage auf dem südlichen Vormontageplatz vorgefertigt.
Im Anschluss an der Herstellung der Unterbauten beginnt die Montage des Überbaus. Zunächst wird das
Hauptfeld, also Feld 6, durch einen Raupenkran vom Süden des Gleisfeldes eingehoben und auf
bauzeitlichen Gelenken an den Pfeilerköpfen verdrehbar gelagert. Zur Sicherung gegen Torsion wird der
Überbau in diesem Stadium in Gabelgelenken festgestellt. Parallel dazu erfolgt bereits die Vormontage des
Stahlbaus für Feld 5 in Seitenlage. Im folgenden Schritt wird Feld 5 eingehoben, verschlossert und im Feld auf
einer Hilfsstütze gelagert, während es auf den vorhandenen Pfeilern verdrehbar aufliegt. In den
darauffolgenden Bauabschnitten werden die Felder 4, 3, 2 und 1 in gleicher Weise sukzessive eingehoben,
verschlossert und auf Behelfslagern bauzeitlich gelenkig gelagert. Gleichzeitig werden die bereits montierten
Felder untereinander verschweißt, sodass der Überbau schrittweise zu einem durchlaufenden Tragwerk
ergänzt wird.
Nach Fertigstellung der nördlichen Rampe beginnt die Montage der südlichen Rampenfelder. Hierzu wird
zunächst Feld 11 eingehoben und verdrehbar auf den vorhandenen Pfeilern gelagert. Der Einhub erfolgt vom
Widerlager beginnend um das Vorfertigungsfeld möglichst lange freizuhalten und die Montage zu
begünstigen. In den weiteren Bauabschnitten folgen die Felder 11, 10, 9, 8 und 7, die ebenfalls
nacheinander eingehoben und verschlossert werden. Parallel dazu werden die jeweils zuvor montierten
Felder miteinander verschweißt. In einem letzten Stahlmontageschritt erfolgt schließlich das Verschweißen der
Felder 7 und 8 sowie der Anschluss des Feldes 6 an Feld 7. Abschließend wird die temporäre
Torsionsfesthaltung im Bereich des Mittelfeldes gelöst, sodass der Überbau in seinen endgültigen statischen
Zustand überführt wird.
Im Anschluss an die Stahlmontage beginnt der Ausbau des Verbundquerschnitts. Zunächst werden die
Halbfertigteile feldweise, beginnend mit Feld 1 bis hin zu Feld 11 (mit Ausnahme von Feld 6), eingebaut.
Darauf folgt der Einbau des Ortbetons, ebenfalls feldweise organisiert. Für jedes Feld werden gesondert die
Einflüsse aus Kriechen und Schwinden in Bezug auf den Einbauzeitpunkt den Ortbetons betrachtet. Im Zuge
dessen werden für jedes Feld mehrere Bauzustände für die Zustände nach drei Tagen, acht Tagen und 28
Tagen nach der Betonage abgebildet. Diese zeitlich gestaffelten Zustände gewährleisten eine realistische
Erfassung der Verformungen und Schnittgrößenumlagerungen im Tragwerk.
Nach Erreichen der erforderlichen Festigkeit und Abschluss der Verbundherstellung wird der Asphalteinbau
vorgenommen. Dieser erfolgt ebenfalls feldweise von Feld 1 bis Feld 11, sodass die Verkehrslasten
schrittweise und kontrolliert in das Bauwerk eingeleitet werden. Anschließend werden in Bauabschnitt BA170
die bauzeitlichen Lager und Hilfsstützen zurückgebaut und der Überbau endgültig mit den Pfeilereinbauteilen
verschweißt.
Nach Abschluss der Herstellung des Überbaus werden die temporären Lagerungen des Überbaus an den
Pfeilerköpfen festgesetzt.Seite 22 von 26
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In den nachfolgenden Bauabschnitten werden die ergänzenden Bauwerke hergestellt. Hierzu zählen die
südliche Zugangstreppe, die Zugangstreppe zum Bahnsteig, der Aufzugsturm am Bahnsteig sowie die
nördliche Treppe einschließlich Aufzugsturm. Nach Abschluss dieser Arbeiten werden, auf Grundlage
vorangegangener Schwingungsmessungen und einer darauf basierenden Bemessung durch den Fachplaner,
die erforderlichen Schwingungstilger in den Überbau integriert.
Abschließend werden für den fertiggestellten Überbau weitere zeitabhängige Bauzustände berechnet, in
denen das Langzeitverhalten infolge Kriechens und Schwindens des Betons bis zu einem
Betrachtungszeitraum von 100 Jahren berücksichtigt wird. Dadurch kann das Tragverhalten des Bauwerks
über seine gesamte Nutzungsdauer realistisch bewertet werden.
Insgesamt zeichnet sich der Bauablauf durch eine klare Montagelogik insbesondere der Berücksichtigung von
Montagemethoden, eine konsequente Berücksichtigung bauzeitlicher Systemzustände sowie eine sorgfältige
Abstimmung von Stahlbau-, Verbund- und Ausbauarbeiten aus. Dadurch wird sowohl eine hohe
baubetriebliche Effizienz als auch eine sichere und kontrollierte Herstellung des Tragwerks gewährleistet.
Die Bauzeit wird für die Herstellung der Gründung, Pfeiler, des Überbaus sowie der Zugänge mit 21
Monaten abgeschätzt.
Im folgenden Absatz wird der Bauablauf in stichwortartiger Form nochmals übersichtlich aufgegliedert.
Abbildung 5 Feldbezeichungen
9.1 Bauablauf, Bauzeit
Folgender Bauablauf ist angedacht (mit dem Ziel, Sperrpausen zu minimieren):
1. Herstellung der Unterbauten:
1.1. Herstellung der Bohrpfähle sowie der Pfahlkopfplatten und -balken.
1.2. Sukzessive Herstellung der Pfeiler, ausgehend von Achse 60 und 70 sowie Herstellung der
Widerlager bis UK - Überbau.
1.3. Herstellung der Montagehilfskonstruktionen, insbesondere der temporären Hilfsstützen.
2. Herstellung des Stahlüberbaus:
2.1. Herstellung des Überbaus Feld 6 in südlicher Seitenlage während der Herstellung der Unterbauten.
2.2. Einhub Feld 6 mittels Raupenkran nach Herstellung der Unterbauten.
2.3. Herstellung der nördlichen Überbauten, Vormontage in Seitenlage.
2.4. sukzessives Einheben der Felder 4, 3, 2 und 1, sofortiges verschlossern und anschließendes
verschweißen.
2.5. Einhub der südlichen Felder ausgehend von Feld 11.Seite 23 von 26
17
2.6. sofortiges verschlossern und anschließendes verschweißen der Felder 11, 10, 9, 8 und 7.
2.7. Lückenschluss zwischen Feld 6 und 7.
3. Auflegen der Betonhalbfertigteile von Feld 1 bis Feld 5 und Feld 7 bis Feld 11.
4. Herstellen der Ortbeton Ergänzung Feld 1 bis Feld 5 und Feld 7 bis Feld 11.
5. Einbringen der Abdichtung Feld 1 bis Feld 11.
6. Herstellen der Asphaltdeckschicht Feld 1 bis Feld 11.
7. Feststellen der Temporären Lagerung an den Pfeilerköpfen.
8. Herstellung der Zugangsbauwerke:
8.1. Treppe und Aufzug Nord.
8.2. Treppe und Aufzug Bahnsteig.
8.3. Treppe und Aufzug Süd.
9.2 Inbetriebnahme
Nach erfolgreicher Abnahme sämtlicher Bauteile und Nachweis der Funktionsfähigkeit des Überbaus, der
Rampen und der Schwingungstilger erfolgt die Verkehrsfreigabe durch die zuständigen Behörden.
9.3 Schutzmaßnahmen
Für die Schweißarbeiten am Überbau, genauso wie für den Auftrag des Korrosionsschutzes werden
Einhausungen durch Gerüste benötigt.
10 Kosten
Gemäß Kostenberechnung belaufen sich die Gesamtbaukosten für das Brückenbauwerk auf
14,24 Mio. € (Brutto).
Die Baukosten je m² Brückenfläche ergeben sich somit zu 6.171 €/m² (Brutto).
11 Baurechtsverfahren
Im Zuge der weiteren Planung werden Abstimmungsverfahren mit den Beteiligten aufseiten der Stadtbahn, der
Deutschen Bahn und der TAB geführt, um die Eingriffe in den Bahnbetrieb zu minimieren und den Entwurf
entsprechend der spezifischen Anforderungen zu gestalten.
12 Résumé
Der vorliegende Entwurf der Brücke versteht sich als integratives Infrastrukturbauwerk, das technische
Funktionalität, gestalterische Qualität und städtebauliche Einbindung in ausgewogener Weise miteinander
verbindet. Ausgehend von den komplexen Rahmenbedingungen der Querung – insbesondere der
erforderlichen Überführung der Gleisanlagen der Deutschen Bahn sowie der Bonner Stadtbahn – wurde eine
Lösung entwickelt, die sowohl den hohen sicherheits- und betriebsrelevanten Anforderungen als auch den
gestalterischen Ansprüchen an einen sensiblen Stadtraum gerecht wird. Die gewählte Linienführung und dieSeite 24 von 26
18
fließende Formensprache führen zu einem Baukörper, der sich sanft in die vorhandene Topografie und die
umgebende Bebauung einfügt und dabei eine eigenständige, aber nicht dominierende Präsenz entfaltet.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Proportionierung und die räumliche Wirkung des Tragwerks gelegt.
Schlanke Querschnitte, harmonisch geführte Bögen und weich ausgebildete Übergänge zwischen den
einzelnen Bauteilen verleihen der Brücke eine ruhige, zusammenhängende Erscheinung. Die Anschlüsse an
die angrenzenden Wege- und Verkehrsflächen sind durchdacht gestaltet und gewährleisten sowohl
funktionale Kontinuität als auch eine intuitive, barrierearme Nutzung. Auf diese Weise entsteht ein klar
lesbares Bauwerk, das sich selbstverständlich in die bestehenden Bewegungs- und Sichtachsen einordnet und
gleichzeitig neue räumliche Qualitäten schafft.
Konstruktiv berücksichtigt der Entwurf alle relevanten Vorgaben hinsichtlich Tragfähigkeit, Dauerhaftigkeit und
Wartungsfreundlichkeit. Die Überführung der Gleise erfolgt unter Einhaltung der erforderlichen lichten Höhen,
Sicherheitsabstände und Schutzmaßnahmen, sodass ein reibungsloser Betrieb der Bahntrassen gewährleistet
bleibt. Gleichzeitig ermöglicht die gewählte Konstruktion eine effiziente Bauweise mit wirtschaftlichen
Spannweiten und einem optimierten Materialeinsatz. Aspekte der Nachhaltigkeit, wie eine langlebige
Materialwahl, einfache Instandhaltung und die Minimierung von Eingriffen in den Bestand während der
Bauphase, wurden von Beginn an in die Planung integriert.
Auch in der Wahrnehmung durch Nutzerinnen und Nutzer sowie durch Betrachter im Stadtraum entfaltet die
Brücke eine hohe Qualität. Die fließende Geometrie führt die Bewegungsströme intuitiv und schafft ein
angenehmes Querungserlebnis, während gezielt gesetzte Blickbeziehungen zu den umgebenden
Stadträumen und Landschaftselementen Orientierung und Aufenthaltsqualität fördern. Gleichzeitig wirkt das
Bauwerk aus der Distanz als ruhiges, elegantes Band, das die getrennten Stadträume visuell und funktional
miteinander verknüpft.
Insgesamt entsteht so ein Brückenbauwerk, das die vielfältigen funktionalen Anforderungen der Querung von
Bahn- und Stadtbahngleisen erfüllt und zugleich als gestalterisch überzeugendes Element im Stadtraum wirkt.
Die Kombination aus technischer Präzision, fließender Formgebung und sorgfältig ausgearbeiteten Details
führt zu einer Lösung, die gleichermaßen effizient, nachhaltig und identitätsstiftend ist und damit sowohl den
Bedürfnissen der Nutzer als auch den Erwartungen an eine zeitgemäße Ingenieurbaukunst gerecht wird.Seite 25 von 26
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