Bürgerantrag: Umweltmedizinisches Gutachten zu den negativen Folgen der nebeneinanderliegenden Großprojekte “Ausbau der A 565” und “Universitäts-Campus Endenich” auf die Gesundheit der Bevölkerung in den Stadtteilen Endenich, Weststadt, Nordstadt u.a.

Anregungen und Beschwerden
öffentlich
242261
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
Geschäftsbereich OB-1: Dezernats- und Verwaltungssteue-
rung
Dezernat:
Dez. OB
09.12.2024
Bürgerantrag: Umweltmedizinisches Gutachten zu
den negativen Folgen der nebeneinanderliegenden
Großprojekte “Ausbau der A 565” und “Universitäts-
Campus Endenich” auf die Gesundheit der
Bevölkerung in den Stadtteilen Endenich,
Weststadt, Nordstadt u.a.
Beratungsfolge
Ausschuss für Beteiligung der Bürgerinnen
und Bürger
12.02.2025 Entscheidung
Inhalt der Anregungen und Beschwerden
Der Antrag lautet:
Ich beantrage ein umweltmedizinisches Gutachten zu den Auswirkungen zwei-
er Großbaumaßnahmen auf die Gesundheit der Menschen in Bonn, denn die
nachfolgend genannten Baumaßnahmen führen mit großer Wahrscheinlichkeit
zu körperlichen und psychischen Schädigungen der Bürger durch Zunahme
von Feinstaub, Lärm und Hitze bis hin zu mehr vorzeitigen Todesfällen.
Diese Baumaßnamen sind:
a) Die geplante Erweiterung der A 565 von 4 auf 8 Streifen gemäß den Planun-
gen im Rahmen der "Planfeststellung für den 6-streifigen Ausbau der A 565
zwischen der Anschlussstelle Bonn-Endenich und dem Autobahnkreuz Bonn-
Nord"
b) Die der Stadt vorliegenden Planungen gemäß Bebauungsplan Nr. 6421-1
„UniversitätsCampus Endenich“ im Stadtbezirk Bonn, Ortsteil Endenich" (htt-
ps://www.bonn.sitzungonline.de/public/to020?TOLFDNR=2067141)
Beide Bauprojekte liegen unmittelbar nebeneinander und müssen als ein zu-
sammenhängendes Großbauprojekt mitten zwischen mehreren schon heute
übermäßig verdichteten Stadtteilen berücksichtigt werden. Diese Betrachtung
fehlt sowohl in den Plänen der Autobahn GmbH als auch in den Bebauungs-
plänen „Universitäts-Campus Endenich“. Nur der jetzige Status der Bebauung
wird berücksichtigt, nicht der zukünftige.Seite 1 von 41
Seite 2
Einzelheiten zur Begründung ergeben sich aus dem beigefügten Bürgerantrag.
Anlage/n
1 Bürgerantrag - komplett (nichtöffentlich)
2 Bürgerantrag (öffentlich)
3 Anlage-1 (öffentlich)
4 Anlage-2 (öffentlich)
5 Anlage-3 (öffentlich)Seite 2 von 41
Bürgerantrag auf umweltmedizinisches Gutachten. Von
Betreff: Umweltmedizinisches Gutachten zu den negativen Folgen der nebeneinander-
liegenden Großprojekte “Ausbau der A 565” und “Universitäts-Campus Endenich” auf die
Gesundheit der Bevölkerung in den Stadtteilen Endenich, Weststadt, Nordstadt u.a.
Antrag:
Ich beantrage ein umweltmedizinisches Gutachten zu den Auswirkungen zweier Großbau-
maßnahmen auf die Gesundheit der Menschen in Bonn, denn die nachfolgend genannten
Baumaßnahmen führen mit großer Wahrscheinlichkeit zu körperlichen und psychischen
Schädigungen der Bürger durch Zunahme von Feinstaub, Lärm und Hitze bis hin zu mehr
vorzeitigen Todesfällen.
Diese Baumaßnamen sind:
a) Die geplante Erweiterung der A 565 von 4 auf 8 Streifen gemäß den Planungen im Rahmen
der "Planfeststellung für den 6-streifigen Ausbau der A 565 zwischen der Anschlussstelle
Bonn-Endenich und dem Autobahnkreuz Bonn-Nord"
b) Die der Stadt vorliegenden Planungen gemäß Bebauungsplan Nr. 6421-1 „Universitäts-
Campus Endenich“ im Stadtbezirk Bonn, Ortsteil Endenich" (https://www.bonn.sitzung-
online.de/public/to020?TOLFDNR=2067141)
Beide Bauprojekte liegen unmittelbar nebeneinander und müssen als ein zusammenhängendes
Großbauprojekt mitten zwischen mehreren schon heute übermäßig verdichteten Stadtteilen
berücksichtigt werden. Diese Betrachtung fehlt sowohl in den Plänen der Autobahn GmbH als auch
in den Bebauungsplänen „Universitäts-Campus Endenich“. Nur der jetzige Status der Bebauung
wird berücksichtigt, nicht der zukünftige.
Begründung:
1. Die Gutachten bezüglich Hitze, Luftverschmutzung und Lärm in den Planfeststellungs-
unterlagen A 565 berücksichtigen nicht die teilweise als 6-stöckig in konventioneller
Bauweise geplante Bebauung des angrenzenden Universitäts-Campus Endenich.
2. Die dichte Bebauung des Campus Endenich, die geplante Erweiterung der A 565 auf über
das Doppelte mitten in Bonn, die Errichtung von bis zu 12 m hohen Lärmschutzwänden
entlang dieser Trasse und das Schmutzwasser-Auffangbecken der A565 werden,
insbesondere in Kombination mit den geplanten Verkehrswegen, mit hoher
Wahrscheinlichkeit zu mehr Luftverschmutzung, Lärm und Hitze im Zentrum von Bonn
führen. Diese Tatsachen wurden bislang weder im Planfeststellungs- noch im
Bebauungsplanverfahren berücksichtigt. Es werden, falls überhaupt, immer nur die
Auswirkungen der jeweiligen Teilbaustellen berechnet, es gibt keine Gesamterfassung der
potentiellen Schädigungen (Anlage-1).
3. Schon jetzt haben wir in Bonn – statistisch gesehen – mindestens 500 vorzeitige Todesfälle
durch Luftverschmutzung, Lärm und Hitze (https://www.lenne-bonn.de/lenn%C3%A9-und-
stadtplanung/ausbau-der-der-autobahn-a565/ und Anlage-2). Diese Zahlen müssen gesenkt
und nicht durch Baumaßnahmen massiv erhöht werden.
4. Aus ärztlicher Sicht ist zu erwarten: In den schon jetzt stark verdichteten Stadtteilen
Endenich, Weststadt, Nordstadt werden wegen der ungewöhnlich großen Baumaßnamen bei
gleichzeitiger Klimaerwärmung auch in Bonn-Zentrum und Poppelsdorf substantielle
Folgeschäden wie Mega-Hitzeinsel, höhere Luftverschmutzung und stärkerer Lärm sich
einstellen und die Gesundheit der Bevölkerung dauerhaft verschlechtern.
Die Beurteilung, ob eine Gesundheitsschädigung vorliegt oder droht und wie solche
Schädigungen vermieden werden können, ist grundsätzlich Aufgabe von Ärzten, speziell
Umweltmediziner*innen (Public Health-Ärzten). Diese wurden nicht in die Pläne mitSeite 3 von 41
einbezogen, weder auf Bundes-, Landes- oder Kommunaler Ebene.
Die fehlende umweltmedizinische Beratung ist m. E. auch der Tatsache geschuldet,
dass Deutschland noch kein Öffentliches Gesundheitswesen eingerichtet hat, welches die
Aufgaben in dem Wissenschaftsbereich „Public Health“ wahrnimmt.
5. Nicht untersucht wurde bisher der Einfluss der Baumaßnahmen auf die Gesundheit
derjenigen Menschen, die unmittelbar neben der Stadtautobahn und in den angrenzenden
Wohngebieten leben.
6. Nicht untersucht wurde die Luftverschmutzung auf der Autobahn und ihre schädigende
Wirkung auf die Insassen - Männer, Frauen und Kinder. Dort wird die Luftverschmutzung
sogar noch zwischen den hohen Lärmschutzwänden “festgehalten”, d. h. erhöht.
7. Gemäß beigefügter Ausarbeitung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages, S. 11,
ist es zweifelhaft, ob eine Verdoppelung der Autobahn langfristig gesehen nachhaltig ist, da
„eine Verdoppelung der Straßen den Verkehr verdoppelt“ (Anlage-3).
8. Ab 2030 sollen nach Beschluss der Europäischen Union die politisch beschlossenen
gesetzlichen Grenzwerte für Feinstaub PM2,5 höchstens 10 μg im Jahresmittel betragen.
Obwohl diese Feinstaubwerte in den Wohnungen an der A 565 schon im Jahre 2020 um 14
μg im Jahresdurchschnitt lagen (Anlage-2 Seite 15), will die Autobahn GmbH die
Erweiterung der A 565 vorantreiben und damit riskieren, dass durch ihre Baumaßnahmen
Generationen von Anwohnern gesundheitlich geschädigt werden. Die Weltgesundheits-
Organisation WHO hat schon 2021 veröffentlicht, dass Feinstaubwerte PM2,5 über 5 μg im
Jahresmittel aus wissenschaftlicher Sicht gesundheitsschädlich sind, auch wenn sie noch
unterhalb der landesspezifischen, politisch festgesetzten, gesetzlichen Grenzwerte liegen.
9. Die bislang veröffentlichten Pläne zur Errichtung des Campus Endenich sehen nicht vor,
dass alle Gebäude und Verkehrswege klimaneutral erstellt werden sollen, wie es von der
Bundesregierung für eine zukunftsweisende Bebauung beschlossen und von vielen
Wissenschaftlern vorgeschlagen wurde (u.a. Brökelmann, Jost. Lennés grüne Lungen – eine
Spurensuche in Bonn. Wie ein Park des berühmten Gartenkünstlers schrittweise dem
Autoverkehr weichen musste. Rheinische Heimatpflege – 60. Jahrgang – 2/2023, 121-130)
Ein umweltmedizinisches Gutachten ist wegen der Dringlichkeit aufgrund des zu erwartenden
Planfeststellungsbeschlusses A 565 sowie des kurz vor der Bürgerbeteiligung stehenden
Bebauungsplans Nr. 6421-1 dringend notwendig. Die Autobahn GmbH hat ein solches Gutachten
bereits mit der Begründung, abgelehnt, “Gesundheitsvorsorge für bioklimatisch ungünstige
Siedlungsflächen” sei nicht ihre Aufgabe (s. Anlagen 1 u. 2).
Die “Gesundheitsfürsorge für bioklimatisch ungünstige Siedlungsflächen” ist eine zentrale Aufgabe
der Kommunalverwaltung (https://gkv-buendnis.de/gesunde_Gesundheitsförderung in der
%0AKommunelebenswelten/kommune/gesundheitsfoerderung_in_der_kommune/
gesundheitsfoerderung%0A_in_der_kommune_1.html). Deshalb beantrage ich bei der Stadt Bonn,
ein umweltmedizinisches Gutachten in Auftrag zu geben und es zur Grundlage für die
Entscheidungen bezüglich der oben genannten Baumaßnahmen zu nutzen.
Folgende Vereinigungen unterstützen diesen Bürgerantrag (Stand 09.12.2024)):
Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)
Health for Future, Bonn
Parents for Future, Bonn
Moratorium A 565, Bonn
Anlage-1: Stellungnahme am Erörterungstermin 28.10.2024
Anlage-2: Einwendungsschreiben und Gegenäußerungen der Autobahn GmbH vom 25.09.2024
Anlage-3: Deutscher Bundestag 2021. „Straßenbau und Verkehrsentwicklung“Seite 4 von 41
Name:
Planfeststellung für den 6-streifigen Ausbau der A 565
Erörterungstermin 28. Okt. 2024
TOP 6 Stadtklima, Klimaschutzgesetz
Dieses ist eine Entgegnung auf die Stellungnahme der Verwaltung und ein Statement.
Ordnungsnummer der BR: P121
Nr. 1 u.2: Tiere, Menschen
Stellungnahme Verwaltung:
Zu 1: Die Auswirkungen auf die Anwohner (Menschen) wurde im Rahmen der Planung
sehr genau analysiert, beurteilt und abgewogen.
Antwort :
Es fehlen jegliche Angaben zu Beeinträchtigungen beziehungsweise Schädigungen der
Anwohner, der Menschen. Dazu hat kein Arzt bzw. keine Ärztin Stellung genommen. Nur
Tiere wurden begutachtet.
Stellungnahme Verwaltung:
Zu 8: Die Luftschadstoffbelastungen (Abgase, Feinstaub) wurden in der
Luftschadstoffuntersuchung analysiert, prognostiziert und anhand der gesetzlichen
Grenzwerte bewertet.
Antwort : Ab 2030 werden nach Beschluss der Europäischen Union die neuen
Grenzwerte für Feinstaub 10 μg im Jahresmittel betragen. Obwohl die Feinstaubwerte in
den Wohnungen an der A 565 schon im Jahre 2020 um 14 μg im Jahresdurchschnitt
aufwiesen, will die Autobahn AG die Erweiterung der A 565 vorantreiben – trotz der
Tatsache, dass durch ihre Baumaßnahmen Generationen von Anwohnern geschädigt
werden. Die Weltgesundheitsorganisation WHO hat schon 2021 veröffentlicht, dass
Feinstaubwerte über 5 μg im Jahresmittel gesundheitsschädlich sind.
Ordnungsnummer der BR: D 021
Nr. 2: Gesundheitliche Schäden durch Luftverschmutzung
Stellungnahme Verwaltung: Die genannten Fakten sind korrekt. Allerdings sind der
Verfahrensträger und die Planfeststellungsbehörde an den gesetzlichen Vorgaben
gebunden. Es ist somit nicht möglich, voreilend auf eine eventuell ausstehende
gesetzliche Absenkung der Grenzwerte von PM2,5 diese jetzt schon als Grenze zu
berücksichtigen.
Zu 4.1: Es ist nicht Aufgabe der Fernstraßenplanung, Gesundheitsvorsorge für
bioklimatisch ungünstige Siedlungsflächen zu betreiben und dem durch ein
umweltmedizinisches Fachgutachten nachzugehen.
Antwort : Diese Aussage widerspricht dem Nachhaltigkeitsbericht 2023 der Autobahn
AG, in dem sie Nachhaltigkeit zum Unternehmensziel erklärt. Die Forderung nach
Nachhaltigkeit bezieht sich nämlich nicht nur auf den eigenen Betrieb und seine
Mitarbeiter, sondern auch auf das Bau-Produkt, das die Autobahn AG im Auftrage des
Staates erstellt.
Durch den Klimawandel und die daraufhin erfolgten Obersten Gerichtsentscheidungen wie
das Klimaschutzgesetz des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte und der
Klimabeschluss des deutschen Bundesverfassungsgerichts vom 24. März 2021 haben die
Situation derart verändert, dass der Staat und seine Unternehmen verpflichtet sind, im
Rahmen ihres Schutzauftrages dafür zu sorgen, dass es durch staatlich verordnete
Maßnahmen zu keinem Anwachsen der Schädigungen von Menschen kommt. ImSeite 5 von 41
Gegenteil: Der staatliche Schutzauftrag sollte gezielt zu einer Minderung der
Schädigungen führen. Darauf hat auch die Autobahn AG in ihrer Stellungnahme
Ordnungsnummer der BR: D2_081
zu 4.4, 128 durch Zitate des Bundesverwaltungsgerichts hingewiesen.
Laut Umweltbundesamt muss die Luftverschmutzung dort gemessen werden, wo die
Bevölkerung den höchsten Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt ist
(https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/messenbeobachtenueberwachen/
luftmessnetz-wo-wie-wird-gemessen#lage-der-messstationen). Dies geschieht in Bonn
nicht, sondern die Luftverschmutzung wird nur an einem Ort außerhalb der großen
Verkehrslinien, in Auerberg, gemessen. Alle Werte innerhalb Bonns sind also
hochgerechnet. Damit wird in Bonn Europäisches Recht verletzt.
Außerdem sollten die Feinstaubwerte auf der A 565 gemessen werden, auch wenn dieses
gesetzlich nicht vorgeschrieben ist, denn im Falle der Stadtautobahn A 565 geht es um die
Gesundheit der Autofahrer. Auch diese haben ein Recht zu erfahren, ob sie auf der
Autobahn durch Schadstoff-belastete Luft fahren müssen, besonders wenn eine
Luftverschmutzung durch die 12 bis 14 m hohen Lärmschutzwände auf dieser Trasse
sozusagen „eingefangen“ wird.
Fazit
Die Erweiterung der A 565 auf über das Doppelte mitten in Bonn sowie die Errichtung von
12 bis 14 m hohen Lärmschutzwänden entlang dieser Trasse werden aus ärztlicher Sicht
mit hoher Wahrscheinlichkeit zu mehr Luftverschmutzung, Lärm und Hitze in dem schon
jetzt stark verdichteten Zentrum von Bonn führen und die Gesundheit der Bevölkerung
nachhaltig verschlechtern. Schon jetzt haben wir in Bonn – statistisch gesehen –
mindestens 500 vorzeitige Todesfälle durch Luftverschmutzung, Lärm und Hitze. Diese
Zahlen müssen gesenkt und nicht durch Baumaßnahmen erhöht werden.
Die Beurteilung, ob eine Gesundheitsschädigung vorliegt oder droht und wie solche
Schädigungen vermieden werden können, ist Aufgabe von Ärzten, speziell
Umweltmediziner*innen, nämlich Public Health-Ärzten. Da der Öffentliche
Gesundheitsdienst in Deutschland noch nicht entsprechend ausgebaut ist, rege ich an,
dass die Bezirksregierung Köln NRW erwägt, ein Umweltmedizinisches Fachgutachten in
Auftrag zu geben. Dieses Gutachten sollte die gesundheitlichen Risiken der Bonner
Bevölkerung während und nach dem Ausbau der A 565 behandeln.
Es bleibt festzustellen: Wir Bürger und alle nachfolgenden Generationen haben ein Recht
auf saubere Luft und Klimaschutz in unserer Stadt.
28.10.2024Seite 6 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 1 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: P121
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 09.11.2020
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
0.
1.
2.
3.
4.
Der Einwender wohnt in Bonn-Kessenich ca. 2,8 km entfernt und ist von der Baumaßnahme nicht direkt betroffen.
Zu 0.:
Die Aussage wird zur Kenntnis genommen.
Zu 1.:
Eine Untersuchung ob Menschen im Untersuchungsraum vorkommen und wie sie beeinflusst werden ist so nicht zu führen.
Die Auswirkungen auf die Anwohner (Menschen) wurde im Rahmen der Planung sehr genau analysiert, beurteilt und
abgewogen. Insbesondere in der Unterlage 17 “Immissionstechnische Untersuchungen” steht der Anwohner im Mittelpunkt.
Zu 2.:
Die Gesundheit der Anwohner nimmt in unseren Untersuchungen einen hohen Stellenwert ein. So bilden die gesetzlichen
Vorgaben (BImSchG und die zugehörigen Verordnungen) einen rechtlichen Rahmen der u.a. auch die Gesundheit der
Menschen (Anwohner) gewährleisten soll. Diese Vorgaben sind einzuhalten und entsprechend nachzuweisen. Die
entsprechenden Unterlagen waren im Rahmen der Planfeststellung öffentlich einsehbar.
Zu 3.:
Die Einwendung bezüglich der Auswirkungen auf das lokale Klima wird aufgegriffen. Diese Thematik wurde im 1.Deckblatt
ausführlich behandelt. Die Ergebnisse werden bei Gesamtabwägung berücksichtigt.Seite 7 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 2 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: P121
Name der/des Einwendenden: .
Datum der Einwendung: 09.11.2020
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.
5.
6.
7.
Zu 4.:
Die Luftschadstoffbelastungen wurden in der Luftschadstoffuntersuchung analysiert, prognostiziert und anhand der
gesetzlichen Grenzwerte bewertet. Nach Realisierung der Maßnahme werden die straßenverkehrsrelevanten Grenzwerte
der 39. BImSchV im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich eingehalten. In großen Teilen des Untersuchungsraumes
kommt es sogar zu leichten Abnahmen der Luftschadstoffbelastungen im Vergleich zum Prognosefall ohne Ausbau der
A565.
Hinweis:
Die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden dabei gemäß Anlage 3
Punkt A.2.c der 39. BImSchV an folgenden Orten nicht beurteilt:
• „an Orten innerhalb von Bereichen, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat und in denen es keine festen
Wohnunterkünfte gibt;“
• „auf dem Gelände von Arbeitsstätten, für die alle relevanten Bestimmungen über Gesundheit und Sicherheit am
Arbeitsplatz gelten;“
• „auf den Fahrbahnen der Straßen und, sofern Fußgänger und Fußgängerinnen für gewöhnlich dorthin keinen
Zugang haben, auf dem Mittelstreifen der Straßen.“
Somit fehlt die rechtliche Grundlage für eine Beurteilung der Luftschadstoffbelastungen im Verkehrsraum der Autobahn.
Zu 5.:
Die gesetzlichen Vorgaben (BImSchG und die zugehörigen Verordnungen) bilden einen rechtlichen Rahmen, der u. a. auch
die Gesundheit der Menschen (Anwohner) berücksichtigt. Diese Vorgaben sind grundsätzlich zu beachten. Die
entsprechenden Unterlagen mit immissionstechnischen Untersuchungen wurden erstellt (siehe hierzu Unt. 17) und wurden
im Rahmen der Planfeststellung veröffentlicht. Das Thema Klima und die bioklimatische Bewertung werden in einem
Deckblattverfahren aufgegriffen und offengelegt.
Zu 6.:
Die Ausführungen werden zur Kenntnis genommen.
Zu 7.:
Zur Thematik Luftverschmutzung wird auf Punkt 4 verwiesen.
Beim Ausbau der A565 wird der notwendige Lärmschutz durch planerische und bauliche Maßnahmen gemäß den
Regelungen der §§ 41 ff des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der 16. und 24.
Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) sichergestellt. Dies bedeutet im Vergleich
zu der vorhandenen Lärmbelastung aus der bestehenden A565 eine sehr deutliche Pegelminderung für die Anwohner.
Zur Thematik Klima wird auf Punkt 3 verwiesen.Seite 8 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 3 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: P121
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 09.11.2020
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
7.
8.
Zu 8.:
Die gesetzlichen Vorgaben (BImSchG und die zugehörigen Verordnungen) bilden einen rechtlichen Rahmen, der u. a. auch die
Gesundheit der Menschen (Anwohner) berücksichtigt. Diese Vorgaben sind grundsätzlich zu beachten. Die entsprechenden
Unterlagen mit immissionstechnischen Untersuchungen wurden erstellt (siehe hinzu Unt. 17) und wurden im Rahmen der
Planfeststellung veröffentlicht.
Beim Ausbau der A 565 wird der notwendige Lärmschutz durch planerische und bauliche Maßnahmen gemäß den Regelungen
der §§ 41 ff des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der 16. und 24. Verordnung zur Durchführung
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) sichergestellt. Dies führt im Bereich des Planfeststellungsabschnittes zu
deutlichen Minderungen der Lärmbelastung. Dies wird durch einen lärmmindernden Straßenoberflächenbelag (es entsteht
weniger Lärm direkt an der Quelle) und durch hochabsorbierende Lärmschutzwände (schirmen ab und verhindern eigene
Lärmreflexionen) erreicht. Die gesetzlichen Grenzwerte am Tag können durch die vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen
überwiegend eingehalten werden und die passiven Lärmschutzmaßnahmen können gewährleisten, dass auch in der Nacht eine
gesundheitliche Schädigung vermieden wird.
Im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung wurde geprüft, ob die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte
überschritten werden. Auf dieser Grundlage wurden die aktiven Lärmschutzmaßnahmen dimensioniert. Da hierdurch ein
vollständiger Schutz der Gebäude aus technisch-konstruktiven Gründen nicht möglich bzw. aus Kosten-Nutzen-Erwägungen (§ 41
Abs. 2 BImSchG) nicht verhältnismäßig ist, werden an den verbleibenden Gebäuden zur Einhaltung der gesetzlichen
Lärmgrenzwerte passive Lärmschutzmaßnahmen dem Grunde nach ausgewiesen.
Bei Gebäuden mit ausgewiesenen Überschreitungen des Grenzwertes für jeweiliges Schutzgebiet ist die erste Voraussetzung auf
Durchführung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes erfüllt und der entsprechende Anspruch wird dem Grunde nach im
folgenden Planfeststellungsbeschluss festgestellt. Art, Umfang und Durchführung der im Einzelnen notwendigen
Schutzmaßnahmen richten sich nach den Regelungen der 24. BImSchV in Verbindung mit den Verkehrslärmschutzrichtlinien
(VLärmSchR 97). Die tatsächlich notwendigen passiven Lärmschutzmaßnahmen an betroffenen Gebäuden für Räume, die zum
nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind, werden erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens
(rechtskräftiger Beschluss) ermittelt. Aufgrund der Überschreitungen des Grenzwertes am Tag besteht im Bereich der
Außenwohnbereiche (Terrasse, Balkon, Loggia) ggf. Anspruch auf Entschädigung in Geld. Die Überprüfung wird von der
Bundesstraßenverwaltung veranlasst.
Die Luftschadstoffbelastungen (Abgase, Feinstaub) wurden in der Luftschadstoffuntersuchung analysiert, prognostiziert und
anhand der gesetzlichen Grenzwerte bewertet. Nach Realisierung der Maßnahme werden die straßenverkehrsrelevanten
Grenzwerte der 39. BImSchV im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich eingehalten.
Das Thema Klima und die bioklimatische Bewertung wurde in einem Deckblattverfahren aufgegriffen und offengelegt.
Der Bedarf eins medizinischen Gutachtens zur Abschätzung der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit durch den
Ausbau der A565 wird nicht gesehen, da die gesetzlichen Anforderungen an den Schutz der menschlichen Gesundheit erfüllt
werden.Seite 9 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 4 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D 021
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 21.09.2022
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
1.
2.
Zu 1.:
Die Einwendungen incl. der Stellungnahmen des Ursprungsverfahrens und des Deckblattes werden gemeinsam
von der Planfeststellungsbehörde bearbeitet. Somit erhalten die Einwender erst nach Bearbeitung aller
Einwendungen die Stellungnahme zu Ihren Einwendungen.
Im Deckblatt wurde die Themen ausgearbeitet, welche in den Einwendungen zum Ursprungsverfahren gefordert
wurden.
Zu 2.:
Die genannten Fakten sind korrekt. Allerdings sind der Verfahrensträger und die Planfeststellungsbehörde an
die gesetzlichen Vorgaben gebunden. Es ist somit nicht möglich voreilend auf eine eventuell ausstehende
gesetzliche Absenkung der Grenzwerte von PM2,5 diese jetzt schon als Grenze zu berücksichtigen. Hier ist der
offizielle rechtsstaatliche Weg über die politische Entscheidung und die Gesetzgebung zu wählen.Seite 10 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 5 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D 021
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 21.09.2022
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
2.
3.
4.
Zu 3.:
In den zitierten Textpassagen wird von der rechnerisch ermittelten Abnahme der Kaltluftmächtigkeit 2 Stunden
nach Sonnenuntergang gesprochen. 6 Stunden nach Sonnenuntergang ist die Kaltluftmächtigkeit so stark
angewachsen, dass die Lärmschutzwände vollständig überströmt werden und keine Fernwirkungen feststellbar
sind. Somit ist eine Kaltluftzufuhr in der Nacht gewährleistet.
In den Themenbereichen „Durchlüftung“ und „Hitzebelastung“ werden nur lokale Veränderungen im Nahbereich
der Trasse gesehen.
Auch bei der bioklimatischen Bewertung über die PET-Werte beschränken sich die Veränderungen auf das
direkte Umfeld der Planung. Eine Fernwirkung wird auch hier nicht gesehen.
Zu 4.:
Die hier angesprochenen Punkte behandeln keine Themen des Deckblattes.Seite 11 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 6 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D 021
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 21.09.2022
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.Seite 12 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 7 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D 021
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 21.09.2022
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.
5. Zu 5.:
Die menschliche Gesundheit nimmt in den durchgeführten Untersuchungen einen hohen Stellenwert ein.
So bilden die gesetzlichen Vorgaben (das Bundes-Immissionsschutz-Gesetz (BImSchG) und die zugehörigen
Verordnungen) einen rechtlichen Rahmen, der u.a. auch die Gesundheit der Menschen (Anwohner)
gewährleisten soll. Diese Vorgaben sind einzuhalten und in entsprechenden Untersuchungen nachzuweisen.
Diese Unterlagen wurden im Rahmen der Planfeststellung öffentlich ausgelegt und waren somit für jedermann
einsehbar.
Beim Ausbau der A565 wird der notwendige Lärmschutz durch planerische und bauliche Maßnahmen gemäß
den Regelungen der §§ 41 ff des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der 16. und
24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) sichergestellt. Dies führt
im Bereich des Planfeststellungsabschnittes zu deutlichen Minderungen der Lärmbelastung. Dies wird durch
einen lärmmindernden Asphalt und durch hochabsorbierende Lärmschutzwände erreicht.
Die Luftschadstoffbelastungen (Abgase, Feinstaub) wurden in der Luftschadstoffuntersuchung analysiert,
prognostiziert und anhand der gesetzlichen Grenzwerte bewertet. Nach Realisierung der Maßnahme werden die
straßenverkehrsrelevanten Grenzwerte der 39. BImSchV im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich
eingehalten. Das Thema Klima und die bioklimatische Bewertung wurden im 1. Deckblatt aufgegriffen und
offengelegt. Darauf wurde unter 3. schon eingegangen.
Maßgeblich für die Planfeststellung sind die gesetzlichen Vorgaben, wie oben beschrieben.Seite 13 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 8 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
1.
2.
Zu 1.:
Die Aussagen werden zur Kenntnis genommen.
Zu 2.:
Die bestehende bioklimatische Situation ist dem Vorhabenträger bekannt.
Für den Baulastträger der Autobahn ergibt sich daraus kein Handlungsbedarf.Seite 14 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 9 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
2.
3.
3.1
3.2
4.1
Zu 3.:
Die Autobahn GmbH des Bundes nimmt dieses zur Kenntnis und weist darauf hin, dass hier umweltpolitische
Zielvorstellungen formuliert werden, die nicht durch Bundesvorgaben und den Bundesverkehrswegeplan
abgesichert sind. Es handelt sich nicht um eine vorhabenbezogene Einwendung.
Hinweis:
Die menschliche Gesundheit nimmt in den durchgeführten Untersuchungen einen hohen Stellenwert ein.
So bilden die gesetzlichen Vorgaben (das Bundes-Immissionsschutz-Gesetz (BImSchG) und die zugehörigen
Verordnungen) einen rechtlichen Rahmen, der u.a. auch die Gesundheit der Menschen (Anwohner)
gewährleisten soll. Diese Vorgaben sind einzuhalten und in entsprechenden Untersuchungen nachzuweisen.
Diese Unterlagen wurden im Rahmen der Planfeststellung öffentlich ausgelegt und waren somit für jedermann
einsehbar.
Beim Ausbau der A565 wird der notwendige Lärmschutz durch planerische und bauliche Maßnahmen gemäß
den Regelungen der §§ 41 ff des Bundes-Immissionsschutz-Gesetzes (BImSchG) in Verbindung mit der 16. und
24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV) sichergestellt. Dies führt
im Bereich des Planfeststellungsabschnittes zu deutlichen Minderungen der Lärmbelastung. Dies wird durch
einen lärmmindernden Asphalt und durch hochabsorbierende Lärmschutzwände erreicht.
Die Luftschadstoffbelastungen (Abgase, Feinstaub) wurden in der Luftschadstoffuntersuchung analysiert,
prognostiziert und anhand der gesetzlichen Grenzwerte bewertet. Nach Realisierung der Maßnahme werden die
straßenverkehrsrelevanten Grenzwerte der 39. BImSchV im gesamten Untersuchungsgebiet deutlich
eingehalten.
Ein (lokal-) klimatisches Gutachten wurde in das Verfahren eingebracht.
Zu 3.1:
Den Ergebnissen des Klimagutachtens ist zu entnehmen, dass maximal in einem Bereich 250 m rechts und links
der Autobahn leichte Veränderungen im Temperaturniveau und in einem Bereich von 100 m rechts und links der
Autobahn Veränderungen in der Windgeschwindigkeit nachweisbar sind. Veränderungen des Kaltluftstroms
ergeben sich ebenfalls nur im Nahbereich des Vorhabens und haben keinen Einfluss auf die gesamtklimatische
Situation der Stadt Bonn. Abschließend bleibt festzuhalten, dass sich nur ein klimatischer Einfluss der
Maßnahme im Nahbereich der Maßnahme nachweisen lässt und es keine Auswirkungen auf die
gesamtklimatische Situation der Stadt Bonn gibt. (Siehe Unterlage 19.5)
Zu 3.2:
Die Aussagen werden zur Kenntnis genommen.
Die hier formulierten Ziele richten sich an die städtebaulichen Planungen der Kommune.
Zu 4.1:
Es ist nicht Aufgabe der Fernstraßenplanung, Gesundheitsvorsorge für bioklimatisch ungünstige
Siedlungsflächen zu betreiben und dem durch ein umweltmedizinisches Fachgutachten nachzugehen. Zu
beachten sind die gesetzlichen Grenzwerte und Regelungen des Immissionsschutzrechts. Dem ist Rechnung
getragen. Das vom Einwender vorgeschlagenen umweltmedizinische Fachgutachten ist dort nicht vorgesehen.
Der Gesetzgeber geht vielmehr davon aus, dass der Gesundheitsschutz bei Einhaltung der
immissionsschutzrechtlichen Regelwerke gewahrt ist. Diese Regelwerke sind in der Straßenplanung verbindlich
und deshalb anzuwenden und einzuhalten. Weitergehende Verpflichtungen bestehen nicht. Allerdings ist auch
eine Lärmbelastung, die die Grenzwerte nicht erreicht oder überschreitet, in der planerischen Abwägung zu
berücksichtigen. Dies erfolgt, hat aber nicht zur Folge, dass weitergehende medizinische Fachgutachten
erforderlich sind. Die vom Einwender aufgeworfene Aufgabe wäre ggf. im Rahmen der städtebaulichen Planung
zu berücksichtigen.Seite 15 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 10 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.2
4.3
4.4
Zu 4.2:
Ob in gesundheitsgefährdenden Stadtgebieten vor Genehmigung einer Baumaßnahme eine mögliche
Gesundheitsgefährdung gesetzlich geprüft werden muss, entscheidet der Gesetzgeber. Für die Straßenplanung
hat er insbesondere durch die 16. BImSchV hinsichtlich des Lärmschutzes Vorgeben gemacht. Es ist nicht
Aufgabe der Straßenplanung, insoweit Vorgaben zu machen. Die Anforderungen der 39. BImSchV werden
beachtet. Eine Überschreitung der dort geregelten Grenzwerte für CO2 und PM 2,5 erfolgt nicht.
Im Übrigen wird die Aussage zur Kenntnis genommen.
Zu 4.3:
Diese Frage richtet sich an den Gesetzgeber. Für die Straßenplanung ist die Einhaltung und Beachtung der
immissionsschutzrechtlichen Regelwerke erforderlich. Weitergehende Rechtspflichten bestehen nicht.Seite 16 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 11 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.2
4.3
4.4
Zu 4.4:
Die von der WHO empfohlenen Grenzwerte für Feinstaub müssen bei der Straßenplanung nicht beachtet
werden. Die Planfeststellungsbehörde ist an Gesetz und Recht gebunden. Sie hat deshalb die rechtlichen
Anforderungen der 39. BImSchV zu beachten.
Das BVerwG hat zur Unbeachtlichkeit anderer Empfehlungen im Urteil vom 11.10.2017 – 9 A 14/16, Rn. 126 ff.
folgendes ausgeführt:
126. b) Der weitere Einwand, eine im Juli 2017 veröffentlichte Studie der Universität Harvard belege eine größere
Gefährlichkeit der Feinstaubbelastung und damit die Notwendigkeit, die geltenden Grenzwerte abzusenken,
begründet ebenfalls keine Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses.
127. Das Recht auf körperliche Unversehrtheit aus Art. GG Artikel 2 GG Artikel 2 Absatz II 1 GG schützt den Einzelnen
nicht nur als subjektives Abwehrrecht gegen staatliche Eingriffe. Es enthält auch die staatliche Pflicht, sich
schützend und fördernd vor die in ihm genannten Rechtsgüter Leben und körperliche Unversehrtheit zu stellen und
sie vor rechtswidrigen Eingriffen vonseiten anderer zu bewahren. Die sich aus Art. GG Artikel 2 GG Artikel 2
Absatz II 1 GG ergebende Schutzpflicht erfordert auch Maßnahmen zum Schutz vor gesundheitsschädigenden und -
gefährdenden Auswirkungen von Immissionen. Bei der Erfüllung von Schutzpflichten kommt dem Gesetzgeber
allerdings grundsätzlich ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsspielraum zu, der auch Raum lässt,
etwa konkurrierende öffentliche und private Interessen zu berücksichtigen (stRspr, vgl. BVerfG, Kammerbeschluss
v. 4.5.2011, NVwZ 2011, 991 Rn 37 f.).
128. Danach haben der Gesetz- und der Verordnungsgeber mit der Festlegung der vorgenannten Grenzwerte durch §
48a Abs. 1 BImSchG iVm §§ 3–5, 7 der 39. BImSchV die Frage nach der fachplanerischen Zumutbarkeit von
Schadstoffbelastungen, die für die Abwägung der Gesundheitsbelange der Bevölkerung mit den für den
Straßenausbau streitenden öffentlichen Belangen maßgeblich ist, grundsätzlich abschließend entschieden (vgl.
BVerwGE 141, Seite 1 = NVwZ 2012, Seite 432 Rn. 167, und BVerwGE 142, Seite 234 = NVwZ 2012, 1314 Rn.
NVWZ Jahr 2012 Seite 1314 Randnummer 189 f.). Zwar muss der Normgeber notwendige Maßnahmen zum Schutz
vor Gesundheitsgefahren fortlaufend darauf überprüfen, ob sie dem staatlichen Schutzauftrag weiterhin genügen.
Aufgrund seines weitreichenden Beurteilungsspielraums verletzt er seine Nachbesserungspflicht jedoch erst dann,
wenn eine ursprünglich rechtmäßige Regelung zum Schutz der Gesundheit aufgrund neuer Erkenntnisse oder einer
veränderten Situation evident untragbar geworden ist (vgl. BVerfG, Kammerbeschlüsse v. 4.5.2011, NVwZ 2011,
Seite 991 Rn. 38,). Eine einzelne neue Studie, die sich in der Wissenschaft (noch) nicht allgemein durchgesetzt hat,
begründet danach keine Verletzung staatlicher Schutzpflichten.
Für die neuen WHO-Werte gilt im Ergebnis nichts anderes.Seite 17 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 12 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4Seite 18 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 13 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4Seite 19 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 14 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4Seite 20 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 15 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 08.01.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4Seite 21 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 16 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 19.06.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
1.
2.
3.
4.
zu 1.:
Siehe auch 4.1 bis 4.3 der Synopse zur Einwendung vom 08.01.2024!
Hinweis:
Die Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden gemäß Anlage 3
Punkt A.2.c der 39. BImSchV an folgenden Orten nicht beurteilt:
- „an Orten innerhalb von Bereichen, zu denen die Öffentlichkeit keinen Zugang hat und in denen es keine
festen Wohnunterkünfte gibt;“
- „auf dem Gelände von Arbeitsstätten, für die alle relevanten Bestimmungen über Gesundheit und Sicherheit
am Arbeitsplatz gelten;“
- „auf den Fahrbahnen der Straßen und, sofern Fußgänger und Fußgängerinnen für gewöhnlich dorthin
keinen Zugang haben, auf dem Mittelstreifen der Straßen.“
Somit fehlt die rechtliche Grundlage für eine Beurteilung der Luftschadstoffbelastungen im Verkehrsraum der
Autobahn.
Zu 2.:
Die Aussage wird zur Kenntnis genommen.
Zu 3.:
Die Aussage wird zur Kenntnis genommen.
Die Anforderungen der 39. BImSchV werden beachtet. Eine Überschreitung der dort geregelten Grenzwerte für
PM 2,5 erfolgt nicht.
Zu 4.:
Siehe 3.1 und 4.1 der Synopse zur Einwendung vom 08.01.2024!Seite 22 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 17 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 19.06.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
noch
4.
5. Zu 5.:
Siehe 1. bis 4.!Seite 23 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 18 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 19.06.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4
6.
7.
8.
9.
Zu 6.:
In der Vorbemerkung zum 2. Deckblatt und in Kapitel 1 der Luftschadstoffuntersuchung wird erläutert, dass eine
vollständige Neuberechnung auf Grund der Aktualisierung des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA)
durchgeführt wurde. In diesem Zuge wurden auch die Luftschadstoffvorbelastungen auf den Datenstand 2023
des LANUV aktualisiert.
Im gesamten Gutachten wird kein Bezug auf die im Jahr 2024 auf EU-Ebene beschlossenen PM2,5-Grenzwerte
genommen, da diese national keine rechtlich bindende Wirkung haben.
Wenn der Gutachter im Wissen des EU-Beschlusses die Abstufung bei 10μg/m³ beginnt und somit optisch auch
eine Einschätzung der EU-Sicht zulässt, kann keine Täuschung unterstellt werden!
Zu 7.:
Hinweis:
Entsprechend der Richtlinien und Verordnungen werden die Emissionsmengen berechnet und nicht gemessen.
Siehe auch vorherige Punkte!
Zu 8.:
Siehe 1.
Zu 9.:
Siehe 3. der Synopse zur Einwendung vom 08.01.2024!Seite 24 von 41
Maßnahme: A 565, 6-streifiger Ausbau zwischen der AS Bonn-Endenich und dem AK Bonn-Nord Stand: 08.10.2024 Seite 19 von 19
Lfd.
Nr.
Ordnungsnummer der BR: D2_081
Name der/des Einwendenden:
Datum der Einwendung: 19.06.2024
Bau-km
BV-Nr.
GV-Nr.
Stellungnahme der Straßenbauverwaltung
1 2 3 4Seite 25 von 41
© 2021 Deutscher Bundestag WD 5 - 3000 - 044/21
Straßenbau und Verkehrsentwicklung
Dokumentation
Wissenschaftliche DiensteSeite 26 von 41
Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages
bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei-
ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse-
rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit-
punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge-
ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge-
schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder
Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach-
bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 2
Straßenbau und Verkehrsentwicklung
Aktenzeichen: WD 5 - 3000 - 044/21
Abschluss der Arbeit: 01.06.2021
Fachbereich: WD 5 Wirtschaft und Verkehr, Ernährung,
Landwirtschaft und VerbraucherschutzSeite 27 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 3
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung 4
2. Determinanten des Straßenbaus 4
3. Die Wechselwirkung von Straßenbau und Verkehr in der
Diskussion 8
4. Weitere Literatur 16Seite 28 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 4
1. Einleitung
Die vorliegende Arbeit setzt sich mit dem Zusammenhang von Straßenbau und der daraus resul-
tierenden Verkehrsentwicklung auseinander. Hierzu werden überblicksartig Veröffentlichungen
des federführenden Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie weitere
Studien und Presseartikel vorgestellt. Eine Betrachtung des Umweltaspekts erfolgt seitens des
Fachbereichs WD 8 und ist somit nicht Teil der vorliegenden Ausführungen.
2. Determinanten des Straßenbaus
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beschreibt die ihr unterste-
hende Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes über alle Verkehrsträger wie folgt1:
„Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030[2] stellt als wichtigstes Instrument der Ver-
kehrsinfrastrukturplanung des Bundes die verkehrspolitischen Weichen für die kommen-
den 10 bis 15 Jahre. Er betrachtet dabei sowohl die Bestandsnetze als auch Aus- und Neu-
bauprojekte im Bereich der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße.
Die im neuen Bundesverkehrswegeplan bewerteten Vorhaben wurden einer Nutzen-Kos-
ten-Analyse (NKA) unterzogen und zusätzlich umwelt- und naturschutzfachlich, raum-
ordnerisch und städtebaulich beurteilt. Auf dieser Basis wurden sie in verschiedene
Dringlichkeitskategorien eingruppiert.
Kernanliegen des BVWP 2030 sind der Erhalt der Bestandsnetze und die Beseitigung von
Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten. Vom Gesamtvolumen des
Plans von rd. 269,6 Mrd. € fließen allein bis 2030 rd. 141,6 Mrd. € in den Erhalt der Be-
standsnetze. Für Aus- und Neubauprojekte sind rd. 98,3 Mrd. € vorgesehen.
Die Umsetzung der Projekte des BVWP 2030 bedeutet konkret: Weniger Staus auf den
Bundesfernstraßen, mehr Kapazität im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene und
wirtschaftlichere Transportmöglichkeiten auf den Wasserstraßen des Bundes.“
Das BMVI führt in einer gesonderten Veröffentlichung zum Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
2030 im Einzelnen wie folgt aus3:
1 https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplan-
2030/bundesverkehrswegeplan-2030.html.
2 Alle Hervorhebungen (Fettungen) dieser Arbeit erfolgten durch den Verfasser dieser Dokumentation.
3 BMVI, 2016, Bundeverkehrswegeplan 2030, S.59 ff.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bundesverkehrswegeplan-2030-gesamt-
plan.pdf?__blob=publicationFile.Seite 29 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 5
„Das zentrale Bewertungsmodul des BVWP 2030 stellt die Nutzen-Kosten-Analyse dar,
die den Investitionskosten eines Vorhabens alle in Geldeinheiten darstellbaren positiven
und negativen Projektauswirkungen gegenüberstellt4. Tabelle 19 listet die 13 Komponen-
ten auf, in denen die Effekte der einzelnen Projektvorschläge des BVWP 2030 monetär be-
wertet wurden.
Quelle: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bundesverkehrswegeplan-2030-gesamt-
plan.pdf?__blob=publicationFile.
Die aufgelisteten Nutzen und Kosten wurden jeweils für die Jahre des sogenannten Be-
trachtungszeitraums ermittelt. Der Betrachtungszeitraum besteht aus der Planungsphase,
der Bauphase und der Betriebsphase eines Vorhabens und beginnt für alle Projekte der
Verkehrsträger Straße und Schiene im Jahr 2015. Diese vereinfachende Festlegung impli-
ziert, dass die weiteren Planungsarbeiten für alle Projekte einheitlich im Jahr 2015 starten.
4 Weitere Module können dem Methodenhandbuch zum Bewertungsverfahren des BVWP 2030 entnommen wer-
den: https://www.bi-nordzulauf-ko.de/wp-content/uploads/2019/09/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf.Seite 30 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 6
Sie ist dem Umstand geschuldet, dass zum Zeitpunkt der Projektbewertung tatsächliche
Realisierungszeiträume und Inbetriebnahmezeitpunkte der betreffenden Projekte unbe-
kannt sind.
Sämtliche ermittelte Nutzen und Kosten wurden auf das Bezugsjahr 2015 abgezinst, d.h.
diskontiert, um sie miteinander vergleichen zu können. Für den BVWP 2030 wurde ein
einheitlicher Diskontierungszinssatz von 1,7 % p. a. gutachterlich ermittelt. Die Diskontie-
rung wird vorgenommen aufgrund der Annahme, dass zukünftige Nutzen und Kosten aus
heutiger Perspektive eine geringere Bedeutung haben als heute anfallende Nutzen und
Kosten gleicher Höhe.“
Das im Auftrag des BMVI erstellte Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 ver-
weist auf die folgenden Nachfragewirkungen, die durch bewertete Verkehrsprojekte im Rahmen
der Bundesverkehrswegeplanung ausgelöst werden können und dementsprechend berücksichtigt
werden müssen5:
„ Induzierter Verkehr (Erhöhung der Fahrtenhäufigkeit bzw. geänderte Zielwahl),
 Verlagerungen zwischen konkurrierenden Verkehrsträgern (Verkehrsmittelwahl) und
 Änderungen der Routenwahl/Umlegung.
Eine Prognose der geänderten Routenwahl ist bei allen Verkehrsträgern standardmäßig er-
forderlich und bildet die Grundlage der Ermittlung der Nachfragewirkungen. Bezüglich
der Bewertungsrelevanz des induzierten und des verlagerten Verkehrs bestehen aber Un-
terschiede bei den einzelnen Verkehrsträgern.“
In der weiteren Erörterung wird hier nur auf die Nachfragewirkungen Bezug genommen, die
maßgeblich den Individualverkehr der Straße betreffen.
Das o.g. Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan führt hierzu wie folgt aus:6
„Beim induzierten Verkehr ist zunächst zwischen primär und sekundär induziertem Ver-
kehr zu unterscheiden. Hiervon wird bei den Prognosen der Nachfragewirkungen und der
gesamtwirtschaftlichen Bewertung nur der primär induzierte Verkehr berücksichtigt. ‚Pri-
mär induzierter Verkehr‘ bedeutet, dass durch die Verbesserungen der Verkehrsinfra-
struktur im Planfall bei ansonsten unveränderten mobilitätsbestimmenden Einflussgrößen
eine zusätzliche Nachfrage ausgelöst wird, die im Bezugsfall nicht entstanden wäre. ‚Se-
kundär induzierter Verkehr‘ entsteht dann, wenn die Verbesserungen der Verkehrsinfra-
struktur zu einer zusätzlichen Ansiedlung von Einwohnern und/oder Beschäftigten im
Einzugsbereich der betreffenden Maßnahmen und einem hieraus resultierenden zusätzli-
chen Verkehrsaufkommen führen. Das Entstehen von sekundär induziertem Verkehr ist
5 https://www.bi-nordzulauf-ko.de/wp-content/uploads/2019/09/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf, S 75 ff.
6 Ders.Seite 31 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 7
nur als längerfristige Entwicklung zu verstehen. Im BVWP 2030 wird daher davon ausge-
gangen, dass die nachfragebestimmenden sozioökonomischen und soziodemografischen
Strukturdaten zwischen Planfall und Bezugsfall unverändert sind und sekundär indu-
zierter Verkehr nicht Gegenstand der NKA ist. Primär induzierter Verkehr wird aus-
schließlich im Personenverkehr berücksichtigt. Im Güterverkehr sowie im kleinräumigen
Personen- und Güterwirtschaftsverkehr haben verbesserte Transportwege erst mit langem
zeitlichen Versatz Einfluss auf Produktions- und Lagerstrukturen und können daher ver-
nachlässigt werden. Primär induzierter Personenverkehr kann in Form einer geänderten
Zielwahl und/oder einer erhöhten Fahrtenhäufigkeit entstehen.“(…)
„Beim motorisierten Individualverkehr (MIV) als aufnehmendem Verkehrsmittel wer-
den Verlagerungswirkungen vom Schienenpersonenverkehr (SPV) nur bei den Projek-
ten berücksichtigt, für die die Verbindungsfunktionsstufen 0 und 1 gemäß RIN (Richtli-
nien für integrierte Netzgestaltung) [7] maßgebend sind. Diese Stufen sind wie folgt defi-
niert:8
 Verbindungsfunktionsstufe 0: kontinental – Verbindung zwischen Metropolregionen Verbindungsfunktionsstufe 1: großräumig – Verbindung von Oberzentren zu Metropolre-
gionen und zwischen Oberzentren
Bei diesen Projekten mit überregionaler Bedeutung sind Nutzenbeiträge aus dem Fernver-
kehr zu erwarten. Da der SPV und der MIV im Fernverkehr konkurrierende Verkehrsmittel
sind, werden entsprechende Nachfrageverlagerungen mit Hilfe eines Verkehrsmittelwahl-
modells ermittelt. Nachfrageverlagerungen vom öffentlichem Straßenpersonenverkehr
(ÖSPV) auf den MIV werden nicht als bewertungsrelevant betrachtet, da Aus- und Neu-
baumaßnahmen im Straßennetz sowohl dem MIV als auch dem ÖSPV zugutekommen.
Bei Projekten mit regionaler/lokaler Bedeutung beruht der bei weitem überwiegende Teil
der gesamtwirtschaftlichen Nutzen auf dem Nahverkehr. Hier sind der ÖSPV und der
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) komplementäre Verkehrsmittel, d. h. es besteht ein
integriertes ÖPNV-Angebot, das sich aus ÖSPV und SPNV zusammensetzt. Untersuchun-
gen von Infrastrukturprojekten mit regionaler/lokaler Bedeutung haben ergeben, dass Ver-
lagerungen vom ÖPNV auf den MIV in der Regel keine bewertungsrelevante Größen-
ordnung haben. Daher werden bei Projekten, die nicht den Verbindungsfunktionsstufen 0
7 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, FGSV (2008): Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
(RIN), Köln, https://www.fgsv-verlag.de/rin.
8 https://www.bi-nordzulauf-ko.de/wp-content/uploads/2019/09/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf, S. 77Seite 32 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 8
und 1 gemäß RIN entsprechen, im BVWP 2030 keine solchen Verlagerungswirkungen be-
rücksichtigt. Verlagerungen vom Luftverkehr auf den MIV sind aufgrund der unterschied-
lichen Reiseweitenstrukturen nicht bewertungsrelevant.“ (…)
„Bei der Routenwahl[9]werden in den Verkehrsmodellen je Quelle-Ziel-Relation die jeweils
günstigsten Routen unter Berücksichtigung der für die einzelnen Streckenabschnitte maß-
gebenden Widerstände ermittelt. Die im Planfall gegenüber dem Bezugsfall geänderte Rou-
tenwahl stellt beim Verkehrsträger Straße die größte Wirkung bei den meisten Verkehrs-
projekten dar. Zudem hat die Routenwahl Einfluss auf die bewertungsrelevanten Aus-
gangsgrößen (z. B. Tür-zu-Tür-Reisezeiten, Nutzerkosten, Bedienungshäufigkeiten und
Umsteigehäufigkeiten bei fahrplanbasierten Verkehrsmitteln) für die Ermittlung der Nach-
fragewirkungen (induzierter und verlagerter Verkehr). Liegen in einer Relation mehrere
relevante Alternativrouten vor, erfolgt noch eine Aufteilung des betreffenden Verkehrsauf-
kommens auf diese Routen. Umlegungsrechnungen in der Straße werden in der Regel auf
Stunden- oder Tagesbasis durchgeführt. Für die Ermittlung der jahresweiten stündlichen
Kennwerte sind Umlegungsrechnungen für mehrere Zeitintervalle und/oder eine strecken-
typenspezifische und regionale Hochrechnung erforderlich. Umlegungen der Nachfrage-
matrix des Schienenpersonenverkehrs werden auf Jahresbasis durchgeführt. Die Umle-
gung der SPV- und SGV-Züge erfolgt auf der Basis von Durchschnittswerktagen.“
Eine kurze Zusammenfassung des Methodenhandbuchs zum Bundesverkehrswegeplan 2030,
bzw. die methodischen Unterschiede zum Bundesverkehrswegeplan 2003, ist den Seiten 340 ff.
der o.g. Quelle zu entnehmen.
3. Die Wechselwirkung von Straßenbau und Verkehr in der Diskussion
Dem gestiegenen Verkehrsaufkommen mit einem gesteigerten Ausbau der Straßeninfrastruktur zu
begegnen wird in den folgenden vorgestellten Veröffentlichungen diskutiert. Trotz verschiedener
Rechercheansätze konnten jedoch keine Studien gefunden werden, die den zusätzlichen Straßen-
bau als grundsätzliche Stauvermeidung vorbehaltlos untermauern sondern bestenfalls nur als
eine temporäre Entlastung sehen.
Die PTV Group/ Fraunhofer ISI/ M-FIVE führen in einer Studie im Auftrag des BMVI zu indu-
zierten Verkehr wie folgt aus:10
9 https://www.bi-nordzulauf-ko.de/wp-content/uploads/2019/09/bvwp-2030-methodenhandbuch.pdf, S. 80
10 PTV Group, Fraunhofer ISI, M-FIVE, Verlagerungswirkungen und Umwelteffekte veränderter Mobilitätskon-
zepte im Personenverkehr, Wissenschaftliche Beratung des BMVI zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie, Studie
im Auftrag des Bundeministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Karlsruhe, November 2019, S.
147 f..
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/MKS/studie-verlagerungswirkungen-umwelteffekte-mobili-
taetskonzepte.pdf?__blob=publicationFile.Seite 33 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 9
„Es gibt eine Reihe von Faktoren, die zusätzlichen Verkehr induzieren, das heißt. „auslö-
sen“ oder „einleiten“, können. Ein anderer Ausdruck für den induzierten Verkehr lautet
„Neuverkehr“. Im Wesentlichen werden markttheoretische von planungstheoretischen
Faktoren unterschieden (Verron et al. 2005, S. 46). Aus der Perspektive der Markttheorie
lösen vor allem sinkende Preise einen Anstieg der Nachfrage nach Verkehrsdienstleistun-
gen aus, was zusätzlichen Verkehr verursacht. Dabei können die Preise neben den monetä-
ren Kosten auch aus Zeitaufwänden bestehen. Wird ein Angebot aufgrund sinkender Kos-
ten oder Zeitaufwänden attraktiver als zuvor, steigt die Nachfrage und der dadurch indu-
zierte Verkehr. Aus Sicht der Planungstheorie (Raum- und Verkehrsplanung) entsteht in-
duzierter Verkehr vorwiegend durch die Senkung des sogenannten Raumwiderstandes,
womit die erleichterte Erreichbarkeit eines bestimmten Zieles von einem konkreten Aus-
gangspunkt gemeint ist. Dies ist oftmals mit dem Grad der Verkehrsinfrastruktur ver-
knüpft. Beispielsweise kann der Neu- oder Ausbau einer Straßen- oder Schienenverbin-
dung an einem Ausgangspunkt die benötigte Fahrzeit zu nunmehr besser angebundenen
Zielen reduzieren. Dies regt Personen dazu an, Ziele aufzusuchen, die vorher außerhalb
ihrer üblichen Wege lagen. Wenn diese Ziele aufgrund der Fahrzeitverkürzung zusätzlich
zu bisherigen Zielen aufgesucht werden (oder weiter entfernt liegen als bisherige Ziele),
entsteht induzierter Verkehr. „Beide Theorien sagen damit eindeutig aus, dass eine Ver-
besserung der Infrastruktur zusätzlichen Verkehr zur Folge hat, soweit damit eine Verbes-
serung der Erreichbarkeit (Senkung der Reisezeiten und damit der Transportkosten) ein-
hergeht“ (Verron et al. 2005, S. 46).“
Quelle: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/MKS/studie-verlagerungswirkungen-umwelteffekte-
mobilitaetskonzepte.pdf?__blob=publicationFile.Seite 34 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 10
Gilles Duranton und Matthew Turner haben in einer Studie die amerikanische Verkehrsentwick-
lung der Jahre 1983 bis 2003 analysiert und gelangen zu folgender Einschätzung:11
„This paper analyzes new data describing city level traffic in the continental US between
1983 and 2003. By exploiting the fact that our data describe urbanized and non-urbanized
area interstates along with urban roads, we not only confirm the ‘fundamental law of high-
way congestion’ suggested by Downs (1962), but also provide evidence that this law ex-
tends beyond urban highways. That is, our data suggests a ‘fundamental law of road con-
gestion’ where the extension of most major roads is met with a proportional increase in
traffic. Not only do we provide direct evidence for this law, but also show find evidence
that three implications of this law; near flat demand curve for the relationship between
interstate highways and highway vehicle kilometers traveled (vkt), convergence of traffic
levels, and no effect of public transit on traffic levels. We also consider the sources of new
traffic elicited by extensions to the interstate network. We find that changes to individual
driving behavior and increases in trucking are most important. Migration is somewhat less
important. Surprisingly, diversion of traffic from other road networks does not appear to
play a large role. Importantly, our data provide little evidence that extensions of public
transit will reduce traffic. High levels of induced demand do not necessarily imply that
improvements to the highway system are not in the public interest. However, our calcula-
tions suggest that an average extension of the interstate network does not result in suffi-
cient travel time improvements to justify its cost. Two caveats apply here. First, our wel-
fare calculation excludes some possible external benefits unrelated to travel time savings.
Second, certain specific improvements of the system, for example inexpensive improve-
ments to bottlenecks, may well be justified even if an across the board expansions are not.
A similar comment applies to public transit. The fact that increases in public transit do
not reduce traffic does not imply that such improvements are not in the public interest.
While we are not able to perform a welfare calculation to evaluate extensions to bus based
public transit, we suspect on the basis of earlier research (Kain, 1999, Duranton and
Turner, 2008) that improvements to bus-based public transit are often welfare improving.
We make two final remarks in closing. First, throughout our analysis we find that our in-
strumental variables estimations show find a similar relationship between roads and traf-
fic as does ordinary least squares (ols). Positing the validity of our instruments, this sug-
gest that the assignment of roads to metroulated statistical areas (msas) is unrelated to traf-
fic (conditional on control variables). If true, this almost certainly results in lower welfare
than would assigning roads to places with higher traffic levels. Second, we note that this
research eliminates both capacity expansions and extensions to public transit as policies
11 Gilles Duranton /Matthew A. Turner, The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, Na-
tional Bureau of economic Research, 1050 Massachusetts Avenue Cambridge, MA 02138 September 2009, Work-
ing Paper 15376, S. 42 f..
https://www.nber.org/system/files/working_papers/w15376/w15376.pdf.Seite 35 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 11
to combat traffic congestion. On the other hand, our estimates of the demand for vkt indi-
cate that vkt is quite responsive to price. Together, these findings strengthen the case for
congestion pricing as a policy response to traffic congestion.“
Das Handelsblatt führt ergänzend zur Studie der Verkehrsökonomen Duranton/Turner wie folgt
aus:12
„Rund 234 Millionen Stunden stehen Deutschlands Autofahrer pro Jahr kollektiv im Stau.
Die gesamtwirtschaftlichen Kosten dieses Stillstands auf dem Asphalt schätzt die Bundes-
anstalt für Straßenwesen auf mehr als 3,5 Milliarden Euro pro Jahr. Für den ADAC liegt
die Lösung des Problems auf der Hand: Nur mit einem massiven Ausbau des Straßennet-
zes lasse sich der Verkehrsinfarkt beheben. Um 40 Prozent müssten die Ausgaben des
Bundes für Ausbau und Erhalt der Autobahnen steigen - von fünf auf sieben Milliarden
Euro. ‚Nur so können Engpässe auf den Hauptverkehrsadern beseitigt und Staus vermie-
den werden‘, behaupten die Auto-Lobbyisten.
Tatsächlich aber dürfte das vom ADAC geforderte ‚gezielte Anti-Stau-Programm‘ keine
nachhaltige Wirkung haben. Das zumindest legt eine jüngst veröffentlichte Studie von
zwei kanadischen Verkehrsökonomen nahe. Die Forscher Gilles Duranton und Matthew
Turner - beide sind Professoren für Wirtschaftswissenschaften an der University of
Toronto - haben den Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen am
Beispiel der Vereinigten Staaten empirisch untersucht.
Basis ihrer Studie ist umfangreiches, regional aufgeschlüsseltes Zahlenmaterial zu den In-
vestitionen in den Straßenbau und der Entwicklung des Verkehrsaufkommens für die
Jahre 1983 bis 2003. Diese Daten haben Duranton und Turner aus verschiedenen Perspek-
tiven ausgewertet. So analysierten sie einerseits, wie sich im Zeitablauf Straßennetz und
Verkehr in jeder Region entwickelt haben. Andererseits verglichen sie, wie sich Infrastruk-
tur und Verkehrsaufkommen zwischen den einzelnen Regionen in einem gegebenen Jahr
veränderten.
Beide Ansätze liefern sehr ähnliche Ergebnisse: Ein Ausbau des Straßennetzes um ein
Prozent in einer Region führt dazu, dass der Autoverkehr dort um ein Prozent zunimmt
- und zwar in weniger als zehn Jahren. ‚Eine Verdoppelung der Straßen‘, bringt Turner
das Ergebnis auf den Punkt, ‚verdoppelt den Verkehr‘. Mehr Autobahnen seien daher
kein probates Mittel zur Bekämpfung des Staus.
Dieses Ergebnis ist unabhängig vom Bevölkerungswachstum in der Region, von der wirt-
schaftlichen Entwicklung und von anderen sozioökonomischen Faktoren. Auch die Frage,
12 Handelsblatt, 12.10.2009, Verkehrsökonomen: Warum Straßenbau kein Mittel gegen Staus ist.
https://www.handelsblatt.com/politik/konjunktur/oekonomie/wissenswert/verkehrsoekonomen-warum-stras-
senbau-kein-mittel-gegen-staus-ist/3279058.html?ticket=ST-11956-hn0T7DciDAZPEMIT1ihm-ap5, alle Fettun-
gen durch Verfasser der Dokumentation.Seite 36 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 12
wie gut und dicht das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ist, spielt für die Entwick-
lung des Autoverkehrs so gut wie keine Rolle, stellen die Forscher fest.
Für sich genommen, sagt der beobachtete Zusammenhang nicht zwingend etwas über Ur-
sache und Wirkung aus. Schließlich wäre es auch denkbar, dass vor allem in den Regio-
nen die Straßen ausgebaut werden, wo das Verkehrsaufkommen aus anderen Gründen
steigt. Um dieses Problem zu lösen, wenden die Forscher zusätzlich eine in der Ökonomet-
rie gängige Methode an: Sie arbeiten mit sogenannten Instrument-Variablen. In komple-
xen Berechnungen berücksichtigen sie Faktoren, die zwar Einfluss darauf haben, wie die
Verkehrsinfrastruktur in einer Region aussieht, die aber unabhängig vom aktuellen Ver-
kehrsaufkommen sind. Sämtliche Schätzungen mit verschiedenen Instrument-Variablen
führen zu ganz ähnlichen Ergebnissen: Der Verkehr nimmt zu, sobald es mehr Straßen
gibt.
Aber woher kommt der zusätzliche Verkehr? Auch dieser Frage sind Duranton und Turner
nachgegangen. Der wichtigste Faktor, so stellen sie fest, ist: Das Fahrverhalten der Men-
schen ändert sich. Sie fahren häufiger Auto, wenn das Straßennetz ausgebaut wird. Weni-
ger Bedeutung hat, dass eine Region mit besserem Straßennetz mehr Menschen aus ande-
ren Regionen anzieht oder dass sich der Verkehr verlagert.
Unter dem Strich stützt die kanadische Studie eindrucksvoll eine These, die der amerika-
nische Ökonom Anthony Downs vor mehr als vier Jahrzehnten formuliert hat: Neue Stra-
ßen sind kein Mittel gegen Staus, weil sie zusätzlichen Verkehr hervorrufen.“
Ähnlich argumentiert Manuel Frondel in einem im Jahr 2020 erschienenen Research Report, der
zur Vermeidung von Staus alternativ die Einführung von flächendeckenden belastungsabhängi-
gen Gebührensystemen anregt:13
„Volle Autobahnen, kilometerlange Staus und vergeudete Zeit – das ist immer häufiger
tagtägliche Realität für die Autofahrer in Deutschland. Laut ADAC (Allgemeiner Deut-
scher Automobil-Club) gab es im Jahr 2018 auf deutschen Autobahnen so viele Blechlawi-
nen wie nie zuvor: Mehr als 2.000 Staus pro Tag hat der ADAC (2019) im Schnitt gezählt.
In der Summe kam der Verkehrsclub auf rund 745.000 – und damit auf ein Plus von rund
3 % im Vergleich zu 2017. Die gemeldeten Staulängen wuchsen um rund 5 % und sum-
mierten sich auf etwa 1,5 Millionen Kilometer. Glaubt man diesen Zahlen, wäre dies ein
dramatischer Anstieg innerhalb weniger Jahre: Im Jahr 2011 wurden rund 189.000 Staus
auf deutschen Autobahnen gemeldet und die Staus summierten sich zu einer Gesamt-
länge von etwa 0,45 Millionen Kilometern (Intraplan 2011: 1). Nordrhein-Westfalen ist im
13 Frondel, Manuel (2020) : Straßennutzungsgebühren: Eine Lösung zur Vermeidung von Staus?, RWI Materialien,
No. 133, ISBN 978-3-86788-955-1, RWI - LeibnizInstitut für Wirtschaftsforschung, Essen, S 1 ff..
https://www.econstor.eu/bitstream/10419/225490/1/173734372X.pdf, alle Fettungen durch Verfasser der Doku-
mentation.Seite 37 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 13
Übrigen das Bundesland mit den häufigsten und längsten Staus, nicht viel weniger betrof-
fen sind jedoch Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Niedersachsen. Für die Zu-
nahme an Staus nannte der ADAC (2019) zwei Gründe: Zum einen gab es im Jahr 2018
auf den Autobahnen rund 3 % mehr Baustellen. Zum anderen sei die Fahrleistung, die
jedes Auto pro Jahr zurücklegt, um 0,4 % gestiegen. Darüber hinaus nimmt die Zahl der
Autos in Deutschland beinahe fortwährend zu: allein zwischen 2007 und 2018 um über
14 %, von 41,2 auf 47,1 Mio. (KBA 2019). Wenn zudem alle Autos im Schnitt noch einige
Kilometer mehr gefahren werden, wird es auf den Straßen automatisch enger, wenn die
Kapazitäten nicht entsprechend ausgebaut werden. Aussicht auf Besserung besteht nach
Ansicht des ADAC nicht. Im Gegenteil: Eine im Jahr 2011 von Intraplan Consult veröf-
fentlichte Studie, die im Auftrag des ADAC erstellt wurde, prognostiziert, dass bis zum
Jahr 2025 die überlasteten Autobahnabschnitte angesichts immer größerer Verkehrs-
mengen auf insgesamt 2.000 Kilometer anwachsen könnten (Intraplan 2011). Im Jahr
2010, so die Studie, betrug die betroffene Netzlänge rund 1.600 Kilometer. Für die Prog-
nose wurde nicht nur die Fertigstellung zahlreicher Neu- und Ausbauprojekte bis zum
Jahr 2025 unterstellt, sondern auch eine 10-prozentige Kapazitätserhöhung für alle Au-
tobahnabschnitte angenommen.
Die im Stau verbrachten Stunden kosten nicht nur Zeit. Eine Untersuchung des Verkehrs-
datenanbieters INRIX (2018) errechnete für Deutschland für das Jahr 2017 Staukosten von
rund 80 Mrd. Euro, wobei auch Staus in Städten einbezogen wurden. Die Kosten von
Staus beinhalten vor allem die Opportunitätskosten der im Stau verschwendeten Zeit.
Hinzu kommen im Wesentlichen noch die Kosten des Kraftstoffmehrverbrauchs und die
gesellschaftlichen Kosten höherer Emissionen.
Vor diesem Hintergrund forderte der ADAC (2019) einmal mehr, dringend die Investi-
tionen in die Fernstraßeninfrastruktur zu erhöhen. Abhilfe soll in erster Linie der sechs-
bzw. achtstreifige Ausbau überlasteter Autobahnabschnitte schaffen. Doch der Autobahn-
ausbau verursacht hohe Kosten: Abhängig etwa vom Gelände sind dafür pro Kilometer
grob zwischen 10 und 20 Millionen Euro zur veranschlagen; in Einzelfällen, vor allem
wenn Tunnel oder Talbrücken gebaut werden müssen, können die Kosten pro Kilometer
sogar deutlich über 100 Millionen Euro liegen (Statista 2019). Hinzu kommen noch Folge-
kosten für Natur und Umwelt infolge von Umweltzerstörung sowie die Beeinträchtigung
des Landschaftsbildes.
Viel schwerer wiegt jedoch, dass sich der Ausbau der Straßeninfrastruktur, obwohl auf
den ersten Blick die naheliegende Lösung für Stauprobleme, letztendlich als fruchtloses
Mittel erweist (Hsu, Zhang, 2014: 65). Die aus der Kapazitätserweiterung resultierende Er-
höhung der Verkehrsgeschwindigkeit zieht jedoch neuen Verkehr an bzw. bringt den zuvor
verhinderten Verkehr zurück auf die Straße. Im Ergebnis sind die ausgebauten Straßen
wieder ebenso verstopft wie zuvor. Dieses paradoxe Ergebnis wird nach Anthony Downs
(1962, 1992) als fundamentales Verkehrsstaugesetz bezeichnet. Theoretisch folgt daraus,
dass die Elastizität des Straßenverkehrs in Bezug auf Kapazitätserweiterungen mindestens
1 betragen sollte.
Duranton und Turner (2011) ziehen aus diesen Befunden und ihren empirischen Ergebnis-
sen für die USA, nach denen die Summe der Fahrzeugkilometer proportional mit derSeite 38 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 14
Länge der Highways wächst, die Schlussfolgerung, dass es wenig wahrscheinlich ist, dass
der Ausbau von Straßen hilft, Verkehrstaus zu beseitigen: ‚Our results strongly support the
hypothesis that roads cause traffic‘ (Duranton, Turner 2011:2618). Tatsächlich haben in
Städten wie Los Angeles und Houston sogar Milliardeninvestitionen in neue Straßen we-
nig dazu beigetragen, Pendelzeiten zu verringern (Cramton, Geddes, Ockenfels 2019:127).
Der folgende Beitrag diskutiert als Alternative zum Straßenausbau die Einführung von flä-
chendeckenden belastungsabhängigen Gebührensystemen im Autobahnnetz sowie einer
Städte-Maut zur Vermeidung von immer häufiger auftretenden Verkehrsinfarkten auf Au-
tobahnen und in Städten. Eine dynamische, sprich belastungsabhängige Bepreisung knap-
per Straßenkapazitäten, zur Vermeidung von Verkehrstaus empfahl Vickrey (1963, 1969)
bereits vor langer Zeit als Erster.“
Eine Studie der Transportation for America (T4A)14 hat sich des Zusammenhangs zwischen dem
Ausbau von Straßen und den etwaigen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss angenommen. In der
Zusammenfassung wird bereits festgestellt, dass der Ausbau und Neubau von Schnellstraßen
nicht zu weniger Überlastung und Stau geführt habe:
„In an expensive effort to curb congestion in urban regions, we have overwhelmingly pri-
oritized one strategy: we have spent decades and hundreds of billions of dollars widening
and building new highways. We added 30,511 new freeway lane-miles in the largest 100
urbanized areas between 1993 and 2017, an increase of 42 percent. That rate of expansion
significantly outstripped the 32 percent growth in population in those regions over the
same time period. Yet this strategy has utterly failed to “solve” congestion.
Those new lane-miles haven’t come cheap. We know that states alone spent more than
$500 billion on highway capital investments in urbanized areas between 1993-2017, with
a sizable portion going toward highway expansion. And the initial construction costs are
just the tip of the iceberg. For roads that are already in good condition, it still costs ap-
proximately $24,000 per year on average to maintain each lane-mile in a state of good re-
pair, creating significant financial liabilities now and for years into the future. We are
spending billions to widen roads and seeing unimpressive, unpredictable results in re-
turn. In those 100 urbanized areas, congestion has grown by a staggering 144 percent, far
outpacing population growth. (For this report, congestion is measured as annual hours of
delay using data from the Texas Transportation Institute’s Urban Mobility Report). Fur-
ther, the urbanized areas expanding their roads more rapidly aren’t necessarily having
more success curbing congestion—in fact, in many cases the opposite is true.“
14 https://t4america.org/wp-content/uploads/2020/03/Congestion-Report-2020-FINAL.pdf.Seite 39 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 15
Der Spiegel führt ergänzend zur amerikanischen Studie wie folgt aus:15
„In 92 der untersuchten Ballungsräume stieg die Verzögerung um mehr als 100 Prozent.
Den niedrigsten Wert erreichte der Raum Detroit mit einem Anstieg von 45 Prozent - aller-
dings ging die Bevölkerung dort im untersuchten Zeitraum sogar um fünf Prozent zurück.
Ein Zusammenhang zwischen steigender Bevölkerung und der Zunahme der Staus er-
scheine der Studie zufolge zwar logisch, die Daten zeigen jedoch keinen Zusammenhang.
Die Untersuchung sei sorgfältig durchgeführt und für die USA bemerkenswert, erklärt Mo-
bilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. ‚Solche Studien zeigen,
dass der American Way of Life am Ende ist‘. Zwar verbessern breitere Straßen den Ver-
kehrsfluss kurzfristig und machen das Autofahren schneller und bequemer. Dadurch wird
aber nicht nur das Autofahren an sich attraktiver, sondern auch das Pendeln über weitere
Strecken. Die breitere Straße produziert also eine verstärkte Nachfrage[16] - und führt
dazu, dass Menschen häufiger das Auto nutzen als vorher und so einen neuen, größeren
Stau produzieren.
So stieg gleichzeitig auch die Anzahl der pro Person gefahrenen Meilen in den untersuch-
ten Ballungsräumen von 21 auf 25 pro Tag. Das liege an der zunehmenden Zersiedelung,
sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie: ‚Die Amerikaner wollen wie die Deutschen mög-
lichst weit vom Nachbarn und der Arbeit weg wohnen. Das produziert Verkehr.‘ Dieser
entfernungsintensive Lebensstil sei jedoch am Ende, so Knie, denn er führe nur zu immer
mehr Stau, den auch größere Straßen nicht bewältigen könnten.
‚Die Wege im Alltag sind zu lang‘, sagt Mobilitätsforscher Knie. Dieses Phänomen ist je-
doch nicht nur in den USA, sondern auch in Deutschland zu beobachten, so stiegen die
Arbeitswege[17], die sozialversicherungspflichtig Beschäftigte zurücklegen, von 2000 bis
2014 um 21 Prozent von 8,7 auf 10,5 Kilometer. ‚Deutschland hat das gleiche Problem wie
die USA‘, urteilt der Mobilitätsforscher.
Das Rhein-Main-Gebiet, die Regionen um Köln, München und Stuttgart, aber auch das
Ruhrgebiet hätten die gleichen Verkehrsbelastungen wie Los Angeles, Detroit oder Atlanta,
so Knie. Die Erkenntnisse der Studie seien deshalb direkt übertragbar - in Deutschland
verhindere der ÖPNV lediglich das Schlimmste. ‚Straßen weiter auszubauen, hilft nieman-
dem, auch nicht den Autofahrern‘, folgert der Mobilitätsforscher.
15 Spiegel, 13.03.2020, Mobilität: Studie aus den USA - Warum breitere Straßen nicht gegen Stau helfen.
https://www.spiegel.de/auto/verkehr-studie-aus-den-usa-breitere-strassen-helfen-nicht-gegen-stau-a-8f07ea3c-
f0f0-42cb-a18d-629c24c6119d, Fettungen durch Verfasser der Dokumentation.
16 Siehe hierzu auch: https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-06/traffic-jam-blame-induced-demand.
17 https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/pendler-nehmen-immer-weitere-wege-in-kauf-a-1203302.html.Seite 40 von 41
Wissenschaftliche Dienste Dokumentation
WD 5 - 3000 - 044/21
Seite 16
Das Stauproblem lässt sich Knie zufolge nur mit einer Stadt der kurzen Wege lösen.
‚Stadtplanung muss in Zukunft die Verkehrsanlässe reduzieren. Also die Anzahl der Er-
eignisse, die mich zwingen, das Auto zu nehmen.‘
Das gehe, wenn der Supermarkt und die Arbeit um die Ecke sind. ‚Oder Schulen nicht wie
in Brandenburg immer weiter zentralisiert werden. Allein dadurch spart man sechs von
zehn Wegen ein‘, erklärt Knie. In Deutschland gebe es jedoch noch ein weiteres Hindernis:
die Pendlerpauschale. Damit subventioniere der Staat das Fahren weiter Strecken, so
Knie. ‚Eigentlich ist das eine Zersiedlungsprämie, die abgeschafft werden muss.‘“
4. Weitere Literatur
BMVI, Endbericht zum Forschungsprojekt „Analyse der verkehrsprognostischen Instrumente der
Bundesverkehrswegeplanung“, 30.06.2010.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-verkehrsprognostische-in-
strumente-endbericht.pdf?__blob=publicationFile.
Planco Consulting GmbH/ Intraplan Consult GmbH/ TUBS GmbH TU Berlin Science Marketing,
Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der Nutzen-Kosten-Analyse im Bewertungs-
verfahren der Bundesverkehrswegeplanung FE-PROJEKTNR.: 960974/2011 Endbericht für das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Essen, Berlin, München, 24. März
2015.
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/BVWP/bvwp-2015-ueberpruefung-nka-endbe-
richt.pdf?__blob=publicationFile.
Prof. Dr. Christoph Walther / Dr.-Ing. Alexander Dahl (PTV Group), 2016, Methodenhandbuch
BVWP 2030, Was ist zu beachten?
http://www.verkehrskonferenz.de/fileadmin/archiv/konferenz_2016/Papers/walther_dahl_me-
thodenhandbuch_bvwp_2030_was_ist_zu_beachten.pdf.
Udo J. Becker, Warum sowohl die Zielfunktion als auch der Ansatz der Nutzen-Kosten-Analyse
in der BVWP für gesellschaftliche Fragestellungen ungeeignet sind und wie man sie manipulie-
ren kann, Verkehrswissenschaften, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Lehrstuhl
für Verkehrsökologie der Technischen Universität Dresden, Verkehrswissenschaftliche Tage
Dresden, 16.03.2016.
https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/voeko/ressourcen/dateien/vortraege_prof_be-
cker/VWT_2016_Becker_BVWP_20160316_neu.pdf?lang=de.
FAZ, 22.10.2020, Grossspurige Pläne: Wie viele Autobahnen braucht das Land?
https://www.faz.net/aktuell/wissen/erde-klima/grossspurige-plaene-wie-viele-autobahnen-
braucht-das-land-16994006.html.
Deutscher Bundestag/Wissenschaftliche Dienste, 24. Juni 2020, Ursachen von Verkehrsstaus, Do-
kumentation, WD 5 - 3000 - 050/20.
https://www.bundestag.de/resource/blob/709142/acf9f7b648f0899152750d20ca4af7d5/WD-5-
050-20-pdf-data.pdf.
***Seite 41 von 41