Entwurfsplanung zum Bau einer Rad- und Fußwegbrücke über die Bahngleise zwischen Heinrich-Böll-Ring/Thomastraße und Immenburgstraße (Innovationsdreieck)

Beschlussvorlage
öffentlich
252470
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Entwurfsplanung zum Bau einer Rad- und
Fußwegbrücke über die Bahngleise zwischen
Heinrich-Böll-Ring/Thomastraße und
Immenburgstraße (Innovationsdreieck)
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 06.03.2025 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 11.03.2025 Anhörung
Hauptausschuss 13.03.2025 Empfehlung
Rat 20.03.2025 Entscheidung
Begründung der Eilbedürftigkeit:
Für eine Umsetzung der Maßnahme ist mit der DB eine Sperrung im Jahr 2028
anvisiert. Ansonsten wäre eine Umsetzung erst wieder im Jahr 2031 (laut DB)
möglich. Im Ablauf ist daher die Förderung bis spätestens 31.03.2025
(Antragsfrist) zu beantragen. Hierzu ist der Beschluss unbedingt im März
erforderlich. Die verwaltungsinterne Abstimmung konnte nicht fristgerecht
abgeschlossen werden.
Beschlussvorschlag
1. Der Vorentwurfsplanung für die Rad- und Fußwegbrücke über die Bahn-
gleise zwischen Heinrich-Böll-Ring/Thomastraße und Immenburgstraße
(Innovationsdreieck) wird zugestimmt.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, die weitere Planung der Brücke inkl. Ne-
benanlagen auf Grundlage der Variante 1 bis Abschluss der Ausführungs-
planung fortzuführen.
3. Die gestiegenen Projektkosten sowie die noch nicht sichergestellte Projekt-
finanzierung durch die Fördergeber werden zur Kenntnis genommen.
Begründung
- Varianten
Auf Grundlage des Ratsbeschlusses vom 23.03.2023 (DS 222484) haben die
Stadtwerke im Namen und auf Rechnung der Stadt Bonn ein Ingenieurbüro mit
der Planung der Fuß- und Radwegbrücke Immenburgstraße über die deutsche
Bahn beauftragt. Inzwischen ist die Vorplanung (Leistungsphase 2)
abgeschlossen.
Die Planung basiert im Wesentlichen auf der bereits vorgestellten undSeite 1 von 19
Seite 2
genehmigten Vorplanung bzw. Machbarkeitsstudie des beauftragten
Ingenieurbüros. Im weiteren Verlauf der Planung soll die Möglichkeit der
Verlängerung der Bahnsteige auf 90 m Länge berücksichtigt werden.
Vornehmliches Ziel der Studie war die Planung einer nutzerfreundlichen sowie
wirtschaftlich, ökologisch sinnvollen und nicht zuletzt optisch attraktiven
Querung der Bahntrasse. Daher verfolgte die Studie den Ansatz eines
möglichst kurzen und niedrigen Bauwerkes. Die geringste Brückenhöhe
orientiert sich somit am Regellichtraumprofil der DB, das als Mindestmaß
einzuhalten ist.
In den während der Vorentwurfsplanung geführten Gespräche mit der
Deutschen Bahn hat sich jedoch gezeigt, dass der nutzerfreundliche,
ökologische Ansatz nicht ohne Kostensteigerung und erhebliches bauzeitliches
Risiko umsetzbar ist.
Hierfür ursächlich ist die im Bereich der ursprünglich geplanten Brücke
existierende Oberleitung der Trasse und die damit einhergehenden
einzuhaltenden Abstände.
Um diesem Kollisionspunkt zu begegnen, wurden während der
Vorentwurfsplanung zwei mögliche Varianten erarbeitet. Deren Kosten und
Risiken wurden abgeschätzt. Die Ergebnisse wurden in einer Matrix
gegenübergestellt und bewertet.
Am Heinrich-Böll-Ring und der Thomastraße, erstreckt sich das Vorhaben im
Bereich einer gesetzlich geschützten Linden-Allee, die im Alleen-Kataster des
Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) NRW
eingetragen ist (AL-BN-0032). Alle Alleen an öffentlichen oder privaten
Verkehrsflächen sind gemäß § 41 LNatSchG / § 29 BNatSchG gesetzlich
geschützt. Ist die Entfernung von Alleebäumen durch ein Vorhaben aus
Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses unvermeidbar, ist
Genehmigung und Befreiung gemäß § 67 BNatSchG durch die Untere
Naturschutzbehörde mit Beteiligung des Naturschutzbeirates erforderlich.
Als Grundlage für die weitere Planung ist die Festlegung einer der
Varianten erforderlich.
Variante 1:
Diese Variante sieht eine Anhebung der Brücke gegenüber der Vorstudie um
ca. 2 m vor, so dass sie außerhalb des Einflussbereiches der Oberleitung liegt.
Die Beeinträchtigung der Bahn reduziert sich dadurch auf ein Minimum.
Bemerkbar macht sich dies darin, dass sich die Auflagen der DB reduzieren
und Genehmigungsverfahren beschleunigt werden. Darüber hinaus können
Kosten für den Umbau der Oberleitung eingespart werden. Das Risiko, das ein
Umbau der Oberleitung mit sich brächte, sei es durch Vergabe der
Planungsleistung oder Zusicherung von Sperrpausen, kann vollständig
ausgeschlossen werden.
Im Umkehrschluss leidet jedoch das Nutzererlebnis beim Queren der
zusätzlichen 2m Bauhöhe dauerhaft. Die Ökobilanz verschlechtert sich durch
längere Rampen (beidseitig zusätzlich ca. 45 m) und die Kosten für Bau und
Bauwerksunterhaltung steigen. Das Erscheinungsbild der Rampe muss auf
Seite der Immenburgstraße dahingehend angepasst werden, dass aufgrund
von Platzmangel eine Wendel die zusätzlich benötigte Rampenlänge
aufnehmen muss. Der Eingriff in die Linden-Allee am Heinrich-Böll-
Ring/Thomastraße ist durch Variante 1 geringer als durch Variante 2.Seite 2 von 19
Seite 3
Variante 2:
Variante 2 hingegen orientiert sich nahezu vollständig an der Vorstudie. Die
Höhe der kollidierenden Oberleitung wird auf das Regelmaß der DB reduziert.
Langfristig profitiert die Stadt durch im Verhältnis zu der hohen Variante 1
geringere Kosten bei der Bauwerksunterhaltung und eine bessere
Gebrauchstauglichkeit beim Begehen und Befahren der Brücke.
Der Eingriff ist bei Variante 2 erheblich stärker, so dass der Charakter der Allee
nicht erhalten werden kann.
Die DB hat mit Blick auf die Planungs- und Bauzeit jedoch die wirtschaftliche
Umsetzbarkeit im Allgemeinen und insbesondere die Umsetzbarkeit mit Blick
auf die benötigten Sperrzeitenfenster im geplanten Umsetzungsjahr 2028 stark
in Frage gestellt. Alleine die Umbaukosten der Oberleitung wurden mit 2,4 Mio
netto beziffert. Hinzu kommt die schlechte Verfügbarkeit von qualifizierten
Planungsbüros, die eine derart komplexe Planung beisteuern könnten. Für ein
zeitgleiches Absenken der Oberleitung über alle 9 Gleise hinweg wird mit hoher
Wahrscheinlichkeit keine Freigabe seitens der Bahn erfolgen. Ein
abschnittsweises Vorgehen (von Gleis zu Gleis) wäre die Konsequenz und
auch grundsätzlich denkbar. Ob die Maßnahme jedoch dann in 2028
abgeschlossen werden kann, wird von der DB in Frage gestellt. Die benötigten
Sperrzeitenfenster können derzeit nicht zugesagt werden. Sollte ein Umbau der
gesamten Oberleitung nicht in 2028 umgesetzt werden können, würden
anschließende Sperrzeitenfenster erst wieder im Jahr 2031 zu Verfügung
stehen. Dieser Variante heftet damit ein erhebliches von der Stadt Bonn nicht
beeinflussbares Risiko an. Hinzu kommt, dass der Kostenvorteil dieser Variante
durch die kleineren Bauwerksabmessungen vollständig durch den Umbau der
Oberleitung zunichte gemacht wird.
Zusammenfassung Gegenüberstellung der Varianten:
Variante 1 (Vorzugsvariante) 2 .
Merkmal Anhebung um 2 m Beibehaltung Höhe
Baukosten ca. 13.730.000 € brutto ca. 13.960.000 € brutto
Planungskosten ca. 2.750.000 € brutto ca. 2.790.000 € brutto
Gesamtprojektkosten ca. 16.480.000 € brutto ca. 16.750.000 € brutto
Konstruktion - +
Bau und Sicherheit + +
Kosten - -
Termine + --
Umwelt + o
Rang 1 2Seite 3 von 19
Seite 4
- Finanzierung
Das gesamte Bauprojekt „Fuß- und Radwegbrücke Immenburgstraße über die
DB“ lässt sich auf die beiden Baulastträger (Stadt Bonn und Stadtwerke)
aufteilen.
Nach derzeitigem Stand werden die Teilbauwerke Brücke inkl. Rampen und der
Treppenabgang Immenburgstraße der Stadt Bonn zugeschrieben. Die
Teilbauwerke Aufzüge und Treppen zu den Bahnsteigen inkl. Podeste sollen in
die Unterhaltung und das Eigentum der Stadtwerke übergehen.
Für den Individualverkehr wurden Fördermittel bei der Bezirksregierung Köln
angemeldet. Eine Anmeldung von Fördermitteln für den öffentlichen
Nahverkehr erfolgte zudem bei Go.Rheinland. Beide Fördermittelgeber haben
zwischenzeitlich die Förderfähigkeit der Maßnahme bestätigt. Die
Flächenaufteilung auf die Fördermittelgeber ist abgeschlossen. Die Aufteilung
ist grundsätzlich baulastträgerunabhängig und beläuft sich auf 70% bei der
Bezirksregierung Köln und auf 30% bei Go.Rheinland.
Die Förderquoten belaufen sich auf bis zu 90 % bei Go.Rheinland und auf bis
zu 80 % bei der Bezirksregierung Köln, zuzüglich Planungspauschalen
(abhängig von den förderfähigen Baukosten) von 10% Go.Rheinland sowie 2%
Bezirksregierung Köln. Die Angabe zur Einnahme im Finanzkasten ist auf Basis
der Planungskosten geschätzt.
Trotz mitgeteilter Förderfähigkeit ist jedoch von beiden Fördermittelgebern
keine verlässliche Zusage zu erhalten, ob und in welcher Höhe eine
Finanzierung erfolgen wird. Von Förderung in Höhe der maximalen Förderquote
über eine Deckelung bis hin zur Ablehnung der Förderung sind alle Optionen
denkbar. Die finanziellen Risiken für die Stadt Bonn und die Stadtwerke als
Baulastträger sind daher erheblich.
Die Vorgaben des § 82 GO NW (Vorläufige Haushaltsführung) sind erfüllt, da
es sich um eine Fortsetzungsmaßnahme (Planung) handelt.
- Kostensteigerung
Seit der Vorstellung der Kosten der Machbarkeitsstudie im März 2023 ist bis
heute eine signifikante Kostensteigerung zu verzeichnen.
Ursächlich hierfür sind unterschiedliche Einflussfaktoren. So ist festzustellen,
dass seit der letzten Kostenschätzung, auf der die Machbarkeitsstudie beruht,
der Baupreisindex eine Steigerung von 15-20 % erfahren hat. Zu ergänzen sind
ebenfalls gestiegene Personalkosten. Die Änderung des Projektumfangs
kommt hinzu. Sie begründet sich teils mit dem gefassten Beschluss durch
Ergänzung eines weiteren Aufzuges auf Bahnsteig Süd, teils mit der in der
weiteren Planung erkannten Problematik zur Oberleitung. So waren bisher
weder Oberleitungskosten enthalten noch die Erhöhung der Bauwerkskosten,
die entstünden, wenn statt des Absenkens der Oberleitung der Überbau um ca.
2 m angehoben würde.Seite 4 von 19
Seite 5
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12.07 Verkehrsplanung 1.12.07.01 Individualverkehrsplanung
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle / FiPos Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Planung Lph 3-6 966.000 € 5610012079000/785200 2025/26
Einzahlungen
Pauschale
(vorbehaltlich
Förderung)
450.000 € 5610012079000/681100 noch nicht
veranschlagt
Investiver
Finanzsaldo
516.000,00
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
Anlage/n
1 Bewertungsmatrix_Brücke_Immenburgstraße Innovationsdreieck (öffentlich)
2 Kostendarstellung Schätzkosten - Steigerung (öffentlich)
3 Lageplan Variante 1 (öffentlich)
4 Lageplan Variante 2 (öffentlich)
5 Treppenvarianten_V4 (öffentlich)
6 Variantenvergleich (öffentlich)Seite 5 von 19
Anlage 7
Bewertungsmatrix Bauwerksvarianten
Brücke Immenburgerstr.
Bonn
Lösungsvariante 1 2
Bezeichnung Anhebung ca. 2m Beibehaltung Höhenlage Vorplanung
Ansicht
Überbaufläche 2170 m² 1600 m²
Brückenlänge (Achse) 470 m 350 m
Baustahlgewicht 600 t 470 t
Bauwerkskosten (brutto) mit OLA, ohne
Planungskosten 13.730.000 € 13.960.000 €
Brückenkosten inkl. Rampe+Böschung / m²
(brutto) 6.327 € 8.725 €
Kosten Verkehrsführung (brutto) 0,0 € 0,0 €
Kosten Straßenbau (brutto) 0,0 € 0,0 €
Bruttogesamtbaukosten 13.730.000 € 13.960.000 €
Planungskosten (20%, inkl. Gutachten etc.) 2.746.000 € 2.792.000 €
Bruttogesamtprojektkosten 16.476.000 € 16.752.000 €
Kriterium
Nutzerkomfort 50% Längere Wege, mehr Höhe zu überwinden 4 2 Kurze Wege, gute Anschlüsse 1 0,5
Gestaltung 50%
Gut gestaltetes Bauwerk mit mittlerem Eingriff in die
Umgebung auf der Süd- und Nordseite. 2 1
Gut gestaltetes Bauwerk mit minimierten Eingriffen
in die Umgebung. 1 0,5
SUMME Konstruktion x 3,0 ∑ = 3 ∑ = 1
Montage / Bauverfahren 50%
Herstellung mit Kranmontage und
Ortbetonergänzung/Halbfertigteilen 1 0,5
Herstellung mit Kranmontage und
Ortbetonergänzung/Halbfertigteilen 1 0,5
Umfang Baubehelfe 25%
erhöhter Umfang an Trag- und Arbeitsgerüsten
erforderlich 2 0,5
geringer Umfang an Trag- und Arbeitsgerüsten
erforderlich 1 0,25
Arbeitssicherheit 25% hohe Arbeitssicherheit 1 0,25 hohe Arbeitssicherheit 1 0,25
SUMME Bau und Sicherheit x 2,0 ∑ = 1,25 ∑ = 1
Gesamtkosten 60% Hohe Gesamtkosten 4 2,4 Hohe Gesamtkosten 4 2,4
Wartungs- und
Instandhaltungskosten 20%
Große Bauwerksfläche führt zu höheren Wartungs-
und Instandhaltungskosten 3 0,6
Geringe Bauwerksfläche führt zu geringeren
Wartungs- und Instandhaltungskosten 1 0,2
Kosten DB 20% geringe Kosten/geringes Risiko 1 0,2 hohe Kosten/hohes Risiko 4 0,8
SUMME Kosten x 2,0 ∑ = 3,2 ∑ = 3,4
Bauzeit Brückenbauwerk 25%
mittlere Bauzeit, Bau Überbau (Hauptfeld),
anschließend Rampenanlagen 2 0,5
übliche Bauzeit, Bau Überbau (Hauptfeld),
anschließend Rampenanlagen 1 0,25
Bauzeit OLA 25% kaum Eingriffe, geringfügige Anpassungen 1 0,25 erhebliche Eingriffe, längere Bauzeit 3 0,75
Terminsicherheit 50%
geringeres Risiko, da Dritte kaum beeinträchtigt
werden 1 0,5 erhebliche Terminrisiken und Unwägbarkeiten 5 2,5
SUMME Termine x 3,0 ∑ = 1,25 ∑ = 3,5
Umwelt-/Landschaftsschutz "Endzustand" 40% keine Beeinträchtigung 1 0,4 keine Beeinträchtigung 1 0,4
Umwelt-/Landschaftsschutz
"Bauzeit" 30%
größere Beeinträchtigungen durch mehr Pfeiler und
größeren Fußabdruck auf der Südseite 2 0,6 geringe Beeinträchtigung durch Pfeilerbaugruben 1 0,3
Beeinträchtigung Dritter /
Genehmigungsumfang 30% kaum Beeinträchtigungen der Bahnanlagen 1 0,3 große Eingriffe in Bahnbetrieb und -anlagen 5 1,5
SUMME Umwelt x 1,0 1,3 2,2
SUMME Gesamt Rang 1 23,0 Rang 2 24,5
KostenTermine
Schulnote
% x n
KonstruktionBau und Sicherheit
% x n
Umwelt
Konstruktion
Kostenschätzung
Bewertung der Bauweise
Wichtung
Schulnote
22.11.2024Seite 6 von 19
1
Brücke Immenburgstraße Bonn
Kommentar zur Kostensteigerung gegenüber der Vorkostenschätzung 2022 21.11.2024
Die Kostensteigerung der aktuellen Brückenentwürfe basiert auf diversen Faktoren, die unterschiedlichen Ein-
fluss auf die Gesamtsumme haben.
Im Vergleich zur Kostenschätzung der Vorstudie aus dem Jahr 2022 weisen die aktualisierten Varianten von
Ende 2024 eine Steigerung von ca. 65 % auf (Nettokosten der Hauptgruppen ohne Zuschläge). Generell
lässt sich festhalten, dass die Baupreise gemäß Baupreisindex zwischen 2021 und 2024 um 15-20% gestie-
gen sind, was sich auch in den Kostenschätzungen widerspiegelt.
• Steigende Materialkosten: Der Baupreisindex zeigt in den letzten Jahren einen Anstieg der Material-
kosten, insbesondere bei Stahl, Beton und anderen Baumaterialien, die im Brückenbau eine wesentli-
che Rolle spielen. Die Preise für Rohstoffe sind oft Schwankungen auf dem Weltmarkt ausgesetzt, die
durch Nachfrage und Angebot beeinflusst werden. Es wurde versucht, die jeweils aktuelle Situation in
den jeweiligen Kostenschätzungen zu berücksichtigen.
• Personalkosten und Fachkräftemangel: Ein weiterer Aspekt des Baupreisindex sind die Arbeitskosten,
die in vielen Regionen stark gestiegen sind. Der Fachkräftemangel im Bauwesen hat zu erhöhten
Lohnforderungen geführt.
• Änderungen im Projektumfang: Generelle Anpassungen im Projektumfang, z. B. durch Umplanungen
aufgrund geologischer oder hydrologischer Erkenntnisse oder neuer Anforderungen. Solche Ände-
rungen, die zu einer Erhöhung des Bauaufwands führen, spiegeln sich in der aktualisierten Kosten-
schätzung wider und tragen zur Kostenerhöhung bei.
Vergleich Lösungsvariante 1 zu Ursprungsvariante 2022
Lösungsvariante 1 ist mit Kostensteigerungen im Vergleich zum Ursprungsentwurf verbunden, die hauptsäch-
lich auf erhebliche Massenmehrungen zurückzuführen sind. Durch die Anhebung des Brückenbauwerks erge-
ben sich umfangreichere Rampen-, Geländer- und Leitungslängen, größere Belagsflächen und eine größere
Stützenanzahl sowie -höhe. Ebenso wächst die Baustellenfläche insgesamt, Gründung und Baugruben werden
in größerer Zahl benötigt, planerseits müssen mehr Dokumente erstellt werden. Demgegenüber kann die
Oberleitungsanlage im Bereich des Brückenbauwerkes weitestgehend beibehalten werden. Lediglich im Be-
reich des Bahnsteigs Nord sind einige geringfügige Umbaumaßnahmen erforderlich.
Kostenabweichung Lösungsvariante 1 im Vergleich zur Kostenschätzung 2022 (Nettokosten):
• Gruppe Baugruben, Wasserhaltung, Bauwerkshinterfüllung
o +15.000€ durch Mengenmehrung
• Gruppe Entwässerung
o +45.000 durch Mengenmehrung
• Gruppe Gründung, Baugrubensicherung
o +440.000€ durch neue Erkenntnisse geol. Gutachten und Mengenmehrung
• Gruppe Überbau, Pfeiler, WiderlagerSeite 7 von 19
2
o +1.500.000 durch Mengenmehrung und Materialpreiserhöhungen
o +165.000 durch Verglasung Aufzugsfassade Nord und Mengenmehrung
• Gruppe Gerüste, Behelfsbrücken
o +160.000€ durch aktuelle Marktpreisentwicklungen und Mengenmehrung
• Gruppe Lager, Üko, Geländer
o +340.000€ durch Marktpreisentwicklungen und Mengenmehrung
• Gruppe Oberflächen- und Korrosionsschutz, Abdichtungen, Fugen, Deckschicht
o +70.000€ durch Marktpreisentwicklungen und Mengenmehrung
o +75.000€ durch Materialwechsel RHD zu Asphalt und Mengenmehrung
• Gruppe Sonstiges
o +180.000€ durch Umbau OLA
o +300.000€ durch Anbindung Bahnsteig Süd
o +175.000€ durch Umbau Bahnsteig Nord inkl. Aufzug
o +375.000€ durch Mengenmehrung und Marktpreisentwicklung
• Gruppe BE, TB, Verkehrssicherung
o +390.000€ BE (Ermittlung Position pausch. 10% der Gesamtsumme)
o +47.000€ durch erhöhten Planungsaufwand Brückenmehrmenge
Differenz Baukosten zu Ursprungsvariante knapp 4,3 Mio € netto ohne Zuschläge.
+5% Kleinleistungen (ca. 200.000€) + 19% MwSt (ca. 850.000€)= 5,4 Mio € brutto
Bruttogesamtbaukosten: 13,73 Mio. €
+ 20% Planungskosten (inkl. Gutachten etc.) (ca. 2,75 Mio. €) = 16,48 Mio. Bruttogesamtprojektkosten
Vergleich Lösungsvariante 2 zu Ursprungsvariante 2022
Die signifikantesten Abweichungen zwischen der ursprünglichen Kostenschätzung und der Lösungsvariante 2
ergeben sich in den Gruppen "Gründung, Baugrubensicherung", "Sonstiges" und "Baustelleneinrichtung, Tech-
nische Bearbeitung, Verkehrssicherung". Bei weitestgehender Beibehaltung des Entwurfes mit Lösungsvariante
2 resultieren Kostensteigerungen aus neuen Erkenntnissen im Planungsprozess sowie Anforderungen Dritter.
Als Beispiel sei hier das geologische Gutachten genannt, welches während der aktuellen Bearbeitungsphase
erstellt wurde und eine präzisere Betrachtung der Gründung ermöglichte. Dadurch konnten ebenso Erkennt-
nisse für den Bauablauf gewonnen werden. Die größte Kostensteigerung ist bei Variante 2 allerdings in der
Gruppe "Sonstiges" zu finden. Die notwendige Umplanung sowie der umfassende Umbau der Oberleitungs-
anlage im Bereich des Brückenbauwerkes resultieren in einer signifikanten Kostensteigerung.
Kostenabweichung Lösungsvariante 2 im Vergleich zur Kostenschätzung 2022 (Nettokosten):
• Gruppe Entwässerung
o +20.000 durch neue Erkenntnisse Anbindung an Kanal/Versickerung
• Gruppe Gründung, Baugrubensicherung
o +220.000€ durch neue Erkenntnisse geol. Gutachten
• Gruppe Überbau, Pfeiler, Widerlager
o +300.000 durch Materialpreiserhöhungen
o +150.000 durch Verglasung Aufzugsfassade NordSeite 8 von 19
3
• Gruppe Gerüste, Behelfsbrücken
o +140.000€ durch aktuelle Marktpreisentwicklungen
• Gruppe Lager, Üko, Geländer
o +160.000€ durch Marktpreisentwicklungen
• Gruppe Oberflächen- und Korrosionsschutz, Abdichtungen, Fugen, Deckschicht
o +25.000€ durch Marktpreisentwicklungen
o +25.000€ durch Materialwechsel RHD zu Asphalt
• Gruppe Sonstiges
o +2.400.000€ durch Umbau OLA
o +255.000€ durch Anbindung Bahnsteig Süd
o +150.000€ durch Umbau Bahnsteig Nord
o +200.000€ durch Marktpreisentwicklungen
• Gruppe BE, TB, Verkehrssicherung
o +400.000€ BE (Ermittlung Position pausch. 10% der Gesamtsumme)
o +40.000€ durch erhöhten Planungsaufwand DB-Umbau
Differenz Baukosten zu Ursprungsvariante knapp 4,5 Mio € netto ohne Zuschläge.
+5% Kleinleistungen (ca. 225.000€) + 19% MwSt (ca. 900.000€) = 5,6 Mio € brutto
Bruttogesamtbaukosten: 13,96 Mio. €
+ 20% Planungskosten (inkl. Gutachten etc.) (ca. 2,79 Mio. €) = 16,75 Mio. BruttogesamtprojektkostenSeite 9 von 19
Rampenlänge
136.00
Rampenlänge
124.00
75.00
örtl. ermittelte NHN-Höhe (DHHN 2016)
Koordinatensystem UTM
24.01.2025
21.11.2024
21.11.2024
21.11.2024
spe
spe
mal
mal
Rad- und Fußängerbrücke Immenburgstr.
Bonn, den
Gleisquerung
Leiter des Tiefbauamtes
Genehmigt:
1:1000
66-6.2 Konstruktiver Ingenieurbau
:
:
bearbeitet
Büro AN
gezeichnet
geprüft
BUNDESSTADT BONN
TIEFBAUAMT
Projekt:
:
Änderung, Art, Umfang, Ursache
:
:
:
geprüft
Amt 66-6.2
gesehen
Plan:
GeprüftGezeichnet
Zeichnung-Nr.
gesehen
Maßstab
NR.
Abteilung:
Lageplan Lösungsvariante 1 Anhebung V2
AR-2-LA-1000-O1-003-00Seite 10 von 19
Rampenlänge
86.00
Rampenlänge
85.50
75.00
örtl. ermittelte NHN-Höhe (DHHN 2016)
Koordinatensystem UTM
27.01.2025
21.11.2024
21.11.2024
21.11.2024
spe
spe
mal
mal
Rad- und Fußängerbrücke Immenburgstr.
Bonn, den
Gleisquerung
Leiter des Tiefbauamtes
Genehmigt:
1:1000
66-6.2 Konstruktiver Ingenieurbau
:
:
bearbeitet
Büro AN
gezeichnet
geprüft
BUNDESSTADT BONN
TIEFBAUAMT
Projekt:
:
Änderung, Art, Umfang, Ursache
:
:
:
geprüft
Amt 66-6.2
gesehen
Plan:
GeprüftGezeichnet
Zeichnung-Nr.
gesehen
Maßstab
NR.
Abteilung:
Lageplan Lösungsvariante 2 Stand LPH 2 V2
AR-2-LA-1000-O1-004-00Seite 11 von 19
2.15
1.60
3.40
1.60
2.15
3.40
7.40
75.00 222150 Brücke Immenburgstraße
Treppen-/Aufzugsvarianten
Variante 4
Maßstab 1:50
20.12.2024Seite 12 von 19
Rad- und Fußgängerbrücke Immenburgstr./Gleisquerung
Variantenvergleich
Firma: Werner Sobek AG
Albstraße 14
70597 Stuttgart
Erstellt von: Dipl.-Ing. Andreas Malcher
Tobias Speck, M. Sc.
Datum: 04.11.2024
Darstellungsstand der VorplanungSeite 13 von 19
Rad- und Fußgängerbrücke Immenburgstr./Gleisquerung (222150) Variantenvergleich 1
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 0
2 Konstruktion 0
2.1 Lösungsvariante 1 0
2.2 Lösungsvariante 2 0
3 Abstimmungen mit DB AG und Stellungnahme DB AG 1
3.1 Allgemein 1
3.2 Lösungsvariante 1 – Anheben des Überbaus um ca. 2 m auf 8,01 m lichte Höhe 1
3.3 Lösungsvariante 2 – Oberleitung DB AG 1
3.4 Lösungsvariante 3 – Oberleitung DB AG 1
4 Kosten 2
4.1 Allgemeines 2
4.2 Baugruben, Wasserhaltung, Bauwerkshinterfüllung 2
4.3 Entwässerung 2
4.4 Gründung, Baugrubensicherung 2
4.5 Überbau, Pfeiler, Widerlager 2
4.6 Gerüste, Behelfsbrücken 2
4.7 Lager, ÜKO, Geländer 2
4.8 Oberflächen- und Korrosionsschutz, Abdichtungen, Fugen, Deckschicht 2
4.9 Sonstiges 3
4.10 Baustelleneinrichtung, Technische Bearbeitung (Werkstattpläne), Verkehrssicherung 3
5 Termine und Realisierung 3
5.1 Lösungsvariante 1 3
5.2 Lösungsvariante 2 3
6 Fazit 3
7 Anlagen 4Seite 14 von 19
Rad- und Fußgängerbrücke Immenburgstr./Gleisquerung Variantenvergleich 0
1 Einleitung
Im Zuge der Planung wurde festgestellt, dass sich die Tragseile der Oberleitungsanlagen (OLA) über den
Gleisen in einer kritischen Höhe befinden und Kollisionen mit dem Überbau bei Einhaltung der in der
bisherigen Vorplanung vorgesehenen Höhenlage des Überbaus verursachen. Um diese Konflikte zu
umgehen, werden in dieser Unterlage zwei Varianten zur Fortführung der Planung untersucht und
hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile verglichen.
Lösungsvariante 1 stellt die Umsetzung des Bauwerks in einer für die Bahnbelange unkritischen Höhe dar.
Im Vergleich zum bisherigen Stand der Vorplanung wurde der Überbau um knapp 2m angehoben,
woraus sich Konsequenzen für die Rampenlängen an den Brückenenden (bedeutend auch für den
Nutzerkomfort), die Anzahl und Höhe der Überbaustützen, die Aufzugskonstruktionen sowie die
Treppenlängen ergeben
Lösungsvariante 2 stellt den bisherigen Stand der Vorplanung dar, welcher um nun notwendige Arbeiten
an der Oberleitung ergänzt wurde.
.
2 Konstruktion
2.1 Lösungsvariante 1
Die generelle Konstruktion der Lösungsvariante 1 unterscheidet sich kaum von der Lösungsvariante 2.
Durch die höhere Lage des Überbaus über den Gleisen erhöhen sich die Rampenlängen auf beiden Seiten
um ca. 40 m. Die Aufteilung der Stützweiten von Variante 2 bleibt erhalten und es werden im
Rampenbereich weitere Felder ergänzt. Die Nordrampe endet nun im Bereich des vorhandenen
Parkplatzes, während die südliche Rampe durch einen neuen Wendel die neue Rampenlänge im Bereich
des Vorplatzes generiert.
Durch die längeren Rampen und die höhere Lage der Brücke wird die Nutzerfreundlichkeit des Bauwerks,
besonders für Fahrradfahrer und Fußgänger, welche die Treppenanlagen nutzen, gemindert.
2.2 Lösungsvariante 2
Lösungsvariante 2 besitzt eine Gesamtlänge von 240,00 m und hat zudem an beiden Seiten zusätzlich
noch 45 m lange Rampen. Das Bauwerk spannt über sieben Felder von Süden nach Norden über die
Gleisanlagen der DB AG und der Stadtbahn (Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH / SWB). Die Stützweiten
der Brücke betragen 20,00 m – 22,50 m – 40,00 m – 75,00 m – 40,00 m – 22,50 m - 20,00 m. Das
Hauptfeld überspannt die Gleisanlagen stützenfrei. Der zwischen den Geländern 6,50 m breite
Brückenüberbau wird in Stahlverbundbauweise als luftdicht verschweißter Hohlkasten (0,70 m bis 1,50 m
hoch) mit einer 25 cm starken Geh- und Fahrbahnplatte aus Stahlbeton ausgeführt. Die äußeren Ränder
der Stahlbeton-Fahrplatte werden in Abständen von ca. 2,5 m durch geneigte Stahlstreben gestützt. Die
Überbaustützen bestehen aus schmalen Stahlbetonscheiben, welche integral mit dem Überbau verbunden
sind.Seite 15 von 19
Rad- und Fußgängerbrücke Immenburgstr./Gleisquerung (222150) Variantenvergleich 1
3 Abstimmungen mit DB AG und Stellungnahme DB AG
3.1 Allgemein
Am 24.09.2024 fand zwischen den Projektbeteiligten und der DB AG eine Abstimmung zur Lösung des
bestehenden Konflikts der Oberleitung der DB-Gleise und der derzeitigen Brückenplanung statt (Protokoll
der Besprechung siehe Anlage 1). Im Rahmen dieser Besprechung wurden drei Lösungsvarianten
entwickelt, welche im Anschluss durch die Stellungnahme von Herrn Glesmann vom 11.10.2024 (Anlage
2) verifiziert und hinsichtlich der entstehenden Kosten und Umsetzbarkeit bewertet wurden.
3.2 Lösungsvariante 1 – Anheben des Überbaus um ca. 2 m auf 8,01 m lichte Höhe
Die Anhebung der Brücke auf eine lichte Höhe von 8,01 m über der Schienenoberkante verhindert
jegliche Kollision von bestehenden Oberleitungsanlagen mit dem neuen Brückenkörper. Alle
Oberleitungsanlagen können in ihrer jetzigen Lage und Funktion erhalten bleiben. Lediglich einige
Abspannseile, welche einen geringeren Abstand als 60 cm zum Überbau besitzen, müssen isoliert
werden. Dafür werden die entsprechenden unisolierten Seile ausgetauscht und durch isolierte Seile ersetzt.
Diese Arbeiten erfordern nur geringe Eingriffe in den Bahnbetrieb und relativ geringe Kosten von 15-
20 T€ je Gleis.
Bei einer Höhenlage der Brücke mit einer lichten Höhe von 8,01 m sind zudem Vereinfachungen bei der
bahntechnischen Erdung des Bauwerks zu erwarten. Hierdurch sind derzeit weitere nicht genau zu
beziffernde Kosteneinsparungen gegenüber den anderen Varianten zu erwarten.
3.3 Lösungsvariante 2 – Oberleitung DB AG
Lösungsvariante 2 hat zum Ziel die jetzige Planung und Höhenlage der Brücke zu belassen und dafür die
Oberleitung bis auf das vorschriftenkonforme Maß abzusenken. Dafür sind die derzeit vorhandenen drei
benachbarten Querfelder der OLA rückzubauen und durch eine Jochbauweise zu ersetzen.
Die Kosten für den Umbau werden auf 1,9 Mio. € bis 2,4 Mio. € geschätzt.
Allerdings ist für die Umsetzung dieser Maßnahme eine Oberleitungsplanung erforderlich, für die derzeit
nur sehr schwer Planungskapazitäten am Markt vorhanden sind. Zudem muss der Umbau der Oberleitung
vor dem Bau der Brücke erfolgen und es sind derzeit weder passende Sperrzeitenfenster bekannt, noch
sind Sperrzeiten angemeldet. Eine zeitnahe Realisierung durch die DB AG wird daher als sehr
unwahrscheinlich eingestuft.
3.4 Lösungsvariante 3 – Oberleitung DB AG
Die Lösungsvariante 3 betrachtet eine maximale Absenkung der vorhandenen Oberleitungsanlage ohne
das Ersetzen der Querfelder durch Joche. Der Überbau muss dafür trotzdem um ca. 1,2 m gegenüber der
bisherigen Planung angehoben werden.
Der Umbau der bestehenden Oberleitungsanlage bedarf bei dieser Variante einer Genehmigung durch
die DB InfraGo AG-Zentrale und erzeugt umfangreiche Eingriffe in den Bahnbetrieb. Die Kosten für den
Umbau wurden mit 80-90 T€ je Gleis, also gesamt 720-810 T€ abgeschätzt.
Die Lösungsvariante lässt keine Vorteile gegenüber den Lösungsvarianten 1 und 2 erkennen und wurde
deshalb nicht weiter betrachtet.Seite 16 von 19
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4 Kosten
4.1 Allgemeines
Die Kosten für die Lösungsvariante 2 wurden auf Grundlage des bisherigen Stands der Vorplanung unter
Berücksichtigung aktueller Preisänderungen (letzte Kostenschätzung ca. 2 Jahre alt), erster Erkenntnisse
aus dem Baugrundgutachten sowie den Angaben der DB hinsichtlich den erheblichen Umbaukosten der
Oberleitungsanlage ermittelt.
Für die Lösungsvariante 1 wurden die Mengenansätze gegenüber Variante 2 in Bezug auf das
vergrößerte Bauwerk angepasst. Zudem wurden die relativ geringfügigen Umbaukosten der
Oberleitungsanlage gemäß den Zulieferungen der DB AG (Anlage 2) eingefügt.
4.2 Baugruben, Wasserhaltung, Bauwerkshinterfüllung
Die größere Höhe und Mehrlänge von Variante 1 führt zu einer höheren Überbaustützenanzahl (3 Stück),
entsprechend werden mehr Baugruben mit einer größeren Aushubmenge, Böschungen etc. erforderlich.
4.3 Entwässerung
Die Mehrlänge der Rampen bei Variante 1 erfordert eine größere Anzahl an Einläufen auf den
Brückenrampen, um das anfallende Regenwasser effektiv ableiten zu können. Analog hierzu entwickeln
sich die Leitungslängen am/im Bauwerk selbst, sowie die Sammelleitungen in Richtung Kanal (wenn keine
Versickerung vorgesehen werden sollte).
4.4 Gründung, Baugrubensicherung
Mit der erhöhten Überbaustützenanzahl durch die Mehrlänge von Variante 1 werden im Bereich der
Fundamente auch insgesamt mehr Bohrpfähle erforderlich. Die Bohrpfahlanzahl pro Überbaustütze bleibt
gleich. Die genaue Anzahl kann im Zuge der weiteren Planung ggf. optimiert werden.
4.5 Überbau, Pfeiler, Widerlager
Die Stahlmenge des Brückenbauwerks wächst entsprechend der Mehrlänge an. Dies betrifft zum einen
den Hauptträger unter der Fahrbahn inkl. aller Steifen etc. und die Stahlträger an den Seiten. Die
Fahrbahnlänge erhöht sich logischerweise ebenso. Zudem wachsen die Beton- und Bewehrungsmengen im
Bereich der Aufzugsschächte durch die neue Höhe an.
4.6 Gerüste, Behelfsbrücken
Die Höhe und Mehrlänge von Variante 1 erfordern ebenso einen erhöhten Einsatz von Trag- bzw.
Arbeitsgerüsten im Bereich der Rampenanlagen.
4.7 Lager, ÜKO, Geländer
Die Geländerlängen wachsen im Bereich der Rampen bei Variante 1 stark an. Hierin eingeschlossen sind
die Anzahl der Pfosten, die Brüstungslänge, die Handlauflänge sowie die Geländerfüllung. Die restlichen
Komponenten (z.B. Lager, ÜKO etc.) werden durch die Umplanung nicht beeinflusst.
4.8 Oberflächen- und Korrosionsschutz, Abdichtungen, Fugen, Deckschicht
Variante 1 erhält entsprechend der Bauwerkslänge eine Mehrmenge an Asphalt sowie einen deutlichen
Zuwachs an Korrosionsschutzbeschichtung.Seite 17 von 19
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4.9 Sonstiges
Bei Beibehaltung der Bauwerkshöhe wie bei Variante 2 in der Vorplanung vorgesehen, fallen Mehrkosten
im Bereich der Bahnanlagen an. Hierbei müssen in Rücksprache mit der DB die Oberleitungsanlagen in
den Querfeldern vor und hinter dem Brückenbauwerk angepasst bzw. ersetzt werden, da aktuell die
erforderlichen Sicherheitsabstände zu spannungsführenden Komponenten nicht eingehalten werden
könnten. Die dazugehörigen Kosten wurden von Herrn Glesman (Bezirksleiter
Energieanlagen/Oberleitungen der DB) kalkuliert und dem Bauherren zu Verfügung gestellt. Die Kosten
wurden in die anhängende Grobkostenschätzung übernommen. Auch vonseiten der DB wurden
unterschiedliche Lösungsvarianten untersucht, deren Kosten z.T. stark voneinander abweichen.
Bei Variante 1 sind nur geringfügige Anpassungen im Bereich der OLA erforderlich. Allerdings erhöhen
sich die Mengen der Straßenbeläge und der Beleuchtung, die Treppenlängen sowie die Aufzugshöhen.
4.10 Baustelleneinrichtung, Technische Bearbeitung (Werkstattpläne), Verkehrssicherung
Die Mehrlänge von Variante 1 erhöht den Aufwand der Planung. Es werden voraussichtlich mehr
Werkstattpläne erforderlich sein, um das Bauwerk herstellen zu können.
5 Termine und Realisierung
5.1 Lösungsvariante 1
Gemäß der angehängten Stellungnahme der Deutschen Bahn besitzt die Variante 1 bezüglich der
Realisierungswahrscheinlichkeit erhebliche Vorteile gegenüber der Variante 2. Sie benötigt weniger
Eingriffe in die Bahnanlagen und in den Bahnbetrieb und ist dadurch weniger den Unwägbarkeiten bei
Bauarbeiten im Bahnbereich ausgesetzt.
5.2 Lösungsvariante 2
Gemäß der angehängten Stellungnahme der Deutschen Bahn bestehen bei den in Variante 2
erforderlichen Anpassungsarbeiten an den Gleisanlagen erhebliche zeitliche Risiken. So sind Planungen
für die Anpassungen an den Oberleitungsanlagen durchzuführen, welche erst noch beauftragt werden
müssten. Die Situation bezüglich der notwendigen Planungskapazitäten ist angespannt und es kann nicht
davon ausgegangen werden, dass kurzfristig Planungen hierzu begonnen werden können. Zudem können
Veränderungen an den Oberleitungsanlagen und das Neusetzen von Masten zu weiteren Anpassungen
an den Bahnanlagen (z.B. Kabelverlegungen) führen.
Die Anpassungen der Oberleitungsanlagen erfordern zusätzliche Sperrpausen im Vorfeld der
Brückenmaßnahme. Es kann keine Gewähr für die Genehmigung dieser Sperrpausen gegeben werden.
6 Fazit
Variante 1 erfordert bezogen auf das Brückenbauwerk erhebliche Veränderungen, wodurch die Kosten in
beinahe allen Bereichen steigen. Höhe und Länge des Bauwerks haben Einfluss auf eine Vielzahl von
Komponenten. Allerdings steigen die Kosten bei Beibehaltung von Variante 2 aus der Vorplanung durch
die erforderlichen Arbeiten im Gleis- und Oberleitungsbereich ebenfalls deutlich. Hier sind erhebliche
Eingriffe erforderlich, deren Kosten den Vorteil einer Beibehaltung der aktuellen Bauwerksplanung
aufheben. Ebenso ist aktuell nicht kalkulierbar, welche zeitlichen Auswirkungen ein Umbau der OLA auf
den Projektablauf haben würde. Es ist allerdings von einer erheblichen Verzögerung gegenüber Variante
1 auszugehen. Das Erreichen des Sperrzeitenfensters 2028 kann nicht sichergestellt werden. DieSeite 18 von 19
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Nachteile bei der Nutzerfreundlichkeit der Variante 1 sind gegenüber den Realisierungsrisiken der
Variante 2 abzuwägen.
Gemäß der angehängten Wertungsmatrix bestehen leichte Vorteile für die Variante 1. Es wird deshalb
empfohlen die Lösungsvariante 1 – Anhebung der Brücke um ca. 2m - weiterzuverfolgen.
7 Anlagen
1. Protokoll Besprechung vom 24.09.2024
2. Stellungnahme FÜ-Immenburgstraße, Umsetzungsvarianten zu OL-Bestand
3. 241104_222150_Brücke_Immenburgstr_Lösungsvariante_1_Anhebung.pdf
4. 241104_222150_Brücke_Immenburgstr_Lösungsvariante_2_Vorplanung.pdf
5. 241104_Kostenschätzung_Gesamt_Lösungsvariante_1_Anhebung.pdf
6. 241104_Kostenschätzung_Gesamt_Lösungsvariante_2_Vorplanung.pdf
7. 241104_Bewertungsmatrix_Brücke_Immenburgstraße.pdfSeite 19 von 19