Stellungnahme der Stadt Bonn im Hinblick auf die Sanierung und den Ersatzneubau der Friedrich-Ebert-Brücke / A 565 (Nordbrücke)

Beschlussvorlage
öffentlich
241968
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Stellungnahme der Stadt Bonn im Hinblick auf die
Sanierung und den Ersatzneubau der Friedrich-
Ebert-Brücke / A 565 (Nordbrücke)
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 09.07.2025 Empfehlung
Bezirksvertretung Beuel 27.08.2025 Anhörung
Bezirksvertretung Bonn 02.09.2025 Anhörung
Rat 04.09.2025 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Aufgrund notwendiger verwaltungsinterner Abstimmungen konnte die Vorlage
nicht rechtzeitig zu den Abgabefristen des letzten Sitzungslaufs vor der
Kommunalwahl fertiggestellt werden. Eine Beschlussfassung im nächsten
Sitzungslauf ist erforderlich, um die Interessen der Stadt Bonn rechtzeitig in das
laufende Planverfahren einbringen zu können. Es muss davon ausgegangen
werden, dass eine Eingabe der städtischen Position zu einem späteren
Zeitpunkt im weiteren Planungsverlauf der Autobahn GmbH keine
Berücksichtigung mehr finden würde. In diesem Fall würden sich negative
Auswirkungen für die verkehrlichen Bedingungen im Stadtgebiet, insbesondere
für den Fuß- und Radverkehr, ergeben. Darüber hinaus würden potenzielle
Mehrkosten für nachträglich notwendige Anpassungen der Planungen bzw.
durch den Entfall von Einsparpotenzialen im Zuge einer gemeinsamen Planung
aufkommen.
Beschlussvorschlag
1. Die Verwaltung wird beauftragt, im zukünftigen Planfeststellungsverfahren
sowie in den vorlaufenden Abstimmungen mit der Autobahn GmbH eine
Stellungnahme zu formulieren, die folgende Aspekte berücksichtigt:
a) Eine Verbreiterung der Autobahn mit zusätzlichen Fahrspuren im Zuge
des notwendigen Ersatzneubaus im betreffenden Abschnitt (Brücke und
Vorlandbrücken) wird abgelehnt. Stattdessen soll eine flächenschonende
Planung angestrebt werden.
b) Ein Eingriff in die Bestandsbebauung aufgrund eines notwendigen
Verschwenkens der Autobahntrasse im Zuge des Ersatzneubaus soll so
weit wie möglich vermieden werden.
c) Die Betriebswege entlang der Brücke und Vorlandbrücken sollen für
den Fuß- und Radverkehr freigegeben werden. Zur Realisierung einer
Radschnellwegeverbindung wird vorrangig ein Ausbau unterSeite 1 von 8
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Inanspruchnahme dieser Betriebswege durch das Land Nordrhein-
Westfalen angestrebt. Die weitere Planung für diese
Radverkehrsverbindung soll in Abstimmung zwischen Autobahn GmbH,
Land NRW und Stadt Bonn erfolgen.
2. Der Rat nimmt die erfolgte Nachmeldung einer Radschnellwegeverbindung
aus dem östlichen Rhein-Sieg-Kreis bis über die Friedrich-Ebert-Brücke
("Nordbrücke") im Bonner Stadtgebiet für die erstmalige Aufstellung eines
Bedarfsplans für Radschnellverbindungen des Landes Nordrhein-Westfalen
zustimmend zur Kenntnis. (Szenario 1)
3. Für den Fall, dass die Umsetzung eines Radschnellwegs in
Kostenträgerschaft und Planung des Landes nicht realisiert wird, wird die
Verwaltung beauftragt, der Autobahn GmbH die "Variante 3 (Fuß und Rad)"
zum Ausbau vorzuschlagen. (Szenario 2)
Die Verwaltung wird im Falle dieses Szenarios beauftragt, alle notwendigen
Maßnahmen mit Bund und Land abzustimmen, um eine spätere Förderung der
Baukosten zu erreichen. Die Verwaltung wird des weiteren beauftragt, dem Rat
zu gegebener Zeit eine Beschlussvorlage zur Einstellung der erforderlichen
Mittel in den Haushalt zu unterbreiten.
Begründung:
Hintergrund und Abstimmungsanlass
Die Autobahn GmbH beabsichtigt den Neubau der Rheinbrücke Bonn-Nord,
Friedrich-Ebert-Brücke genannt, und deren -nach Bundesverkehrswegeplan als
erforderlich angesehene- Kapazitätserweiterung von derzeit vier auf zukünftig
sechs Fahrspuren zuzüglich jeweils einer Verflechtungsspur und eines
Standstreifens je Richtung zwischen den AS Bonn-Auerberg und Bonn-Beuel.
Die Bundesstadt Bonn hat bereits im Rahmen von Stellungnahmen zu den
laufenden Planfeststellungsverfahren über geplante Autobahnerweiterungen
auf der A59 und der A565 ("Tausendfüßler") gegenüber der Autobahn GmbH
als Vorhabenträgerin sowie der Bezirksregierung Köln als planfeststellende
Behörde zum Ausdruck gebracht, dass eine Erweiterung der vorhandenen
Infrastruktur um zusätzliche Kfz-Spuren kritisch bis ablehnend beurteilt wird
(vgl. DS-Nr. 201923, DS-Nr. 222341; DS-Nr. 240148); DS-Nr. 242090). Die
Stadt Bonn ist der Auffassung, dass es sich bei der A565 gemäß RIN 2008 um
eine sog. Stadtautobahn (Kat. AS II) handelt. Der weitere Autobahnausbau
wirkt sich aus Sicht der Verwaltung negativ auf das Stadtklima aus und führt zu
einer Zunahme der Lärmbelastung für die Bürger*innen. Der Ausbau der
Autobahn kann ein weiter steigendes Verkehrsaufkommen induzieren, statt
eine Entlastung für den Verkehr zu bewirken. Die im Bundesverkehrswegeplan
von 2016 zugrunde gelegten Verkehrsmengen als Basis für die angenommene
Notwendigkeit einer Autobahnerweiterung sind aus Sicht der Verwaltung
inzwischen nicht mehr aktuell. Dies wird durch die aktuellen Ergebnisse der
"Mobilität in Deutschland" (MiD) unterstrichen, der zu Folge der Anteil des
Motorisierten Individualverkehrs an den zurückgelegten Wegen zwischen 2017
und 2023 von seinerzeit 41 Prozent auf dann noch 30 Prozent zurückgegangen
ist.Seite 2 von 8
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Als Alternative zur Erweiterung des sog. "Tausendfüßlers" hat die Stadt
gegenüber Bund und Land vor diesen Hintergründen bereits die Planung einer
4-spurigen Erneuerung unter Berücksichtigung eines Radschnellweges
gefordert, der den fortschreitenden Umstieg auf das Rad durch die Herstellung
durchgängiger Verbindungen zwischen Bonn und der Region weiter stärken
kann.
Für den geplanten Ersatzneubau der A565 Rheinbrücke Nord, die unmittelbar
an den Abschnitt der A565 "Tausendfüßler" anschließt, sieht die Verwaltung vor
den gleichen Hintergründen ebenfalls die Notwendigkeit einer im Querschnitt
reduzierten Planung unter Berücksichtigung einer attraktiven
Radverkehrsverbindung.
In Zusammenhang mit dem geplanten Neubau der Bonner Nordbrücke befindet
sich die Autobahn GmbH in Vorabstimmungen mit der Stadtverwaltung Bonn,
um u.a. die Fuß- und Radverkehrsverbindung über den Rhein zu klären. Die
Ergebnisse dieser Abstimmung sollen dann in ein nachfolgendes
Planfeststellungsverfahren einfließen. Die Stadt Bonn kann im Rahmen dieses
formalen Verfahrens, welches voraussichtlich mehrere Jahre in Anspruch
nehmen wird, noch einmal Stellung zur Planung nehmen.
Mit knapp 17 Rheinkilometern und nur drei Brücken im Bonner Stadtgebiet stellt
jede einzelne Querung, insbesondere für den umwegeempfindlichen Fuß- und
Radverkehr, eine wichtige Verbindung dar. Daher sollten diese bereits
frühzeitig bei der Brückenneubauplanung mitgedacht werden.
Gemäß Aussage der Autobahn GmbH werden auf beiden Seiten der
Nordbrücke jeweils 3 m (netto nutzbar) breite Betriebswege errichtet.
Anzuwenden sei § 3 Abs. 1 FStrG, wo es heißt „Betriebswege auf Brücken im
Zuge von Bundesautobahnen und Betriebswege auf Brücken im Zuge von
Bundesstraßen, die als Kraftfahrstraßen ausgewiesen sind, sind
bedarfsabhängig durch den Träger der Straßenbaulast so zu bauen und zu
unterhalten, dass auf ihnen auch öffentlicher Radverkehr abgewickelt werden
kann.“ Ein Radweg sei vor diesem Hintergrund nach Aussage der Autobahn
GmbH nicht verpflichtend, sondern bedarfsabhängig. Bei einer nutzbaren Breite
von 3 m sei ggf. eine Freigabe des Betriebswegs für den Fuß- und Radverkehr
grundsätzlich möglich.
Die Stadt Bonn hat das Ziel, darüber hinaus Mehrbreiten für eine komfortable
Verkehrsführung für den Fuß- und Radverkehr zu schaffen. Diese Breiten
müssten grundsätzlich durch die Stadt Bonn finanziert werden. Für die
Erstellung des ersten landesweiten Bedarfsplans für Radschnellverbindungen
hat die Stadt die Fortsetzung eines ebenfalls zu planenden rechtsrheinischen
Radschnellwegs aus dem östlichen Rhein-Sieg-Kreis bis über die Friedrich-
Ebert-Brücke angemeldet. Eine Realisierung dieser Verbindung würde in
Planung und Kostenträgerschaft des Landes NRW erfolgen. Mehrkosten, die
von der Stadt Bonn übernommen werden müssten, wenn die Planung und
Finanzierung eines Radschnellwegs durch das Land ausscheiden sollte,
könnten unter bestimmten Umständen über Fördermittel des Bundes teilweise
refinanziert werden. Die Verwaltung wird diese Fördermöglichkeiten prüfen.Seite 3 von 8
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Anmeldung einer Radschnellwegeverbindung für den
Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen
Die Kommunen waren im vergangenen Jahr aufgefordert, über die
Bezirksregierungen Anmeldungen für die erstmalige Aufstellung eines
Bedarfsplans für Radschnellverbindungen in NRW einzureichen. Im Zuge des
Meldeverfahrens kam es in der Abstimmung leider zu einem Missverständnis,
das dazu geführt hat, dass eine Meldung des Bonner Teils der
Radschnellverbindung aus dem östlichen Rhein-Sieg-Kreis über die Friedrich-
Ebert-Brücke und weiter in den westlichen Rhein-Sieg-Kreis unterblieben ist,
während die Kommunen des Rhein-Sieg-Kreises die dortigen Abschnitte der
Verbindung angemeldet haben. Die Meldung wurde im Regionalrat
beschlossen und mit Protokollnotiz empfohlen, dass die Stadt Bonn die
Meldung nachholt, was mit Schreiben von Februar 2025 an das Land NRW
erfolgt ist. Im April 2025 hat das Ministerium für Umwelt, Naturschutz und
Verkehr des Landes NRW mitgeteilt, dass die Errichtung einer entsprechenden
Radschnellverbindung untersucht werden kann und Teil der
Untersuchungsmasse im Rahmen der Neuaufstellung des
Radschnellverbindungsbedarfsplan ist.
Aktueller Stand der Variantenbetrachtung der Autobahn GmbH
Die Autobahn GmbH hat insgesamt 31 Varianten zur Instandsetzung der
Bonner Rheinbrücke Nord betrachtet, die Neubau in gleicher Lage
(Bestandslage), Südvariante in Parallellage, Südvariante mit Drehung der
Strombrücke, Nordvariante in Parallellage, Nordvariante mit Drehung der
Strombrücke, Tunnellösungen (Bohrtunnel, Absenktunnel)
sowie Doppelstocklösung in zum Teil unterschiedlichen Ausprägungen
umfassen. Im Ergebnis sind folgende drei Varianten für den Ersatzneubau in
der engeren Wahl, die alle eine Verbreiterung auf der Südseite vorsehen:
• Variante 1 Autobahn: Südverbreiterung mit geringstem
Eingriff Nordseite – Teilrückbau der linksrheinischen Vorlandbrücke
• Variante 2 Autobahn: Südverbreiterung mit geringstem Eingriff Südseite
– Teilrückbau der linksrheinischen Vorlandbrücke
• Variante 3 Autobahn: Südverbreiterung mit voller Seitenlage Süd der RF
BN-Beuel (kein Teilrückbau Vorlandbrücke)
Die Autobahn GmbH wird die Planung dieser Varianten weiterbetreiben und zu
gegebener Zeit über relevante Planungsergebnisse informieren. Die
Stadtverwaltung und -politik werden dabei in regelmäßigen
Informationsgesprächen über den Sachstand informiert. Die Fachbereiche der
Verwaltung haben dabei auch Gelegenheit, auf planungsrelevante Aspekte
hinzuweisen. Im Planfeststellungsverfahren wird eine formelle Beteiligung der
Stadt und weiterer Träger öffentlicher Belange sowie der Öffentlichkeit im
üblichen Verfahren erfolgen.
Mögliche Varianten der Fuß- und RadverkehrsführungSeite 4 von 8
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Die Bonner Stadtverwaltung hält auf Basis der geltenden Richtlinien (u. a. RAA
2008, RAL 2012 und RiZ-ING) drei Varianten für die zukünftige Fuß- und
Radverkehrsführung auf der Nordbrücke für möglich. Die nachfolgend
angegebenen Breiten beziehen sich immer auf die nutzbare Breite; zu
Geländern und Wänden sind stets Abstandsflächen hinzuzurechnen. Zur
Unterscheidung von den Varianten der Autobahn GmbH sind die möglichen
Fuß- und Radverkehrsführungen mit "Variante X Fuß und Rad" benannt.
Variante 0 Fuß und Rad (mit ohnehin geplanten Betriebswegen auf beiden
Seiten):
Im Rahmen der Null-Variante würden keine Mehrbreiten geschaffen, sondern
eine Freigabe des sowohl auf der Nordseite als auch auf der Südseite
geplanten 3,00 m breiten Betriebswegs für Rad- und Fußverkehr im
Mischverkehr angestrebt. Hierbei wäre zu prüfen, ob der Radverkehr jeweils
nur in eine Richtung zugelassen wird, um ein verträgliches Miteinander zu
schaffen angesichts der Radverkehrsstärken auf der Nordseite von im
Tagesschnitt rund 480 Radfahrer*innen bzw. bis zu rund 1.130 Radfahrer*innen
an Spitzentagen und auf der Südseite vom im Tagesschnitt rund 850
Radfahrer*innen bzw. bis zu rund 1.860 Radfahrer*innen an Spitzentagen
(bezogen auf das Jahr 2023). Betriebswege von 3,00 m Breite werden von der
Autobahn GmbH beim Ersatzneubau der Nordbrücke ohnehin errichtet und
würden für die Stadt Bonn keine zusätzlichen Kosten verursachen.
Variante 1 Fuß und Rad (mit Radschnellweg-Standard, Fuß- und Radverkehr
auf beiden Seiten):
Im Rahmen dieser ersten Variante könnte auf der Nordseite der 3 m breite
Betriebsweg für Rad- und Fußverkehr im Mischverkehr nutzbar gemacht
werden.
Auf der Südseite könnte ein breiterer getrennter Geh- und Radweg entstehen.
Von insgesamt 6,50 m würden 4 m Radweg sowie 2,50 m Gehweg zur
Verfügung stehen. Damit würde die Breite der Radverkehrsführung den
Radschnellweg-Standard erfüllen. Auf beiden Seiten der Brücke wäre
grundsätzlich Rad- und Fußverkehr zugelassen.
In diesem Fall wären 3,50 m Breite auf der Südseite durch die Stadt Bonn zu
zahlen. Die grob geschätzten Mehrkosten im Vergleich zu einer
Brückenvariante ohne Verbreiterung liegen bei der Strombrücke bei rund 11,65
Mio. Euro bzw. bei der Strecke von den Spindeln bis zum östlichen Widerlager
bei rund 13,87 Mio. Euro, womit Variante 1 die teuerste der drei Varianten
darstellt. Noch nicht berücksichtigt sind bei der ersten Kostenschätzung die
Anschlüsse an das weiterführende Netz, die aufgrund der unterschiedlichen
Breiten auch unterschiedliche Kosten hervorrufen werden.
Variante 2 Fuß und Rad (mit Radschnellweg-Standard, Nordseite nur Rad-,
Südseite nur Fußverkehr):
Im Rahmen einer zweiten möglichen Variante könnte auf der Nordseite ein 4 m
breiter Zwei-Richtungs-Radweg entstehen, wobei wiederum der
Radschnellweg-Standard erfüllt werden könnte, jedoch auf dieser Seite kein
Fußverkehr zugelassen würde.
Auf der Südseite würden die vorhandenen 3,00 m des geplanten Betriebswegs
als Gehweg genutzt, wobei kein Radverkehr zugelassen wird.
In diesem Fall wäre 1 m Breite auf der Nordseite durch die Stadt Bonn zu
zahlen. Die grob geschätzten Mehrkosten im Vergleich zu einer
Brückenvariante ohne Verbreiterung liegen bei der Strombrücke bei rund 3,33Seite 5 von 8
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Mio. Euro bzw. bei der Strecke von den Spindeln bis zum östlichen Widerlager
bei rund 3,96 Mio. Euro, womit Variante 2 die günstigste der drei Varianten
darstellt. Noch nicht berücksichtigt sind bei der ersten Kostenschätzung die
Anschlüsse an das weiterführende Netz, die aufgrund der unterschiedlichen
Breiten auch unterschiedliche Kosten hervorrufen werden.
Variante 3 Fuß und Rad (mit Radpendelroute, Fuß- und Radverkehr auf beiden
Seiten):
Im Rahmen der dritten möglichen Variante könnte der vorhandene Betriebsweg
von 3 m Breite auf der Nordseite für Rad- und Fußverkehr im Mischverkehr
genutzt werden.
Auf der Südseite könnten insgesamt 5,50 m für einen 3 m breiten Radweg (mit
Zweirichtungsverkehr) und einen 2,50 m breiten Gehweg genutzt werden. Im
Vergleich zur Variante 1 (Fuß und Rad) würde für den Radverkehr eine Breite
nach "Radpendelrouten-Standard" geschaffen.
In diesem Fall wären 2,50 m Breite durch die Stadt Bonn zu zahlen. Die grob
geschätzten Mehrkosten im Vergleich zu einer Brückenvariante ohne
Verbreiterung liegen bei der Strombrücke bei rund 8,32 Mio. Euro bzw. bei der
Strecke von den Spindeln bis zum östlichen Widerlager bei rund 9,91 Mio.
Euro. Noch nicht berücksichtigt sind bei der ersten Kostenschätzung die
Anschlüsse an das weiterführende Netz, die aufgrund der unterschiedlichen
Breiten auch unterschiedliche Kosten hervorrufen werden.
Bei den genannten Kosten handelt es sich um grobe Kostenschätzungen nach
heutigen Preisen. Nicht inbegriffen sind die Kosten für den Anschluss an das
jeweilige Straßennetz. Hierbei entfallen ebenfalls anteilig Kosten auf die Stadt
Bonn. Diese können aufgrund der zum derzeitigen Zeitpunkt nicht
feststehenden Linienführung noch nicht beziffert werden. Ebenfalls noch nicht
berücksichtigt sind Planungskosten, die voraussichtlich ebenfalls anteilig von
der Stadt finanziert werden müssen und mit 25% der Baukosten anzusetzen
sind.
Variantenübersicht Fuß und Rad tabellarisch
Variante 0 Variante 1 Variante 2 Variante 3
Nordseite
3 m breiter
Betriebsweg
für Fuß- und
Radverkehr
im
Mischverkehr
3 m breiter
Betriebsweg
für Fuß- und
Radverkehr
im
Mischverkehr
4 m breiter
Zwei-
Richtungs-
Radweg,
kein
Fußverkehr
3 m breiter
Betriebsweg
für Fuß- und
Radverkehr
im
Mischverkehr
Südseite
3 m breiter
Betriebsweg
für Fuß- und
Radverkehr
im
Mischverkehr
6,5 m für
einen 4 m
breiten
Radweg und
einen 2,50 m
Gehweg
3 m breiter
Betriebsweg
als Gehweg,
kein
Radverkehr
5,50 m für
einen 3 m
breiten
Radweg und
einen 2,50 m
breiten
Gehweg
Ungefähre
Mehrkosten
nur
Strombrücke
keine 11,65 Mio.
Euro
3,32 Mio.
Euro
8,32 Mio.
EuroSeite 6 von 8
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Ungefähre
Mehrkosten
Spindeln bis
östliche
Widerlager
keine 13,87 Mio.
Euro
3,96 Mio.
Euro
9,91 Mio.
Euro
Einschub zur Thematik der präferierten Brückenseite für eine Radverbindung
Für den Fall, dass eine Radverkehrsführung nur auf einer der beiden
Brückenseiten zu realisieren ist, sind zwei unterschiedliche Szenarien zu
betrachten, da die Stadt Bonn bereits seit Längerem einen Radschnellweg im
Rahmen der Erneuerung des Tausendfüßlers der A565 fordert.
Szenario 1:
Eine Radverkehrsverbindung entlang der Autobahn über den "Tausendfüßler"
wäre das Kernstück einer Radschnellverbindung zwischen den Gemeinden des
linksrheinischen Rhein-Sieg-Kreises, der Stadt Bonn und den Gemeinden des
rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreises. Der Radschnellweg vom Campus
Endenich kommend würde an der West- bzw. Nordseite der A 565
entlanglaufen und den Rhein auf der Nordseite der Nordbrücke in
ausreichender Breite für einen Radschnellweg queren, um rechtsrheinisch an
die Radwege Richtung Niederkassel bzw. Troisdorf anzubinden. Diese
Radschnellwegführung ist vergleichsweise schwierig in der Umsetzung, da
beispielsweise die Lage der Trasse im Bereich des Autobahnkreuzes Nord
nicht trivial zu lösen ist.
Szenario 2:
Sollte die o.g. Radschnellverbindung entlang des Tausendfüßlers - aufgrund
des Festhaltens der Autobahn GmbH an der ursprünglichen Autobahn-Planung
- nicht realisiert werden können, wäre aus vorgenannten Gründen eine
Radverkehrsführung auf der Südseite der Nordbrücke zu bevorzugen. Der
Radverkehr würde dann linksrheinisch voraussichtlich von der Graurheindorfer
Straße kommend auf die Brücke geführt und rechtsrheinisch an das
bestehende Radwegenetz des Rhein-Sieg-Kreises anbinden.
Vorzugsvariante
Seitens der Verwaltung wird unter Abwägung verkehrsplanerischer Aspekte
und der angespannten Haushaltslage die Variante 3 (Fuß und Rad) bevorzugt,
die einen 3 m breiten Betriebsweg für Fuß- und Radverkehr im Mischverkehr
auf der Nordseite vorsieht und auf der Südseite 5,5 m für einen 3 m breiten
Radweg und einen 2,50 m Gehweg. Bei dieser Variante würde die Stadt Bonn
die Kosten für 2,5 m zusätzliche Breite gegenüber dem Betriebsweg tragen.
Die Südseite sollte aufgrund der deutlich höheren Radverkehrszahlen eine
getrennte Führung für Fuß- und Radverkehr sowie eine Mindestbreite von 2,5
m für den Gehweg und von 3 m für den Radweg aufweisen. Damit würde eine
Radverkehrsführung nach dem "Radpendelrouten-Standard" geschaffen, die
eine attraktive Anbindung an die umliegenden Radwege gewährleisten könnte.
Die Südseite der Brücke bietet für die Nutzer*innen das attraktivere Panorama
mit Blick auf Stadt Bonn und Siebengebirge, sie ist die klassische Seite für die
Bonner „Brückenrunde“ und wird zukünftig geeignete Umstiegsmöglichkeiten
(Mobilitätshub) für die geplante Stadtbahn Niederkassel ermöglichen. Variante
3 (Fuß und Rad) bietet anders als Variante 2 (Fuß und Rad) sowohl Fuß- als
auch Radverkehr eine Querungsmöglichkeit auf beiden Brückenseiten.
Variante 1 (Fuß und Rad) erfüllt zwar den Radschnellweg-Standard, sollte aberSeite 7 von 8
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wegen der höchsten finanziellen Belastung zurückgestellt werden. Die Variante
2 (Fuß und Rad) wird wegen der höheren Radverkehrszahlen auf der Südseite
nicht präferiert, da bei dieser Variante nur auf der Nordseite Radverkehr
vorgesehen ist.
Bedarfsplan für Radschnellwegeverbindungen des Landes NRW
Die Verwaltung weist darauf hin, dass sie sich bezüglich der Radschnellwege
auf Bonner Stadtgebiet in Abstimmung mit dem Land NRW befindet. Das
nordrhein-westfälische Verkehrsministerium bereitet derzeit auf der Grundlage
einer landesweiten Potenzialanalyse den Entwurf des ersten Bedarfsplans für
Radschnellwegeverbindungen vor. In die Erarbeitung des Entwurfs ist Bonn,
wie alle NRW-Kommunen, einbezogen und liefert entsprechende Informationen
über bestehende und geplante Verbindungen an das Land.
Die Verwaltung weist darauf hin, dass zeitnah eine Rückmeldung an die
Autobahn GmbH erfolgen muss, welche Form der Fuß- und
Radwegeverbindung auf der Nordbrücke gewünscht ist, damit dies in die
weiteren Abstimmungen eingebracht werden kann.
Anlage/n
KeineSeite 8 von 8