Weiterführung des moveBonn-Programms (Konzept zur Förderung des betrieblichen Mobilitätsmanagements in Bonner Unternehmen und Einrichtungen der Verwaltung)

Beschlussvorlage
öffentlich
261366
Der OberbürgermeisterDokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Weiterführung des moveBonn-Programms
(Konzept zur Förderung des betrieblichen
Mobilitätsmanagements in Bonner Unternehmen
und Einrichtungen der Verwaltung)
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 04.11.2026 Empfehlung
Rat 12.11.2026 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Der von der Verwaltung vorgeschlagenen dauerhaften Weiterführung des
Programms moveBonn zur Förderung des betrieblichen
Mobilitätsmanagements in Bonner Unternehmen und Einrichtungen der
Verwaltung wird zugestimmt.
2. Die dafür kalkulierten Finanzmittel werden im Haushalt zur Verfügung
gestellt.
Begründung
Zusammenfassung:
Aus Sicht der Verwaltung ist eine Verstetigung und Ausweitung des Programms
moveBonn aus folgenden Gründen in der aktuellen Verkehrssituation auch vor
dem Hintergrund der schwierigen Haushaltslage dringend notwendig.
• Die Stadt Bonn hat mit moveBonn ein wirksames Instrument an der
Hand, welches Unternehmen und Institutionen gerade im Rahmen der
aktuellen Entwicklungen im Infrastrukturbereich (Nordbrückensperrung,
links- und rechtsrheinische Generalsanierung der Deutschen Bahn)
unterstützt, informiert, miteinander vernetzt und resilienter macht.
Durch das Aufzeigen alternativer Angebote und das Umsetzen
gemeinsam entwickelter Maßnahmen wird eine effektive
Verkehrsentlastung im MIV erreicht.
• Der starke Anstieg auf derzeit 55 teilnehmende
Arbeitgebende beweist das große Interesse von Unternehmen und
Institutionen an einem nachhaltigen betrieblichen
Mobilitätsmanagement. Dabei besteht ein großer Bedarf nachSeite 1 von 117
Seite 2Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
regelmäßigen Themenvorträgen und Netzwerktreffen, umfangreichen
Informationen zu aktuellen infrastrukturellen Veränderungen und
Analysen. Die Unternehmen fordern hierfür eine dauerhafte
Unterstützung der Stadt Bonn durch moveBonn ein. Die Taskforce
Verkehr, eine Initiative der Bundesanstalt für
Finanzdienstleistungsaufsicht (Bafin) gemeinsam mit Industrie- und
Handelskammer (IHK) Bonn/Rhein-Sieg, Telekom, DHL Group,
Universitätsklinikum Bonn und Universität Bonn lobt moveBonn als
praktikables Instrument. Da die aktuelle Situation insbesondere
Probleme im Personal- und Kundenbereich hervorruft und somit als
zunehmend standortgefährdend eingestuft wird, plädiert die Taskforce
für einen Ausbau des Programms: „Für eine langfristige Erfüllung der
Aufgaben und die Etablierung als zentrale Schnittstelle ist eine
dauerhafte Weiterführung des Programms mit finanzieller
Absicherung durch die Stadt Bonn zwingend erforderlich.“
• moveBonn ist eine eingeführte und anerkannte Plattform, die die hohen
Erwartungen der großen Arbeitgeber an die Kommunikation mit der
Stadt Bonn erfüllt.
• Der Erfolg von moveBonn basiert wesentlich auf der über Jahre
aufgebauten Vertrauensbasis zwischen Stadtverwaltung und
Arbeitgebenden.
• Eine mögliche Einstellung des Programms zum jetzigen Zeitpunkt
würde die zum Teil langjährigen Partnerschaften und
gemeinsamen Ziele gefährden und ein negatives Signal zur
Ernsthaftigkeit der Lage senden.
• Die hohe Wirksamkeit des Programms wurde zudem wissenschaftlich
bestätigt. Die mit einer Evaluierung beauftragten Gutachter der
Hochschule Rhein-Main bewerten moveBonn als ein wirkungsvolles
Instrument und heben besonders die durch das Programm erreichte
Strategiefähigkeit und Verkehrsvermeidungseffekte der Region
Bonn/ Rhein-Sieg mit Blick auf die Entwicklungen im Infrastruktur- und
Klimabereich hervor. Auch weitere unten dargestellte wissenschaftlich
Ergebnisse der umfangreichen Evaluierung, wie Auswirkungen auf
Vernetzung und auf die regionale Handlungsfähigkeit, fallen positiv
aus.
• Laut der Hochschule Rhein-Main ist es der Stadt gelungen, mit
moveBonn eines der umfangreichsten kommunalen Programme zur
systematischen Unterstützung des Betrieblichen
Mobilitätsmanagements (BMM) in ganz Deutschland aufzubauen. Somit
wirkt moveBonn als ein Leuchtturmprojekt weit über die Region
hinaus.
Anlass
Am 03.07.2025 hat der Rat der Stadt Bonn der Verlängerung des Programms
moveBonn (ehemals JOBWÄRTS) zunächst bis 31.12.2026 zugestimmt (DS
252904). Zuvor hatte der Rat den Auftrag erteilt, dass das neue Konzept nach
einem Jahr evaluiert und erneut zum Beschluss vorgelegt werden soll (DS
241618). Wie in der Vorlage DS 241618 dargestellt, war eine
Neukonzeptionierung aufgrund der beendeten Unterstützung durch den Rhein-
Sieg-Kreis (RSK) und dem damit verbundenen Wegfall von 50 % der
Finanzierung sowie einer Reihe an Kündigungen von Arbeitgebenden
notwendig. Zudem wird mit dem moveBonn-Programm dem im KlimaplanSeite 2 von 117
Seite 3Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
aufgeführten und beschlossenen Steckbrief 3.3.2 „Betriebliches
Mobilitätsmanagement“ nachgekommen.
Ausgangssituation
Das Programm moveBonn unterstützt Arbeitgebende aus Bonn und dem
Rhein-Sieg-Kreis bei der Gestaltung ihres betrieblichen
Mobilitätsmanagements. Ziel des Programms ist eine Reduzierung der
Verkehrsbelastung insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten, eine Stärkung
des Wirtschaftsstandorts sowie Klimaschutz und Luftreinhaltung durch
ebendiese Unterstützung. Seit der Neuaufstellung liegt der Fokus auf
Ausbildung, Information und Vernetzung der Arbeitgebenden zur Gestaltung
ihrer individuellen nachhaltigen Mobilitätsstrategie. Die aktuelle
Verkehrssituation wird von vielen Arbeitgebenden als standortgefährdend
beschrieben, so dass der Bedarf nach Informationen und Vernetzung noch
stärker in den Fokus gerückt ist (siehe Anlage „Pressemitteilung der Bafin“).
Aufgrund der aktuellen Situation sind die Unternehmen bereit, sich stark
einzubringen. Unter Leitung von moveBonn wurden hierzu z.B. gemeinsame
Arbeitsgruppen eingerichtet, in denen Arbeitgebende und wichtige Partner wie
go.Rheinland und IHK konkrete Lösungsstrategien für Mobilitätsmaßnahmen im
Pendlerbereich als Antwort auf die Nordbrückensperrung entwickeln. In dieser
Phase wäre die Reduzierung bzw. Einstellung von Unterstützungsmaßnahmen
durch moveBonn kontraproduktiv. Mit Blick auf die erwartete Verkehrszunahme
im Winter werden in diesem Kreis gezielte Lösungen entwickelt. Insbesondere
zur Minderung der negativen Auswirkungen auf die Verkehrslage in Bonn und
der Region entfalten die Maßnahmen des Netzwerks speziell in diesem
Zeitraum besonders große Wirkung, weshalb ein Bekenntnis zur Fortsetzung
bereits vor den Wintermonaten von Bedeutung ist.
Seit dem 01.01.2025 ist das Programm für Arbeitgebende aus Bonn und dem
Rhein-Sieg-Kreis beitragsfrei. 2019 wurde das Programm unter dem Namen
JOBWÄRTS gegründet, um Unternehmen und Beschäftigte mit dem Ansatz
des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf die großen Baumaßnahmen in
der Region vorzubereiten. Mit der Sperrung der Nordbrücke hat dieser Anlass
inzwischen noch einmal an Bedeutung gewonnen und das Programm entfaltet
jetzt erfolgreich seine Wirkung. moveBonn stärkt die Handlungsfähigkeit und
Resilienz der teilnehmenden Arbeitgebenden, indem Wissen, Erfahrungen
sowie bewährte Lösungen geteilt und neue Lösungen entwickelt werden.
Seit der Umstellung von JOBWÄRTS auf moveBonn hat sich der Erfolg des
Programms deutlich gesteigert. So lag die Zahl der teilnehmenden
Arbeitgebenden zum Ende von JOBWÄRTS noch bei 24, Stand 30.09.2026
haben 55 Arbeitgebende den Teilnahmevertrag unterschrieben. Innerhalb von
eineinhalb Jahren hat sich folglich die Zahl der Partnerunternehmen um ca.
125% gesteigert, was als ein großer Erfolg des neuen Konzepts zu bewerten
ist. Seit der Sperrung der Nordbrücke ist zudem ein gesteigertes Interesse am
Programm festzustellen, so dass mit einer weiteren Steigerung der Anzahl der
Arbeitgebenden gerechnet wird. Über die teilnehmenden Partnerunternehmen
erreicht moveBonn inzwischen ca. 80.000 Beschäftigte; die Evaluierung (siehe
Anlage Evaluationsbericht) geht sogar von einem indirekten Einfluss auf ca.
160.000 Personen (z.B. über Haushaltsangehörige) aus. Gleichzeitig konnten
die Gesamtkosten des moveBonn-Programms im Vergleich zu Spitzenzeiten
aus JOBWÄRTS um ca. 70% reduziert werden. JOBWÄRTS hatte sichSeite 3 von 117
Seite 4Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
zunächst stark auf die Arbeitnehmenden fokussiert, indem kostenintensive
Anreize und Testangebote wie z. B. Mobilitäts-Testwochen zum Umstieg
animieren sollten. Unter dem neuen Programm moveBonn wurde die
Verantwortung für diese Angebote stärker an die Arbeitgebenden als
Multiplikatoren abgegeben. moveBonn konzentriert sich nun vielmehr auf die
für Mobilität verantwortlichen Personen im Unternehmen, um diese gezielt
hinsichtlich erfolgreicher Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements
zu unterstützen.
Ein Baustein von moveBonn ist ein jährliches Monitoring bei teilnehmenden
Unternehmen, mit dem Veränderungen im Mobilitätsverhalten der
Beschäftigten untersucht werden. Grundlage hierzu ist eine Befragung der
Mitarbeitenden der Unternehmen. Die Ergebnisse wurden in der hier genannten
Bewertung berücksichtigt. Das seit 2021 stattfindende Monitoring liefert
langjährige, aussagekräftige und repräsentative Daten zum Mobilitätsverhalten
der Arbeitnehmenden unserer Region. Die Sicherung dieser Kontinuität ist
entscheidend für den langfristigen Erfolg.
Darüber hinaus wurde, wie im Beschluss DS 241618 gefordert, eine
gesamthafte Evaluierung des Programms moveBonn durchgeführt. Mit der
gewünschten Evaluierung des neuen Konzepts wurde die Hochschule Rhein-
Main beauftragt. Das Vorgehen und die Ergebnisse werden im Folgenden
zusammengefasst und im angehängten Report (siehe Anlage moveBonn-
Report) bildlich dargestellt. Details zu allen Punkten sind im
Evaluierungsbericht zu finden (siehe Anlage Evaluationsbericht). Hierzu soll
auch eine Berichterstattung im Ausschuss für Mobilität und Verkehr durch einen
Vertreter der Hochschule Rhein-Main erfolgen.
Evaluierungsergebnisse
Vorgehen:
Die Hochschule hat die Daten zur Evaluierung auf zwei Ebenen erhoben:
qualitativ über eine ausführliche Datenauswertung und quantitativ über mehrere
Fokusgruppen und Einzelinterviews. In den Fokusgruppen wurde in kleinen
Gruppen mit Vertreter*innen der Arbeitgebenden, Stakeholdern (beispielsweise
der IHK Bonn/Rhein-Sieg, dem Zukunftsnetz Mobilität NRW und dem ADFC)
und aus der Stadtverwaltung Bonn gesprochen.
Evaluiert wurden die zwei Programm-Phasen: JOBWÄRTS von 2019 bis 2024
und moveBonn von 2025 bis heute (im Fokus). Der Umfang umfasste dabei
vier Bereiche: theoretische Wirkungspotenziale, erreichte Wirkungen,
Effektivität des Programms und eine Ableitung von Empfehlungen.
Wirkungen:
Aus wissenschaftlicher Sicht wurde eine Vielzahl an Wirkungsdimensionen
untersucht, dabei wurde ein Einfluss auf die folgenden Faktoren festgestellt:
I. Mobilität / Teilhabe
II. Verkehr / Verkehrssystem
III. Umwelt / GesundheitSeite 4 von 117
Seite 5Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
IV. Vernetzung von Akteuren / Kommunikation (Governance)
V. Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität
Die detaillierten Ausführungen sind dem Evaluierungsbericht in der Anlage zu
entnehmen. Die Evaluierung kommt zu dem Ergebnis, dass die Stadt Bonn mit
dem Programm moveBonn einen modernen Ansatz des
Mobilitätsmanagements verfolgt, mit dem sie nicht nur auf
Infrastrukturmaßnahmen setzt, sondern auch auf Veränderungen im
Mobilitätsverhalten von Beschäftigten und in der Zusammenarbeit
verschiedener Akteure. Durch die Wissensvermittlung zu attraktiven
Alternativen zum Auto und die Kooperation zwischen Stadtverwaltung,
Unternehmen und weiteren Stakeholdern wie der IHK und dem ADFC wird
Verkehr reduziert, der Wirtschaftsstandort Bonn/Rhein-Sieg gestärkt,
Gesundheits- und Umweltbelastungen gesenkt und die Lebensqualität der
Menschen verbessert.
In konkreten Zahlen lässt sich festhalten, dass ca. 8.000 Personen seit dem
Beginn des Programms ihr Mobilitätsverhalten verändert und die Nutzung des
MIV reduziert haben. Diese Veränderungen können auf direkte und indirekte
Wirkungen der Maßnahmen des Programms zurückgeführt werden. Die
dadurch reduzierte MIV-Verkehrsleistung von ca. 60 Mio. Kilometer führt über
den gesamten Programmzeitraum zu einer Reduzierung der Treibhausgas-
Emissionen um ca. 12.000 t CO2-Äquivalente. Rechnet man dies um auf
gesellschaftliche Kosten (z. B. durch Schäden an Infrastruktur etc.) kommt man
mit Berechnungen aus dem Umweltbundesamt auf eine Einsparung von 11,2
Mio. Euro. Für die aufs Rad umgestiegenen Personen kommt eine deutliche
Reduzierung von Krankheitstagen in den Unternehmen hinzu, denn nach
aktueller Studienlage (siehe Anlage Evaluationsbericht) führt die erhöhte
Nutzung des Rades je nach Häufigkeit und Intensität zu signifikanten
Reduzierungen des Risikos für kurzzeitige Fehlzeiten (bis zu -12%) und
langfristige (>10 Tage) Fehlzeiten (bis zu -18%). Ein anfangs gesetztes Ziel von
einer Reduzierung von 1000 Autofahrten pro Tag wurde deutlich übertroffen.
Die Erkenntnisse aus den Fokusgruppen zeigen, dass moveBonn vor allem als
Vermittler und Vernetzer zwischen Verwaltung, Unternehmen und Stakeholdern
wirkt und dadurch den Informationsaustausch und gemeinsame Lösungen im
Mobilitätsbereich erleichtert. Das Programm wird von beteiligten
Organisationen als sehr nützlich wahrgenommen und trägt insbesondere bei
Infrastruktur- und Baumaßnahmen zur regionalen Handlungsfähigkeit und somit
einer erhöhten Resilienz bei, was in der aktuellen Situation seit der
Nordbrückensperrung und mit Blick auf die bevorstehenden
Generalsanierungen noch mal an Bedeutung gewonnen hat.
Auch die persönliche Resilienz der Pendler*innen wird gestärkt, z. B. durch die
Schaffung von Mobilitätsoptionen und Unterstützung in der Veränderung des
Mobilitätsverhaltens. Gleichzeitig stärkt moveBonn durch die Unterstützung des
betrieblichen Mobilitätsmanagements die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts
und unterstützt Unternehmen bei den aktuellen Herausforderungen durch die
Nordbrückensperrung, Generalsanierungen usw. In dem Kontext wurden vor
allem die Qualifikationsmaßnahmen von moveBonn hervorgehoben,
beispielsweise der Lehrgang zum Betrieblichen Mobilitätsmanager (IHK)
gemeinsam mit der IHK/Bonn Rhein-Sieg. Deutlich wird zudem, dass
moveBonn für die Arbeitgebenden als Standortvorteil gesehen wird. DasSeite 5 von 117
Seite 6Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Programm unterstützt zum einen effektiv Prozesse des betrieblichen
Mobilitätsmanagements bei den Arbeitgebenden, zum anderen werden aber
auch insbesondere die Vernetzung von verschiedenen Akteuren sowie die
Konsolidierung und der Austausch von Wissen, unter anderem im Kontext von
Infrastrukturvorhaben, als hilfreich bewertet.
Potenzial:
Der letzte Pendelreport 2025 (das jährliche Monitoring des Mobilitätsverhaltens)
und die Evaluierung zeigen noch ein hohes Umstiegspotenzial, welches durch
die Fortsetzung des betrieblichen Mobilitätsmanagements mit gezielten und
veränderten Angeboten weiter aktiviert werden kann (siehe Anlage
Evaluationsbericht). Als Ergebnis des letzten Pendelreports ist hervorzuheben,
dass 1.500 Mitarbeitende in den nächsten 12 Monaten und 3.500 Mitarbeitende
in den nächsten 1 bis 2 Jahren eine weitere Reduzierung der Pkw-Nutzung
vornehmen könnten. 25 % der befragten PKW-Nutzenden können sich einen
Umstieg auf das Rad vorstellen, wenn sich die Radinfrastruktur und andere
Rahmenbedingungen entsprechend verbessert. Des Weiteren können sich 44
% der Befragten auch einen Umstieg auf den ÖPNV vorstellen, wenn sich hier
insbesondere die Betriebsqualität verbessern würde. Somit werden durch das
Zusammenspiel mit den angedachten Infrastrukturmaßnahmen in diesen
Bereichen mittelfristig weitere Umsteigende gewonnen werden können.
Um weitere Synergien in der Region zu aktivieren und Aktivitäten noch stärker
aufeinander abzustimmen, wird die Stadtverwaltung die laufenden Gespräche
mit dem Rhein-Sieg-Kreis zur Wiederaufnahme der Kooperation intensivieren.
Eine mögliche Einstellung von moveBonn würde die Resilienz der
Arbeitgebenden im Umgang mit aktuellen Verkehrsherausforderungen spürbar
reduzieren und die gemeinsame Entwicklung von Lösungen erschweren.
Ein Wegfall des Programms würde gewachsene Netzwerke, direkte
Kommunikationswege und bewährte Kooperationsstrukturen zwischen Stadt
und Arbeitgebenden nachhaltig schwächen. Die Erarbeitung von gemeinsamen
Lösungen zur Nordbrücke und weiteren Maßnahmen aus dem betrieblichen
Mobilitätsmanagement würde beendet.
Mit einer Einstellung von moveBonn ginge nicht nur ein Programm verloren,
sondern eine über Jahre gewachsene Partnerschaft zwischen Stadt und
Arbeitgebenden.
Wie aus der Vorlage ersichtlich, entfaltet der Beschluss finanzielle
Auswirkungen und erfolgt vorbehaltlich der weiteren Prüfung im Rahmen des
laufenden Projektes zur Aufgabenkritik und der Aufstellung des HH-
Planentwurfes 2027/2028 sowie der mittelfristigen Finanzplanung. Die
Maßnahme unterliegt dem Vorbehalt der Genehmigung des Haushaltes
2027/2028 durch die Bezirksregierung Köln. Im Zuge der vorläufigen
Haushaltsführung im Jahr 2027 werden zunächst 80 Prozent der
bereitgestellten Haushaltsmittel freigegeben.Seite 6 von 117
Seite 7Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12.07 Verkehrsplanung 1.12.07.01 Individualverkehrsplanung
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Sachkosten:
113.500€
Externe
Dienstleistung und
Materialkosten für
Marketing,
Kommunikation,
Visualisierung:
50.000€
Lehrgänge,
Moderation,
Analyseworkshops:
46.500€
161001207,
72.1000,
Innenauftrag
6103002
Betriebliches
MM/MoveBonn
2027
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
210.000€
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Sachkosten:
121.00€
Externe
Dienstleistung und
Materialkosten für
Marketing,
Kommunikation,
Visualisierung:
161001207,
72.1000,
Innenauftrag
6103002
Betriebliches
MM/MoveBonn
2028Seite 7 von 117
Seite 8Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
50.000€
Lehrgänge,
Moderation,
Analyseworkshops:
50.000€
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
221.000€
Anlage/n
1 moveBonn Report 2026 (öffentlich)
2 moveBonn Evaluationsbericht HS RheinMain (öffentlich)
3. Pressemitteilung der BaFin zur Taskforce Verkehr
Anlage/n
1 moveBonn Report 2026 (öffentlich)
2 moveBonn Evaluationsbericht HS RheinMain (öffentlich)
3 Pressemitteilung der Bafin (öffentlich)Seite 8 von 117
move on,!
Report 2019-2026
Stand Juli 2026Seite 9 von 117
32
Der Weg ist unser Ziel:
Grußwort von Oberbürgermeister Guido Déus_4
Mobilität ist unser Programm_6
move on, moveBonn: Die erfolgreiche Neuausrichtung_8
Wirkung auf vielen Wegen: Der moveBonn Effekt_10
Umgestiegene Autofahrende, CO2-Vermeidung & mehr_14
Gesünder durch nachhaltiges Pendeln_22
Die Partner von moveBonn_24
Dabei sein ist alles : Teilnehmende Arbeitgebende_26
So wirkt moveBonn: Die Ergebnisse der Wirkungs-
evaluation der Hochschule RheinMain_28
Starke Worte von moveBonner*innen_32
Team Zukunft & mobilisierende Begegnungen_36
bewegt die Region.Seite 10 von 117
54
Guido Déus
Oberbürgermeister Bundesstatdt Bonn
Liebe Leserinnen und Leser,
ich freue mich sehr, Ihnen den aktuellen moveBonn-Report
zu präsentieren. Der Report beleuchtet Wirkungen und Ergeb-
nisse, die das städtische Mobilitätsprogramm für Arbeitgebende
in den letzten Jahren erzielen konnte.
Mit moveBonn verfügt unsere Stadt über eine starke Initiative,
die Unternehmen und Institutionen kostenfrei bei ihrem be-
trieblichen Mobilitätsmanagement unterstützt. Durch Analysen,
praxisnahes Know-how und den fachlichen Austausch entstehen
so nachhaltige Lösungen für die Arbeitswege der Beschäftigten.
Viele Pendelnde und Arbeitgebende stehen vor großen
Herausforderungen. Gerade die aktuelle Situation rund um die
Nordbrücke zeigt, wie wichtig verlässliche Informationen und
schnelle Reaktionen sind. Mit seinem Informationsangebot, der
Unterstützung bei konkreten Maßnahmen und der gezielten Ver-
netzung relevanter Akteure unterstützt moveBonn seine Mitglie-
der dabei, gemeinsam tragfähige Lösungen zu entwickeln und
so die Mobilität in unserer Region aufrechtzuerhalten.
Inzwischen engagieren sich über 50 Unternehmen und Institu-
tionen im moveBonn-Programm. Gemeinsam erreichen sie ca.
80.000 Mitarbeitende und leisten einen wertvollen Beitrag dazu,
Pendlerverkehre zu reduzieren und attraktive Alternativen zum
gewohnten Mobilitätsverhalten sichtbar zu machen.
Mit moveBonn setzen wir auf Dialog, Transparenz und die Be-
reitschaft, unterschiedliche Perspektiven zusammenzuführen.
Die in diesem Report dargestellten Erfolge belegen eindrucks-
voll, welche Wirkung gemeinsames Handeln entfalten kann.
Zusammen sind die moveBonn-Partner damit ein Motor für eine
zukunftsfähige Mobilität in unserer Stadt.
Ich wünsche Ihnen eine informative Lektüre des Reports.
Foto © Giacomo Zucca/Bundesstadt Bonn
bewegt die Region.
GrußwortSeite 11 von 117
76
Mit moveBonn fördert die Bundesstadt Bonn
nachhaltige betriebliche Mobilität.
Mobilität
ist unser Programm.
Das Programm moveBonn unterstützt Arbeitgebende aus Bonn
und der Region Rhein-Sieg bei der Optimierung ihres betrieb-
lichen Mobilitätsmanagements. Die teilnehmenden Unterneh-
men und Behörden entzerren den täglichen Pendelverkehr,
fördern das Wohlbefinden ihrer Mitarbeitenden und unterstützen
dadurch aktiv den Klimaschutz und die Luftreinhaltung in der
Region Bonn/Rhein-Sieg.
Auch bei aktuellen Herausforderungen, wie z. B. der Sanierung
der Nordbrücke, greift moveBonn schnell als Netzwerk, Partner
und Ratgeber ein.
bewegt die Region.Seite 12 von 117
98
Unsere erfolgreiche Neuausrichtung
nach JOBWÄRTS.
80.000
24 auf 52
Arbeitgebende
Beschäftigte
erreichte Menschen
reduzierte Kosten
160.000
70 %
move on,
moveBonn!
Die Teilnemenden haben sich von 24 auf
52 Arbeitgebende erhöht. Das entspricht
einer Steigerung von rund 120 %.
Mit der Umstellung von JOBWÄRTS auf moveBonn und unserer
neuen Fokussierung auf Arbeitgebende hat sich das Programm
im letzten Jahr deutlich verändert und weiterentwickelt.
Mit der Neuausrichtung wurden die Kosten für das Programm
deutlich reduziert, damit unser neues Angebot von moveBonn
beitragsfrei angeboten werden kann. Das führte zu einem
starken Anstieg der Teilnehmenden und einer Stärkung des
Netzwerks.
Die Zahl der Beschäftigten steigt damit
auf rund 80.000 (vorher 60.000).
160.000 Menschen werden indirekt
erreicht (Angehörige, Freundeskreis,
Bekannte).
Im Vergleich zum JOBWÄRTS-Programm
wurden die Kosten um 70 % gesenkt.Seite 13 von 117
1110
Wirkung
auf vielen Wegen.
Der moveBonn Effekt zeigt sich auf vielen Ebenen: Unser
Netzwerk und unsere betrieblichen Mobilitätsangebote stärken
nachhaltige Mobilität, entlasten das Verkehrssystem und
bringen Wirtschaft, Verwaltung und weitere Akteure zusammen.
Damit trägt moveBonn zur Standortqualität und Zukunftsfähig-
keit unserer Region bei.
Der moveBonn Effekt –
spürbar für unsere Region..
1110Seite 14 von 117
1312
moveBonn fördert
• den Informationsfluss zwischen Arbeitgebenden und
öffentlicher Hand (z. B. zu Baumaßnahmen im Bereich
der Infrastruktur)
• die Aktivitäten privater und öffentlicher Akteure im
Bereich nachhaltiger Mobilität bzw. zur Lösung von
Verkehrsproblemen
• die Effektivität des Verwaltungshandelns, z. B. durch
bessere Datengrundlagen für die Verkehrsplanung
• die Handlungsfähigkeit der Region und Strategien mit Blick
auf künftige Herausforderungen im Bereich Mobilität und
Verkehr
moveBonn schützt
• die Umwelt durch Reduzierung verkehrsbedingter
THG-Emissionen
• die Gesundheit durch Reduzierung gesundheitlicher Lärm-
und Luftschadstoffimmissionen sowie Verkehrsunfällen
moveBonn ermöglicht
• Mobilitätsoptionen für Arbeitnehmende
• eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens im Sinne
der Ziele von nachhaltigem Verkehr
• Resilienzverbesserung mit Blick auf die Auswirkungen
geplanter Infrastrukturvorhaben auf die Alltagsmobilität
der Pendelden
moveBonn entlastet
• das Verkehrssystem durch die Reduzierung
des MIV-Anteils
moveBonn vernetzt
• Arbeitgebende, Stakeholder und Verwaltung
und fördert Kommunikation (Governance)
moveBonn verbessert
• als Leuchtturm-Programm die betriebliche Mobilität bei
Arbeitgebenden und die Standortattraktivität
1312Seite 15 von 117
1514
8.000 umgestiegende
Autofahrende – bisher.
Wir freuen uns, so viele Menschen auf einen neuen Weg zum
Job gelenkt zu haben. Gemeinsam mit den Arbeitgebenden der
Region haben wir dafür die Rahmenbedingungen geschaffen.
14Seite 16 von 117
Über 7.000
Autofahrten werden in
Stoßzeiten pro Tag vermieden.
Durch die Arbeitnehmenden, die ihre MIV-Fahrten zum Job redu-
ziert haben, verringern wir die Anzahl der täglich im Berufsverkehr
fahrenden PKW um über 7.000. Das bringt Berufsgruppen besser
ans Ziel, die nicht auf Autos verzichten können, wie z. B. Hand-
werksbetriebe, mobile Pflegekräfte, Aussendienstler*innen u.a.
1716Seite 17 von 117
60 Mio. Autokilometer
haben wir bis jetzt* vermieden.
Ein durchschnittlicher Pkw stößt ca.150g CO2
pro Kilometer aus. 12.000 Tonnen eingespartes
CO2e ergeben damit eine vermiedene Fahrleis-
tung von rund 60 Millionen Kilometern.**
Das sind 1.500 Erdumrundungen.
*innerhalb des Programmzeitraums von JOBWÄRTS & moveBonn
**CO2 Äquivalente
1918Seite 18 von 117
2120
12.000t CO2e
haben wir eingespart.*
Die gesellschaftlichen Kosten von CO2
betragen 935 Euro/Tonne. Das ergibt
einen Wert von 11,2 Millionen Euro.**
In Bäumen gerechnet:
12.000 Tonnen CO2e entsprechen der
jährlichen Bindungsleistung von etwa
920.000 Bäumen.***
*CO2 Äquivalente
**Quelle: Umweltbundesamt, Methodenkonvention 4.0 (12/2025)
***Quelle: Wald-Zentrum der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster & Bayerische
Landesanstalt für Wald und Forstwirtschaft (LWF) 2120
KI-generiertSeite 19 von 117
2322
*Quelle: Kalliolahti, E., Gluschkoff, K., Lanki, T., Halonen, J.I., Salo, P., Oksanen, T.
and Ervasti, J. (2024), Associations Between Active Commuting and Sickness
Absence in Finnish Public Sector Cohort of 28 485 Employees.
KI-generiert
Gesünder durch
nachhaltiges Pendeln.
Weniger Fehlzeiten*und eine positive
Auswirkung auf die Arbeitskraft – eine ein-
deutige Win-Win-Situation für Arbeitgebende
und Beschäftigte. Bessere Gesundheit führt
zu weniger Ausfällen und macht die Menschen
leistungsfähiger.
22
KI-generiertSeite 20 von 117
2524
Die Partner
von moveBonn.
Gemeinsam für bessere Pendlermobilität.
Mit unseren Stakeholdern hat sich eine etablierte Mobilitäts-
partnerschaft mit den Arbeitgebenden der Region entwickelt.
Die Zusammenarbeit ist sowohl aktuell als auch in Zukunft
wichtig, denn mit Beginn großer Baumaßnahmen im Straßen-
und Schienennetz werden viele Problematiken verschärft. Das
Netzwerk moveBonn wird hier weiterhin hilfreich sein, um diese
Herausforderungen zu kanalisieren.Seite 21 von 117
2726
moveBonn hat inzwischen
52 Teilnehmende! Und unser
Netzwerk wächst stetig weiter.
Wir freuen uns sehr, gemeinsam
mit den Arbeitgebenden, so vielen
Menschen nachhaltiges betrieb-
liches Pendeln als Alternative zum
Auto näherzubringen.
27Seite 22 von 117
2928
Prof. Dr.-Ing. André Bruns
Mobilitätsmanagement und Verkehrsplanung
an der Hochschule RheinMain
Foto ©DEPOMM
„Die Ergebnisse der Evaluation machen deutlich,
dass moveBonn ein wirksames Instrument zur
Ergänzung des Infrastruktur- und Verkehrsmanagements
in der Region Bonn/Rhein-Sieg darstellt.
Es unterstützt sowohl die Arbeitgeber der Region
als auch Menschen effektiv dabei, ihre Mobilität den
sich verändernden Rahmenbedingungen anzupassen.“
Im Auftrag der Bundesstadt Bonn hat die Fachgruppe Mobili-
tätsmanagement (FGMM) der Hochschule RheinMain seit 2021
in fünf Wellen standardisierte Messungen zur Wirksamkeit des
Programms moveBonn durchgeführt. Auf Basis der vorliegenden
Daten erstellte die Hochschule in Zusammenarbeit mit der
Stadt Bonn im Sommer 2026 eine Evaluation des Programms.
Die Evaluation soll als fachliche Basis für Entscheidungen
sowohl über die Fortsetzung als auch die zukünftige Ausrichtung
des Programms dienen.
So wirkt
moveBonn.
Die Ergebnisse der Wirkungsevaluation der
Hochschule RheinMain.
2928Seite 23 von 117
3130 3130
„Besonders hervorzuheben ist die durch den kooperativen
und koordinierenden Ansatz des Programms erreichte Stra-
tegiefähigkeit der Stadt, bzw. der Region mit Blick auf die zu
erwartenden Herausforderungen im Infrastrukturbereich.
In diesem Sinne trägt moveBonn zur Resilienz der Region in
einem zentralen Bereich der Daseinsvorsorge bei.“
„Insgesamt hat das Programm aus Sicht der Gutachter*innen
aktuell in allen Wirkungsdimensionen noch viel Potenzial.
Vor diesem Hintergrund wird eine Verstetigung
empfohlen.“
Prof. Dr.-Ing. André Bruns
über das moveBonn Programm:
„Mit moveBonn betreibt die Stadt Bonn seit 2020 ein vorbild-
haftes Programm im Bereich des Kooperativen Betrieblichen
Mobilitätsmanagements.“
„Die Analysen zeigen, dass moveBonn hierdurch erheblich
zur Reduzierung verkehrlicher Probleme sowie der negativen
Folgen von Verkehr beiträgt. Gleichzeitig wirkt das Programm
positiv auf die Attraktivität der Region als Wohn- und Arbeits-
standort.“
bewegt die Region.Seite 24 von 117
3332
Starke Worte
von moveBonner*innen
Ihre Meinung ist uns wichtig.
In der Evaluationsstudie des moveBonn Programms wurden im
Frühjahr 2026 drei leitfadengestützte Fokusgruppeninterviews
mit Personen aus der Bonner Verwaltung, teilnehmenden Arbeit-
gebenden und regionalen Stakeholdern durchgeführt. Gegen-
stand der Fokusgruppen war die Frage nach den Wirkungen des
Programms
• in den beteiligten Unternehmen,
• bei der Vernetzung von Akteuren,
• auf die Handlungsfähigkeit der Region,
• auf die Attraktivität als Wohn- und Wirtschaftsstandort.
Hier folgen einige Antworten, die die Ergebnisse der Befragung
repräsentieren:
Was bedeutet moveBonn für Sie bzw. für
Ihre Organisation und die Region?
„moveBonn ist ein Motor, um das Mobilitätsmanagement
in der Behörde weiter voranzutreiben.“
Jana Regina Bergmann
Bundesamt für Justiz
„In meinen Augen ist moveBonn ein ganz, ganz wichtiger und
zentraler Baustein für die Entwicklung von nachhaltiger Mobilität
in der Region Köln/Bonn.“
Michael Schmitz
Universitätsklinikum Bonn (AöR)
?
Wie fördert moveBonn die Zusammenarbeit zwischen Akteur*innen,
und wie verhält sich das Projekt zur Taskforce bzw. zu anderen Gremien?
„Bonn ist ein sehr tolles Vorbild, wie man zeitgemäß mit allen
beteiligten Akteuren Mobilität und Verkehr auch unter schwierigen
Rahmenbedingungen gestalten kann.“
Dr. André Schaffrin
ifok GmbH
?Seite 25 von 117
3534
Wie hat moveBonn zur Bewältigung der aktuellen
Nordbrückenproblematik beigetragen?
„Insbesondere beim Informationsaustauch zu den Straßen- und
Schienenbaustellen haben wir in den letzten Jahren gute Erfahrungen
mit dem moveBonn Team gemacht. Ich bin sehr froh, dass es
moveBonn gibt.
„moveBonn ist aktuell sehr gefordert, die Kommunikation ist klar,
zeitnah und verlässlich – und damit sehr hilfreich für uns und
unsere Beschäftigten.“
Peter Abrahams
Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht
Welche konkreten Wirkungen hat
das Programm in der Region?
„Durch die Koordination von moveBonn werden Maßnahmen der
Arbeitgeber im Bereich des Betrieblichen Mobilitätsmanagement
deutlich effektiver und wahrscheinlich auch effizienter.“
Thomas Reuter
DLR e.V.
?Wie wird moveBonn wahrgenommen und welchen Stellenwert
hat das Projekt nach außen und politisch?
„Das Programm moveBonn ist aus Sicht des Zukunftsnetz Mobilität
NRW ein strategisches Instrument, um Verkehrsbelastung in der Region
Bonn zu reduzieren und ein echtes Vorzeigeprojekt für kooperatives
Betriebliches Mobilitätsmanagement in Deutschland.“
Jeanine Müllenschläder
Referentin für Mobilitätsmanagement
beim Zukunftsnetz Mobilität NRW
?
?
„Der Workshop von moveBonn war herausragend. Besonders
wertvoll war der persönliche Austausch mit anderen Menschen
aus dem moveBonn Netzwerk zur Nordbrücke sowie die
Möglichkeit, einige Impulse mitzunehmen.“
Till Bornstedt
IHK Bonn Rhein/SiegSeite 26 von 117
3736
Team Zukunft:
Mobilität nehmen wir
persönlich.
Das moveBonn Team steht Ihnen mit Rat & Tat
zur Seite und freut sich auf eine nachhaltige
Zusammenarbeit.
Ihr moveBonn Team (v.l.n.r.):
Eva-Maria Klemmer, Jennifer Winter,
Stefanie Krahforst, Mareike Schulz (Teamleiterin)
3736Seite 27 von 117
3938
Mobilisierende Begegnungen
Netzwerken, Austausch & Kooperationen
Das Bundministerium für Bildung, Familie, Senioren,
Frauen und Jugend wird Teil des moveBonn Netzwerkes.
Oberbürgermeister Guido Déus am moveBonn Stand
bei den Bonner Wirtschaftsgesprächen 2026.
Oben: Das moveBonn Team in Aktion/Unten: Das Netzwerktreffen 2025
3938Seite 28 von 117
Bei Fragen oder Interesse melden
Sie sich gerne bei uns.
E-Mail: move@bonn.de
Telefon: +49 (0)228 -77 3883
Weitere Informationen finden Sie unter
www.bonn.de/moveBonn
bewegt die Region.
Herausgeber: Der Oberbürgermeister der Bundesstadt
Bonn, Stadtplanungsamt/Presseamt, Juli 2026.
Konzept & Design: www.manuelprivou.deSeite 29 von 117
+
2026
Wirkungsevaluation des Programms
JOBWÄRTS/moveBonn
Prof. Dr. Tobias Heußler; Prof. Dr. Matthias Kowald; Prof. Dr.-
Ing. André Bruns; Dipl.-Ing. Bernd Schlegel; Nathalie Schneider,
M.Eng.; Alexander Rauch
10.08.2026Seite 30 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 2
IMPRESSUM
Forschungszentrum RITMO
Hochschule RheinMain
Kurt-Schumacher-Ring 18
D-65197 Wiesbaden
Telefon: +49 611 9495 1547
https://www.hs-rm.de/de/
Prof. Dr.-Ing. André Bruns (Andre.Bruns@hs-rm.de)
Dipl.-Ing. Bernd Schlegel (Bernd.Schlegel@hs-rm.de)
Nathalie Schneider, M.Eng. (Nathalie.Schneider@hs-rm.de)
Alexander Rauch (Alexander.Rauch@student.hs-rm.de)
Prof. Dr. Matthias Kowald (Matthias.Kowald@hs-rm.de)
Prof. Dr. Tobias Heußler (Tobias.Heussler@hs-rm.de)Seite 31 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 3
ZUSAMMENFASSUNG / POLICY BRIEF
EVALUATIONSSCOPE UND METHODISCHE HERANGEHENSWEISE
Gegenstand der Evaluation sind beide Phasen des Programms, d. h. „JOBWÄRTS“ (2020–2024)
und „moveBonn“ (seit 2024) mit Fokus auf die aktuelle Phase. Ziel der Evaluation ist es, das
Spektrum der Wirkungen des Programms zu dokumentieren, um eine Grundlage für die zukünf-
tige Ausrichtung von moveBonn zu schaffen. Der Evaluations-Scope umfasst die Analyse 1. der
theoretischen Wirkungspotenziale und 2. der bisher erreichten Wirkungen (Wirkungsevaluation)
sowie auf dieser Basis 3. die Bewertung der Effektivität des Programms (Prozessevaluation) und
4. die Ableitung von Empfehlungen. Der methodische Ansatz umfasst einen Mix aus qualitativen
(Einzel- und Fokusgruppeninterviews, Dokumentenanalyse) und quantitativen Analysen (Längs-
und Querschnittsanalysen der Daten aus den fünf Wirkungsmessungen (2020–2025)). Berichts-
stand ist Juli 2026.
WIRKUNGSDIMENSIONEN DES PROGRAMMS
Mit „moveBonn“ betreibt die Bundesstadt Bonn eines der umfangreichsten kommunalen Pro-
gramme zur systematischen Unterstützung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements (BMM) in
Deutschland. Das Programm moveBonn ist als sog. „kooperatives Betriebliches Mobilitätsma-
nagement (kBMM)“ zu klassifizieren. Es ergänzt das klassische, auf die Gestaltung von Angeboten
(Infrastruktur, ÖPNV etc.) fokussierte Instrumentarium der Verkehrsplanung um eine Kompo-
nente, die auf die Gestaltung von Mobilität abzielt. Der Programmansatz moveBonn ist aus wis-
senschaftlicher Sicht geeignet, Wirkungen in den folgenden Wirkungsdimensionen zu realisieren:
I. Mobilität / Teilhabe: a) Schaffung von Mobilitätsoptionen für AN, b) Unterstützung/Er-
möglichung der Veränderung des Mobilitätsverhaltens, c) Erhöhung der Resilienz mit
Blick auf die Auswirkungen geplanter Infrastrukturvorhaben auf die Alltagsmobilität.
II. Verkehr / Verkehrssystem: a) Entlastung des Verkehrssystems durch die Reduzierung des
MIV-Anteils am Verkehrsaufkommen; b) Erhöhung des Anteils des ÖPNV sowie des Rad-
und Fußverkehrs am Aufkommen beruflich bedingter Wege.
III. Umwelt / Gesundheit: a) Reduzierung gesundheitsschädlicher Lärm- und Luftschad-
stoffimmissionen sowie von Verkehrsunfällen.
IV. Vernetzung von Akteur:innen / Kommunikation (Governance): a) Konsolidierung von In-
formationsflüssen, z. B. zu Baumaßnahmen im Bereich der Infrastruktur zwischen AG und
Öffentlicher Hand, b) Koordinierung der Aktivitäten privater und öffentlicher Akteur:in-
nen im Bereich nachhaltiger Mobilität bzw. zur Lösung von Verkehrsproblemen, c) Stei-
gerung der Effektivität des Verwaltungshandelns, z. B. durch bessere Datengrundlagen für
die Verkehrsplanung, d) Erhöhung der Resilienz im Sinne einer Handlungsfähigkeit der
Region bzw. Schaffung einer Strategiefähigkeit mit Blick auf künftige Herausforderungen
im Bereich Mobilität und Verkehr.
V. Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität: a) Unterstützung von Verbesserungsprozes-
sen im Bereich betrieblicher Mobilität bei AG (Betriebliches Mobilitätsmanagement), b)
Erhöhung der Standortattraktivität für Unternehmen.
ERGEBNISSE DER WIRKUNGSEVALUATION
Wirkungsdimension Mobilität / TeilhabeSeite 32 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 4
• Das Programm erreicht direkt insgesamt gut 80.000 AN in der Bundesstadt Bonn und dem
umliegenden Rhein-Sieg-Kreis; eine indirekte Wirkung auf die Haushaltsmitglieder der AN
kann für ca. 160.000 Personen angenommen werden.
• Ca. 8.000 Personen haben seit dem Beginn des Programms ihr Mobilitätsverhalten verändert
und die Nutzung des MIV reduziert. Diese Veränderungen können auf direkte und indirekte
Wirkungen der Maßnahmen des Programms zurückgeführt werden.
• Das Potenzial für weitere Veränderungen ist hoch: Gut ein Viertel der Befragten kann sich
vorstellen, häufiger das Rad zu nutzen, etwa zwei Fünftel, häufiger den ÖPNV zu nutzen. Diese
als hoch einzuschätzende Motivation der AN trifft jedoch in der Realität auf strukturelle Hin-
dernisse, insbesondere auch durch Einschränkungen von Verkehrsangeboten infolge von Sa-
nierungsvorhaben.
• Die Ergebnisse der Befragung sowie von Tiefeninterviews lassen den Schluss zu, dass AN
durch moveBonn bei der Veränderung ihrer Mobilität unterstützt werden und dass sich mo-
veBonn positiv auf Alltag, Arbeit und Lebensqualität auswirkt (entweder unmittelbar durch
Maßnahmen des Programms oder mittelbar über Maßnahmen der AG).
Wirkungsdimension Verkehr / Verkehrssystem
• Die Veränderung des Mobilitätsverhaltens führt zu Veränderungen der Verkehrsnachfrage,
konkret zu einer Verringerung der Anzahl von MIV-Fahrten. Das in der JOBWÄRTS-Phase
gesetzte Ziel, 1.000 MIV-Fahrten pro Tag zu reduzieren, wurde hierbei je nach Szenario um
7.000 bis 9.000 MIV-Fahrten pro Tag deutlich übertroffen.
• Die Daten der Wirkungsmessungen zeigen auch Veränderungen der Verteilung der (Arbeits-
)Wege auf die einzelnen Verkehrsmittel („Modal Split“). Aufgrund von Rahmenbedingungen
(COVID-19-Pandemie, Sanierungsmaßnahmen) sowie unterschiedlicher Voraussetzungen
bei den teilnehmenden AG (Lage, Intensität der Maßnahmen) war hier erwartbar, dass sich
keine eindeutige Richtung der Veränderungen, sondern ein differenziertes Bild zeigt:
o So variiert etwa die Entwicklung (2019–2025) des MIV-Anteils von Rückgängen von
über −10 % bis hin zu leichten Zunahmen von ca. +3 %. Ähnliche Spannweiten zeigen
sich auch bei den anderen Verkehrsmitteln.
o Betrachtet man übergeordnet den erweiterten Modal Split im 9er-Cluster, zeigt sich
zwischen 2019 und 2025 eine Zunahme der virtuellen Wege um +17,1 %. Dieser Effekt
geht auf die Reduzierung der Wege im MIV (−8,8 %) und im Umweltverbund (−8 %)
zurück.
o Das Ziel, den MIV-Anteil zugunsten des Umweltverbundes um 5–10 % zu reduzieren,
wird für einzelne AG und für das 9er-Cluster erreicht, wenn der virtuelle Modus ein-
bezogen und zum Umweltverbund gezählt wird. In einem Modal Split ohne den virtu-
ellen Modus liegt die Reduzierung des MIV zwischen 2019 und 2025 lediglich bei 2,7
%. In dieser Wirkungsdimension zeigt sich deutlich die Abhängigkeit des Program-
merfolgs von den Aktivitäten der einzelnen AG..
Wirkungsdimension Umwelt / Gesundheit
• Durch die Reduzierung der MIV-Verkehrsleistung wurden über den Programmzeitraum je
nach Szenario realistisch Emissionen zwischen 9.500 und 11.500 t CO₂e eingespart.
• Insgesamt können je nach Szenario vermiedene Schadenskosten zwischen ca. 4,5 und 13 Mio.
€ pro Jahr angenommen werden.Seite 33 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 5
• Nach aktueller Studienlage führt die erhöhte Nutzung des Rades je nach Häufigkeit und In-
tensität darüber hinaus zu signifikanten Reduzierungen des Risikos für kurzzeitige Fehlzeiten
(bis zu −12 %) und langfristige Fehlzeiten (über 10 Tage; bis zu −18 %).
Wirkungsdimension Vernetzung von Akteur:innen / Kommunikation
• Die Fokusgruppen zeigen über alle drei Gruppen hinweg ein konsistentes Ergebnis: mo-
veBonn wird primär als intermediäre Struktur verstanden, die Akteur:innen verbindet und
beiderseitigen Informationsaustausch ermöglicht, Informationen übersetzt und Mobilität als
Querschnittsthema bearbeitbar macht.
• Die Ergebnisse legen zudem nahe, dass die funktionale Reputation von moveBonn deutlich
stärker ist als seine Wahrnehmung in der Öffentlichkeit, aber auch in der Stadt Bonn. Invol-
vierte Akteur:innen aus Unternehmen oder Stakeholder:innen bewerten das Projekt überwie-
gend sehr positiv und sprechen ihm einen hohen Nutzen zu.
• Ein verwaltungsinterner Mehrwert von moveBonn wird bejaht, scheint jedoch nicht für alle
Verwaltungsbereiche gleichermaßen sichtbar zu sein. Das deutet darauf hin, dass moveBonn
intern eher als projektbezogener Ermöglicher denn als institutioneller Motor verwaltungsin-
terner Kooperation wirkt.
• Von Seiten regionaler Stakeholder:innen und Unternehmen wird die positive Wirkung von
moveBonn zur Bewältigung der Herausforderungen im Infrastrukturbereich betont.
Wirkungsdimension Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität
• Im Rahmen des Programms wurden bei ca. 64 AG (Stand: 07/2026) in der Region und dar-
über hinaus (z. B. durch Filialen und Niederlassungen in anderen Regionen) Prozesse für Be-
triebliches Mobilitätsmanagement angestoßen und durch die Bereitstellung von Datengrund-
lagen, Wissensaustausch sowie -vermittlung und Kompetenzaufbau unterstützt.
• Die Ergebnisse der Fokusgruppe aus AG zeigen, dass das Programm als relativer Standortvor-
teil gesehen wird.
GESAMTBEWERTUNG UND REFLEXION DER ERGEBNISSE
In der Zusammenschau aller zuvor dokumentierten Ergebnisse lassen sich aus Sicht der Gutach-
ter:innen im Sinne einer abschließenden Bewertung folgende Schlussfolgerungen formulieren.
Gesamtbewertung des Programmkonzepts bzw. der Wirkpotenziale
I. Das Programmkonzept ist auch mit dem Wechsel auf eine rein indirekte Interventionslo-
gik grundsätzlich gut geeignet, um die theoretischen Potenziale eines kooperativen Mobi-
litätsmanagements zu realisieren. Der aktuelle Ressourceneinsatz erscheint adäquat,
wenngleich eher am Minimum dessen orientiert, was für die Erreichung der Ziele notwen-
dig ist. Mit Blick auf die Vermeidung externer Kosten des Verkehrs kann davon ausgegan-
gen werden, dass der Nutzen des Programms die eingesetzten Mittel deutlich übersteigt.
II. Als deutlich negativ mit Blick auf die Ausschöpfung der Potenziale ist jedoch die nach dem
Ausstieg des Rhein-Sieg-Kreises erfolgte Begrenzung des Programms auf die Stadt Bonn
zu bewerten. Als wirkungshemmend kann auch gewertet werden, dass aktuell nur ansatz-
weise Verbindlichkeit hinsichtlich der Umsetzung von Maßnahmen bei den AG hergestellt
werden kann.
III. Aus Sicht der Gutachter:innen stellt moveBonn insgesamt ein wirkungsvolles Instrument
zur Ergänzung des Infrastruktur- und Verkehrsmanagements dar. Das Programm erhöhtSeite 34 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 6
die Handlungsfähigkeit bzw. den Gestaltungsspielraum der Stadt im Bereich Mobilität
und Verkehr und wirkt darüber hinaus positiv auf die Attraktivität der Region als Wohn-
und Arbeitsstandort.
IV. Besonders hervorzuheben ist die durch das Programm erreichte Strategiefähigkeit der
Stadt bzw. der Region mit Blick auf die zu erwartenden Herausforderungen insb. mit Blick
auf Entwicklungen im Infrastrukturbereich. In diesem Sinne trägt moveBonn zur Resili-
enz der Region in einem zentralen Bereich der Daseinsvorsorge bei.
V. Insgesamt wird das Wirkpotenzial des Programms aus Sicht der Gutachter:innen aktuell
in allen Wirkungsdimensionen (noch) nicht ausgeschöpft.
Bewertung der Wirksamkeit in den Wirkungsdimensionen Mobilität / Teilhabe,
Verkehr / Verkehrssystem sowie Umwelt / Gesundheit:
I. MoveBonn unterstützt effektiv die Arbeitnehmenden und die mit diesen verbundenen
Menschen in der Region Bonn dabei, ihre Mobilität an die sich verändernden Rahmenbe-
dingungen anzupassen und somit deren individuelle Resilienz zu erhöhen.
II. Die Veränderungen im Bereich der Mobilität führen zu Veränderungen der Verkehrsmit-
telwahl auf Arbeitswegen, insb. zur Vermeidung physischer Wege durch virtuelle Mobili-
tät. Die Veränderungsbereitschaft der Arbeitnehmenden wird aktuell nicht ausgeschöpft.
Zudem ist die Stärke des Effekts seit 2024 gesunken, was sich auf Gewöhnungseffekte und
eine gesunkene Maßnahmenintensität zurückführen lässt.
III. Die Summe der gemessenen Veränderungen im Bereich der Mobilität führt auf Ebene des
Gesamtverkehrssystems zu erheblichen Effekten durch verlagerte und vermiedene Fahr-
ten. Auch hier werden die Möglichkeiten nicht ausgeschöpft, insbesondere wird das Po-
tenzial regional koordinierter Maßnahmen noch nicht konsequent genutzt.
IV. Insb. aufgrund der Reduzierung der Verkehrsleistung im MIV können erhebliche positive
Effekte mit Blick auf Umwelt und Gesundheit angenommen werden.
Bewertung der Wirksamkeit in den Wirkungsdimensionen Vernetzung von Ak-
teur:innen / Kommunikation sowie Wirtschafts-förderung / Standortattraktivität
I. Die Analysen zeigen, dass moveBonn das Ziel der Vernetzung von Akteur:innen auf ver-
schiedenen Ebenen erreicht. Die Programmaktivitäten werden von der Gruppe regionaler
Stakeholder:innen, von Unternehmen sowie von Akteur:innen aus der Stadtverwaltung
als hilfreich beschrieben.
II. Das Programm fördert die Konsolidierung und den Austausch von Wissen insb. im Kon-
text von Infrastrukturvorhaben und erhöht hierdurch im Zusammenspiel mit anderen In-
stitutionen wie etwa der „Taskforce Verkehr“ die Handlungs- und Reaktionsfähigkeit der
Region auf Ereignisse wie etwa die Sperrung der Nordbrücke im Jahr 2026.
III. MoveBonn unterstützt zudem effektiv Prozesse des Betrieblichen Mobilitätsmanagements
bei AG insb. durch die Schaffung und den Austausch von Wissen. Positiv ist insbesondere
der Zertifikatslehrgang Betriebliche/-r Mobilitätsmanager/-in (IHK) zu bewerten.
IV. Auch intern scheint moveBonn als vernetzende Instanz positiv zu wirken, wobei die Ana-
lysen hier die schwächste Wirkung vermuten lassen. Kritisch ist in diesem Zusammen-
hang anzumerken, dass eine klare Rollenbeschreibung von moveBonn innerhalb der Stadt
inklusive damit verbundener Mandate fehlt.Seite 35 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 7
V. Das Programm wird zudem als Standortvorteil eingeschätzt, insbesondere da es hilft, ex-
terne Einflüsse mit negativem Einfluss auf die Standortattraktivität durch kooperatives
Handeln des öffentlichen und privaten Sektors zu bewältigen.
Bewertung der Übertragbarkeit
Das Programmkonzept von moveBonn mit seiner indirekten Interventionslogik entspricht der in
Deutschland und international etablierten guten Praxis im Bereich BMM. Der Fokus von mo-
veBonn auf die Konsolidierung der Informationsflüsse mit Blick auf Infrastrukturvorhaben stellt
jedoch eine Besonderheit dar. Grundsätzlich ist das Programmkonzept übertragbar.
Reflexion des Vorgehens, insb. der Datenqualität
Die vorherigen Aussagen dieses Berichts müssen vor dem Hintergrund der folgenden Sachver-
halte interpretiert werden:
I. Eingeschränkter Scope: Die Datengrundlage und daher auch die Analysen betrachten
ausschließlich Arbeitswege und somit nur einen Teilbereich der Mobilität. Ebenso sind die
Wirkungen des Programms auf Ebene der AG sowie der Mitarbeitenden nicht Gegenstand
der vorliegenden Evaluation.
II. Datengrundlagen: Die Maßnahmen der AG lagen nicht vollständig und jahresscharf
vor, zudem waren keine Nacherhebungen möglich. Um feststellen zu können, inwieweit
die Maßnahmen der AG die Beschäftigten erreicht haben, wurde daher auf die vorliegen-
den Daten der Wirkungsmessungen bzw. des Pendelreports zurückgegriffen.
III. Attribuierung der Wirkungen: Die valide Attribuierung von Wirkungen auf einzelne
Ursachen ist im Sinne wissenschaftlicher Evidenz nur durch experimentelle Evaluations-
designs erreichbar, die jedoch in der Realität im Bereich des BMM kaum mit vertretbaren
Mitteln umsetzbar sind. Die Wirkungsmessung bzw. der Pendelreport folgen einem ein-
facheren Design und können daher nicht dasselbe Maß an Evidenz bieten.
Trotz der skizzierten Einschränkungen stellen die in diesem Bericht genutzten Daten die bis dato
umfangreichste, konsistente Datengrundlage im Themenfeld des Betrieblichen Mobilitätsmana-
gements und damit die beste verfügbare Grundlage für die Evaluationsstudie dar. Die beschrie-
benen Ergebnisse können aus Sicht der Gutachter:innen als belastbar betrachtet werden.
EMPFEHLUNGEN ZUR ERHÖHUNG DER EFFEKTIVITÄT DES PRO-
GRAMMS
Auf Basis der vorherigen Einordnung der Evaluationsergebnisse werden im Folgenden Hand-
lungsempfehlungen mit dem Ziel der Steigerung der Wirksamkeit des Programms formuliert.
I. Verstetigung und Ausweitung des Programms, um die bestehenden Potenziale re-
alisieren zu können. Hierzu gehört zum einen die Verstetigung mit mindestens dem aktu-
ellen Ressourcenansatz. Nach Möglichkeit wird ein Hochfahren der finanziellen Ressour-
cen insb. zur Umsetzung direkter Interventionen oder zur Incentivierung der Maßnah-
menumsetzung bei den AG empfohlen. Darüber hinaus wird die Ausweitung des Pro-
grammgebietes mindestens auf den Rhein-Sieg-Kreis, idealerweise auf das Gebiet der
Metropolregion Köln-Bonn, empfohlen.
II. Schärfung des Profils durch ein konkretes „Mission-Statement“ sowie organisatori-
sche Konsolidierung. Hierzu gehörenSeite 36 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 8
o (intern) die Schärfung der Rolle und des Mandats: Einordnung des Programms
im Rahmen der strategischen Mobilitäts-/Verkehrsplanung (SUMP/VEP) und weite-
rer Planungsprozesse wie z. B. der Stadtentwicklungs- und Stadtplanung. Sinnvoll er-
scheint insb. die Verknüpfung mit dem Instrument der Stellplatzsatzungen in Bauge-
nehmigungsprozessen.
o (intern) Sicherstellung der Koordination aller Bereiche des Mobilitätsmana-
gements der Stadt Bonn durch geeignete, bereichsübergreifende Strukturen
o (extern) auf regionaler Ebene die Etablierung von moveBonn als operativem
Counterpart der Taskforce Verkehr sowie ggf. die Ausweitung des Mandats um
ein Verhandlungsmandat.
III. Erhöhung der Effektivität des Programms in den Wirkungsdimensionen Mobilität/Teil-
habe, Verkehr/Verkehrssystem sowie Umwelt/Gesundheit:
o Hybride Interventionslogik: Beibehaltung des Fokus auf eine indirekte Interven-
tionslogik mit dem aktuellen Maßnahmenportfolio als Grundmodus; darüber hinaus
Durchführung direkter Interventionen.
o Erhöhung der Maßnahmenintensität bei den Arbeitgebenden 1. durch den
geplanten Wissenstransfer der Unternehmen, insb. Beratung zu bestehenden Poten-
zialen, die sich z. B. in den Daten der Wirkungsmessung zeigen, und 2. durch ergän-
zende Anreize, z. B. ein auf den bisherigen „Ambitionen“ aufbauendes Zertifizierungs-
system oder eine finanzielle Förderung von Maßnahmen.
o Erhöhung der Steuerungsfähigkeit durch Monitoring und Evaluation,
insb. Beibehaltung des Pendelreports und der darauf aufbauenden Reports wie der
THG-Bilanzierung für AG als Grundlage für die Steuerung der Maßnahmen sowohl
auf Ebene des Programms als auch bei den AG. Zudem Nutzung der Daten, um Be-
troffenheiten durch infrastrukturelle Ereignisse wie Sanierungsvorhaben oder Sper-
rungen zu analysieren und zielgerichtete, koordinierte Maßnahmen zu deren Bewäl-
tigung zu erarbeiten.
IV. Erhöhung der Effektivität des Programms in den Wirkungsdimensionen Vernetzung von
Akteur:innen / Kommunikation sowie Wirtschaftsförderung/Standortattraktivität:
o Erhöhung der Strategiefähigkeit durch Koordination der durch die AG
umgesetzten MM-Maßnahmen, um so konkrete verkehrliche Herausforderun-
gen zu bewältigen. Durch koordinierte, temporäre Maßnahmen wie etwa die Erhö-
hung des Anteils des Mobilen Arbeitens oder die Incentivierung des Umstiegs auf an-
dere Verkehrsmittel als den MIV kann aufgrund der Menge der erreichten AN eine
signifikante Reduzierung des Verkehrsaufkommens erreicht werden.
o Stärkere Zusammenarbeit mit anderen Einheiten der kommunalen Ver-
waltung, etwa der Stadtplanung oder der Wirtschaftsförderung. Perspektivisch
scheint auch eine stärkere verwaltungsinterne Koordination verschiedener Bereiche
des MM, z. B. auch des schulischen MM im Sinne eines Kommunalen Mobilitätsma-
nagements, sinnvoll. Zudem stärkere Nutzung des Programms als Angebot der Wirt-
schaftsförderung, z. B. zur Beratung von Unternehmen bei der Ansiedlung bzw. zur
Nutzung der in der Stellplatzsatzung der Stadt Bonn eröffneten Möglichkeiten, Stell-
platzbedarfe durch Mobilitätskonzepte auszusetzen oder zu reduzieren.Seite 37 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 9
INHALTSVERZEICHNIS
Impressum ...................................................................................................................................... 2
Zusammenfassung / Policy Brief .................................................................................................... 3
Abbildungsverzeichnis .................................................................................................................. 10
Tabellenverzeichnis ........................................................................................................................ 11
1 Hintergrund, Scope und Vorgehensweise der Evaluation..................................................... 12
1.1 Hintergrund und Ziele .................................................................................................... 12
1.2 Evaluationsscope ............................................................................................................ 12
1.3 Vorgehensweise und Datengrundlagen .......................................................................... 14
2 Evaluation der Wirkungspotenziale des Programms JOBWÄRTS / moveBonn .................. 16
2.1 Vorgehensweise/Methodik............................................................................................. 16
2.2 Theoretische Wirkungspotenziale des kooperativen Betrieblichen
Mobilitätsmanagements ............................................................................................................ 17
2.3 Analyse der theoretischen Wirkungspotenziale des Programms JOBWÄRTS /
moveBonn .................................................................................................................................. 18
2.4 Analyse und Bewertung der Interventionslogik und realen Wirkungspotenziale ......... 23
3 Evaluation der Wirkungen des Programms JOBWÄRTS / moveBonn................................. 28
3.1 Wirkungsdimension Mobilität / Teilhabe ...................................................................... 28
3.2 Wirkungsdimension Verkehr / Verkehrssystem ............................................................ 34
3.3 Wirkungsdimension Umwelt / Gesundheit ................................................................... 37
3.4 Wirkungsdimension Vernetzung von Akteur:innen/Kommunikation .......................... 39
3.5 Wirkungsdimension Wirtschaft: Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität ........... 42
4 Gesamtbewertung und Empfehlungen .................................................................................. 45
4.1 Gesamtbewertung und Reflexion der Ergebnisse .......................................................... 45
4.2 Empfehlungen zur Erhöhung der Effektivität des Programms ..................................... 48
5 Literatur ................................................................................................................................. 50
6 Anhang ................................................................................................................................... 52
6.1 Daten zur Wirkungsmessung / Pendelreport................................................................. 52
6.2 Ergänzende Materialien zur Wirkungsanalyse .............................................................. 53
6.3 Dokumentation teilstandardisierte Fokusgruppeninterviews ....................................... 74
6.4 Teilnehmendenstatistik .................................................................................................. 84Seite 38 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 10
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: IOOI-Schema (Eigene Darstellung auf Basis Ebrahim, Rangan 2014) ................... 13
Abbildung 2: Beispielhafte Wirkungstreppe (eigene Darstellung auf Basis www.fördeleitfaden.de)
....................................................................................................................................................... 14
Abbildung 3: Anzahl umgestiegener Personen nach Welle und Umstiegsrichtung (eigene
Auswertung und Darstellung auf Basis des Long-Datensatzes) ................................................... 30
Abbildung 4: Anzahl umgestiegener Personen insgesamt mit Umstiegsrichtung (eigene
Auswertung und Darstellung auf Basis des Long-Datensatzes) ................................................... 30
Abbildung 5: Umstiegspotenzial in der Gruppe der MIV-Nutzenden auf den Radverkehr (eigene
Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes (Welle 5)) ......................... 32
Abbildung 6: Umstiegspotenzial in der Gruppe der MIV-Nutzenden auf den ÖPNV (eigene
Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes (Welle 5)) ......................... 33
Abbildung 7: Stufenzugehörigkeit nach dem Stage Model of Self Regulated Behaviour Change
(eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes (Welle 5)) ............ 33
Abbildung 8: Vergleich erweiterter Modal-Split (aufkommensbasiert) für das 9er-Cluster über
alle Wellen (eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) ......... 36
Abbildung 9: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für das 9er-Cluster
über alle Wellen (gerundete Werte, eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-
Datensatzes) .................................................................................................................................. 55
Abbildung 10: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für die
Distanzklasse bis 2,5 km für das 9er-Cluster über alle Wellen (eigene Auswertung und
Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) .................................................................... 55
Abbildung 11: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für die
Distanzklasse 2,5-7,5 km für das 9er-Cluster über alle Wellen (eigene Auswertung und
Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) .................................................................... 56
Abbildung 12: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für die
Distanzklasse 7,5-15 km für das 9er-Cluster über alle Wellen (eigene Auswertung und Darstellung,
Basis auf Basis des Long-Datensatzes) ......................................................................................... 56
Abbildung 13: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für die
Distanzklasse über 15 km für das 9er-Cluster über alle Wellen (eigene Auswertung und
Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) .................................................................... 57Seite 39 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 11
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Inputparameter Programm JOBWÄRTS / moveBonn im Zeitraum 2019 – 2026 (eigene
Darstellung, Quelle: Angaben des moveBonn-Teams) ................................................................. 21
Tabelle 2: Bekanntheit, Nutzung und Bewertung der Maßnahmen der Arbeitgeber (eigene
Auswertung und Darstellung auf Basis des Long-Datensatzes (Welle 5)) ................................... 27
Tabelle 3: Wirkungspotenziale, Indikatoren und Datengrundlagen in der Wirkungsdimension
Mobilität / Teilhabe (eigene Darstellung)..................................................................................... 28
Tabelle 4: Gründe für den Umstieg (eigene Auswertung und Darstellung auf Basis des Long-
Datensatzes) .................................................................................................................................. 31
Tabelle 5: Reduzierte MIV-Fahrten in der Hauptverkehrszeit (07:00 – 09:00 Uhr) nach Decay-
Szenarien (hochgerechnete Werte; eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-
Datensatzes) .................................................................................................................................. 35
Tabelle 6: Reduzierte THG-Emissionen (CO2e) nach Decay-Szenarien sowie abgeleitete THG-
Schadenskosten (eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes in
Kombination mit HBEFA 5.1 (INFRAS et al., 2025) sowie UBA 2026) ....................................... 38
Tabelle 7: Beobachtungen in den Wellen der Wirkungsmessung (eigene Darstellung)............... 52
Tabelle 8: Entwicklung Panel / Mehrfachteilnahmen (eigene Darstellung) ................................ 52
Tabelle 9: Bereitschaft zum Wechsel des Modus auf Arbeitswegen (eigene Auswertung und
Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) .................................................................... 54
Tabelle 10: Nennungen von Mobilitätsangeboten als Grund für Verhaltensänderungen in den
Wellen 2-5 (eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) ......... 54
Tabelle 11: Entwicklung des erweiterten Modal Splits (aufkommensbasiert) für das 9er-Cluster
über alle Wellen (eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) . 59
Tabelle 12: Entwicklung des Modal Splits (aufkommensbasiert) für ausgewählte AG über alle
Wellen (eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) ................ 70
Tabelle 13: Gewählte Parameter und zugehörige Kostensätze zur Ermittlung der Umweltkosten
(eigene Darstellung, Quellen siehe Tabellenspalte „Quellen“) ..................................................... 71
Tabelle 14: Verkehrsleistung Umgestiegene von MIV auf andere Modi nach Decay-Szenarien
(eigene Auswertung und Darstellung, Basis auf Basis des Long-Datensatzes) ............................ 73
Tabelle 15: Teilnehmende AG an JOBWÄRTS / moveBonn, Stand 07/2026 (eigene Darstellung,
Quelle: moveBonn-Team) .............................................................................................................86Seite 40 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 12
1 HINTERGRUND, SCOPE UND VORGEHENSWEISE
DER EVALUATION
1.1 HINTERGRUND UND ZIELE
Mit „moveBonn“ (vormals „JOBWÄRTS“) betreibt die Bundesstadt Bonn (und initial auch der
Rhein-Sieg-Kreis sowie das Zukunftsnetz NRW) eines der derzeit umfangreichsten Programme
zur systematischen Unterstützung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements (BMM) in Deutsch-
land. Die Fachgruppe Mobilitätsmanagement (FGMM) der Hochschule RheinMain hat seit 2021
in nunmehr fünf Wellen im Auftrag der Bundesstadt Bonn standardisierte Messungen zur Wirk-
samkeit des Programms durchgeführt. Auf Basis der vorliegenden Daten strebt die Bundesstadt
Bonn im Zusammenhang mit der fünften Welle der Wirkungsmessung 2025 eine Evaluation des
Programms an und hat die FGMM, bzw. das Forschungszentrum RITMO (Rhein-Main Institute
for Transformative Sciences in Mobility and Logistics) der Hochschule RheinMain mit der Durch-
führung der erforderlichen Leistungen beauftragt.
Ziel der Evaluation ist es, das Spektrum und die Intensität der Wirkungen des Programms zu
analysieren, um eine Grundlage für Entscheidungen sowohl über die Fortsetzung als auch die
zukünftige Ausrichtung des Programms zu generieren. Adressat:innen der Evaluation sind so-
wohl kommunalpolitische Entscheider:innen, die Verwaltung der Bundesstadt Bonn als auch das
moveBonn-Team. Gegenstand der Evaluation sind beide Phasen des Programms, d.h. „JOB-
WÄRTS“ (2020-2024) und „moveBonn“ (seit 2024) mit Fokus auf die aktuelle Phase.
Der nachfolgende Bericht dokumentiert die Ergebnisse der Evaluation. Einleitend werden nach-
folgend in Kapitel 1.2 und 1.3 die Ziele sowie der Evaluationsscope und die gewählten Methoden
beschrieben. Als Grundlage der Evaluation wird in Kapitel 2 zunächst das Programm aus wissen-
schaftlicher Perspektive eingeordnet und daraus theoretische Wirkpotenziale abgeleitet. Darauf
aufbauend erfolgt die Bewertung, inwieweit die Umsetzung des Programms und insb. die einge-
setzten Ressourcen geeignet scheinen, diese Wirkpotenziale zu realisieren. Als Schwerpunkt des
Berichts werden in Kapitel 3 die Wirkungen des Programms in den einzelnen Wirkungsdimensi-
onen dokumentiert. Kapitel 4 enthält die abschließende Bewertung des Programms sowie Emp-
fehlungen für die Weiterentwicklung.
1.2 EVALUATIONSSCOPE
Entsprechend dem Auftrag der Bundesstadt Bonn werden im Rahmen der Evaluation beide Pha-
sen des Programms betrachtet, d.h. sowohl die „JOBWÄRTS-Phase“ (2020 – 2023) als auch die
„moveBonn-Phase“ (seit 2024). Der Fokus der Evaluation liegt jedoch auf einer Bewertung des
aktuellen moveBonn-Programms und der Ableitung von Handlungsempfehlungen zu dessen
Weiterentwicklung. Die Evaluation umfasst hierbei die folgenden Analyseebenen:
1. Analyse der theoretischen Wirkungspotenziale bzw. Wirksamkeit des Programms
2. Analyse der real erreichten Wirkungen
3. Bewertung der Effektivität des Programms und Ableitung von Empfehlungen zur Erhö-
hung der Effektivität.Seite 41 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 13
Der Fokus der Evaluation liegt in Abstimmung mit dem Auftraggeber somit auf den Wirkungen
des Programms („Wirkungsevaluation“). Darüber hinaus werden in kleinerem Umfang auch Trei-
ber und Hemmnisse mit Blick auf die Umsetzung des Programms analysiert bzw. die Frage, ob
Rahmenbedingungen und eingesetzte Mittel adäquat waren, um die intendierte Wirkung des Pro-
gramms erreichen zu können („Prozessevaluation“).
Mit Blick auf den inhaltlichen Scope der Evaluation wird in Abstimmung mit dem Auftraggeber
ein breiter Evaluationsansatz verfolgt, d.h. mit Blick auf die Wirkungsdimensionen (Welche
Arten von Wirkungen werden betrachtet?) werden alle in der Theorie mit der Programm-
logik verknüpften Wirkungsbereiche betrachtet und nicht nur diejenigen, die explizit in den Zie-
len des Programms benannt werden. Neben Wirkungen in den Bereichen der beruflichen Mobi-
lität und des daraus folgenden Verkehrs werden etwa auch die Bereiche regionaler Governance
sowie Wirtschaft/Standortattraktivität betrachtet.
Hinsichtlich der Wirkungskreise (Wo treten die Wirkungen auf, wer sind die Adres-
saten?) werden Wirkungen 1. auf Arbeitgebende/Externe Akteur:innen, 2. Arbeitnehmer:innen
(AN) sowie 3. innerhalb der Verwaltung der Bundesstadt Bonn untersucht. Zudem werden ver-
schiedene Wirkungsebenen (In welchen Schritten erfolgt die Wirkung, welche Wir-
kungsketten können identifiziert werden?) betrachtet, um die kompletten Wirkungsket-
ten des Programms abzubilden. Als Analyseschema wird hierbei das im Kontext von Wirkungs-
evaluationen etablierte „Input-Output-Outcome-Impact (IOOI)-Schema“ genutzt (z.B. Ebrahim,
Rangan 2014).
Abbildung 1: IOOI-Schema (Eigene Darstellung auf Basis Ebrahim, Rangan 2014)
Hierbei wird entlang der Wirkungskette oder einer sogenannten „Wirkungstreppe“ des Pro-
gramms der „Input“ (eingesetzte Ressourcen), „Output“ (unmittelbare Aktivitäten/Produkte des
Programms), „Outcome“ (unmittelbare, mittelfristige Wirkungen der Aktivitäten/Produkte) und
„Impact“ (mittelbare, längerfristige Wirkungen der Aktivitäten/Produkte auf strategischer
Ebene) unterschieden (siehe Abbildung 1 und Abbildung 2). Der Fokus der vorliegenden Evalua-
tion liegt auf den Wirkungen, d.h. den Ebenen „Outcome“ und „Impact“.
Die Evaluation beschränkt sich hierbei auf die primären Wirkungsdimensionen des Programms,
d.h. es werden ausschließlich Wirkungen auf Programmebene analysiert. Eine differenzierte Ana-
lyse der Wirkungen auf Ebene der teilnehmenden Arbeitgeber:innen (AG) ist explizit nicht Be-
standteil des Vorhabens. Darüber hinaus beschränkt sich die Evaluation auf Wirkungen im Be-
reich der beruflichen Mobilität und hier die Arbeitswege (Relation Wohnen – Arbeiten). Effekte
des Programms in anderen Bereichen der Mobilität, z.B. mittel- bis längerfristige Rebound-Ef-
fekte im Kontext des mobilen Arbeitens werden nicht betrachtet.Seite 42 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 14
Abbildung 2: Beispielhafte Wirkungstreppe (eigene Darstellung auf Basis www.fördeleitfaden.de)
1.3 VORGEHENSWEISE UND DATENGRUNDLAGEN
Entsprechend den zuvor beschriebenen Evaluationsebenen sowie dem Scope erfolgt die Evalua-
tion in verschiedenen Schritten und mittels verschiedener qualitativer und quantitativer Metho-
den. Im Folgenden werden die einzelnen Schritte sowie die jeweils genutzten Methoden beschrie-
ben. Eine detaillierte Dokumentation der jeweiligen Methoden, inklusive der genutzten Daten er-
folgt in Kapitel 3.
I. Analyse der (theoretischen) Wirkpotenziale: Identifikation möglicher, primärer
Wirkungsdimensionen des Programms aus wissenschaftlich-theoretischer Perspektive,
d.h. auf Basis bekannter Wirkungen des Mobilitätsmanagements. Grundlage hierfür ist
die Auswertung einschlägiger Literatur aus dem Wissenschafts- und Planungskontext.
II. Evaluation der Wirkungspotenziale des Programms JOBWÄRTS / mo-
veBonn: Dieser Schritt umfasst die Analyse, inwieweit das Programm die theoretischen
Potenziale realisieren kann. Ausgangspunkt ist eine Analyse der Ziele des Programms.
Hierbei wird zwischen expliziten, d.h. politisch beschlossenen oder expressis verbis in
Programmdokumenten formulierten Zielen einerseits und impliziten, aus der Pro-
grammlogik anzunehmenden Zielen andererseits unterschieden. Anschließend erfolgt
die Analyse der Interventionslogik und Bewertung der Wirkungspotenziale: Auf Basis
der Analyse der Interventionslogik des Programms, d.h. mit Blick auf die eingesetzten
Ressourcen (Input) sowie die durchgeführten Maßnahmen (Output) wird bewertet, in-
wieweit die theoretischen Wirkpotenziale grundsätzlich realisiert werden können, bzw.
Wirkungen auf der Outcome- und Impact-Ebene erreicht werden können. Im Fokus
steht hierbei die Veränderung der Interventionslogik zwischen der JOBWÄRTS- und der
moveBonn-Phase.Seite 43 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 15
Grundlage dieses Schrittes ist die Auswertung von Programmdokumenten und ergänzen-
den, durch den AG zur Verfügung gestellten Materialien.
III. Evaluation der realen Wirkungen des Programms JOBWÄRTS / moveBonn: Kern
der vorliegenden Studie ist die Analyse, inwieweit sich die theoretischen Wirkungspo-
tenziale in der Realität nachweisen lassen. Hierzu werden die bisherigen Wirkungen in
den einzelnen Wirkungsdimensionen dokumentiert und anschließend bewertet. Grund-
lage dieses Schrittes ist die Auswertung sowohl qualitativer als auch quantitativer Daten
aus vorhandenen Erhebungen (sekundärstatistische Auswertungen) und im Kontext der
Evaluation durchgeführten Daten (primärstatistische Auswertungen).
Zentrale quantitative Datengrundlage sind die der FGMM vorliegenden Daten aus
den fünf Erhebungswellen der jährlichen Wirkungsmessung seit 2021. Im Rahmen der
Wirkungsmessung werden im Sinne einer Vollerhebung mittels eines Online-Befra-
gungsinstruments jährlich die Mitarbeitenden der teilnehmenden AG zu ihrer Mobilität,
etwaigen Veränderungen derselben, der Veränderungsbereitschaft sowie der Kenntnis,
Nutzung und Bewertung von Mobilitätsangeboten befragt. Neben den jährlichen Quer-
schnittsbefragungen, mit denen Veränderungen auf Ebene der Grundgesamtheit analy-
siert werden können, existiert ein Panel, in dem Veränderungen bei einzelnen Personen
über 1-5 Wellen hinweg, d.h. im Längsschnitt nachvollzogen werden können. Mit rund
217.000 Beobachtungen über fünf Jahre stellt der Datensatz die aktuell umfangreichste
Datengrundlage zu Wirkungen im Bereich des Mobilitätsmanagements in Deutschland
dar. Für die vorliegende Evaluationsstudie wurden die bisherigen Querschnittsdaten-
sätze zu einem konsolidierten Gesamtdatensatz im Long-Format zusammengeführt, um
konsistente Analysen über den gesamten Programmzeitraum zu ermöglichen.
Ergänzend zur Wirkungsmessung werden zudem die Ergebnisse aus 27 qualitativen
Interviews aus dem Jahr 2023 herangezogen. Die teilstandardisierten, leitfadenge-
stützten Online-Interviews wurden individuell mit AN geführt, die ihr Mobilitätsverhal-
ten verändert hatten. Ziel war es, festzustellen, inwieweit die Veränderungen durch
Maßnahmen des Programms und/oder der Arbeitgebenden verursacht wurden.
Im Rahmen der Evaluationsstudie wurden zudem drei leitfadengestützte Fokus-
gruppeninterviews mit jeweils 6-7 Personen 1. Aus der Verwaltung der Bundesstadt
Bonn, 2. den teilnehmenden AG sowie 3. regionalen Stakeholdern (zur Zusammenset-
zung der Fokusgruppen siehe Anhang 0) durchgeführt. Gegenstand der Fokusgruppen
war die Frage nach den Wirkungen mit Blick auf die Unterstützung von Mobilitätsma-
nagementprozessen in den teilnehmenden Unternehmen, die Vernetzung von Ak-
teur:innen in der Region und in der Verwaltung der Bundesstadt Bonn sowie die Wir-
kungen des Programms auf die Handlungsfähigkeit der Region und Attraktivität als
Wohn- und Wirtschaftsstandort.
IV. Gesamtbewertung und Empfehlungen: Als letzter Schritt erfolgt zunächst eine ge-
samthafte Einordnung der Wirkungen des Programms und die Bewertung von dessen
Effektivität. Abschließend werden hierauf aufbauend Handlungsempfehlungen zur Stei-
gerung der Effektivität formuliert.Seite 44 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 16
2 EVALUATION DER WIRKUNGSPOTENZIALE DES
PROGRAMMS JOBWÄRTS / MOVEBONN
2.1 VORGEHENSWEISE/METHODIK
Das folgende Kapitel umfasst als ersten Teil der Evaluation die Analyse, welche theoretischen
Wirkungspotenziale aus wissenschaftlicher Sicht allgemein mit dem Ansatz eines kooperativen
Betrieblichen Mobilitätsmanagement verbunden werden und, darauf aufbauend, inwieweit das
konkrete Programm, JOBWÄRTS bzw. moveBonn konzeptionell geeignet ist, um diese Potenziale
zu realisieren. Im Zentrum stehen hierbei die Fragen, 1. inwiefern die Interventionslogik(en) des
Programms und die Art der umgesetzten Maßnahmen (Output) geeignet sind, um die intendier-
ten Wirkungen auf der Outcome-, bzw. Impact-Ebene zu erreichen und 2. inwiefern die einge-
setzten Mittel (Input) hierfür ausreichend erscheinen. Im Sinne der eingangs eingeführten Wir-
kungstreppe geht es hier somit um die Analyse der Perfomance des Programms auf den Stufen
Input und Output. Fokus ist insbesondere der Vergleich der beiden Programmphasen JOB-
WÄRTS und moveBonn
Die Analysen erfolgen hauptsächlich auf einer qualitativen Ebene. Auf der Input-Ebene werden
die eingesetzten Ressourcen mittels der Indikatoren Programmbudget und eingesetzte Personal-
stellen analysiert. Auf der Output-Ebene werden die folgenden Indikatoren a) Qualität / Art der
umgesetzten Maßnahmen, b) Maßnahmenintensität sowie c) Bekanntheit, Nutzung und Bewer-
tung der Maßnahmen genutzt. Zudem wird nach direkter (Programm → AN) und indirekter (Pro-
gramm → AG → AN) Wirkungslogik differenziert.
Grundlage der Analysen sind mit Blick auf die Programmkonzeption (Ziele und die umgesetzten
Maßnahmen) zunächst die Auswertung von Programmdokumenten und ergänzenden, durch den
AG zur Verfügung gestellten Materialien sowohl zu den eigenen als auch zu den durch die teilneh-
menden AG umgesetzten Maßnahmen. Die Maßnahmen der AG konnten nicht vollständig und
jahresscharf durch die Arbeitgeber zur Verfügung gestellt wurden. Im Rahmen der vorliegenden
Evaluationsstudie waren zudem keine Nacherhebungen möglich. Um feststellen zu können, in-
wieweit die Maßnahmen der AG die Beschäftigten erreicht haben (Outcome-Ebene) wurde vor
diesem Hintergrund ergänzend auf die vorliegenden Daten der Wirkungsmessungen bzw. des
Pendelreports zurückgegriffen. Hierbei wurde geprüft, zu welchem Anteil die Proband:innen
Maßnahmen des Programms 1. kennen, 2. nutzen und wie sie diese 3. bewerten. Mit Blick auf den
Wirkungspfad vom Programm auf die AG wurden ergänzend die Ergebnisse der Fokusgruppen-
diskussionen mit Vertreter:innen der AG herangezogen.
Insgesamt reichen die zur Verfügung gestellten Unterlagen aus Sicht der Gutachter:innen aus,
um die Aktivitäten des Programms, aber auch diejenigen der AG für die vorliegende Studie beur-
teilen zu können.Seite 45 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 17
2.2 THEORETISCHE WIRKUNGSPOTENZIALE DES KOOPERATI-
VEN BETRIEBLICHEN MOBILITÄTSMANAGEMENTS
Das Programm moveBonn ist aus (planungs-)wissenschaftlicher Sicht als sog. „kooperatives Be-
triebliches Mobilitätsmanagement (kBMM)“ zu klassifizieren (ILS 2025). Es ergänzt das klassi-
sche, auf die Gestaltung von Angeboten (Infrastruktur, ÖPNV- Leihfahrräder etc.) fokussierte In-
strumentarium der Verkehrsplanung um eine nachfrageorientierte Komponente, die auf die Ge-
staltung von Mobilität abzielt (FGSV 2018). kBMM wirkt somit nicht im Sinne eines „Stand- A-
lone-Konzepts“, sondern immer als Teil eines Maßnahmenbündels, bzw. Policy Packages (Albers,
Nitschke, Bruns 2025).
Aus wissenschaftlicher Sicht adressiert das Programm zwei primäre Wirkungsbereiche:
1. Aus planungswissenschaftlicher Sicht setzt kBMM anders als ordnungspolitische Inter-
ventionen wie etwas das Verkehrsmanagement an Verkehrsentstehung an (FGSV 2018).
Im Sinne eines Ermöglichungsansatzes sollen Menschen in die Lage versetzt werden, ihr
Mobilitätsverhalten zu verändern (Albers, Nitschke, Bruns 2025). Ziel ist es, Optionen für
AN zu schaffen (z.B. durch ein Fahrradleasing), ihre Mobilität im Sinne der Nachhaltigkeit
zu verändern, z.B. durch eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl. Aus Sicht der sozial-
wissenschaftlichen Mobilitätsforschung wirkt kBMM hierbei insb. auf Motivationen und
Kompetenzen als wesentliche Einflussgrößen der Mobilität abseits der klassischen Ange-
botsgestaltung (Michie, van Stralen, West 2011). Hierdurch entstehen Wirkungen auf die
Verkehrsnachfrage (Reduzierung, Verlagerung von Arbeitswegen) und damit verbundene
Auswirkungen auf die Umwelt (z.B. THG-Emissionen) und den Menschen (z.B. Lärm- und
Luftschadstoffimmissionen).
2. Aus Sicht der politikwissenschaftlichen Governanceforschung wirkt das Programm im
Sinne eines kooperativen Governance-Arrangements durch die Kooperation der Öffentli-
chen Hand mit privaten Akteur:innen. Hierdurch entstehen Synergieeffekte (gemein-
schaftliches Handeln von Stadt und Unternehmen zur Lösung von Verkehrsproblemen)
und Hebelwirkungen (Einsatz von Ressourcen auf Seiten der Unternehmen). Hierdurch
wird die zuvor beschriebene Wirkung auf die Mobilität intensiviert. Mittelbar entstehen
zudem positive Effekte mit Blick auf die Standortattraktivität für Unternehmen und Be-
wohner:innen. Insgesamt kann kBMM somit als Instrument im Kontext des Transforma-
tionsmanagements verstanden werden (Albers, Bruns 2026; ILS 2025).
Aus wissenschaftlicher Sicht können hierauf aufbauend folgende primäre, strategische Wirkungs-
dimensionen auf der Outcome- und Impact-Ebene des Programms identifiziert werden:
1. Mobilität / Teilhabe:
a. Schaffung von Mobilitätsoptionen für AN (Outcome).
b. Unterstützung/Ermöglichung der Veränderung des Mobilitätsverhaltens im Sinne
der Ziele nachhaltigen Verkehrs (Kosteneinsparungen auf der individuellen
Ebene, Reduzierung THG-Emissionen) (Outcome).
c. Erhöhung der Resilienz mit Blick auf die Auswirkungen geplanter Infrastruktur-
vorhaben auf die Alltagsmobilität der Bewohner:innen (Impact).
2. Verkehr / Verkehrssystem:
a. Entlastung des Verkehrssystems durch die Reduzierung des MIV-Anteils am Ver-
kehrsaufkommen (Outcome).Seite 46 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 18
b. Erhöhung des Anteils des ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehrs am Aufkommen be-
ruflich bedingter Wege (Outcome).
3. Umwelt / Gesundheit:
a. Reduzierung verkehrsbedingter THG-Emissionen (Impact).
b. Reduzierung gesundheitlicher Lärm- und Luftschadstoffimmissionen sowie Ver-
kehrsunfällen (Impact)
4. Vernetzung von Akteur:innen / Kommunikation (Governance):
a. Konsolidierung von Informationsflüssen, z.B. zu Baumaßnahmen im Bereich der
Infrastruktur zwischen Arbeitgebenden und Öffentlicher Hand (Outcome).
b. Koordinierung der Aktivitäten privater und öffentlicher Akteur:innen im Bereich
nachhaltiger Mobilität bzw. zur Lösung von Verkehrsproblemen (Outcome).
c. Steigerung der Effektivität des Verwaltungshandelns, z.B. durch bessere Daten-
grundlagen für die Verkehrsplanung (Outcome).
d. Erhöhung der Resilienz im Sinne einer Handlungsfähigkeit der Region bzw. Schaf-
fung einer Strategiefähigkeit mit Blick auf künftige Herausforderungen im Bereich
Mobilität und Verkehr (Impact).
5. Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität
a. Unterstützung von Verbesserungsprozessen im Bereich betrieblicher Mobilität bei
Arbeitgebenden (Betriebliches Mobilitätsmanagement) (Outcome).
b. Erhöhung der Standortattraktivität für Unternehmen (Impact).
Auf Ebene der Arbeitgebenden und der Mitarbeitenden werden in Literatur und Praxis weitere
mögliche Wirkungen mit einem Betrieblichen Mobilitätsmanagement verbunden, etwa Bewälti-
gung von Verkehrsproblemen bzw. Verbesserung der Erreichbarkeit von Betriebsstandorten; Bei-
trag zur Erreichung betrieblicher Nachhaltigkeitsziele; Einsparung von Kosten durch Einsparun-
gen etwa im Bereich der Flotte, geringere Aufwendungen für Parkflächen, geringere Kosten für
Neubauten durch Reduzierung/Aussetzung der Stellplatzerstellungspflicht; Fachkräftegewin-
nung/-bindung; Erhöhung der Mitarbeiter:innenmotivation; positive Effekte auf das Image (z.B.
DEPOMM 2023, Zukunftsnetz NRW 2020). Diese Wirkungsebenen sind wie in Kapitel 1.2 be-
schrieben jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Evaluationsstudie.
2.3 ANALYSE DER THEORETISCHEN WIRKUNGSPOTENZIALE
DES PROGRAMMS JOBWÄRTS / MOVEBONN
2.3.1 BESCHREIBUNG DES PROGRAMMKONZEPTS JOBWÄRTS (ZIELE, MAß-
NAHMENSPEKTRUM UND RESSOURCEN)
Das Programm JOBWÄRTS startete im Oktober 2019 als Bestandteil des Bonner „Lead City“ För-
derprojekts innerhalb des damaligen „Sofortprogramms Saubere Luft 2017–2020“ des Bundes
zur Förderung der Sauberkeit der Luft in deutschen Städten. Bis Juni 2021 wurden 95% der Kos-
ten durch das Bundesumweltministerium gefördert. Als Voraussetzung für die Förderung war der
Baustein zuvor im Green-City-Plan der Stadt Bonn (bzw. Masterplan im Rahmen des Fonds Nach-
haltige Mobilität für die Stadt) von 2018 enthalten (VSU 2018). Das Programm flankierte weitere
Fördermaßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNVs durch Angebotsausweitungen und Tarifver-Seite 47 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 19
günstigungen. Neben der Bundesstadt Bonn waren in dieser Phase der Rhein-Sieg-Kreis als Part-
ner (bis Ende 2023) und zu Beginn auch das Zukunftsnetz Mobilität NRW bzw. der damalige
Verkehrsverbund Rhein-Sieg (bis Ende 2020) als unterstützende Akteur:innen beteiligt.
Obwohl Teil einer zeitlich begrenzten Förderung, war JOBWÄRTS von Anfang an bewusst als
regionales und langfristiges Instrument angelegt, was auch durch die bewusste Bezeichnung als
„Programm“ zum Ausdruck kam. Dementsprechend langfristig waren die Ziele ausgelegt. So
wurde in der JOBWÄRTS-Phase auf der Impact-Ebene das übergeordnete Wirkungsziel definiert,
einen Beitrag zu einer (langfristigen) nachhaltigen Mobilitätsentwicklung in der Region
Bonn/Rhein-Sieg zu leisten. Im Sinne der Ziele des Sofortprogramms wurde dies als die Reduzie-
rung des motorisierten Individualverkehrs in den Hauptverkehrszeiten und die Verlagerung hin
zum Umweltverbund qualifiziert. Hierzu wurde für die Laufzeit des Förderprojekts ein konkretes,
mittelfristiges Wirkungsziel auf Outcome-Ebene im Bereich der Mobilität definiert: Angestrebt
wurde, 5 bis 10 % der Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr in den Hauptverkehrs-
zeiten zu vermeiden und den Modal Split in gleichem Maße zugunsten des Umweltverbundes zu
verändern. Als hieran anschließendes, kurzfristiges Ziel sollten täglich 1.000 Fahrten mit dem
motorisierten Individualverkehr in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (07:00 - 09:00 Uhr)
reduziert werden.
Neben den Wirkungszielen wurden explizit auch Prozessziele definiert, die sich auf die Optimie-
rung des Programms bzw. seine langfristige Ausrichtung bezogen. So sollte im Laufe der Förder-
periode 1. die grundsätzliche Wirksamkeit und langfristige Umsetzbarkeit des Programmkon-
zepts aufgezeigt, 2. belastbare Erkenntnisse zum langfristigen Potenzial für Verkehrsvermeidung
und Verkehrsverlagerung in der Region Bonn/Rhein-Sieg aufgezeigt und 3. strukturelle und ins-
besondere bürokratische Hemmnisse für nachhaltige betriebliche Mobilität identifiziert werden.
Mit Blick auf die Interventionslogik verfolgte das Programm in dieser Phase sowohl einen direk-
ten als auch indirekten Wirkungspfad:
1. Im direkten Wirkungspfad wurden Maßnahmen umgesetzt, die sich unmittelbar an
die Zielgruppe der AN richteten. Hierzu gehörten insbesondere
• die Mobilitätstestwochen, die zentral durch das JOBWÄRTS-Team organisiert
wurden und den Beschäftigten den Test etwa von Pedelecs oder des ÖPNVs mittels
Probetickets ermöglichte. Die Testwochen wurden dabei durch „Fahrradchallen-
ges“ als spielerisch-kompetitives Element ergänzt.
• Fahrrad-Sicherheits-Checks: Durchführung von Aktionstagen bei den AG, bei de-
nen Fahrräder von Fachpersonal auf Verkehrssicherheit überprüft und kleinere
Mängel behoben werden konnten.
2. Im indirekten Wirkungspfad unterstützte das Programm die Zielgruppe der Arbeit-
gebenden dabei, eigene Maßnahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements zu planen
und umzusetzen (z.B. Einführung von Jobtickets, Fahrradleasing-Programmen, Duschen
für Fahrradfahrende, Parkraumbewirtschaftung oder auch die Intensivierung des Mobi-
len Arbeitens), die wiederum auf die Mobilität der AN wirken. Die mittelbar wirkenden
Maßnahmen des Programms verfolgten das Ziel, die AG in die Lage zu versetzen, „ihre“
Betriebliche Mobilität aktiv zu gestalten. Das Maßnahmenspektrum umfasste
• Betriebsbezogene Mobilitätsanalysen:Seite 48 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 20
▪ „1-Minute-Befragung“ (Fragen nach Wohn- und Arbeitsort, Verkehrsmit-
telwahl auf Arbeitswegen, Dienstfahrten, Zugang Parkplatz, gewünschte
Home-Office-Tage),
▪ darauf aufbauende Erreichbarkeitsanalysen (Indikator: verkehrsmittel-
spezifische Reisezeit);
▪ Checks von Richtlinien für geschäftliche/dienstliche Wege).
Die Daten sind Grundlage für die Planung eigener Aktivitäten und die darauf auf-
bauenden Selbstverpflichtungen („Ambitionen“).
• Regelmäßige Mitarbeitendenbefragungen zur Evaluation umgesetzter Maßnah-
men („Wirkungsmessungen“): Erhebung der Veränderungen der Verkehrsmittel-
wahl; Veränderungsbereitschaft; Nutzung und Bewertung von Maßnahmen des
Mobilitätsmanagements; THG-Bilanzierung.
• Wissensaustausch-Formate für Austausch und Vernetzung, z.B.
▪ „Themenmeetings“ zu einzelnen Themen betrieblicher Mobilität.
▪ Größere, öffentlichkeitswirksame Events zum Start des Programms 2019
im Post Tower, 2022 bei der Telekom und 2023 in Troisdorf
▪ Zielgruppenspezifische Treffen, z.B. Runder Tisch für Bundesbehörden
2023
• Selbstbindung der Arbeitgebenden durch individuelle Ziele hinsichtlich ihrer Mo-
bilität. Hierbei wurden sowohl Ziele auf der prozessualen Ebene vereinbart (z.B.
Initiierung / Intensivierung eines Betrieblichen Mobilitätsmanagements) als auch
konkrete Wirkungsziele gesetzt, teilweise in Form terminierter und quantifizierter
SMART-Targets (z.B. Erhöhung des Anteils nachhaltiger Pendelmobilität von 54%
auf 60% bis 2025).
Das Programm wurde durch ein Team im Stadtplanungsamt der Stadt Bonn umgesetzt, innerhalb
des Amtes gehört das Programm zum Sachgebiet „Mobilitätsmanagement und Nahmobili-
tät/Radverkehr“, welches wiederum Teil der Abteilung „Mobilität und Verkehr“ ist. Diese Struk-
tur ist dem Dezernat III (Planung, Umwelt und Verkehr) zugeordnet. Begleitet wurde der Aufbau
des Programms anfangs durch einen Lenkungskreis, bestehend aus regionalen Stakeholdern.
Um die Maßnahmen umzusetzen, stand dem Programm bis 2023 auf der Input-Ebene ein Budget
von ca. 1.000.000 € pro Jahr zur Verfügung (Details siehe Tabelle 1), personell umgesetzt wurde
das Programm durch drei Vollzeitäquivalente auf Seiten Bonns sowie einem 25%-Stellenanteil
beim Rhein-Sieg-Kreis. Die Finanzierung erfolgte während des Förderprojekts (10/2019 bis
06/2021) zu 95% aus Fördermitteln des BMU. Im Anschluss daran wurde das Programm bis Ende
2023 zu jeweils 50% aus Mitteln der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises finanziert und nach
dem Ausstieg des Kreises ab 2024 vollständig durch die Stadt Bonn.
Das Programm richtete sich sowohl an öffentliche als auch private Arbeitgebende, die Teilnah-
megebühren orientierten sich an der Anzahl der Mitarbeitenden und betrugen 10 € netto pro Mit-
arbeitenden bis max. 5000 € netto pro Arbeitgeber und Jahr. Hierdurch wurden im Zeitraum
2020 bis 2024 Einnahmen von rund 670.000 € netto erreicht (Details siehe Tabelle 1). In dieser
Phase nahmen bis zu 42 Arbeitgeber am Programm teil, wobei gegen Ende 2023 insb. öffentliche
Arbeitgeber mit Hinweis auf die Kosten zurückzogen.
Zum Ende des Jahres 2023 beendete der Rhein-Sieg-Kreis) die Kooperation und schied als Ko-
operationspartner aus, der finanzielle Anteil des Kreises entfiel. Das Programm wurde in derSeite 49 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 21
Folge mit leicht vermindertem Budget (rund 860.000 €) alleine durch die Bundesstadt Bonn wei-
tergeführt, bereits aktive Unternehmen aus dem Rhein-Sieg-Kreis konnten weiterhin am Pro-
gramm teilnehmen, wodurch der regionale Charakter des Programms teilweise erhalten blieb.
Tabelle 1: Inputparameter Programm JOBWÄRTS / moveBonn im Zeitraum 2019 – 2026 (eigene Darstellung, Quelle:
Angaben des moveBonn-Teams)
2.3.2 BESCHREIBUNG DES PROGRAMMKONZEPTS MOVEBONN (ZIELE, MAß-
NAHMENSPEKTRUM UND RESSOURCEN)
Mit Beginn des Jahres 2025 wurde das Programm nach dem Ausstieg des RSK inhaltlich und
organisatorisch neu ausgerichtet und in diesem Zuge in „moveBonn“ umbenannt. Durch die Ver-
änderungen sollte das Programm vor dem Hintergrund des absehbar geringeren zur Verfügung
stehenden Budgets konzeptionell und organisatorisch weiterentwickelt werden. So sollten Teil-
nehmende gehalten und gewonnen und so das Programm mittelfristig gestärkt werden. Gleich-
zeitig sollte durch die Veränderung des Namens die Bundesstadt Bonn als Initiatorin sichtbarer
gemacht, die Ausrichtung des Programms deutlicher kommuniziert und durch den neuen Namen
begriffliche Verwechslungen vermieden werden.
Mit der Neuausrichtung verschoben sich sowohl die Zielsetzung als auch die Maßnahmen hin zu
einer „B2B“-Logik, d.h., die Aktivitäten fokussierten nun auf die Zielgruppe der Arbeitgebenden
bzw. die Förderung von deren Mobilitätsmanagementprozessen. Die strategischen Wirkungsziele
auf der Outcome- und Impact-Ebene im Bereich der Mobilität blieben grundsätzlich bestehen,
wurden jedoch insbesondere auf der Impact-Ebene breiter gefasst und adressieren nun explizit
auch die Wirkungsdimension der Wirtschaftsförderung und Standortattraktivität. So soll mo-
veBonn
1. zur nachhaltigen Gestaltung der Pendlermobilität beitragen und dabei explizit auch zur
angestrebten Klimaneutralität 2035 der Bundesstadt Bonn beitragen,
2. zudem die Arbeits- und Lebensqualität pendelnder Mitarbeitender verbessern und
3. die Attraktivität des Standorts Bonn für Unternehmen und Beschäftigte stärken.
Mit Blick auf die prozessualen Ziele fokussiert moveBonn darauf, Arbeitgebende in Bonn und der
Region für zukunftsfähige betriebliche Mobilität zu sensibilisieren, sie zu vernetzen und bei der
Entwicklung eigener Mobilitätslösungen zu unterstützen. Dementsprechend konzentriert sichBudget Personalressourcen Einnahmen
Jahr
Mittelanmeldung
en im Haushalt
Förderung
Bundes-
umwelt-
ministerium
Bonn Rhein-
Sieg-
Kreis
Zukunfts-
netz
NRW
Bonn Rhein-
Sieg-
Kreis
Personal-
kosten
Stadt
Bonn
Teilnahme-
gebühren
2019 k.A. 95% 33% 33% 33% 3 VZÄ 0,25 VZÄ k.A. - €
2020 1.000.000 95% 33% 33% 33% 3 VZÄ 0,25 VZÄ 198.000 € 90.831 €
2021 989.000 € 95% 50% 50% 3 VZÄ 0,25 VZÄ 188.000 € 134.696 €
2022 947.000 € 0% 50% 50% 3 VZÄ + 1 Aushilfskraft 0,25 VZÄ 219.493 € 215.404 €
2023 1.034.250 € 50% 50% 3 VZÄ + 2 Aushilfskräfte 0,25 VZÄ 218.516 € 207.360 €
2024 860.555 € 100% 0% 3 VZÄ + 1 Aushilfskraft 220.000 € 143.159 €
2025 241.800 € 100% 0% 3 VZÄ + 1 Aushilfskraft 252.000 € - €
2026 246.980 € 100% 0% 3 VZÄ + 1 Aushilfskraft 245.000 € - €
Anmerkungen:
1. Förderzeitraum: 10/2019 - 06/2021
1. alles Brutto-Werte
2. Haushaltsvorbehalte: 90 % für 2025 und 80% für 2026
4. Personalkosten 2024 - 2026 geschätztSeite 50 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 22
das Programm nun auf den zuvor skizzierten indirekten Wirkungspfad, gleichzeitig wird der di-
rekt auf die Zielgruppe der AN ausgerichtete Wirkungspfad verworfen. Das neue moveBonn Maß-
nahmenspektrum umfasst:
• Betriebsbezogene Mobilitätsanalysen für Arbeitgebende: Fortführung der „1-Minute-Be-
fragung“ und darauf aufbauender Analysen analog der JOBWÄRTS-Phase.
• Regelmäßige Mitarbeitendenbefragungen zur Evaluation umgesetzter Maßnahmen
(„Wirkungsmessungen“): Analog der JOBWÄRTS-Phase jedoch mit Fokus auf eine unter-
nehmensspezifische Evaluierung der getroffenen Maßnahmen sowie Ermittlung des Mo-
dal-Splits und einer THG-Bilanzierung zur Unterstützung der Arbeitgebenden etwa bei
Zertifizierungen oder bei Nachhaltigkeits-Reportings.
• Wissensvermittlung:
• Schulung der Ansprechpersonen in Unternehmen durch den mit der IHK gemein-
sam durchgeführten Zertifikatslehrgang „Betriebliche/r Mobilitätsmanager/in
(IHK)“.
• Regelmäßige Themenvorträge und eine „digitale Toolbox“ zu betrieblichen Mobi-
litätsangeboten (wie Fahrrad-Leasing, Jobticket, Car-Sharing) als Unterstützung
der Erarbeitung unternehmensspezifischer Mobilitätsstrategien.
• Wissensaustausch und Vernetzung: Vernetzungsformate zwischen den Arbeitgebenden,
zur Weiterbildung und zum Austausch mit der Bundesstadt Bonn und untereinander
Thematisch wird zudem der bereits in der JOBWÄRTS-Phase angelegte Umgang mit den zahlrei-
chen in der Region projektierten Infrastrukturerneuerungen als Schwerpunkt definiert. Mo-
veBonn übernimmt hier die Funktion der Bündelung von Informationen zu den verschiedenen
Vorhaben und deren „Übersetzung“ in Formate, die sowohl durch moveBonn als auch die Arbeit-
gebenden an die Zielgruppe der AN kommuniziert werden können.
Wie in Tabelle 1 dokumentiert stehen dem Programm nach der Neuausrichtung mit ca. 200.000
€ pro Jahr deutlich weniger finanzielle Ressourcen zur Verfügung, was möglich wird, da die Kos-
ten für die bisherigen Maßnahmen des direkten Wirkungspfades entfallen. Beibehalten wird der
Umfang der personellen Ressourcen von 3 VZÄ.
In organisatorischer Hinsicht ist das Programm-Team weiterhin Teil des Stadtplanungsamtes,
allerdings wird mit moveBonn eine engere Verzahnung mit anderen Einheiten der Verwaltung
angestrebt. Insbesondere mit der Wirtschaftsförderung wird ein stärkerer Austausch etwa durch
gegenseitiges Einbringen der jeweiligen Themen angestrebt. Darüber hinaus findet eine stärkere
Einbindung in Aktivitäten auf strategischer Ebene statt, hier insbesondere mit Blick auf die durch
Unternehmen der Region initiierte Task-Force Mobilität, in der auf übergeordneter Ebene drän-
gende Themen der Mobilität, z.B. mit Blick auf die Problematik der Infrastruktursanierungen dis-
kutiert werden.Seite 51 von 117
Autor: André Bruns ; Stand: 11.08.26 ; Datei: Ritmo_moveBonn-Bericht_FINAL_20260810_anonym.docx Seite 23
2.4 ANALYSE UND BEWERTUNG DER INTERVENTIONSLOGIK
UND REALEN WIRKUNGSPOTENZIALE
2.4.1 ZIELE
Die Ziele des Programms mit Blick auf die intendierten Wirkungen adressieren prinzipiell alle
zuvor vorgestellten Wirkungsdimensionen, wenngleich mit unterschiedlichem Schwerpunkt. In
der JOBWÄRTS-Phase wurden Ziele insbesondere für die Wirkungsdimensionen Mobilität / Teil-
habe, Verkehr / Verkehrssystem sowie Umwelt / Gesundheit formuliert, wobei der Impact auf das
Verkehrssystem, der Logik des initialen BMU-Förderprogramms entsprechend, scheinbar im
Vordergrund stand. Insgesamt fällt auf, dass nur in dem zuletzt genannten Bereich quantitative
Ziele gesetzt wurden, die den Anforderungen an Ziele nach dem SMART-Schema (Spezifisch,
Messbar, Akzeptiert, Realistisch, Terminiert) entsprechen. Darüber hinaus wurden Ziele, insbe-
sondere in Bezug auf den Umsetzungsprozess qualitativ und in Teilen recht allgemein formuliert.
Mit dem Wechsel zu moveBonn wurde die Zielsetzung mit Blick auf die Wirkungen erweitert,
indem explizit auch Ziele für die Wirkungsdimensionen Vernetzung von Akteur:innen / Kommu-
nikation sowie Wirtschaftsförderung / Standortattraktivität formuliert wurden. Weiterhin wer-
den keine SMART-Targets mit Blick auf die Wirkungen formuliert. Mit Blick auf den Umsetzungs-
prozess bzw. die prozessbezogenen Ziele fand jedoch eine Schärfung statt und der Auftrag bzw.
das Mandat des Programms insb. mit Blick auf die Zusammenarbeit mit anderen Verwaltungs-
einheiten.
Insgesamt scheint es aus Gutachter:innensicht sinnvoll, die Zielsetzungen des Programms sowohl
mit Blick auf die Wirkungen als auch den Prozess (weiter) zu schärfen. Im Bereich der Wirkungen
sollte deutlicher gemacht werden, welch breites Wirkungsspektrum mit dem Programm realiter
intendiert wird, um die Akzeptanz des Programms sowohl bei Arbeitgebenden als auch im politi-
schen Raum zu fördern. Wichtiger erscheint eine Schärfung der prozessbezogenen Zielsetzung im
Sinne eines „Mission-Statements bzw. eines klaren Mandats des Programms, sowohl was die Zu-
sammenarbeit mit anderen Verwaltungseinheiten als auch mit externen Akteur:innen anbelangt.
Letzteres erscheint insbesondere im Kontext der Bewältigung der Herausforderungen im Infra-
strukturbereich sinnvoll, wo das bisherige „Informationsmand

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