CDU-SPD-FDP: Photovoltaik auf öffentlichen Parkplätzen

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
260477-01 ST
Der OberbürgermeisterDokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Federführung:
67 Amt für Umwelt und Stadtgrün
Dezernat:
Dez. III
CDU-SPD-FDP: Photovoltaik auf öffentlichen
Parkplätzen
Beratungsfolge
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
23.06.2026 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Vorweg weist die Verwaltung darauf hin, dass beim Neubau (aber nicht im
Bestand) von Parkplätzen in NRW bereits eine gesetzliche Pflicht zur
Ausstattung mit einer Photovoltaikanlage über „für eine Solarnutzung
geeigneten Stellplatzflächen mit mehr als 35 notwendigen Stellplätzen für
Kraftfahrzeuge, die einem Nichtwohngebäude dient“ gilt (§ 48 Abs. 1a der
Landesbauordnung NRW, BauO NRW). Die Mindestfläche der
Photovoltaikanlage muss 30% der für eine Solarnutzung geeigneten
Stellplatzfläche betragen.
Parkplatz-PV kann einen wertvollen Beitrag leisten zum angestrebten PV-
Ausbau in Bonn (vgl. Klimaplan DS 222006: 800 MWp Gebäude-PV, 200 MWp
Freiflächen-PV inkl. Verkehrsflächen-PV). Der PV-Ausbau ist wichtig (neben
Klimaschutz-Gründen), um unabhängiger zu werden von fossilen Brennstoffen
sowie von internationalen Energiepreisschwankungen, die aus Krisen rund um
fossile Brennstoffe resultieren. Der PV-Ausbau auf Parkplätzen ist besonders
vorteilhaft, da es sich um bereits versiegelte Flächen handelt und die
Nutzenden zusätzlich vor Witterungseinflüssen geschützt werden
(insbesondere Beschattung). Zudem kann die regionale Wirtschaft profitieren
und die regionale Wertschöpfung gesteigert werden.
Zu 1. Die Verwaltung wird gebeten darzustellen, welche städtischen Parkplätze
für die Errichtung von Solarcarports geeignet wären. Auf Park and Ride-
Parkplätze soll besonderes Augenmerk gelegt werden.
Mit dem Ziel, Pilotprojekte zu Parkplatz-PV auf kommunalen Parkplätzen in
Bonn zu initiieren, wurden durch die Verwaltung auf Basis der Parkplatz-
Kartierungen im Energieatlas NRW des Landesamtes für Natur, Umwelt und
Klima (LANUK) [https://www.energieatlas.nrw.de/,
Solarkataster, Solarpotenziale Freiflächen, Förderkulisse für besondere
Solaranlagen nach EEG, Parkplatz] Luftbildauswertungen von insgesamt 18
größeren kommunalen Parkplätzen vorgenommen. Diese erste
Eignungseinschätzung diente dazu, diejenigen Parkplätze auszuschließen, die
durch randlichen und/oder mittigen größeren Baumbestand oder angrenzende
Bebauung zu verschattet sind für eine PV-Nutzung. Zusätzlich fand eine ersteSeite 1 von 6
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Abschätzung bzgl. der Frequentierung der Parkplätze statt, was bedeutsam ist
für die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur.
Carports und PV-Carports im Innenbereich sind nur dann verfahrensfrei, wenn
sie höchstens 30 m² groß und maximal 3 m hoch sind (§62 Abs. 1 Nr. 1b + 3a
BauO NRW). Seit dem 1. Januar 2024 müssen PV-Anlagen auf Dächern von
Carports keinen Abstand mehr zur Nachbargrenze einhalten. Die Länge der
Bebauung darf dabei je Nachbargrenze 9 m und zu allen Nachbargrenzen
insgesamt 18 m nicht überschreiten (§6 Abs. 8 BauO NRW).
Ansonsten sind Carport-PV bzw. Parkplatz-PV genehmigungspflichtig – ein
Bauantrag ist dann erforderlich. Ggf. ist auch die Anpassung des
Bebauungsplans erforderlich, um eine Überdachung zu ermöglichen.
Carport-PV ist ein Infrastrukturprojekt, das baurechtliche, verkehrsrechtliche,
technische und sicherheitsrelevante Aspekte berührt. Bei der Detailprüfung für
eine Auswahl von Pilot-Parkplätzen sind weitere Kriterien zu prüfen und zu
berücksichtigen, beispielsweise folgende:
o Laufende Planungen im Rahmen der Innenentwicklung
o Entgegenstehende Nutzungen des Parkplatzes bspw. für öffentliche
Großveranstaltungen, Brauchtumsnutzung (Kirmes, Trödel- und
Flohmärkte, Maifeste, Karnevalspartys, Martinsfeuer usw.)
o Beachtung von Mindest-Durchfahrtshöhen für LKW oder Feuerwehr-
Zufahrten
o Sichtbeziehungen
o Schutzabstände zu Gasleitungen
o Denkmalschutz
o Netzanschluss/Trassenplanung
o Blendgutachten
o Brandschutz
o Regenwasserabführung
o Statik (Wind und Schneelasten)
Bei Annahme des Antrags wird die Verwaltung eine Detailprüfung
vornehmen und eine Abstimmung mit den beteiligten Stellen
herbeiführen.
Zu 2. Für drei geeignete Parkplätze soll ein Konzept zur Pilotumsetzung
inklusive Kostenschätzungen für modulare Solarcarports vorgelegt werden.
Es gilt zu beachten, dass die Verwaltung selbst keine Parkplatz-PV Anlage mit
Ladeinfrastruktur betreiben kann. Ein Betrieb wäre durch die Stadtwerke sowie
weitere Marktteilnehmende wie z.B. Bürgerenergiegenossenschaften denkbar.
Eine erste theoretische Wirtschaftlichkeitsberechnung der SWB EnW hat
ergeben, dass die Errichtung einer Carport-Überdachung fast zwei Drittel der
Gesamtkosten umfasst, während die PV-Anlage nur etwa ein Drittel einnimmt.
Daher ist aus Sicht von SWB EnW ein wirtschaftlicher Betrieb der PV-Anlagen
über Parkplätzen für die Stadtwerke nur möglich, wenn die Stadt zuvor die
Überdachungen auf eigene Kosten errichtet.Seite 2 von 6
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Bei der Finanzierung der Investitionskosten können Förderprogramme helfen:
Auf Landesebene gibt es im Rahmen der Förderrichtlinie progres.NRW,
Fördergegenstand 6.1.7, eine Förderung für Carports mit Photovoltaik-Dach
über offenen Parkplätzen mit mehr als zehn Stellplätzen, welche einem
Nichtwohngebäude dienen und die vor 2022 errichtet wurden, in Höhe von 500
€/kWp bei einer Förderhöchstgrenze von 50.000 €. Diese Förderung ist derzeit
(Webabfrage 07.04.2026) jedoch ausgesetzt.
Auf der Einnahmen-Seite steht in erster Linie der Stromverkauf über E-
Ladesäulen. Zusätzlich können die Direktvermarktung (bei PV-Leistung > 100
kWp), die EEG-Einspeisevergütung (bei PV-Leistung < 100 kWp), private
Stromlieferverträge sowie das im Dezember 2025 in §42c EnWG neu
eingeführte Energy Sharing zur Re-Finanzierung beitragen (siehe Anlage 1).
Vorausgesetzt, es finden sich realisierbare Betreibermodelle, wird die
Verwaltung bei Annahme des Antrags eine entsprechende Auswahl zur
Beschlussfassung vorlegen. Sollten hier Investitionen seitens der
Verwaltung erforderlich werden, wird die Verwaltung auch diesen
Entscheidungsbedarf zur Beschlussfassung vorlegen.
Zu 3. Die Errichtung von Solarcarports in Form eines modularen und
skalierbaren Systems aus Einzelcarports, sowohl für Straßenrandparkplätze
(Längsparker) als auch für Querparker soll geprüft werden. Diese Carports
sollen so aufgebaut sein, dass sie die Parkplätze überdachen und gleichzeitig
mittels Kragdächern auch die angrenzenden Gehwegsabschnitte. Ebenfalls soll
Gehwegsbeleuchtung integriert werden. Die gesamte Dachfläche soll mit
Photovoltaik ausgestattet werden. Die Abstandsflächen zu Anwohnerbebauung
muss gewährleistet bleiben. Die Carports sollen eine lichte Höhe von
mindestens 2,5 Meter über Gehweg erreichen.
Mit Verweis auf das Straßen- und Wegegesetz NRW und die
Straßenverkehrsordnung sowie die dazu gängige Rechtsprechung dient die
öffentliche Verkehrsanlage einzig und allein dem Gemeingebrauch. Hierbei ist
die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu Grunde zu legen.
Der Gemeingebrauch an einer Verkehrsanlage (öffentliche Straße, Gehweg,
Platz) ist das Recht der Allgemeinheit, diese Flächen im Rahmen der Widmung
und der verkehrsrechtlichen Vorschriften zu nutzen.
Die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs ist ein zentraler Rechtsbegriff im
deutschen Verkehrsrecht, primär verankert im Straßenverkehrsgesetz (StVG) §
6 und der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Er verpflichtet Behörden, Verkehr
so zu regeln, dass Gefahren vermieden werden (Sicherheit) und der Fluss des
Verkehrs (Leichtigkeit) gewährleistet wird.
Solarcarports qualifizieren sich im öffentlichen Verkehrsraum demnach nicht
nur als Sondernutzung gemäß §18 StrWG, sondern auch als Hindernis, da der
lichte Verkehrsraum, insbesondere nach oben, begrenzt bzw. eingeschränkt
wird. Zudem unterliegt diese Einrichtung der Nutzung durch die Allgemeinheit
und demnach auch dem Vandalismus. Mit Bezug auf die schon
vorherrschenden Probleme solcher Art im Zusammenhang mit Mobiliar oder
Abstelleinrichtungen im öffentlichen Verkehrsraum sind auch hier negativeSeite 3 von 6
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Einflüsse und im Umkehrschluss nicht überschaubare Kosten und Risiken in
der Unterhaltung nicht auszuschließen. Zu guter Letzt handelt es sich um
stromführende Bauteile und Einrichtungen, für die keine Sicherheitsstandards
für öffentliche Verkehrsanlagen zu Grunde liegen. Eine (Mit-)Haftung des
Baulastträgers, welche juristisch im Raum verbleibt, kann für dieses nicht
kalkulierbare und technisch nicht sichergestellte Risiko nicht getragen werden.
Daneben scheidet eine Übernahme ggfs. erforderlicher Umbauten und auch
von Zuleitungen der unterirdischen Infrastruktur durch die Verwaltung nach
aktuellen Gesichtspunkten aus.
Die Verwaltung empfiehlt Punkt 3 des Antrags aufgrund vorheriger
Ausführungen abzulehnen.
Zu 4. Gleichzeitig soll Ladeinfrastruktur in das Konzept integrierbar sein. Dies
soll mit den Ausbauplänen zur Ladeinfrastruktur der Stadtwerke verknüpft
werden.
Das Angebot von Ladeinfrastruktur ist essenziell für die Re-Finanzierung von
Parkplatz-PV und gleichzeitig wünschenswert im Sinne der Mobilitäts-
/Antriebswende. In weiteren Prüfschritten ist zu beachten,
• ob es bereits konkurrierende Ladeinfrastruktur in unmittelbarer Nähe
gibt, die einem wirtschaftlichen Betrieb der Parkplatz-PV-Ladepunkte
hinderlich sein könnte.
• wie hoch die Frequentierung und vorwiegende Parkdauer sind. Für
einen wirtschaftlichen Betrieb ist eine hohe Frequentierung und relativ
geringe Parkdauer von Vorteil. Gerade Park and Ride Parkplätze
werden häufig von Ganztagsparkern genutzt, die die Ladepunkte
tagsüber zu lange blockieren würden, so dass die Ladesäulen geringere
Lade-Auslastungszeiten erzielen.
Anlage/n
1 Anlage_ (003) (öffentlich)Seite 4 von 6
Anlage zur Stellungnahme zu DS 260477
Folgende Einnahmen können bei Parkplatz-PV zur finanziellen Amortisation beitragen:
a) Verkauf des Solarstroms über E-Ladesäulen
Das Angebot von Ladeinfrastruktur an den Stellplätzen unterhalb der PV-Überdachung
ist essenziell für die Re-Finanzierung von Parkplatz-PV und gleichzeitig wünschenswert
im Sinne der Mobilitäts-/Antriebswende.
b) Direktvermarktung (bei PV-Leistung > 100 kWp)
Für PV-Anlagen, die größer sind als 100 Kilowatt Peak, ist für den Stromanteil, der nicht
vor Ort verbraucht/gespeichert wird, die Direktvermarktung gesetzlich vorgeschrieben,
d.h. der Verkauf des erzeugten Solarstroms an der Strombörse - meist über einen
Direktvermarkter. Der Anlagenbetreiber erhält den Börsenpreis (abzüglich der Gebühr
des Direktvermarkters) plus die EEG-Marktprämie vom Netzbetreiber.
c) EEG-Einspeisevergütung (bei PV-Leistung < 100 kWp)
PV-Anlagen mit einer Leistung von unter 100 Kilowatt Peak können, für den ins
öffentliche Netz eingespeisten Strom die EEG-Einspeisevergütung erhalten. Laut
Solarpaket 1 aus Mai 2024 sollen „besondere Solaranlagen“, zu denen auch Parkplatz-
PV gehört, wegen der höheren Kosten durch die Überdachung besonders gefördert
werden. Jedoch steht bis heute die beihilferechtliche Genehmigung durch die EU aus, so
dass bei Parkplatz-PV die Regelungen des Solarpakets 1 bisher nicht greifen. Daher wird
bisher auch bei Parkplatz-PV nur die normale Einspeisevergütung gezahlt, die lediglich
marginal/ergänzend zur Re-Finanzierung der Anlage beitragen kann.
d) Stromlieferverträge
Eine mögliche Variante der Re-Finanzierung einer größeren Parkplatz-PV-Anlage, die
keine EEG-Förderung erhält, können Public Purchase Agreements (PPAs, private
Stromlieferverträge) sein. Dabei handelt es sich um langfristige Stromabnahmeverträge
zwischen einem Stromerzeuger (oft Energieversorgern) und einem Strom-
Großabnehmer (oft Industrieunternehmen), meist mit festen Strompreisen je
Megawattstunde.
e) Energy Sharing
Energy-Sharing ermöglicht die gemeinschaftliche Nutzung von lokal erzeugtem Strom
aus erneuerbaren Energien über das öffentliche Stromnetz. Produzenten und
Verbraucher schließen sich zu Energiegemeinschaften zusammen. Der in der PV-Anlage
produzierte Solarstrom fließt zwar ins und durch das öffentliche Stromnetz, wird aber
rechnerisch auf Basis von 15-Minuten-Messdaten auf die beteiligten Haushalte verteilt
und abgerechnet. Der Gesetzgeber hat Energy Sharing im Dezember 2025 in §42c EnWG
juristisch verankert. Es soll zum 1. Juni 2026 innerhalb von einem Verteilnetz-
Bilanzierungsgebiet in Kraft treten, ab 1. Juni 2028 zusätzlich auch in benachbarten
Verteilnetz-Bilanzierungsgebieten derselben Regelzone.Seite 5 von 6
Anlage zur Stellungnahme zu DS 260477
Es wird allerdings voraussichtlich noch einige Zeit dauern, bis das Modell
energiewirtschaftlich etabliert ist und praktikabel angewandt werden kann, u.a. weil der
Rollout von intelligenten Messsystemen (Smart Meter) in Deutschland sehr langsam
vorankommt und weil Messstellenbetreiber und Netzbetreiber zunächst Prozesse zur
Strombilanzierung entwickeln müssen (IT-Systeme, Standards zum Datenaustausch,
Schnittstellen). Hierzu zählt unter anderem, eine Plattform zur Abwicklung zu errichten
und zu betreiben. Gleichzeitig ist für Energy Sharing derzeit keine spezifische finanzielle
Förderung vorgesehen (wie zum Beispiel reduzierte Netzentgelte), was das
grundsätzliche Interesse und damit die Dynamik dämpfen könnte.
Falls sich Energy Sharing nach §42c EnWG dennoch in den nächsten Jahren am Markt
etablieren sollte, hätte der Betrieb von Parkplatz-PV-Anlagen (wie auch anderen
Freiflächen-PV-Anlagen) durch die SWB den Vorteil, dass weitere städtische
Liegenschaften mit günstigem PV-Strom versorgt werden könnten.Seite 6 von 6