Buskonzept für die Innenstadt Bonn

Mitteilungsvorlage
öffentlich
252933
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Buskonzept für die Innenstadt Bonn
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.05.2025 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 17.06.2025 Kenntnisnahme
Rat 03.07.2025 Kenntnisnahme
Mitteilung:
1. Ausgangslage
Im Rahmen des Bonner Masterplanprojekts „Uni trifft City“ (DS 222489-10 AA)
ist eine Umstrukturierung der Buslinien im Straßenzug Rathausgasse und Am
Hof durch den Rat der Stadt Bonn beschlossen worden, um die folgenden Ziele
zu erreichen: Der Straßenzug wird zugunsten von Fuß- und Radverkehr von
Busverkehr entlastet; die Feinerschließung der Innenstadt wird weiter
verbessert; die Haltestelle „Markt“ soll aber als wichtiger Zugang zur Innenstadt
und der Universität erhalten werden, indem sie mindesten alle 5 Minuten
bedient werden muss.
Die Bonner Stadtverwaltung wurde mit dem Beschluss beauftragt, alternative
Linienführung zu untersuchen. Ein Planungsbüro wurde anschließend mit der
Untersuchung beauftragt. Während der Erarbeitung dieser Untersuchung
wurden die Stadtwerke Bonn Bus und Bahn (SWBV) und der Rhein-Sieg-Kreis
(RSK) eng einbezogen.
Die Untersuchung ist vor Kurzem abgeschlossen worden. Die Ergebnisse und
die Empfehlung weiterer Vorgehensweise sind in einem Abschlussbericht
zusammengefasst, welcher als Anlage 1 dieser Vorlage beigefügt ist.
2. Ergebnisse der Untersuchung
Wie in dem letzten Sachstandbericht (DS 241686 Stadt Bonn; M/1793/24
Rhein-Sieg-Kreis) schon angekündigt sind insgesamt 6 Linienführungsvarianten
vom Planungsbüro vorgeschlagen und untersucht worden (Anlage 2, Abbildung
1). Die Eignung jeder Variante wurde hinsichtlich der betrieblichen und
infrastrukturellen Voraussetzungen für jede einzelne Linie ausgewertet. Unter
betrieblicher Eignung versteht man die Auswirkung einer Variante auf die
Fahrzeit der Linie. Gleichzeitig ist bei infrastruktureller Eignung hauptsächlich
die Verfügbarkeit der Abbiegebeziehung und des Straßenraumes berücksichtigt
worden.Seite 1 von 114
Seite 2
Zwei Szenarien wurden zuerst untersucht, wobei jedes jeweils eine der
Hauptanforderungen des Beschlusses zur Umstellung der Buslinienführung
erfüllt. Beim ersten Szenario sind keine Zusatzkosten durch die Umstellung
(Kostenneutralität gegenüber der jetzigen Führung) angenommen worden,
während beim zweiten Szenario der von der Politik beschlossene 5-Minuten-
Takt an der Haltestelle „Markt“ untersucht wurde. Eine Vorzugsvariante wurde
für jede Linie in jedem Szenario anhand der betrieblichen und infrastrukturellen
Eignung ausgewählt.
Seitens der Bonner Politik wurde Mitte 2024 eine sogenannte „mittlere Lösung“
oder „Zwischenszenario“ angefordert, wobei die Änderungen der
Linienführungen zwischen den beiden ursprünglich dargestellten Szenarien
liegen sollte. Dieses Szenario stellt somit einen Kompromiss zwischen
entstehenden Mehrkosten und den ursprünglichen politischen Forderungen dar.
Eine Zusammenfassung der Vorzugsvarianten jeder Linie bei den Szenarien ist
in der Anlage (Anlage 2, Abbildung 2) beigefügt. Die empfohlenen
Linienwegumstellungen im Zwischenszenario sind als Grundlage in die
Überlegungen einbezogen worden.
Das Zwischenszenario weist folgende Linienführung auf:
Die Linien 602, 604 und 605 werden hinter der Haltestelle „Friedensplatz“ über
Am Alten Friedhof und Rabinstraße wie in Variante 1 dargestellt zum ZOB
umgestellt; die Linie 603 wird hinter dem „Bertha-von-Suttner-Platz“ ebenfalls
über die Variante 1 zum ZOB geführt. Eine mögliche Umstellung der Linien
606 und 607 über Variante 1 hängt von dem Ergebnis der Umstellung der Linie
603 ab. Fahrzeiten und Linienführung über die Oxfordstraße und Rabinstraße
werden dann geprüft. Die Umstellung erfolgt in den folgenden Jahren.
Bei den regionalen Linien 537 und 550 hatten sich nach der Abstimmung mit
dem Rhein-Sieg-Kreis abweichende Schlussfolgerung ergeben: Bei der Linie
537 wird die Linienführung über Am Hofgarten aufgrund der
Linienwegverlängerung kritisch gesehen und somit die bestehende
Linienführung über die Rathausgasse favorisiert. Bei der Linie 550 wird die
Linienführung über die Guido-Westerwelle-Brücke entsprechend Variante 5A
wegen einer dann möglichen neuen Anbindung zur Weststadt favorisiert.
3. Umsetzung der Linienumstellung
Wegen der zahlreichen geplanten Baumaßnahmen in der Bonner Innenstadt
(DS 242183 Stadt Bonn) können die vorgeschlagenen Linienführungen in den
kommenden Jahren nur stufenweise umgesetzt werden. Entscheidend hierfür
sind die derzeit geplanten baubedingten Sperrungen der Straße Am
Hauptbahnhof ab Anfang 2026 bis Mitte 2027 und der Rathausgasse ab Mitte
2026 bis Ende 2030 (vorläufige Zeitplanungen). Der vorgesehene Umbau des
Zentralen Omnibus-Bahnhofes (ZOB) ab frühestens Ende 2026 bis
voraussichtlich mindestens 2030 (vorläufige Zeitplanung, Verschiebungen
können sich allerdings im weiteren Planungsprozess ergeben) wird ebenfalls
bei der Linienumstellung eine Rolle spielen. Eine baubedingte Anpassung der
Linienführungen kann erst in den weiteren Planungsschritten zum Umbau des
ZOB betrachtet werden.Seite 2 von 114
Seite 3
Die vorgesehenen Änderungen der Linienführungen in den kommenden Jahren
wegen baubedingten Umleitungen und bei einer möglichen endgültigen
Umstellung sind in der Anlage (Anlage 2, Abbildung 3) tabellarisch
zusammengefasst. Eine erste Änderung der Linienführung der Linie 550 zum
kommenden Fahrplanwechsel in Dezember 2025 wird den politischen Gremien
vor der Sommerpause zum Beschluss vorgestellt.
Die Umsetzung weiterer Maßnahmen hängt mit der Realisierung der
notwendigen infrastrukturellen Maßnahmen zusammen, die in dem letzten
Sachstandbericht (DS 241686 Stadt Bonn; M/1793/24 Rhein-Sieg-Kreis) schon
ausgeführt worden sind. Auch hängt eine Umsetzung noch von den Planungen
und entsprechenden Umsetzungen anderer Projekte ab. So könnte ein
geplanter Umbau des Bertha-von-Suttner-Platzes Einfluss auf die Realisierung
der Variante 1 haben. Eine Umsetzung kann nur in enger Abstimmung
bezüglich der genannten Baumaßnahmen und unter Beteiligung der
Verkehrsunternehmen und des Rhein-Sieg-Kreises vorgenommen werden.
Entsprechende Vorlagen werden den politischen Gremien zu den
entsprechenden Fahrplanwechseln vorgelegt.
4. Mehrkosten
Wegen der Umstellung der Linienführungen fallen Änderungen der
Betriebskosten an. Um wirtschaftlich vertrauliche Informationen zu schützen,
sind in dem dieser Vorlage anliegenden Bericht Daten zu Änderungen von
Betriebsleistungen bei den einzelnen Linien geschwärzt, dies betrifft die Seiten
83 und 84 sowie eine Ziffer auf S. 85. Die geschätzten jährlichen Mehrkosten
bzw. Einsparungen einzelner Linien sind im Bericht und wie folgt angegeben:
Linie 550 über Variante 5A: 39.900 Euro
Linie 602 über Variante 1: 2.400 Euro
Linie 603 über Variante 1: 23.800 Euro
Linie 604 über Variante 1: -19.200 Euro
Linie 605 über Variante 1: -19.700 Euro
Mögliche Änderungen der Linienführungen sind in Anlage 2, Abbildung 3 nach
Bauphasen zusammengefasst und im Folgenden mit den entsprechenden
Betriebskosten aufgelistet:
Bauphase 1 - ab Dez 2025:
Umgestellte Linie: 550
Mehrkosten: 39.900 Euro p.a.Seite 3 von 114
Seite 4
Bauphase 2 - ab Dez 2026:
Umgestellte Linie: 550
Mehrkosten: 39.900 Euro p.a.
Bauphase 3 - ab Dez 2027:
Umgestellte Linien: 550, 602, 603, 604, 605
Mehrkosten: 27.200 Euro p.a.
Bei den genannten Kosten handelt es sich um eine erste grobe Abschätzung.
Eine Aktualisierung der Kosten wird dann in die jeweiligen Vorlagen zum
Fahrplanwechsel vor der Sommerpause vorgenommen.
Anlage/n
1 Ergebnisbericht (öffentlich)
2 Abbildungen (öffentlich)Seite 4 von 114
Dortmund, im April 2025 www.planersocietaet.de
Ergebnisbericht
Busnetzuntersuchung
Innenstadt
Bundesstadt Bonn
Stadthaus
Berliner Platz 2
53111 Bonn
Anlage 1Seite 5 von 114
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Planersocietät
Impressum
Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH
Konrad-Zuse-Straße 1
44263 Dortmund
www.planersocietaet.de
Dipl.-Ing. Gernot Steinberg (Geschäftsführung)
Rolf Alexander M. Sc. (Projektleitung)
Christian Kuhnert M. Sc. (Projektleitung)
Amina Moschner M. Sc.
Björn Oelmann B. Sc.
Bildnachweis
Titelseite: Planersocietät 2024
Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen aller Geschlech-
ter zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Berichts werden geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt. Wo
dies aus Gründen der Lesbarkeit unterbleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter angesprochen.Seite 6 von 114
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Planersocietät
Inhaltsverzeichnis
1 Hintergrund 8
2 Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungen im Zentrum 9
2.1 Masterplan Innere Stadt 2021 bis 2025 9
2.2 Projekt Uni trifft City 10
2.3 Umbau und Sanierungen 11
2.4 Projekt Westbahn 13
3 ÖPNV-Angebot 14
3.1 Haltestelle Markt 14
3.2 Umstieg Hauptbahnhof und Umfeld 17
3.3 Erschließungswirkung 19
3.4 Fahrgasterhebung an der Haltestelle Markt 20
3.5 Erhebung von Fahrzeiten im Innenstadtbereich 25
4 Prüfung alternativer Streckenführungen 29
4.1 Grundlagen der Variantenprüfung 29
4.2 Kriterien und Bewertungsergebnisse 32
4.3 Variante 1 34
4.4 Variante 2 39
4.5 Varianten 3 und 3A 43
4.6 Varianten 4 und 4A 48
4.7 Varianten 5 und 5A 53
4.8 Variante 6 59
4.9 Tangentiale Alternativen 63
4.10 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse 67
5 Vorzugsvariante 69
5.1 Szenarien 69
5.2 Vorzugsvariante nach Linien 72
5.2.1 Linie SB60 72
5.2.2 Linie 550 73
5.2.3 Linien 537, 540 und 640 74
5.2.4 Linien 117 und 551 75
5.2.5 Linien 600 und 601 76
5.2.6 Linie 602 77
5.2.7 Linie 603 78
5.2.8 Linien 604 und 605 79
5.2.9 Linien 606 und 607 80Seite 7 von 114
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Planersocietät
5.2.10Linien 608 und 609 81
5.2.11Ermittelte Vorzugsvarianten 82
5.3 Wirkungsanalyse der Szenarien 83
6 Umsetzung 90
6.1 Stufenplan zur Umsetzung 90
6.2 Infrastrukturbedarfe 92
6.2.1 Erforderliche Maßnahmen 92
6.2.2 Flankierende Maßnahmen 101
6.2.3 Gesonderte Anforderungen während des Bauzeitraums 104
7 Fazit und Schlussfolgerungen 105
8 Literatur 107Seite 8 von 114
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Planersocietät
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersicht über die untersuchten Varianten ............................................................................................. 8
Abbildung 2: Verortung der Maßnahmen ...................................................................................................................... 9
Abbildung 3: Projekt Uni trifft City – Betroffener Straßenabschnitt ............................................................................ 10
Abbildung 4: Übersicht von Umbau und Sanierungen in der Innenstadt ..................................................................... 11
Abbildung 5: Planfall Westbahn Bonn .......................................................................................................................... 13
Abbildung 6: Lage der Haltestelle Markt in der Innenstadt ......................................................................................... 14
Abbildung 7: Umsteigebeziehungen im Stadtzentrum ................................................................................................ 18
Abbildung 8: Erschließungswirkung Bushaltestellen von 300 m .................................................................................. 19
Abbildung 9: Fahrplanauskunft im Vergleich (Beispiel) ............................................................................................... 21
Abbildung 10: Umsteiger in Buslinien bzw. Stadtbahn pro Tag – Mittelwerte pro Linie.............................................. 22
Abbildung 11: ÖPNV-Fahrzeiten im Tagesverlauf ........................................................................................................ 25
Abbildung 12: Ergebnisse der Fahrzeitenanalyse auf Grundlage von Navigationsdaten ............................................. 27
Abbildung 13: Mittlere Fahrzeiten über den Stiftsplatz in Sekunden .......................................................................... 27
Abbildung 14: Gemessene und prognostizierte Fahrzeiten in der Bonner Innenstadt ................................................ 28
Abbildung 15: Übersicht über die betrachteten Varianten .......................................................................................... 29
Abbildung 16: Kartografische Übersicht aller Konfliktpunkte ...................................................................................... 31
Abbildung 17: Variante 1 – Linienführung und Konfliktpunkte .................................................................................... 34
Abbildung 18: Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus.......................................................................... 36
Abbildung 19: Variante 2 – Streckenführung ............................................................................................................... 39
Abbildung 20: Geringe Fahrstreifenbreite in der Thomas-Mann-Straße ..................................................................... 40
Abbildung 21: Variante 3 und 3A – Streckenführung ................................................................................................... 43
Abbildung 22: Umgeleiteter Linienverkehr in der Straße Am Hofgarten ..................................................................... 44
Abbildung 23: Variante 4 und 4A – Streckenführung ................................................................................................... 48
Abbildung 24: Straßenraum Fritz-Tillmann-Straße ...................................................................................................... 49
Abbildung 25: Varianten 5 und 5A – Streckenführung ................................................................................................. 53
Abbildung 26: Kreuzungssituation Guido-Westerwelle-Brücke/Endenicher Straße .................................................... 54
Abbildung 27: Variante 6 – Streckenführung ............................................................................................................... 59
Abbildung 28: Variantenbewertung Linie SB60 ........................................................................................................... 72
Abbildung 29: Variantenbewertung Linie 550 ............................................................................................................. 73
Abbildung 30: Variantenbewertung Linien 537, 540 und 640 ..................................................................................... 74
Abbildung 31: Variantenbewertung Linien 117 und 551 ............................................................................................. 75
Abbildung 32: Variantenbewertung Linien 600 und 601 ............................................................................................. 76
Abbildung 33: Variantenbewertung Linie 602 ............................................................................................................. 77
Abbildung 34: Variantenbewertung Linie 603 ............................................................................................................. 78
Abbildung 35: Variantenbewertung Linien 604 und 605 ............................................................................................. 79
Abbildung 36: Variantenbewertung Linien 606 und 607 ............................................................................................. 80
Abbildung 37: Variantenbewertung der Linien 608 und 609 ....................................................................................... 81
Abbildung 38: Vergleich der Streckenbelastungen im Innenstadtbereich ................................................................... 89
Abbildung 39: Mögliche Busbeschleunigung am Bertha-von-Suttner-Platz ................................................................. 94
Abbildung 40: Potenzielle Führung einer verlängerten Umweltspur auf der Oxfordstraße ........................................ 95
Abbildung 41: Planungen zur Umgestaltung der Adenauerallee ................................................................................. 97
Abbildung 42: Optionen zur Verkehrsordnung in Bereich Am Hofgarten .................................................................... 98Seite 9 von 114
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Umbau und Sanierung im Straßennetz der Innenstadt ............................................................................... 12
Tabelle 2: Buslinien an der Haltestelle Markt .............................................................................................................. 15
Tabelle 3: Haltestelle Markt – aus- und umsteigende Fahrgäste ................................................................................. 21
Tabelle 4: Umsteiger pro Tag - Mittelwerte der Quelle-Ziel-Matrix ............................................................................. 24
Tabelle 5: Betrachtete Linienabschnitte in der Bonner Innenstadt ............................................................................. 30
Tabelle 6: Tabellarische Übersicht aller Konfliktpunkte ............................................................................................... 31
Tabelle 7: Maximale Fahrzeitverlängerung je untersuchte Linie ................................................................................. 33
Tabelle 8: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 1 ........................................................................................... 37
Tabelle 9: Betriebliche Eignung der Variante 1 ............................................................................................................ 38
Tabelle 10: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 2 ......................................................................................... 41
Tabelle 11: Betriebliche Eignung der Variante 2 .......................................................................................................... 42
Tabelle 12: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 3/3A.................................................................................... 45
Tabelle 13: Betriebliche Eignung der Variante 3 nach Linien ....................................................................................... 46
Tabelle 14: Betriebliche Eignung der Variante 3A nach Linien ..................................................................................... 47
Tabelle 15: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 4/4A.................................................................................... 50
Tabelle 16: Betriebliche Eignung der Variante 4 .......................................................................................................... 51
Tabelle 17: Betriebliche Eignung der Variante 4A ........................................................................................................ 52
Tabelle 18: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 5/5A.................................................................................... 55
Tabelle 19: Betriebliche Eignung der Variante 5 .......................................................................................................... 56
Tabelle 20: Betriebliche Eignung der Variante 5A ........................................................................................................ 57
Tabelle 21: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 6 ......................................................................................... 60
Tabelle 22: Betriebliche Eignung der Variante 6 .......................................................................................................... 61
Tabelle 23: Prüfung alternativer Linienführungen ....................................................................................................... 64
Tabelle 24: Eignung aller Varianten nach Linie ............................................................................................................ 68
Tabelle 25: Kriterienübersicht je Szenario ................................................................................................................... 70
Tabelle 26: Zuordnung geeigneter Varianten nach Szenarien ..................................................................................... 70
Tabelle 27: Übersicht der Vorzugsvarianten nach Linie und Szenario ......................................................................... 82
Tabelle 28: Entwicklung der Betriebsleistung in Szenario 1 ......................................................................................... 83
Tabelle 29: Entwicklung der Betriebsleistung in Szenario 2 ......................................................................................... 83
Tabelle 30: Entwicklung der Betriebsleistung im Zwischenszenario ............................................................................ 84
Tabelle 31: Entwicklung der Betriebskosten in Szenario 1 ........................................................................................... 85
Tabelle 32: Entwicklung der Betriebskosten in Szenario 2 ........................................................................................... 86
Tabelle 33: Entwicklung der Betriebskosten im Zwischenszenario .............................................................................. 86
Tabelle 34: Entwicklung des Fahrzeugbedarfs in Szenario 2 ........................................................................................ 87
Tabelle 35: Entwicklung des Fahrzeugbedarfs im Zwischenszenario ........................................................................... 88
Tabelle 36: Ablauf der Bauphasen und Sperrungen in der Bonner Innenstadt ............................................................ 90
Tabelle 37: Stufenplan zur Anpassung der Linienführungen ........................................................................................ 91
Tabelle 38: Übersicht über erforderliche Infrastrukturmaßnahmen je Szenario ......................................................... 93
Tabelle 39: Anfahrt und Haltepositionen am ZOB........................................................................................................ 99
Tabelle 40: Anfahrbare Haltepositionen im geplanten ZOB ....................................................................................... 100
Tabelle 41: Beispiele für urbane ÖPNV-Achsen ......................................................................................................... 102Seite 10 von 114
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Abkürzungsverzeichnis
Hbf Hauptbahnhof
LSA Lichtsignalanlage
MIV motorisierter Individualverkehr
N.N noch nicht bekannt
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SWB Stadtwerke Bonn
VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg
ZOB Zentraler OmnibusbahnhofSeite 11 von 114
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1 Hintergrund
Der innerstädtische und regionale Busverkehr bildet zusammen mit der Stadtbahn und Straßen-
bahn in der Bundesstadt Bonn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs. Dieser ermög-
licht unter anderem die Anbindung in das Stadtzentrum, welches für zahlreiche Anlässe das Ziel für
tägliche bis wöchentliche Wege ist: Ausbildung, Arbeit, Handel und Freizeit. Hierzu gehört auch der
östliche Innenstadtbereich mit dem Markt, der Universität und dem Hofgarten. Die Anbindung
durch lokale und regionale Buslinien erfolgt in diesem Bereich über die Haltestelle Markt.
Mit der städtebaulichen Weitentwicklung des Stadtzentrums sind Konzepte zur Umgestaltung von
Straßen im Innenstadtbereich vorgesehen. Diese Umgestaltung umfasst auch Straßen im Bereich
der Haltestelle Markt. Dazu gehört, dass der Busverkehr in diesem Bereich reduziert werden soll.
Abfahrten mindestens alle fünf Minuten in Richtung Bonn Hauptbahnhof sollen aber weiterhin
möglich bleiben. Diese Parameter ergeben sich aus dem Beschluss des Rats der Stadt Bonn vom
23.03.2023 (DS 222489-06). Die wesentliche Frage ist daher, welche Alternativen zur Führung von
Buslinien – anstelle des bestehenden Linienwegs über die Haltestelle Markt – auf den weiteren
Straßen im Stadtzentrum möglich sind. Dies kann sowohl aus Sicht der Fahrgäste, des Betriebs als
auch der Kosten je nach Linie einen unterschiedlichen Gestaltungsspielraum haben.
Mit dieser Untersuchung werden sechs verschiedene Varianten zu alternativen Führungen von al-
len städtischen und regionalen Buslinien untersucht, die mit dem Fahrplan Frühjahr 2024 die Halte-
stelle Markt bedienen (siehe Abbildung 1). Unter Berücksichtigung aller infrastrukturellen und be-
trieblichen Wirkungen ergeben sich je Buslinie verschiedene mögliche Linienführungen, aus denen
in Abhängigkeit der zuvor getroffenen Annahmen eine Vorzugsvariante für die zukünftige Linien-
führung ermittelt wird. Diese Untersuchung ist damit auch als Grundlage für eine Neuaufstellung
bzw. Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Bundesstadt Bonn zu betrachten.
Abbildung 1: Übersicht über die untersuchten Varianten
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)Seite 12 von 114
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2 Städtebauliche und verkehrliche Entwick-
lungen im Zentrum
2.1 Masterplan Innere Stadt 2021 bis 2025
Der Masterplan Innere Stadt Bonn bündelt verschiedene Maßnahmen für die zukünftige Gestaltung
im Bereich des Stadtzentrums. Grundlage dafür bildet die Bündelung in fünf Handlungsfelder, wel-
che unterschiedlich starke Auswirkungen auf die lokale Verkehrssituation aufweisen:
• Wohnen in der Inneren Stadt stärken
• City funktional und gestalterisch stärken
• Innere Stadt zum Rhein öffnen
• Potenziale der Universität in der Stadt nutzen
• Verflechtungs- und Zugangsräume aufwerten
Das gesamte Projekt umfasst 123 einzelne Maßnahmen, welche in drei Leitmotiven und zwei er-
gänzenden Motiven zusammengefasst sind. Das Leitmotiv Urbanes C umfasst die städtebauliche
Aufwertung der Straßen Rathausgasse, Am Hofe und Wesselstraße. Zentral dabei ist, die Aufent-
haltsqualität auch durch eine Verringerung der Anzahl der Busse über die Haltestelle Markt zu stei-
gern. Durch die beiden Straßen Rathausgasse und Am Hofe ergibt sich daher die Relevanz, die An-
zahl der Fahrten pro Stunde über alle dort verkehrenden Buslinien auf Alternativen zu bewerten.
Abbildung 2: Verortung der Maßnahmen
Quelle: Bundesstadt Bonn (2023)Seite 13 von 114
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2.2 Projekt Uni trifft City
Das Projekt Uni trifft City ist Teil des Masterplans Innere Stadt (vgl. Kapitel 2.1) zur künftigen Ent-
wicklung der Bonner Innenstadt. Im Rahmen des Projekts soll der Straßenzug aus Rathausgasse, Am
Hof und Wesselstraße an Aufenthaltsqualität gewinnen. Er wird dazu komplett als Einbahnstraße
für den motorisierten Verkehr geplant. Auf dem Teilabschnitt von Rathausgasse bis Am Hof wird
die Einbahnstraße durch eine Radspur in Gegenrichtung ergänzt. Die Maßnahmen beinhalten auch
Veränderungen in der Gestaltung des öffentlichen Raumes. Hierzu gehört eine umfangreiche Be-
grünung des kompletten Straßenzugs.
Abbildung 3: Projekt Uni trifft City – Betroffener Straßenabschnitt
Quelle: Bundesstadt Bonn (2023)
Haltestelle MarktSeite 14 von 114
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2.3 Umbau und Sanierungen
Parallel zu den großen städtebaulichen Projekten sind weitere Maßnahmen im Straßennetz des
Bonner Zentrums geplant. Ein Schwerpunkt ist hier unter anderen der Umbau und die Sanierungen
von größeren Kreuzungen sowie verkehrsbedeutsamen Straßenzügen. Mit den Umbau- und Sanie-
rungsmaßnahmen kann es temporär zu Änderungen bei Linienführungen durch Umleitungsver-
kehre kommen. Von besonderer Bedeutung für die Linienführungen in der Bonner Innenstadt sind
die Sperrungen des Straßenzugs Rathausgasse/Am Hof im Zeitraum von Mitte 2026 bis voraussicht-
lich 2030 sowie der Straße Am Hauptbahnhof in Fahrtrichtung Süden im Zeitraum von Mitte/Ende
2025 mit einer Laufzeit von zwei Jahren. Letztere verhindert auch eine Durchfahrt durch die Nord-
unterführung für den Linienverkehr.
Abbildung 4: Übersicht von Umbau und Sanierungen in der Innenstadt
Quelle: Bundesstadt Bonn (2023)
Alle 17 Buslinien, die heute über die Haltestelle Markt in Richtung Bonn Hauptbahnhof verkehren
(vgl. Kapitel 3.1), sind in unterschiedlichem Umfang, aber immer mehrfach von den Umbau- und
Sanierungsmaßnahmen betroffen. Lediglich die Maßnahmen auf der Adenauerallee vom Ägypti-
schen Museum in Richtung Süden, auf der Rheinuferpromenade und der Bau der Rampe Thoma-
straße haben keine Auswirkungen auf die aktuellen Linienwege der untersuchten Linien. Dies än-
dert sich mit der Prüfung der Verlegung von Buslinien aus den Straßen Rathausgasse und Am Hofe
mit den zu untersuchenden Varianten 1 bis 6 (vgl. Kapitel 4).Seite 15 von 114
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Tabelle 1: Umbau und Sanierung im Straßennetz der Innenstadt
Straße/Bereich Zeitplan Betroffene Linien
(Status Quo)*
Betroffene Varianten
Adenauerallee 2024-2025 - 3/3A sowie 4/4A
Am Hauptbahnhof 2025-2027 - 1, 2, 5 sowie 6
Bertha-von-Suttner-
Platz
Ab 2026 117, 537, 540, 551, 602, 603,
604, 605, 606, 607, 608, 609,
640
Alle Varianten
Kölnstraße 2026 117, 537, 540, 550, 551, 603,
606, 607, 608, 609, 640
3A sowie 4A
Kreuzung Landgericht offen 550, 602, 604, 605 1, 2, 5/5A sowie 6
Rampe Thomastraße Ab
2027/2028
- -
Rheingasse offen 600, 601, 604, 605 3/3A sowie 4/4A
Rheinuferpromenade 2024-2025 - -
Stiftsplatz 2025-2026 - -
Uni trifft City inkl.
Sanierung Rathaus-
gasse/Am Hof
2026-2030 SB60, 117, 537, 540, 550,
551, 600, 601, 602, 603, 604,
605, 606, 607, 608, 609, 640
Status Quo
Zentraler Omnibus-
Bahnhof (ZOB)
offen SB60, 117, 537, 540, 550,
551, 600, 601, 602, 603, 604,
605, 606, 607, 608, 609, 640
Alle Varianten
*Berücksichtigt sind nur die Fahrtrichtungen, auf denen die untersuchten Linien die Haltestelle Bonn Markt bedienen.
Quelle: Bundesstadt Bonn (2024)Seite 16 von 114
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2.4 Projekt Westbahn
Durch die Westbahn soll für den Bonner Westen eine Straßenbahnanbindung an die Bonner Innen-
stadt geschaffen werden. Durch diese Verbindung erfolgt insbesondere die Erschließung der Bon-
ner Weststadt, sowie der Stadtteile Endenich und Hardtberg mit der Schiene über eine oberirdische
Straßenbahn. Diese Anbindung hat für eine Mobilitätswende in Bonn eine hohe Relevanz und wird
bereits seit den 70er Jahren diskutiert. Die Anbindung an das Bestandsnetz ist an der bestehenden
Haltestelle Thomas-Mann-Straße im Bonner Stadtzentrum vorgesehen, an der eine Durchbindung
mit der Linie 62 erfolgen soll. Die Endhaltestelle soll die Haltestelle Réaumurstraße auf dem Brüser
Berg werden. Insgesamt sind einschließlich dieser beiden Haltestellen zwölf Zwischenhalte auf dem
geplanten Streckenverlauf vorgesehen. Die konkrete Streckenführung der Westbahn ist derzeit
noch nicht abschließend beschlossen. Für den Innenstadtbereich der Bundesstadt Bonn wird im
Rahmen dieser Untersuchung der dargestellte Verlauf bis zur Haltestelle Thomas-Mann-Straße un-
terstellt. Von der Planung der Westbahn sind die Varianten 1, 2, 5 und 6 auf dem Streckenabschnitt
Karlstraße – Thomas-Mann-Straße betroffen.
Abbildung 5: Planfall Westbahn Bonn
Quelle: Bundesstadt Bonn (2023)Seite 17 von 114
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3 ÖPNV-Angebot
3.1 Haltestelle Markt
Die Haltestelle Markt liegt im östlichen Bereich der Bonner Innenstadt. Direkt südlich schließt das
Gelände der Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn an. Die Haltestelle liegt auf dem Bi-
schofsplatz, welcher mit der Zufahrt über die Einbahnstraße Rathausgasse und Abfahrt über die
Einbahnstraße Am Hofe nur in Richtung Hauptbahnhof bedient werden kann.
Abbildung 6: Lage der Haltestelle Markt in der Innenstadt
Quelle: Bundesstadt Bonn (2023), Stadtwerke Bonn (2023)Seite 18 von 114
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Planersocietät
Die Haltestelle wird von 17 Buslinien angefahren. Davon ermöglichen sieben Linien regionale Ver-
bindungen über die Stadtgrenze Bonn (Linien SB60, 117, 537, 540, 550, 551, 640) und zehn Linien
lokale Verbindungen innerhalb des Bonner Stadtgebiets (Linien 600, 601, 602, 603, 604, 605, 606,
607, 608, 609). Bis auf die Linie 540 verkehren alle weiteren 16 Buslinien immer von Montag bis
Sonntag und überwiegend mit mindestens 2 Fahrten pro Stunde. Die Haltestelle wird ausschließlich
in Fahrtrichtung Hauptbahnhof angefahren und bildet mit der am westlichen Ende der Fußgänger-
zone gelegenen, nur in der Gegenrichtung bedienten Haltestelle Friedensplatz eine funktionale Ein-
heit zur Erschließung der Innenstadt.
Tabelle 2: Buslinien an der Haltestelle Markt
Linie Strecke Fahrzeug-
einsatz
Anzahl der Abfahrten
Mitt-
woch
Sams-
tag
Sonn-
tag
SB60 Köln/Bonn Flughafen – Bonn Innenminis-
terium – Bonn Markt – Bonn Hbf.
Solobus 39 33 30
117 Wahn S-Bahn – Zündorf – Lülsdorf – Nie-
derkassel – Beuel – Bonn Markt – Bonn
Hbf.
Gelenkbus 75 52 38
537 Oberpleis Busbf. – Stieldorf – Vinxel – Nie-
derholtorf – Pützchen – Bonn Markt –
Bonn Hbf.
Solobus,
tw.
Gelenkbus
34/37* 31 17
540 Sankt Augustin Zentrum/Hochschule
Bonn-Rhein-Sieg (Stadtbahn) – Einstein-
straße – Sankt Augustin-Menden – Bonn-
Geislar – Schwarzrheindorf – Beuel – Bonn
Markt – Bonn Hbf.
Solobus 63 31 -
550 Wahn S-Bahn – Libur – Niederkassel –
Bonn Innenministerium – Bonn Markt –
Bonn Hbf.
Solobus 57 44 31
551 Troisdorf Bf. – Rotter See – Kriegsdorf –
Sieglar - Müllekoven – Beuel – Bonn
Markt – Bonn Hbf.
Gelenkbus 53 52 40
600 Graurheindorf Kranenweg – Römerstraße
– Bonn Markt – Bonn Hbf. – Südstadt –
Venusberg, Uniklinikum – Ippendorf Al-
tenheim
Gelenkbus 52 38 29
601 Tannenbusch, Agnetendorfer Straße –
Tannenbusch Mitte – Tannenbusch Süd –
Auerberg – Graurheindorf – Römerstraße
– Bonn Markt – Bonn Hbf. – Südstadt –
Venusberg, Uniklinikum
Gelenkbus 49 36 22
602 Tannenbusch, Agnetendorfer Straße –
Tannenbusch Mitte – Bornheimer Straße –
Gelenkbus 52 48 31Seite 19 von 114
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Planersocietät
Linie Strecke Fahrzeug-
einsatz
Anzahl der Abfahrten
Mitt-
woch
Sams-
tag
Sonn-
tag
Bonn Markt – Bonn Hbf. – Poppelsdorf –
Ippendorf – Waldau(/Venusberg Uniklini-
kum)
603 Pützchen – Neu-Vilich – Beuel – Bonn
Markt – Bonn Hbf. – Poppelsdorf – Ippen-
dorf – Röttgen
Gelenkbus 51 47 30
604 Bornheim-Hersel – Bonn-Buschdorf – Au-
erberg – Nordstadt – Bonn Markt – Bonn
Hbf. – Endenicher Allee – Endenich –
Lengsdorf – Ückesdorf
Gelenkbus 51 48 31
605 Graurheindorf, Mondorfer Fähre –
Graurheindorf – Auerberg – Nordstadt –
Bonn Markt – Bonn Hbf. – Endenicher Al-
lee – Endenich – Lengsdorf – Duisdorf
Mitte – Duisdorf Bf.
Solobus,
Gelenkbus
geplant
53 48 31
606 Ramersdorf– Beuel Krankenhaus – Bonn
Markt – Bonn Hbf. – Endenicher Allee –
Endenich Mitte – Schieffelingsweg – Duis-
dorf Bf. – Medinghoven – Hardtberg Klini-
kum
Solobus,
Gelenkbus
geplant
51 46 30
607 Ramersdorf– Beuel Bf. – Bonn Markt –
Bonn Hbf. – Endenicher Allee – Endenich
Mitte – Schieffelingsweg – Duisdorf Bf. –
Medinghoven – Hardtberg Klinikum
Solobus,
Gelenkbus
geplant
53 49 30
608 Gielgen – Kohlkaul – Holzlar – Pützchen –
Beuel – Bonn Markt – Bonn Hbf. – Endeni-
cher Straße – Endenich – Duisdorf Mitte –
Finkenhof – Brüser Berg
Gelenkbus 52 48 31
609 Gielgen – Kohlkaul – Finkenweg – Pütz-
chen – Beuel – Bonn Markt – Bonn Hbf. –
Endenicher Straße – Endenich – Duisdorf
Mitte – Hardthöhe Nordwache – Brüser
Berg
Gelenkbus 53 49 31
640 Siegburg Bf. – Sankt Augustin-Mülldorf –
Sankt Augustin-Menden – Bonn-Geislar –
Schwarzrheindorf – Beuel – Bonn Markt –
Bonn Hbf.
Solobus 54/58* 53 35
* zusätzliche Fahrten an Schultagen
Die Angabe Mittwoch steht als Referenz für alle Tage von Montag bis Freitag
Quelle: Stadtwerke Bonn (2023)Seite 20 von 114
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Planersocietät
Alle Linien nutzen ab der Einfahrt in die Rathausgasse denselben Linienweg bis zum Hauptbahnhof.
Die Zufahrt in den Innenstadtbereich erfolgt im Linienverkehr aus drei unterschiedlichen Richtun-
gen:
• Aus dem Bereich Innenministerium/Pädagogische Fakultät (Zufahrt Nord)
Linien SB60, 550, 600 und 601
• Aus dem Bereich Bornheimer Straße (Zufahrt West)
Linien 602, 604 und 605
• Aus dem Bereich Kennedybrücke (Zufahrt Ost)
Linien 117, 537, 540, 551, 603, 606, 607, 608, 609, 640
Mehrere Buslinien ergänzen sich auf Streckenabschnitten überwiegend im Bonner Stadtgebiet.
Dazu verkehren zwei Linien über einen längeren Abschnitt gemeinsam und bedienen zusammen
dieselben Haltestellen. Die Fahrzeiten der Buslinien sind zeitlich versetzt, sodass insgesamt auf den
Abschnitten dichter bediente Taktachsen entstehen. Diese Taktachsen führen überwiegend über
die Haltestelle Markt:
• Werftstraße – Poppelsdorfer Allee
Linien 600 und 601
• Brüdergasse/Bertha-von-Suttner-Platz - Ippendorfer Allee
Linien 602 und 603
• Josephinum – Lengsdorf Kirche
Linien 604 und 605
• Konrad-Adenauer-Platz – Hardtberg Klinikum
Linien 606 und 607
• Bechlinghoven – Edith-Stein-Anlage
Linien 608 und 609
• Menden Mittelstraße – Bonn Hauptbahnhof
Linien 540 und 640
Die Linie 551 weist darüber hinaus Taktachsen auf dem Stadtgebiet Troisdorfs mit den dort verkeh-
renden Linien 503 und 508 auf. Betroffen sind dabei die Abschnitte zwischen Troisdorf Bahnhof
und Troisdorf Kriegsdorf (Linie 503) bzw. Troisdorf Rotter See (Linie 508).
3.2 Umstieg Hauptbahnhof und Umfeld
Die Haltestelle Bonn Markt ist nicht nur aufgrund der zentralen Lage zur Innenstadt für den Start
und das Ende der Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln relevant. Auch ein Umstieg zwischen Bus-
linien und Stadtbahn ist möglich. In der Regel erfolgen Umstiege zwischen verschiedenen Linienver-
kehren entweder an der ersten oder an der letzten gemeinsamen Haltestelle. Für die Haltestelle
Markt liegt dieser Fall bei keiner der potenziellen Linienkombinationen vor. Allerdings ist zu berück-
sichtigen, dass aus Fahrgastsicht ein Umstieg an der Haltestelle Markt aufgrund der komfortablenSeite 21 von 114
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Planersocietät
und unkomplizierten Umsteigesituation in Betracht gezogen werden kann. So erfolgen im Gegen-
satz zu den alternativen Umsteigehaltestellen am Bertha-von-Suttner-Platz sowie am Hauptbahn-
hof an der Haltestelle Markt sämtliche Abfahrten vom selben Bussteig, wodurch Umsteigewege
vermieden werden können. Auch die Aufenthaltsqualität und damit verbunden die subjektive Si-
cherheit kann von Fahrgästen gegebenenfalls an der Haltestelle Bonn Markt höher bewertet wer-
den als an der aktuellen Bushaltestelle Hauptbahnhof. Dieser qualitative Aspekt kann mit der ge-
planten Modernisierung der Bushaltestelle Hauptbahnhof an Relevanz deutlich abnehmen.
Zusätzlich zum Umstieg zwischen Buslinien kann für bestimmte Fahrtbeziehungen auch ein Umstieg
vom Bus auf die Stadtbahn in Richtung Bad Godesberg attraktiv sein. Mit einem Fußweg von rund
zwei Minuten über die Stockenstraße ist der nördliche Eingang der Stadtbahn-Station Bonn Univer-
sität/Markt (alle Stadtbahn-Linien außer der Linie 18) zu erreichen. Weitere Haltestellen, an denen
im Bonner Stadtzentrum zwischen den Verkehrsmitteln Bus, Stadtbahn und Tram umgestiegen
werden kann, sind die Haltestellen Bertha-von-Suttner-Platz, Stadthaus und Thomas-Mann-Straße.
Am Bonner Hauptbahnhof bestehen zwei Haltestellen des Busverkehrs. Die eine dieser Haltestellen
liegt nördlich des Hauptbahnhofs am ZOB. Etwas weiter nördlich zu diesem halten die am Haupt-
bahnhof / ZOB endenden Regionalbuslinien am Kaiserplatz. Die zweite Umsteigemöglichkeit liegt
südlich des Hauptbahnhofs an der Haltestelle Colmantstr. / Hauptbahnhof. Von beiden Haltestel-
lenbereichen bestehen zum Teil längere Umsteigewege zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
am Hauptbahnhof, die in der Regel auch mit dem Queren von Straßenräumen verbunden sind.
Abbildung 7: Umsteigebeziehungen im Stadtzentrum
Kartengrundlage: Geoportal NRW (2023)Seite 22 von 114
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Planersocietät
3.3 Erschließungswirkung
Die Bonner Innenstadt ist durch zahlreiche Bushaltestellen vollständig erschlossen. Die Erschlie-
ßungsanalyse ergibt, dass ein Großteil der Innenstadt innerhalb eines 300m-Einzugsbereichs von
mehreren Haltestellen liegt. Die Haltestelle Markt spielt dabei eine besondere Rolle, da sie von al-
len betrachteten Haltestellen einen besonders großen Teil der Innenstadt direkt erschließt. Durch
die seltenere Bedienung dieser Haltestelle, wie sie im Rahmen dieser Untersuchung unterstellt ist,
ist eine Verringerung der Erschließungsqualität im Innenstadtbereich zu erwarten. Nahezu alle
durch die Haltestelle erschlossenen Gebiete sind jedoch auch durch mindestens eine weitere Halte-
stelle innerhalb einer Luftliniendistanz von 300m erreichbar. Dennoch wird sich durch die seltenere
Bedienung der Haltestelle die Fußwegedistanz zum Zielort für zahlreiche Fahrgäste geringfügig er-
höhen. Insbesondere sind davon die Bereiche Bischofsplatz, Markt und Remigiusplatz betroffen.
Auch für die Universität Bonn hat dies eine verringerte Erschließungswirkung im Busverkehr zur
Folge. Von besonderer Bedeutung, um die betroffenen Gebiete weiterhin nachfragegerecht er-
schließen zu können, ist die Bedienung von Haltestellen, deren Erschließungsradius das Umfeld der
Haltestelle Markt umfasst. Dies sind insbesondere die Haltestellen am Bertha-von-Suttner-Platz,
am Hauptbahnhof sowie am Friedensplatz.
Abbildung 8: Erschließungswirkung Bushaltestellen von 300 m
Kartengrundlage: OpenStreetMap (2024)Seite 23 von 114
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Planersocietät
3.4 Fahrgasterhebung an der Haltestelle Markt
Die Haltestelle Markt kann neben dem Einsteigen und Aussteigen auch zum Umstieg genutzt wer-
den. Möglich ist ein Umstieg direkt an der Bushaltestelle zwischen allen dort verkehrenden Linien.
Mit einem kurzen Fußweg ergibt sich auch ein Umstieg vom Bus in die Stadtbahn in Richtung Sü-
den, vor allem nach Bad Godesberg (vgl. Kapitel 3.2). Um dieses Aufkommen an umsteigenden
Fahrgästen einordnen zu können, wurde eine Erhebung durchgeführt.
Die Erhebung erfolgte an drei Tagen in der Woche und außerhalb der Schulferien. In der fünften
Kalenderwoche (29.01.2024 bis 04.02.2024) wurden Erhebungen am Dienstag, Mittwoch und Don-
nerstag durchgeführt. Das Erhebungsfenster war immer tagsüber zwischen 06:00 Uhr und
20:00 Uhr. Über alle drei Erhebungstage wurden von insgesamt 2.141 haltenden Bussen die Ein-,
Aus- und Umsteiger von 1.352 Bussen erfasst (rund 63%). Der Anteil der erhobenen Abfahrten je
Linie wurde dabei an die tatsächliche Anzahl an Abfahrten gekoppelt.
Um das theoretische und tatsächliche Potenzial für einen Umstieg im Vergleich mit den umliegen-
den Bushaltestellen – vor allem Bonn Hauptbahnhof – einordnen zu können, sind die zeitlichen und
räumlichen Rahmenbedingungen relevant. Diese gelten grundsätzlich sowie in Einzelfällen auch
speziell während der Erhebung, welche für den Zeitplan des Projekts nicht kurzfristig weiter nach
hinten verschoben werden konnte. Konkret erfolgte die Erhebung unter den folgenden Rahmenbe-
dingungen:
• Streiks im Mobilitätssektor
Am Montag (28.01.2024) endete früher als ursprünglich geplant der Streik der Gewerk-
schaft GDL. Am Freitag (05.02.2024) begann der Streik der Gewerkschaft Verdi. Es kann da-
her sein, dass insgesamt weniger Personen in dieser Woche Fahrten mit dem öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) geplant hatten.
• Relevante Umstiege
Aufgrund der befahrenen Linienwege der Buslinien sowie weiteren Umsteigemöglichkeiten
im Stadtzentrum und auf der östlichen Rheinseite, ergibt sich in der Fahrplanauskunft
(Deutsche Bahn, Stadtwerke Bonn (SWB), Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) und go.Rhein-
land) für die Mehrzahl der an der Haltestelle Markt haltenden Linien keine Empfehlung
zum Umstieg zur Stadtbahn bzw. zwischen den Buslinien. Ein Umstieg auf die Stadtbahn an
der Haltestelle Markt ist nur für die aus Norden kommenden Linien relevant (SB60, 550,
600 und 601). Für Linien aus Nordwesten (602, 604 und 605) wird ein Umstieg am Stadt-
haus empfohlen; für die weiteren Linien am Hauptbahnhof; auch zwischen den Buslinien.
• Barrierefreiheit
Die Haltestelle ist für Menschen mit einer Mobilitäteinschränkung nur eingeschränkt nutz-
bar. Es fehlen ein erhöhter Bordstein, ein taktiles Leitsystem und eine kontrastreiche Ober-
fläche.
• Fahrgastinformation vor Ort
Die Umsteigebeziehung von der Bushaltestelle Markt zur Stadtbahnstation Universi-
tät/Markt ist vor Ort nicht beschildert. Sie ist daher für Personen mit wenig Erfahrung vor
Ort und/oder im ÖPNV nicht erkennbar.Seite 24 von 114
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Planersocietät
• Darstellung in der Fahrplanauskunft
Bei den grundsätzlich in Frage kommenden Buslinien für einen Umstieg wird die Haltestelle
Markt überwiegend nicht als Umsteigemöglichkeit in der Fahrplanauskunft aufgeführt. Ein
Umstieg vom Bus in die Stadtbahn mit einem Fußweg ist nur in der Fahrplanauskunft der
Deutschen Bahn enthalten. Die Fahrplanauskünfte der SWB, des VRS und go.Rheinland, die
alle auf dieselben Daten zugreifen, weisen bei gleicher Verbindungsanfrage eine mit Um-
stieg am Hauptbahnhof aus. Je nach gewählter Relation sind gleiche Reisezeiten bei beiden
Fahrtoptionen oder geringfügig längere Reisezeiten bei Umstieg am Hauptbahnhof angege-
ben.
Abbildung 9: Fahrplanauskunft im Vergleich (Beispiel)
Quelle: links Stadtwerke Bonn (2024), rechts Deutsche Bahn (2024)
Ein Vergleich der Anzahl der Fahrgäste, die aussteigen und die umsteigen, zeigt mit den Daten der
Erhebung, dass die Haltestelle Markt vor allem für die Anbindung des Umfelds relevant ist. Sie wird
nur zu einem sehr geringen Anteil als Umsteigemöglichkeit genutzt.
Tabelle 3: Haltestelle Markt – aus- und umsteigende Fahrgäste
Erhebungstag Ausstieg
gesamt
davon Umstieg
absolut anteilig
Dienstag 1.221 106 9%
Mittwoch 1.406 158 11%
Donnerstag 1.568 187 12%
Quelle: Planersocietät (2024)Seite 25 von 114
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Planersocietät
Über alle drei Erhebungstage wurden 432 umsteigende Fahrgäste erfasst; im Mittel 144 Personen
pro Tag. Eine besonders geringe Bedeutung kann der Linie SB60 zugeordnet werden. Eine größere
Anzahl an umsteigenden Fahrgästen im zweistelligen Bereich hatten im Mittel die Linien 117, 540,
550, 604, 605 und 609. Eine deutliche Relevanz nur für regionale oder lokale Buslinien besteht
nicht.
Ein Umstieg von Buslinien in die Stadtbahn (nördlicher Zugang der Station Universität/Markt) ist
ebenfalls erkennbar. Der Umfang dieser Umstiege mit einem Fußweg über die Stockenstraße hatte
in der Erhebung einen kleineren Anteil. Allerdings ließen sich diese Umsteiger weniger exakt erfas-
sen, da diese während des Umsteigevorgangs nicht an der Bushaltestelle Markt verbleiben. Visuell
ist von der Bushaltestelle Markt nicht einzuordnen, ob die Personen in Richtung Stockenstraße ihre
Fahrt mit dem ÖPNV beendet haben oder in die Stadtbahn umstiegen sind. Es kann angenommen
werden, dass mehr Personen von den Buslinien auf die Stadtbahn umsteigen, als sich während der
Erhebung erfassen ließ.
Abbildung 10: Umsteiger in Buslinien bzw. Stadtbahn pro Tag – Mittelwerte pro Linie
Quelle: Planersocietät (2024)
Eine Aufschlüsslung der umsteigenden Fahrgäste auf die ÖPNV-Angebote, mit denen weitergefah-
ren wird, lässt sich auf drei Aussagen zusammenfassen:
• Kein Umstieg in regionale Buslinien (SB60, 117, 537, 540, 550, 551 und 640)
Die regionalen Buslinien enden alle an der nächsten Haltestelle Hauptbahnhof. Ein Bedarf,
in diese Buslinien umzusteigen, besteht nicht. Die Linie SB60 hält an der Haltestelle Markt
nur zum Ausstieg.
• Umstieg mit lokalen Buslinien (600 bis 609)
Alle lokalen Buslinien verkehren über die nächste Haltestelle Hauptbahnhof hinaus. Daher
kann ein Umstieg von regionalen in lokale Buslinien und zwischen den lokalen Buslinien
sinnvoll sein. Die tatsächliche Nutzung wird allerdings durch die Rahmenbedingungen an
der Haltestelle eingeschränkt.
• Seltener Umstieg mit der Stadtbahn (16, 63, 66, 67)Seite 26 von 114
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Planersocietät
Ein Umstieg auf die Stadtbahn in Richtung Süden ist möglich, hat aber im ÖPNV-Netz der
Stadt Bonn keine größere Relevanz. Dies kann ebenfalls den Rahmenbedingungen zugeord-
net werden. Hinzu kommt, dass die Aussteiger in Richtung Stockenstraße nicht eindeutig
als klassische Aussteiger oder Umsteiger in die Stadtbahn zugeordnet werden konnten.
Aus dieser Erhebung wird deutlich, dass die Haltestelle Markt aufgrund vieler Faktoren eine geringe
Bedeutung für Umstiege zwischen den Buslinien und auch den Buslinien und der Stadtbahn auf-
weist. Alle Buslinien fahren nach dieser Haltestelle die Haltestelle Hauptbahnhof / ZOB an, wo
ebenfalls Umsteigemöglichkeiten zwischen allen Linien bestehen. Bei Umlegungen mancher Linien,
die über Markt fahren, entfällt die Möglichkeit, zwischen allen Linien die aktuell über diese Halte-
stelle umzusteigen. Dies stellt aufgrund der geringen Bedeutung der Haltestelle für Umstiege je-
doch kein Problem dar.Seite 27 von 114
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Planersocietät
Tabelle 4: Umsteiger pro Tag - Mittelwerte der Quelle-Ziel-Matrixin Linie u
von Linie q SB60 117 537 540 550 551 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 640 Stadtbahn gesamt
SB60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2
117 0 0 0 0 0 0 1 3 3 1 1 1 1 0 1 0 0 2 13
537 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 4
540 0 0 0 0 0 0 1 1 3 0 0 1 1 1 0 1 0 0 10
550 0 0 0 0 0 0 1 1 4 1 0 1 2 2 2 1 1 1 17
551 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 6
600 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 1 1 0 1 1 0 0 9
601 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 3 2 1 0 0 9
602 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 1 1 0 0 7
603 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 3 1 1 0 8
604 0 0 0 0 0 0 2 1 3 1 0 0 0 3 4 1 0 0 15
605 0 0 0 0 0 0 2 0 0 7 0 0 3 0 3 1 0 0 16
606 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5
607 0 0 0 0 0 0 3 0 1 1 0 1 0 0 0 3 0 0 9
608 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 6
609 0 0 0 0 0 0 0 1 0 3 1 4 1 0 0 0 0 0 11
640 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 6Seite 28 von 114
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Planersocietät
3.5 Erhebung von Fahrzeiten im Innenstadtbereich
Um den Zeitbedarf für verschiedene Linienführungen in der Bonner Innenstadt ermitteln zu kön-
nen, wurden im Auftrag der Bundesstadt Bonn sowie durch die Stadtwerke Bonn Fahrzeiten erho-
ben. Im Zentrum der Betrachtung stehen dabei die folgenden Relationen:
• Status Quo: Bertha-von-Suttner-Platz – Kölnstraße – Stiftsplatz – Sandkaule – Belderberg –
Rathausgasse – Am Hof – Kaiserplatz – Hauptbahnhof
• Variante 1: Bertha-von-Suttner-Platz – Oxfordstraße – Am Alten Friedhof – Rabinstraße –
Am Hauptbahnhof
• Variante 3A: Bertha-von-Suttner-Platz – Kölnstraße – Stiftsplatz – Sandkaule – Belderberg –
Adenauerallee – Am Hofgarten – Kaiserplatz – Hauptbahnhof
Fahrzeiten im ÖPNV
Auf Grundlage der Fahrzeitauswertung für die Achse Bertha-von-Suttner-Platz bis Bonn Hauptbahn-
hof können die Fahrzeiten für den Linienweg im Status Quo ermittelt werden (siehe Abbildung 11).
Im Tagesverlauf werden auf dem betreffenden Abschnitt durchschnittliche Fahrzeiten von ca. sechs
bis acht Minuten erreicht. Dies entspricht den derzeit im Fahrplan hinterlegten Abfahrtzeiten. Für
die Blockumfahrung im Bereich Kölnstraße/Stiftsplatz entsteht ein zeitlicher Aufwand von ca. drei
Minuten. Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Brüdergasse und Markt nimmt einen verhältnis-
mäßig geringen Anteil an der Gesamtfahrzeit ein. Dies ist auch durch die beschleunigende Wirkung
der Umweltspur auf der Straße Belderberg zurückzuführen. Hingegen beträgt der Fahrzeitbedarf
zwischen der Haltestelle Markt und dem ZOB mehr als zwei Minuten und damit ca. ein Drittel der
Gesamtfahrzeit auf der betrachteten Relation.
Abbildung 11: ÖPNV-Fahrzeiten im Tagesverlauf
Datengrundlage: Stadtwerke Bonn (2024)
00:00:00
00:01:00
00:02:00
00:03:00
00:04:00
00:05:00
00:06:00
00:07:00
00:08:00
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00
Fahrzeit
Uhrzeit
B.-v.-Suttner-Pl. - Stiftsplatz Stiftsplatz - Brüdergasse Brüdergasse - Markt Markt - HbfSeite 29 von 114
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Planersocietät
Fahrzeiten im Pkw-Verkehr
Für die alternativ zur Bestandführung in Frage kommenden Relationen wurden auf Grundlage von
Navigationsdaten Fahrzeiten für den motorisierten Individualverkehr erhoben, die nur bedingt mit
den zu erwartenden Fahrzeiten des ÖPNV in einen Zusammenhang gesetzt werden können. Zusätz-
lich zu den reinen Fahrzeiten sind im Regional- und Stadtbusverkehr die zusätzlich entstehenden
Haltezeiten an den bedienten Haltestellen zu berücksichtigen. Diese sind stark von der jeweiligen
Haltestelle und den erwarteten Ein- und Aussteigerzahlen abhängig. Grundsätzlich kann unabhän-
gig von Anzahl und Lage der Haltestellen eine im Vergleich zum Pkw längere Fahrzeit im ÖPNV an-
genommen werden. Dies kann jedoch durch ortsspezifische Beschleunigungsmaßnahmen für den
ÖPNV verringert werden, sodass zusätzliche Abweichungen von der Pkw-Fahrzeit möglich sind.
Unabhängig von den potenziellen Differenzen zur ÖPNV-Fahrzeit stellen die Navigationsdaten
grobe Anhaltspunkte für den Zeitbedarf über verschiedene Routen dar. Bei der Betrachtung der Er-
hebungsergebnisse zeigt sich, dass die mittleren absoluten Fahrzeiten auf dem aktuellen Linienweg
über die Haltestelle Markt im Tagesverlauf um mehr als zwei Minuten variieren, wobei tagsüber im
Mittel eine Fahrzeit von ca. sieben bis acht Minuten auf der Relation zwischen dem Bertha-von-
Suttner-Platz und dem Hauptbahnhof erreicht werden. Auf dem Fahrtweg über Oxfordstraße und
Bertha-von-Suttner-Platz werden ähnliche Fahrzeiten erreicht. In der Morgenspitze ist die Fahrzeit
auf dieser Route zum Hauptbahnhof im Vergleich zum Status Quo zum Teil um mehr als eine Mi-
nute kürzer, während in der Nachmittagsspitze auf beiden Routen ähnliche Fahrzeiten erreicht
werden (siehe Abbildung 12).
Ein Vergleich des Status Quo mit der Routenführung über die Adenauerallee und die Straße Am
Hofgarten zeigt, dass letztere Route unabhängig von der betrachteten Uhrzeit einen zusätzlichen
Zeitbedarf von etwa einer Minute zur Folge hat. So werden auf dieser Route tagsüber Fahrzeiten
zwischen acht Minuten in der Schwachverkehrszeit und zehn Minuten in der Hauptverkehrszeit er-
reicht. Unter Berücksichtigung des im Frühjahr 2024 durchgeführten Verkehrsversuches auf der
Adenauerallee, der den teilweisen Wegfall der zweiten Richtungsfahrbahn zugunsten eines ge-
schützten Radwegs umfasst hat, ist insbesondere in der Morgenspitze eine zusätzliche Erhöhung
der Fahrzeit auf etwas über zehn Minuten zu beobachten. Zu den übrigen Tageszeiten ist allenfalls
ein geringer Anstieg gegenüber dem Regelfall ohne Verkehrsversuch zu erkennen.Seite 30 von 114
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Planersocietät
Abbildung 12: Ergebnisse der Fahrzeitenanalyse auf Grundlage von Navigationsdaten
Quelle: Bundesstadt Bonn (2024)
Zusätzlich wurde der Zeitbedarf für Fahrten über den Stiftsplatz ermittelt, die im Status Quo durch
die von der Kennedybrücke kommenden Linien in Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof notwen-
dig sind. Dabei ergibt sich ein durchschnittlicher Wert von knapp vier Minuten Fahrzeit, bezogen
auf den Zeitraum zwischen 6 und 20 Uhr. In der Abendspitze zwischen 17 und 18 Uhr verlängert
sich die Fahrzeit im Mittel um etwa eine Minute, während in der Morgenspitze lediglich eine Ver-
längerung von etwa 30 Sekunden vorliegt (siehe Abbildung 13).
Abbildung 13: Mittlere Fahrzeiten über den Stiftsplatz in Sekunden
Quelle. Bundesstadt Bonn (2024)Seite 31 von 114
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Planersocietät
Schlussfolgerungen
Auf der betrachteten Datengrundlage kann ermittelt werden, dass die Fahrzeit der Busse auf dem
Linienweg im Status Quo in etwa das 1,06-Fache der Pkw-Fahrzeit beträgt. Zu berücksichtigen ist,
dass durch Umweltspuren, vorwiegendes Rechtsabbiegen und die Abstimmung von LSA-Phasen
eine Art Optimalzustand besteht, der bei einer Anpassung des Linienwegs nur unter erheblichen
baulichen Aufwänden hergestellt werden kann. Aus diesem Grund ist auf den untersuchten Varian-
ten 1 (über Oxfordstraße – Am Alten Friedhof – Rabinstraße) und 3A (über Stiftsplatz – Adenaueral-
lee – Am Hofgarten) nicht zu erwarten, dass vergleichbare Reisezeitverhältnisse erreicht werden
können. Dies liegt in den folgenden Einflussfaktoren begründet:
• Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Oxfordstraße bzw. Adenauerallee, Konfliktpotenzial
durch die gemeinsame Führung von MIV und ÖPNV
• Konfliktpotenzial durch die gemeinsame Führung ÖPNV und radverkehr auf der Rabin-
straße (Variante 1)
• Konfliktpotenzial mit dem ruhenden Verkehr im Bereich Am Hofgarten (Variante 3A)
• Veränderte Anfahrtsrichtung an den ZOB, verbunden mit einem verlängerten Anfahrtsweg
(nur Variante 1)
Die dargestellten Einflussfaktoren sind vor dem Hintergrund, dass im Vergleich zum Status Quo
keine überwiegende Trennung zwischen MIV und ÖPNV erfolgen kann, von besonderer Bedeutung
für die Betrachtung der Fahrzeit. Das Reisezeitverhältnis von 1,06 aus dem Status Quo lässt sich aus
diesem Grund nicht auf die betrachteten Varianten übertragen. Stattdessen erscheint ein etwas
höheres Reisezeitverhältnis von ca. 1,2 für Variante 1 und 1,3 für Variante 3A realistisch. Dies ergibt
sich daraus, dass in Variante 1 die Fahrzeitverlängerung durch angefahrene Haltestellen durch Be-
schleunigungsmaßnahmen teilweise ausgleichen lässt, während in Variante 3A nur geringfügige
Möglichkeiten zum Ausgleich dieser Fahrzeitverluste bestehen. Insgesamt lässt sich vor dem Hin-
tergrund dieser Annahmen ein geringer Fahrzeitunterschied von ca. einer Minute zwischen dem
Status Quo und der Variante 1 feststellen. Für Variante 3A ist eine Fahrzeitverlängerung von etwa
drei Minuten prognostizierbar.
Abbildung 14: Gemessene und prognostizierte Fahrzeiten in der Bonner Innenstadt
Strecke
B.-v.-Suttner-
Platz - Bonn Hbf
Ø Fahrzeit Pkw
(11:00 Uhr)
Reisezeit-
verhältnis Ø Fahrzeit Bus
Status Quo 1,6 km 06:50 min 1,06 07:14 min
Variante 1 1,7 km 07:00 min 1,2 08:24 min
Variante 3A 2,0 km 08:00 min 1,3 10:24 min
Kursive Werte sind Schätzwerte auf Grundlage der infrastrukturellen RahmenbedingungenSeite 32 von 114
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4 Prüfung alternativer Streckenführungen
4.1 Grundlagen der Variantenprüfung
Die Prüfung alternativer Streckenführungen hat das Ziel, über mehrere Varianten zu prüfen, für
welche Buslinien mit Bedienung der Haltestelle Markt Alternativen bestehen, um die Anzahl an
Bussen auf der Rathausgasse und Am Hofe zu reduzieren. Da die Bedienung der Haltestelle Bonn
Markt nur in Richtung Hauptbahnhof möglich ist, wird mit allen Varianten auch nur eine Alternative
für diese Linien in der entsprechenden Fahrtrichtung untersucht. Insgesamt werden sechs Varian-
ten geprüft, wobei für drei dieser sechs Varianten zusätzliche Untervarianten definiert werden.
Letztere sind in der folgenden Darstellung farblich abgestuft dargestellt.
Abbildung 15: Übersicht über die betrachteten Varianten
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)
Für die Untersuchung wird je Linie ein Linienabschnitt definiert, der für jede Variante hinsichtlich
potenzieller Konflikte, der Fahrstrecke sowie der Fahrzeit überprüft wird (vgl. Tabelle 5). Dieser Ab-
schnitt liegt jeweils zwischen zwei Haltestellen, die von der betreffenden Linie sowohl im Status
Quo als auch in allen betrachteten Varianten angefahren werden. Aufgrund verschiedener Linien-
führungen in den einzelnen Varianten geht der betrachtete Linienabschnitt bei Bedarf auch über
das Gebiet der Innenstadt hinaus. Fahrzeit und Fahrstrecke der Linie auf dem definierten Abschnitt
dienen als Rahmenbedingungen für eine vergleichende Bewertung zwischen der Linienführung im
Status Quo und den jeweiligen Varianten.Seite 33 von 114
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Tabelle 5: Betrachtete Linienabschnitte in der Bonner Innenstadt
Linie Betrachteter Linienabschnitt Betriebsdaten
Strecke (km) Fahrzeit (min) Ø km/h
SB60 Innenministerium → Bonn Hbf 3,1 11 16,9
117 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 10 16,2
537 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 13 12,5
540 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 10 16,2
550 Innenministerium → Bonn Hbf 3,4 14 14,6
551 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 10 16,2
600 Beethovenhalle und SWB → Bonn Hbf 1,4 7 12,0
601 Beethovenhalle und SWB → Bonn Hbf 1,4 7 12,0
602 Ellerstraße → Bonn Hbf 2,7 16 10,1
603 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 11 14,7
604 Maxstraße → Bonn Hbf 2,5 15 10,0
605 Maxstraße → Bonn Hbf 2,5 15 10,0
606 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 11 14,7
607 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 11 14,7
608 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 11 14,7
609 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 11 14,7
640 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 2,7 10 16,2Seite 34 von 114
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Konfliktpunkte
In den verschiedenen Varianten gibt es unterschiedliche Konfliktpunkte, welche in den jeweilig be-
troffenen Varianten tiefergehend erläutert werden. Um diese Konfliktpunkte strukturiert zu analy-
sieren, sind diese alphabetisch sortiert. Je nach Variante und betrachteter Linie unterscheiden sich
die individuellen Faktoren an einem Konfliktpunkt. Nicht alle der im Folgenden dargestellten Kon-
fliktpunkte sind dabei für jede Linie bzw. für jede untersuchte Variante relevant.
Abbildung 16: Kartografische Übersicht aller Konfliktpunkte
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)
Tabelle 6: Tabellarische Übersicht aller Konfliktpunkte
Konfliktpunkt Erläuterung
Konfliktpunkt A Eingeschränkte Fahrtbeziehungen am Bertha-von-Suttner-Platz
Konfliktpunkt B Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Oxfordstraße
Konfliktpunkt C Abbiegevorgang von Bornheimer Straße/B56 auf Am Alten Friedhof
Konfliktpunkt D Straßenraumaufteilung in der Rabinstraße
Konfliktpunkt E Abbiegevorgang Berliner Platz/Oxfordstraße auf Thomas-Mann-Straße
Konfliktpunkt F Rechtsabbiegen Budapester Str. auf Thomas-Mann-Straße
Konfliktpunkt G Straßenraumaufteilung in der Thomas-Mann-Straße
Konfliktpunkt H Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Adenauerallee
Konfliktpunkt I Straßenraumaufteilung im Bereich Am Hofgarten
Konfliktpunkt J Straßenraumbreite in der Fritz-Tillmann-Straße
Konfliktpunkt K Rechtsabbiegen Fritz-Tillmann-Straße auf Kaiserstraße
Konfliktpunkt L Linksabbiegen Guido-Westerwelle-Brücke auf Endenicher Straße
Konfliktpunkt M Anfahrbarkeit des ZOB / Warteposition KaiserplatzSeite 35 von 114
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4.2 Kriterien und Bewertungsergebnisse
Die nachfolgend beschriebenen Varianten werden für jede Linie anhand verschiedener Kriterien
bewertet. Zunächst ist dabei eine Einschätzung zu treffen, ob und ggf. mit welchen Einschränkun-
gen eine Variante für eine bestimmte Linie grundsätzlich geeignet ist. Dies stellt eine entschei-
dende Grundlage für die Ermittlung der Vorzugsvariante je Linie dar. Dazu erfolgt eine grundsätzli-
che Unterscheidung zwischen einer infrastrukturellen und einer betrieblichen Bewertung.
Kriterien in der Infrastruktur
Ein zentrales Kriterium für die Untersuchung stellen infrastrukturbezogene Konfliktpunkte auf den
Varianten dar. Potenzielle Konflikte liegen beispielsweise in der hohen Verkehrsbelastung eines be-
fahrenen Straßenabschnitts, Einschränkungen durch geringe Fahrbahn- oder Straßenraumbreiten
sowie fehlenden Abbiegebeziehungen. Als Ergebnis werden die Konfliktpunkte eines von vier po-
tenziellen Bewertungsergebnissen zugeordnet:
• ✓ | Konflikt lösbar, sofern der betreffende Konflikt ohne bauliche Eingriffe zum Beispiel
durch eine alternative Linienführung sowie ohne maßgebliche Beeinträchtigung anderer
Verkehrsmodi gelöst werden kann.
• (✓) | Konflikt mit Einschränkungen lösbar, sofern der betreffende Konflikt unter bestimm-
ten Voraussetzungen lösbar ist, zum Beispiel durch geringfügige und straßenraumverträgli-
che bauliche Eingriffe, den Einsatz bestimmter Fahrzeugtypen oder die Vorhaltung einer
Fahrzeitreserve.
• X | Konflikt nicht lösbar, sofern aufgrund der bestehenden Verhältnisse keine Realisierung
von notwendigen Infrastrukturmaßnahmen möglich ist, ohne dabei starke Beeinträchtigun-
gen der Leistungsfähigkeit anderer Verkehrsmodi hervorzurufen.
• - | Konflikt für die betrachtete Linie nicht relevant, sofern der konfliktträchtige Linienweg
durch die Linienführung ohnehin nicht befahren wird.
Kriterien im Linienbetrieb
Ergänzend zu den Konfliktpunkten stellt die benötigte Fahrzeit im Sinne einer betrieblichen Bewer-
tung ein weiteres Kriterium dar, um die Eignung einer Variante für die jeweils betrachtete Linie ein-
zuschätzen. Für die in den Varianten vorgeschlagenen Linienwege wird dazu jeweils eine Fahrzeit-
schätzung auf Basis einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit durchgeführt. Die Durch-
schnittsgeschwindigkeit je Linie und Variante wird dabei auf Grundlage von Geschwindigkeiten im
aktuellen Netz bestimmt und in Kombination mit Verkehrsbelastungen, Knotenpunkten und Abbie-
gemanövern auf den jeweiligen Linienweg angepasst. Dabei werden keine gesonderten Maßnah-
men zur Busbeschleunigung unterstellt. Die ermittelten Fahrzeiten stellen auch aus diesem Grund
eine Obergrenze dar, die in jedem Fall eingehalten werden kann.
Hinsichtlich der ermittelten Fahrzeit werden zwei verschiedene Faktoren betrachtet, denen jeweils
die benötigte Fahrzeit auf der untersuchten Variante zugrunde liegt. Einerseits ist dies die Verhin-
derung von Sprungkosten, die aufgrund eines höheren Fahrzeugbedarfs in Folge einer Fahrzeitver-Seite 36 von 114
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Planersocietät
längerung entstehen können. Andererseits wird die Attraktivität der Verbindung zum zentralen Zie-
lort Hauptbahnhof aus Fahrgastsicht in Betracht gezogen. Verlängert sich die Fahrzeit gegenüber
dem Status Quo stark, entsteht eine maßgebliche Verschlechterung der Verbindungsqualität, die
zur Sicherung eines konkurrenzfähigen ÖPNV-Angebots maßgeblich ist. Als Ergebnis werden jeder
Variante und Linie eine der folgenden Bewertungen zugeordnet:
• ✓ | Variante betrieblich geeignet, sofern keine Fahrzeitverlängerung vorliegt
• (✓) | Variante mit Einschränkungen geeignet, sofern eine Fahrzeitverlängerung innerhalb
des angestrebten maximalen Reisezeitverhältnisses vorliegt, auch wenn diese ggf. Sprung-
kosten erzeugt
• X | Variante betrieblich nicht geeignet, sofern eine Fahrzeitverlängerung von fünf oder
mehr Minuten vorliegt
Für die mit Einschränkungen geeigneten Varianten wird ein maximales Reisezeitverhältnis vom
ÖPNV im Vergleich zum Pkw festgelegt, aus dem sich eine maximale Fahrzeit des ÖPNV auf der be-
trachteten Relation aus Tabelle 5 ergibt. Um ein attraktives und konkurrenzfähiges Angebot im
ÖPNV sicherzustellen, wird dazu mindestens die Qualitätsstufe B aus dem Schweizer Güteklassen-
modell angestrebt (VDV, 2019). Als Zielwert wird ein maximales Reisezeitverhältnis des ÖPNV zum
motorisierten Individualverkehr (MIV) von 1,3 angelegt, woraus sich für den ÖPNV eine maximal
um 30 % längere Fahrzeit gegenüber dem Pkw ergeben darf. Aus diesem Zielwert ergibt sich je Li-
nie eine maximale Fahrzeit, die über die Eignung einer betrachteten Variante entscheidet. Für sol-
che Linien, die den Zielwert von 1,3 bezogen auf das Reisezeitverhältnis bereits im Status Quo nicht
erreichen, wird eine zusätzliche Fahrzeitverlängerung ausgeschlossen und betroffene Varianten als
nicht geeignet bewertet. Dieser Fall tritt bei insgesamt vier der 17 betrachteten Linien ein. Die Er-
gebnisse der Reisezeitbetrachtung sind in der folgenden Tabelle dargestellt.
Tabelle 7: Maximale Fahrzeitverlängerung je untersuchte Linie
Linie Betrachteter Linienabschnitt Fahrzeit
ÖPNV*
Fahrzeit
MIV*
RZV
Bestand
Max. Δ Fahr-
zeit ÖPNV
SB60 Innenministerium → Bonn Hbf 11‘ 9‘ 1,2 + 1 Minute
117 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 10‘ 12‘ 0,8 + 6 Minuten
537 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 13‘ 12‘ 1,1 + 3 Minuten
540 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 10‘ 12‘ 0,8 + 6 Minuten
550 Innenministerium → Bonn Hbf 14‘ 9‘ 1,6 0 Minuten
551 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 10‘ 12‘ 0,8 + 6 Minuten
600 Beethovenhalle und SWB → Bonn Hbf 7‘ 10‘ 0,7 + 6 Minuten
601 Beethovenhalle und SWB → Bonn Hbf 7‘ 10‘ 0,7 + 6 Minuten
602 Ellerstraße → Bonn Hbf 16‘ 8‘ 2,0 0 Minuten
603 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 11‘ 12‘ 0,9 + 5 Minuten
604 Maxstraße → Bonn Hbf 15‘ 7‘ 2,1 0 Minuten
605 Maxstraße → Bonn Hbf 15‘ 7‘ 0,9 0 MinutenSeite 37 von 114
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Planersocietät
Linie Betrachteter Linienabschnitt Fahrzeit
ÖPNV*
Fahrzeit
MIV*
RZV
Bestand
Max. Δ Fahr-
zeit ÖPNV
606 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 11‘ 12‘ 0,9 + 5 Minuten
607 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 11‘ 12‘ 0,9 + 5 Minuten
608 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 11‘ 12‘ 0,9 + 5 Minuten
609 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 11‘ 12‘ 0,9 + 5 Minuten
640 Konrad-Adenauer-Platz → Bonn Hbf 10‘ 12‘ 0,8 + 6 Minuten
4.3 Variante 1
Charakteristik
Die Variante 1 umfasst eine westliche Umfahrung der Haltestelle Bonn Markt. Diese erfolgt über
die Oxfordstraße und den Berliner Platz (beide B56) sowie Am Alten Friedhof, Rabinstraße und Am
Hauptbahnhof. Bis auf den Abschnitt über die Straße Am Alten Friedhof und die Rabinstraße ist die
Variante 1 identisch mit der Variante 2.
Abbildung 17: Variante 1 – Linienführung und Konfliktpunkte
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)Seite 38 von 114
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Infrastrukturelle Eignung
An der Kreuzung Bertha-von-Suttner-Platz bestehen derzeit nur eingeschränkte Fahrtbeziehungen
(Konfliktpunkt A). So ist aus der Straße Sandkaule kommend kein Abbiegevorgang nach rechts auf
die B56 möglich, sodass für die betroffenen Linien SB60, 550, 600 und 601 ein alternativer Linien-
weg über die Kölnstraße in Betracht kommt. Dafür ist eine Fahrt über den Stiftsplatz oder die Thea-
terstraße denkbar, wobei aus beiden Straßen derzeit keine Möglichkeit zum Linksabbiegen in die
Kölnstraße besteht. Aus diesem Grund kommt auch eine Fahrt über die Straße Wachsbleiche in Be-
tracht. In diesem Fall entfielen für die betroffenen Linien die Haltestellen „Beethovenhalle und
SWB“ sowie „Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus“. Insgesamt ist die Umsetzung der alternati-
ven Linienwege aufgrund der infrastrukturellen Restriktionen sowie der geringeren Erschließungs-
wirkung nicht empfehlenswert.
Die hohe Verkehrsbelastung auf der Oxfordstraße stellt für die Linien aus Richtung Sandkaule sowie
aus Richtung Kennedybrücke einen weiteren Konflikt dar (Konfliktpunkt B). In Zusammenhang mit
der hohen Verkehrsbelastung ergibt sich für die Variante 1 eine konfliktträchtige Situation bei der
Ausfahrt aus der Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus, bei der unmittelbar ein
Fahrstreifenwechsel nach links notwendig ist (siehe Abbildung 18). Eine vergleichbare Situation be-
steht zwischen der Haltestelle Stadthaus und der Kreuzung Berliner Platz/Bornheimer Straße/Am
Alten Friedhof, vor der ebenfalls ein Fahrstreifenwechsel notwendig wird, um dem Straßenverlauf
in Richtung Am Alten Friedhof weiter folgen zu können. Problematisch ist dabei sowohl die geringe
Länge des Straßenabschnitts, auf dem der Fahrstreifenwechsel realisiert werden kann, als auch die
Führung des Radverkehrs im Straßenraum. Zur Ermöglichung eines Fahrstreifenwechsels kommt
die Einrichtung einer Busschleuse mit entsprechender Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen (LSA)
an den Haltestellen Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus und Stadthaus in Betracht. Diese Bus-
schleusen können kurzfristig zu Lasten des MIV und Radverkehrs eingerichtet werden. Alternativ zu
der Busschleuse könnte für die Linien, welche über Variante 1 fahren eine neue Halteposition öst-
lich der bestehenden Haltestelle auf Höhe der Straßen- und Stadtbahnhaltestelle errichtet werden.
Durch diese veränderte Halteposition würde sich die Wiedereinfädelung der betroffenen Linien in
den fließenden Verkehr erleichtern. Ebenfalls möglich erscheint eine Neuaufteilung des Straßen-
raums mit einem durchgehenden Bussonderfahrstreifen, der die Haltestellen Bertha-von-Suttner-
Platz/Beethovenhaus und Stadthaus miteinander verbindet.Seite 39 von 114
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Planersocietät
Abbildung 18: Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus
Quelle: Geoportal NRW (2024)
Die Linien 602, 604 und 605, die aus Richtung Bornheimer Straße/B56 kommen, können auf Grund-
lage der aktuellen Verkehrsregelung nicht nach rechts in die Straße Am Alten Friedhof abbiegen
(Konfliktpunkt C). Durch die geplante Umgestaltung des Kreuzungsbereichs ist die Einrichtung ei-
nes entsprechenden Abbiegestreifens zukünftig nur dann realisierbar, wenn bei einer Abwägung
der Ansprüche verschiedener Verkehrsträger zugunsten des ÖPNV entschieden wird. Eine entspre-
chende Anpassung der Verkehrsregelung ist dabei allenfalls langfristig zu erwarten. Aus diesem
Grund erscheint eine Linienführung über die Budapester Straße, die Sternstraße sowie den Frie-
densplatz denkbar, welche einen Linksabbiegevorgang auf die Oxfordstraße beinhaltet.
Ein weiterer Konflikt, der für alle Linien auf der Variante 1 von Relevanz ist, besteht auf der Rabin-
straße, deren Straßenraumaufteilung mit Radschutzstreifen nicht für einen regelmäßigen Linienver-
kehr ausgelegt ist (Konfliktpunkt D). Der notwendige Seitenabstand zu Radfahrenden kann in die-
sem Zusammenhang nicht eingehalten werden, wobei insbesondere die Begegnung zweier Busse
ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt. Die Befahrung der Rabinstraße ist aus diesem Grund nur
für einzelne Linien oder mit gleichzeitiger Anpassung der Radverkehrsführung möglich, um Kon-
flikte zwischen dem Busverkehr und dem Radverkehr zu minimieren.
Für die am Hauptbahnhof endenden Regionalbuslinien ergibt sich ein zusätzlicher Konflikt bei der
Anfahrt der Warteposition am Kaiserplatz (Konfliktpunkt M). Dieser kann aus Fahrtrichtung Haupt-
bahnhof nur über erhebliche Umwege erreicht werden, da umliegende Straßen aufgrund der vor-
liegenden Verkehrsregelung oder geringer Straßenraumbreiten nicht für eine Blockumfahrung ge-
nutzt werden können. Eine potenzielle Lösung stellt die Verlegung der Wartepositionen in den zu-
künftigen Hauptbahnhof / ZOB dar, womit aufgrund verkürzter Umsteigewege auch die Fahrgastat-
traktivität wesentlich verbessert werden kann. Dafür sind jedoch ausreichende Flächen am ZOB
vorzusehen. Die Anfahrbarkeit des Bussteigs A3, der für die Linien 537 und 551 am Hauptbahnhof /
ZOB derzeit als Einstiegshaltestelle dient, ist aufgrund der veränderten Anfahrtsrichtung nicht län-
ger gegeben, sodass ein Ausweichen auf andere anfahrbare Bussteige notwendig wird. Dies ist beiSeite 40 von 114
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Planersocietät
den begrenzten Kapazitäten des Hauptbahnhofs / ZOB als besonders herausfordernd zu betrach-
ten. Zum Erreichen der Haltepositionen im Bereich A des ZOB ist zudem ein entsprechendes Wen-
demanöver notwendig, welches bei Belegung der Bussteige A3 und C3 ausgeschlossen ist. Dadurch
entstehen auch potenzielle Konflikte durch zusätzliche Wartezeiten für die Linien 602 und 603.
Die infrastrukturelle Eignung der Variante 1 ist in der folgenden tabellarischen Übersicht zusam-
mengefasst. Aus infrastrukturbezogener Perspektive erscheint die Variante für viele Linien geeig-
net, wobei für jede Linie entsprechende Konfliktpunkte auf dem Linienverlauf gelöst werden müs-
sen. Aufgrund der bestehenden Verkehrsbelastung und der teils nicht vermeidbaren Konflikte zwi-
schen ÖPNV und Radverkehr ist eine Begrenzung der Anzahl der über Variante 1 verkehrenden Li-
nien zu empfehlen, insbesondere um das direkte Hintereinanderfahren von Bussen zu vermeiden.
Gegebenenfalls sind Maßnahmen zu prüfen, um die Anzahl konfliktträchtiger Situationen zu mini-
mieren.
Tabelle 8: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 1
Linie Konfliktpunkte Ergebnis
A B C D M
SB60 X (✓) - (✓) (✓) Variante nicht geeignet
117 - (✓) - (✓) (✓) Variante mit Einschränkungen geeignet
537 - (✓) - (✓) (✓) Variante mit Einschränkungen geeignet
540 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
550 X (✓) - (✓) (✓) Variante nicht geeignet
551 - (✓) - (✓) (✓) Variante mit Einschränkungen geeignet
600 X (✓) - (✓) ✓ Variante nicht geeignet
601 X (✓) - (✓) ✓ Variante nicht geeignet
602 - - (✓) (✓) (✓) Variante mit Einschränkungen geeignet
603 - (✓) - (✓) (✓) Variante mit Einschränkungen geeignet
604 - - (✓) (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
605 - - (✓) (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
606 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
607 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
608 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
609 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignet
640 - (✓) - (✓) ✓ Variante mit Einschränkungen geeignetSeite 41 von 114
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Planersocietät
Betriebliche Eignung
Bezüglich der Fahrzeit auf der Variante 1 zeigt sich, dass für die aus Norden kommenden Linien
SB60, 600 und 601 eine Fahrzeitverlängerung unvermeidlich ist, die unter anderem mit den not-
wendigen zusätzlichen Abbiegevorgängen und potenziellen Ausweichrouten über die Straße
Wachsbleiche zusammenhängt. Für die Linien SB60 und 550 ist der Linienweg aufgrund der Fahr-
zeitverlängerung bei Berücksichtigung der Verbindungsaufgaben des Produkts Schnellbus gänzlich
ungeeignet. Bei den aus Richtung der Kennedybrücke kommenden Linien ist ohne die Umsetzung
von Beschleunigungsmaßnahmen eine Verlängerung der Fahrzeit insbesondere in den Spitzenzei-
ten mit hoher Verkehrsbelastung zu erwarten. Entscheidend ist dabei auch, dass durch Konflikte
mit dem Radverkehr auf der Oxfordstraße, der Straße Am Alten Friedhof und in der Rabinstraße
Fahrzeitverluste entstehen. Eine gleichbleibende Fahrzeit kann aufgrund des angepassten Linien-
wegs lediglich für die Linien 602, 604 und 605 aus Richtung Bornheimer Straße erzielt werden.
Tabelle 9: Betriebliche Eignung der Variante 1
Linie Abschnitt
Fahrzeit
Ergebnis
SQ V1 Δ
SB60 Innenministerium > ZOB 11‘ 14‘ +3‘ Variante nicht geeignet
117 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10‘ 11‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
537 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 13‘ 14‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
540 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10‘ 11‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
550 Innenministerium > ZOB 14‘ 17‘ +3‘ Variante nicht geeignet
551 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10‘ 11‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
600 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7‘ 10‘ +3‘ Mit Einschränkungen geeignet
601 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7‘ 10‘ +3‘ Mit Einschränkungen geeignet
602 Ellerstraße > ZOB 14‘ 14‘ 0‘ Variante geeignet
603 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11‘ 12‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
604 Maxstraße > ZOB 15‘ 15‘ 0‘ Variante geeignet
605 Maxstraße > ZOB 15‘ 15‘ 0‘ Variante geeignet
606 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11‘ 12‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
607 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11‘ 12‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
608 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11‘ 12‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
609 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11‘ 12‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignet
640 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10‘ 11‘ +1‘ Mit Einschränkungen geeignetSeite 42 von 114
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Planersocietät
4.4 Variante 2
Charakteristik
Die Variante 2 umfasst eine westliche Umfahrung der Haltestelle Bonn Markt. Diese erfolgt über
die Oxfordstraße und Berliner Platz (beide B56) sowie Thomas-Mann-Straße und Am Hauptbahn-
hof. Bis auf den Abschnitt über die Thomas-Mann-Straße ist die Variante 2 identisch mit der Vari-
ante 1.
Abbildung 19: Variante 2 – Streckenführung
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)
Infrastrukturelle Eignung
Mit der Variante 2 ist der Abschnitt zwischen Bertha-von-Suttner-Platz und Stadthaus identisch zu
Variante 1. Damit ergeben sich bei den erforderlichen Abbiegebeziehungen auf der Kreuzung Ber-
tha-von-Suttner Platz ebenso wie in der Belastung der Oxfordstraße dieselben Konfliktpunkte, die
bereits für die erste Variante dargelegt wurden (vgl. Kapitel 4.3, Konfliktpunkt A).
Ein weiterer Konflikt ergibt sich bei dem Abbiegevorgang von der Kreuzung Berliner Platz/Oxford-
straße (beides B56) in die Thomas-Mann-Straße, was für den Straßenverkehr nicht möglich ist, was
alle aus Richtung Sandkaule und Kennedybrücke kommenden Linien betrifft (Konfliktpunkt E). Vor
dem Hintergrund des geplanten Ausbaus der Stadtbahnanlagen im Bereich der Oxfordstraße ist
nicht zu erwarten, dass das entsprechende Abbiegemanöver zukünftig zugelassen werden kann,
ohne dass dieses mit starken Beeinträchtigungen des Stadtbahn- oder Busverkehrs durch entspre-
chende Wartezeiten am notwendigen LSA-Knoten Berliner Platz einherginge.
Für die Linien 602, 604 und 605 ist das Rechtsabbiegen von der Budapester Str. auf die Thomas-
Mann-Straße aufgrund der aktuellen Verkehrsregelung nur eingeschränkt möglich, erfolgt aller-
dings bereits im bestehenden Nachtbusverkehr (Konfliktpunkt F). Um einen gleichzeitigen Betrieb
von Straßenbahn und Bus zu ermöglichen, sind die Raumbedarfe des Busses bei Abbiegebeziehun-Seite 43 von 114
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gen zu berücksichtigen, was auch eine Beachtung der Schleppkurven erfordert. In diesem Zusam-
menhang ist ein Zurücksetzen der Haltelinie für die Straßenbahn in Fahrtrichtung Norden erforder-
lich, was auch eine Anpassung von Detektions- und Signalisierungsanlagen zur Folge hat.
Weitere Konflikte ergeben sich in der Thomas-Mann-Straße (Konfliktpunkt G). Während diese von
der Straßenbahn in beide Richtungen befahren wird, ist dies für den Straßenverkehr nur in Rich-
tung Norden möglich. Die Führung von Straßenbahn und Bus in beiden Richtungen erscheint auf-
grund der Straßenraumbreite und einer Befahrung mit Bussen als zu eng und risikoreich. Dies ergab
auch eine durchgeführte Testfahrt durch die Stadtwerke Bonn (siehe Abbildung 20). Mit Betrach-
tung der Straßenraumbreite sind sämtliche Abschnitte der Thomas-Mann-Straße als grundsätzlich
kritisch für den Begegnungsfall Bus (Südrichtung)/Straßenbahn (Nordrichtung) und Bus/Bus zu be-
trachten. Um den regelmäßigen Begegnungsfall zu ermöglichen, ist eine Neuanordnung der Stra-
ßenbahngleise im Straßenraum notwendig, welche derzeit nicht vorgesehen ist. Aus diesem Grund
scheidet die Variante 2 für die Ermittlung einer Vorzugsvariante vollständig aus.
Abbildung 20: Geringe Fahrstreifenbreite in der Thomas-Mann-Straße
Quelle: Stadtwerke Bonn (2024)
Für die am Hauptbahnhof endenden Regionalbuslinien ergibt sich ein zusätzlicher Konflikt bei der
Anfahrt der Warteposition am Kaiserplatz aus Richtung Hauptbahnhof (Konfliktpunkt M), siehe Ka-
pitel 4.3. Eine potenzielle Lösung stellt die Verlegung der Wartepositionen an den Hauptbahnhof /
ZOB dar (vgl. Kapitel 4.3).
Die Variante 2 beinhaltet für alle aus Richtung Kennedybrücke bzw. aus Richtung Kölnstraße und
Sandkaule kommenden Linien einen nicht lösbaren infrastrukturellen Konflikt in Form der fehlen-
den Abbiegemöglichkeit in die Thomas-Mann-Straße. Für die verbleibenden Linien 602, 604 und
605 aus Richtung Bornheimer Straße kann zwar ein Abbiegen in die Thomas-Mann-Straße ermög-
licht werden, jedoch ist aufgrund der Fahrstreifenbreite in Südrichtung keine Durchfahrt durch die
Thomas-Mann-Straße möglich. Aufgrund dieses infrastrukturellen Konflikts entfällt die Variante 2
für sämtliche Linien als potenzielle Linienführung.Seite 44 von 114
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Planersocietät
Tabelle 10: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 2
Linie Konfliktpunkte Ergebnis
A E F G M
SB60 X X - X (✓) Variante nicht geeignet
117 - X - X (✓) Variante nicht geeignet
537 - X - X (✓) Variante nicht geeignet
540 - X - X ✓ Variante nicht geeignet
550 X X - X (✓) Variante nicht geeignet
551 - X - X (✓) Variante nicht geeignet
600 X X - X ✓ Variante nicht geeignet
601 X X - X ✓ Variante nicht geeignet
602 - - (✓) X (✓) Variante nicht geeignet
603 - X - X (✓) Variante nicht geeignet
604 - - (✓) X ✓ Variante nicht geeignet
605 - - (✓) X ✓ Variante nicht geeignet
606 - X - X ✓ Variante nicht geeignet
607 - X - X ✓ Variante nicht geeignet
608 - X - X ✓ Variante nicht geeignet
609 - X - X ✓ Variante nicht geeignet
640 - X - X ✓ Variante nicht geeignetSeite 45 von 114
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Betriebliche Eignung
Im Vergleich zur Variante 1 werden in der Variante 2 kürzere Reisezeiten erreicht, die sich teilweise
auf die betriebliche Eignung einzelner Linien für diese Variante auswirken. So können lediglich die
Linien 602, 604 und 605 ihre Fahrzeit gegenüber dem Status Quo einhalten.
Tabelle 11: Betriebliche Eignung der Variante 2
Linie Abschnitt
Fahrzeit
Ergebnis
SQ V2 Δ
SB60 Innenministerium > ZOB 11´ 15´ +4´ Variante nicht geeignet
117 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 11´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
537 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 13´ 14´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
540 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 11´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
550 Innenministerium > ZOB 14´ 17´ +3´ Variante nicht geeignet
551 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 11´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
600 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ 9´ +2´ Mit Einschränkungen geeignet
601 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ 9´ +2´ Mit Einschränkungen geeignet
602 Ellerstraße > ZOB 16´ 10´ -6´ Variante geeignet
603 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 12´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
604 Maxstraße > ZOB 15´ 8´ -6´ Variante geeignet
605 Maxstraße > ZOB 15´ 8´ -6´ Variante geeignet
606 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 12´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
607 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 12´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
608 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 12´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
609 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 12´ +1´ Mit Einschränkungen geeignet
640 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 11´ +1´ Mit Einschränkungen geeignetSeite 46 von 114
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4.5 Varianten 3 und 3A
Charakteristik
Die Variante 3 umfasst eine östliche Umfahrung der Haltestelle Bonn Markt. Diese erfolgt über die
Adenauerallee (B9), die Straße Am Hofgarten und den Kaiserplatz. Mit Ausnahme des Abschnitts
Am Hofgarten – Hauptbahnhof ist diese Variante identisch mit der Variante 4. In einer Untervari-
ante 3A ist die bereits im Bestandsnetz enthaltene Blockumfahrung über den Stiftsplatz enthalten,
die die Notwendigkeit neuer Fahrtbeziehungen am Bertha-von-Suttner-Platz minimiert.
Abbildung 21: Variante 3 und 3A – Streckenführung
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)
Infrastrukturelle Eignung
Die direkte Linienführung auf die Adenauerallee erfordert einen Abbiegevorgang, aller aus Richtung
Kennedybrücke kommenden Linien, am Bertha-von-Suttner-Platz, der aufgrund der derzeitigen
Verkehrsregelung nicht möglich ist (Konfliktpunkt A). Bei einer Einrichtung dieses Linksabbiegers
würde es zu Konflikten mit den oberirdisch über diese Kreuzung geführten Stadt- und Straßenbah-
nen geben. Zudem würde eine zusätzliche LSA-Phase an der Kreuzung benötigt werden, was zu ei-
nem langsameren Verkehrsfluss und unverhältnismäßig langen Wartezeiten führen würde. Aus die-
sem Grund verkehren die Linien im Bestandsnetz über die Kölnstraße, den Stiftsplatz und die
Straße Sandkaule. Dieser Linienweg ist für die Untervariante 3A auch zukünftig vorgesehen und
stellt somit nur für die Variante 3 einen Konfliktpunkt dar.Seite 47 von 114
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Planersocietät
Auf der Adenauerallee stellt vor allem die bestehende hohe Verkehrsbelastung einen potenziellen
Konfliktpunkt dar, was zu einer geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit und längeren Fahrzeit der
Varianten über diese Straße führt (Konfliktpunkt H). Aufgrund der Straßenraumaufteilung und wei-
terer baulicher Restriktionen ist dabei zu beachten, dass zwischen der Kreuzung Adenaueral-
lee/Rathausgasse sowie der Kreuzung Adenauerallee/Am Hofgarten keine Möglichkeit zur durch-
gängigen Einrichtung gesonderter Infrastrukturen für den Busverkehr besteht. Zudem sind potenzi-
ell entstehende Konflikte mit dem über einen Schutzstreifen geführten Radverkehr, insbesondere
im südlichen befahrenen Abschnitt der Adenauerallee, zu beachten.Bei der Durchfahrt des Univer-
sitätsgebäudes ist die gemeinsame Führung von Kfz- und Radverkehr zu beachten, der sowohl kon-
fliktträchtige Situationen als auch potenzielle Fahrzeitverluste zur Folge haben kann. Es ist jedoch
als kritisch zu betrachten, dass die Durchfahrt lediglich einen Fahrstreifen je Richtung umfasst und
eine hohe Verkehrsbelastung aufweist. Zur besseren Einschätzung der Wirkungen eines regelmäßi-
gen Linienverkehrs über die Adenauerallee sind auch die Ergebnisse des Anfang 2024 durchgeführ-
ten Verkehrsversuchs zu beachten. In diesem konnte eine Fahrzeitverlängerung von bis zu einer Mi-
nute in der Morgenspitze festgestellt werden (siehe auch Kapitel 3.5).
Die Straße Am Hofgarten ist grundsätzlich für ein Befahren mit Bussen geeignet und wird bereits
heute als Umleitungs- und Ausweichstrecke sowie im Nachtverkehr (Linie N7) genutzt (siehe Abbil-
dung 22) Insbesondere bei einer regelmäßigen Nutzung der Straße durch mehrere Linien erscheint
aufgrund der geringen Fahrgassenbreite jedoch die Einrichtung zusätzlicher Begegnungsstellen im
Straßenverlauf notwendig (Konfliktpunkt I). Gegebenenfalls ist auch eine Reduktion bzw. ein voll-
ständiger Wegfall von Stellplätzen im Straßenraum notwendig. Ebenfalls denkbar ist eine Ausge-
staltung des westlichen Abschnitts der Straße als Einbahnstraße in Fahrtrichtung Kaiserplatz, um
die bestehenden Stellplätze zu erhalten.
Abbildung 22: Umgeleiteter Linienverkehr in der Straße Am Hofgarten
Quelle: Planersocietät (2024)Seite 48 von 114
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Planersocietät
Die Variante 3 ist hinsichtlich der Konfliktpunkte für alle betrachteten Linien infrastrukturell geeig-
net, welche keinen Linksabbieger von der Kennedybrücke benötigen. Für alle Linien, die über die
Kennedybrücke verkehren, ist diese Variante aufgrund des nicht realisierbaren Linksabbiegers in
den Belderberg nicht befahrbar, weshalb auf den Fahrtweg der Untervariante 3A zurückgegriffen
werden muss. Die für die Variante grundsätzlichen Konflikte hinsichtlich der Verkehrsbelastung auf
der Adenauerallee und der geringen Straßenraumkapazität in der Straße Am Hofgarten werden als
lösbar betrachtet, wobei der Aufwand zur Herstellung geeigneter Verhältnisse mit der Anzahl der
über den Linienweg dieser Variante verkehrenden Linien steigt.
Tabelle 12: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 3/3A
Linie Konfliktpunkte Ergebnis
A * H I
SB60 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
117 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
537 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
540 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
550 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
551 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
600 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
601 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
602 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
603 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
604 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
605 - (✓) (✓) Variante 3 mit Einschränkungen geeignet
606 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
607 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
608 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
609 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
640 X (✓) (✓) Variante 3A mit Einschränkungen geeignet
* nur bei Variante 3 ein KonfliktpunktSeite 49 von 114
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Planersocietät
Betriebliche Eignung
Für die Linien aus Richtung Sandkaule (SB60, 550, 600, 601) sowie die Linien aus Richtung Bornhei-
mer Straße (602, 604, 605), für die die Variante 3 infrastrukturell zumindest eingeschränkt geeignet
ist, entsteht gegenüber dem Status Quo eine Verlängerung der Reisezeit um etwa eine bis zwei Mi-
nuten. Für die Linien 602, 604 und 605 ergibt sich eine Fahrtverlängerung durch die weitere Bedie-
nung der hochfrequentierten Haltestelle Friedensplatz, die aufgrund ihrer Relevanz für eine Kür-
zung des Linienweges und der Fahrzeit nicht in Frage kommt. Die Fahrzeitverlängerungen liegen
vorwiegend im längeren Linienweg begründet, werden jedoch auch durch den befahrenen hoch be-
lasteten Abschnitt über die Adenauerallee, sowie die fehlende Bevorrechtigung des Linienverkehrs
im Bereich Am Hofgarten verstärkt. Für die Linien aus Richtung Kennedybrücke ist die Variante 3
nicht mit einer Fahrzeitverlängerung gegenüber dem Status Quo verbunden, ist jedoch aufgrund
der infrastrukturellen Restriktionen hinsichtlich eines Linksabbiegens aus Richtung Kennedybrücke
baulich nicht umsetzbar.
Tabelle 13: Betriebliche Eignung der Variante 3 nach Linien
Linie Abschnitt
Fahrzeit Ergebnis
SQ V3 Δ
SB60 Innenministerium > ZOB 11´ 14´ +3´ Variante nicht geeignet
117 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 9´ 0´ Variante geeignet
537 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 13´ 13´ 0´ Variante geeignet
540 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 9´ 0´ Variante geeignet
550 Innenministerium > ZOB 14´ 17´ +3´ Variante nicht geeignet
551 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 9´ 0´ Variante geeignet
600 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ 10´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
601 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ 10´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
602 Ellerstraße > ZOB 16´ 19´ +3´ Variante nicht geeignet
603 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 11´ 0´ Variante geeignet
604 Maxstraße > ZOB 15´ 18´ +3´ Variante nicht geeignet
605 Maxstraße > ZOB 15´ 18´ +3´ Variante nicht geeignet
606 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 11´ 0´ Variante geeignet
607 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 11´ 0´ Variante geeignet
608 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 11´ 0´ Variante geeignet
609 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 11´ 0´ Variante geeignet
640 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 10´ 0´ Variante geeignetSeite 50 von 114
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Die Variante 3A ist für die Linien aus Richtung Kennedybrücke mit einer Fahrzeitverlängerung von
etwa vier Minuten verbunden, die sich vorrangig aus dem verlängerten Linienweg ergibt. Für die
aus Richtung Sandkaule und Bornheimer Straße verkehrenden Linien ist die Linienführung über den
Stiftsplatz nicht relevant, da für diese ein direktes Abbiegen auf die Adenauerallee möglich ist.
Tabelle 14: Betriebliche Eignung der Variante 3A nach Linien
Linie Abschnitt
Fahrzeit
Ergebnis
SQ V3A Δ
SB60 Innenministerium > ZOB 11´ - - Variante nicht relevant
117 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 13´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
537 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 13´ 16´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
540 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 13´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
550 Innenministerium > ZOB 14´ - - Variante nicht relevant
551 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 10´ 13´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
600 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ - - Variante nicht relevant
601 Beethovenhalle/SWB > ZOB 7´ - - Variante nicht relevant
602 Ellerstraße > ZOB 16´ - - Variante nicht relevant
603 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 14´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
604 Maxstraße > ZOB 15´ - - Variante nicht relevant
605 Maxstraße > ZOB 15´ - - Variante nicht relevant
606 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 14´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
607 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 14´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
608 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 14´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
609 Konrad-Adenauer-Platz > ZOB 11´ 14´ +3´ Mit Einschränkungen geeignet
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4.6 Varianten 4 und 4A
Charakteristik
Die Variante 4 beschreibt eine östliche Umfahrung der Haltestelle Markt über die Adenauerallee
sowie die Straße Am Hofgarten. Anders als in Variante 3 wird letztere jedoch nicht vollständig
durchfahren. Stattdessen verläuft der weitere Linienweg über die Franz-Tillmann-Straße sowie die
Kaiserstraße zum Hauptbahnhof. In einer Untervariante 4A ist analog zur Variante 3A eine Fahrt
über die Haltestelle Stiftsplatz vorgesehen, um das direkte Linksabbiegen von der Kennedybrücke
in die Straße Belderberg zu vermeiden.
Abbildung 23: Variante 4 und 4A – Streckenführung
Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn (2023)
Infrastrukturelle Eignung
Analog zur Variante 3 besteht am Bertha-von-Suttner-Platz aus Richtung Kennedybrücke kommend
keine Abbiegebeziehung in die Straße Belderberg. Als Alternative steht ebenfalls die bereits im Be-
standsnetz genutzte Blockumfahrung über die Kölnstraße, den Stiftsplatz und die Straße Sandkaule
zur Verfügung, die als Untervariante 4A aufgenommen ist (vgl. Kapitel 4.5, Konfliktpunkt A). Für die
verbleibenden regionalen Linien besteht weiterhin der für Variante 3 dargelegte nicht lösbare Kon-
flikt bzgl. des Linksabbiegens in den Belderberg.
Analog zur Variante 3/3A stellt vor allem die bestehende Verkehrsbelastung auf der Adenauerallee
einen potenziellen Konfliktpunkt dar, was zu einer geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit und
längeren Fahrzeit der Varianten über diese Straße führt (Konfliktpunkt H), siehe Kapitel 4.5. Zur
besseren Einschätzung der Wirkungen eines regelmäßigen Linienverkehrs über die Adenauerallee
sind die Ergebnisse des Anfang 2024 durchgeführten Verkehrsversuchs zu beachten.Seite 52 von 114
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Planersocietät
Einen weiteren Konfliktpunkt bildet der befahrene Straßenabschnitt der Fritz-Tillmann-Straße, des-
sen geringe Straßenraumbreite für einen regelmäßigen Busverkehr problematisch erscheint (Kon-
fliktpunkt J). Gegebenenfalls sind daher Maßnahmen zur Aufweitung des Straßenraums oder eine
veränderte Verkehrsregelung notwendig. Beispielweise in Form einer Einbahnstraßenregelung, und
eines Wegfalls der Außengastronomie notwendig, um die Befahrbarkeit für Busse zu verbessern. In
jedem Fall wird eine Fahrt durch die Fritz-Tillmann-Straße ausschließlich für Solobusse als möglich
erachtet.
Abbildung 24: Straßenraum Fritz-Tillmann-Straße
Quelle: Planersocietät (2024)
Wenn von der Fritz-Tillmann-Straße rechts in die Kaiserstraße abgebogen wird, besteht ein weite-
rer Konflikt (Konfliktpunkt K). In den aktuellen baulichen Gegebenheiten kann kein sicheres Abbie-
gen gewährleistet werden, da abbiegende Busse zwangsläufig in den Gegenverkehr auf der Kaiser-
straße hineinragen. Zudem sind die eingeschränkten Sichtbeziehungen an der Kreuzung zu beach-
ten. Es ist daher die Einrichtung einer LSA notwendig, um einen sicheren Abbiegevorgang unter Be-
rücksichtigung der Schleppkurven gewährleisten zu können.
Hinzu kommt, dass ein Anfahren der Wartepositionen am Kaiserplatz bei der Linienführung der Va-
riante 4 und 4A nur mit einer Blockumfahrung möglich wäre, welche sich aufgrund der schlechten
Befahrbarkeit für Busse in den umliegenden Straßen nicht umsetzten lässt (Konfliktpunkt M). Dem-
entsprechend besteht die Notwendigkeit, zusätzliche Haltepositionen am bereits stark ausgelaste-
ten ZOB freizugeben. Alternativ ist die Einrichtung einer zusätzlichen Warteposition in der Kaiser-
straße denkbar, die jedoch nur von einer begrenzten Anzahl an Linien in Anspruch genommen wer-
den kann. Die bestehende Warteposition wird bereits für einsetzende Busse vorgehalten und kann
daher nicht für am Hauptbahnhof endende Linien genutzt werden.Seite 53 von 114
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Planersocietät
In Bezug auf infrastrukturelle Aspekte ist die Variante 4 für über die Kennedybrücke kommende Li-
nien nicht realisierbar. Für alle anderen Linien erscheinen die Konfliktpunkte bei einer ausschließli-
chen Nutzung von Solobussen oder Maßnahmen zur Lösung der Konfliktpunkte als realisierbar. Den
zentralen Konflikt stellt dabei die geringe Breite der Fritz-Tillmann-Straße dar. Die Variante 4A ist
für die Linien 602, 604 und 605 nicht relevant und aufgrund der geringen Straßenbreite in der Fritz-
Tillmann-Straße zum aktuellen Zeitpunkt ebenfalls nur für Solobusse realisierbar. Aufgrund dieser
Konflikte sind als vollständig konfliktfrei daher alle Linien mit regulärem Solobuseinsatz, wie die Li-
nien SB60, 537, 540, 550, 605, 606, 607 und 640, zu erachten. Zu beachten ist, dass auf diesen Li-
nien ein Einsatz von Gelenkbussen zur Umsetzung der Variante 4 ausgeschlossen ist. Dies betrifft
sowohl eine potenzielle zukünftige Umstellung auf Gelenkbusbetrieb auf den Linien 605, 606, 607,
540 und 640 sowie eine Kapazitätserhöhung auf der Linie 537 in der HVZ, wie sie derzeit erfolgt. In
diesem Fall sind alle Fahrten mit Gelenkbuseinsatz zwangsläufig abweichend über Am Hofgarten
und Kaiserplatz gemäß Variante 3 zu führen.
Tabelle 15: Infrastrukturbezogene Eignung der Variante 4/4A
Linie Konfliktpunkte Ergebnis
A * H J K M
SB60 - (✓) (✓) (✓) (✓) Mit Einschränkungen geeignet
117 X (✓) X (✓) (✓) Variante nicht geeignet
537 X (✓) (✓) (✓) (✓) Variante 4A mit Einschränkungen geeignet
540 X (✓) (✓) (✓) (✓) Variante 4A mit Einschränkungen geeignet
550 - (✓) (✓) (✓) (✓) Mit Einschränkungen geeignet
551 X (✓) (✓) (✓) (✓) Variante 4A mit Einschränkungen geeignet
600 - (✓) X (✓) (✓) Variante nicht geeignet

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.