Einleitung des Vergabeverfahrens: Sicherheitstechnischen Nachrüstung Tunnel Bad Godesberg III.Baustufe; hier: Einleitung des Vergabeverfahrens für die Ertüchtigung der Verkehrstechnik, Videoanlage, Notrufnischen und Beleuchtung

Beschlussvorlage: Einleitung
öffentlich
241824
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Einleitung des Vergabeverfahrens:
Sicherheitstechnischen Nachrüstung Tunnel Bad
Godesberg III.Baustufe;
hier: Einleitung des Vergabeverfahrens für die
Ertüchtigung der Verkehrstechnik, Videoanlage,
Notrufnischen und Beleuchtung
Beratungsfolge
Ausschuss für Finanzen, Beteiligungen und
Vergabe
Entscheidung
Beschlussvorschlag
Der Einleitung des Vergabeverfahrens für die Sicherheitstechnische Nachrüs-
tung für den Straßentunnel Bad Godesberg, III. Baustufe: Ertüchtigung der Ver-
kehrstechnik, Videoanlage, Notrufnischen und Beleuchtung, wird zugestimmt.
Begründung
Nachdem in den Vorjahren im Rahmen der ersten Baustufe zur
sicherheitstechnischen Nachrüstung des Straßentunnels 2012 bereits die
Kennzeichnung der Notrufnischen, zusätzliche Notrufeinrichtungen, eine
Fluchtwegbeleuchtung, die aktive Leiteinrichtung und die Lautsprecheranlage
im Tunnel ergänzt wurden und in der zweiten Baustufe 2018 der Umbau der
Lüftung für den Brandfall und die Erneuerung der Prozessleittechnik umgesetzt
wurde, sind im Rahmen einer dritten Baustufe nun die Ertüchtigung der
Verkehrstechnik, Videoanlage, Notrufnischen und der Beleuchtung erforderlich.
Der Betrieb des Straßentunnels erfordert aus funktionalen und
sicherheitstechnischen Gründen Betriebseinrichtungen, die den Standards für
die Ausstattung von Straßentunneln (RABT: Richtlinien für die Ausstattung und
den Betrieb von Straßentunneln) entsprechen müssen.Seite 1 von 13
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Die Baustufen dienen einerseits zur Anpassung der vorhandenen Technik an
die fortentwickelten Normen der RABT. Darüber hinaus ist der Austausch der
Betriebsmittel aufgrund des erreichten Alters der Anlagenteile von 25 Jahren
unumgänglich notwendig, da für einen sicheren Betrieb der Anlage die
Ausfallsicherheit zu gewährleisten ist und die Lebensdauer und
Ersatzteilversorgung für die Betriebsmittel endet.
Die Erneuerungen der Gewerke sind jeweils aus mehreren Gründen notwendig:
Verkehrstechnik
Der Austausch der Verkehrstechnik umfasst alle Komponenten, die zur
Steuerung erforderlich sind:
• Rechnersystem / Datenbanksystem / Bedienstationen
• Unterzentrale / Streckenstationen
• Feldelemente im Tunnel und in den Tunnelvorfeldern
(Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen, Verkehrsabsperrschranken,
Wechselwegweisung, Wechselverkehrszeichen, Verkehrsdetektoren)
Die Umrüstung ist zwingend erforderlich, da wesentliche Systemkomponenten
und Ersatzteile durch die Wartungsfirmen inzwischen abgekündigt und somit
nicht mehr erhältlich sind. Änderungen in der Betriebssystemsoftware und in
der für die Steuerung erforderliche Anwendersoftware können nicht mehr
realisiert werden.
Die Neuplanung erfolgt gemäß den o.a. Regelwerken in der jeweils aktuellen
Fassung sowie den anerkannten Regeln der Technik.
Rechnersystem
Die neue Verkehrstechnik bildet weiterhin ein eigenständiges Gesamtsystem,
welches separat bedient werden kann. Zukünftig soll die verkehrstechnische
Steuerung über eine Schnittstelle als Fachschale (Bedienlayer) in die zentrale
Leittechnik der Betriebstechnik eingebunden werden. Hierdurch können alle
Gewerke des Tunnels zukünftig über eine Bedienoberfläche gesteuert werden.
Die aktuell vorhandene strikte Trennung von Betriebstechnik und
Verkehrstechnik wird somit auf der Bedienebene aufgehoben.
Für das Bedienpersonal hat diese Integration den Vorteil, zukünftig nicht mehr
zwischen zwei Rechnersystemen bzw. Bedienoberflächen wechseln zuSeite 2 von 13
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müssen. Besonders im Ereignisfall kann das Bedienpersonal die
Schalthandlungen schneller und komfortabler ausführen.
Das neue Rechner- und Datenbanksystem wird redundant aufgebaut. Eine
Umschaltung erfolgt im Störungsfall automatisch.
Wechselwegweisung (WWW):
Die Verkehrslenkung (Wechselwegweisung, Wechselverkehrszeichen) in den
Tunnelbereichen und in den insgesamt vier Tunnelvorfeldern erfolgt aktuell
durch Ansteuerung von Dreikant-Prismenwendern. Der Infor-mationsgehalt je
Gehäuse ist somit auf drei Prismenseiten begrenzt.
Im Falle von Sperrhinweisen werden zur Aufmerksamkeitserhöhung an den
betreffenden Standorten Blinklichter eingeschaltet.
Zukünftig sollen die vorhandene Prismentechnik durch eine Kombination aus
Prismentechnik, Blinkern und frei programmierbaren farbigen LED-Anzeigen
(RGB) ergänzt bzw. ersetzt werden. Die Wechselwegweisung erfolgt weiterhin
durch die Prismenseiten. Sperrungen und Störungen werden über farbige LED-
Anzeigen (RGB) angezeigt.
Frei programmierbaren LED-Tafeln sind im Verkehrsleit- und
Informationssystem der Bundesstadt Bonn in der Bonner Innenstadt seit ca.
vier Jahren erfolgreich im Einsatz. Erkennbarkeit, Lesbarkeit und
Abstrahlverhalten sind äußerst positiv zu bewerten. Durch die flexible
Gestaltung der Anzeigeninhalte kann umfassend und zielgerichtet auf
Ereignisse reagiert werden:
• Info Tunnelsperrung (Portaleinfahrten und/oder Tunnelausfahrten)
• Info Spursperrung im Tunnel / Bauarbeiten
• Info Stau
• Vorabinfo Wartungshinweise Datum/Uhrzeit
• Ggf. Aufforderung zur Bildung einer Rettungsgasse
Durch die Kombination aus Prismentechnik, aktiv leuchtenden LED-Tafeln
(RGB) und dem bedarfsweisen Einschalten der Blinker wird die Wahrnehmung
und Erkennbarkeit im Vergleich zum heutigen Zustand deutlich verbessert. Dies
trägt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sowohl im Tunnel als auch in den
Tunnelvorfeldern bei. Bei einer Störung an einem Schildstandort bleibt die
Wechselwegweisung über die Schilderprismen weiterhin sichtbar. Die gewählte
Kombination aus Prismentechnik, LED-Anzeigen und Blinkern wird in einer
Vielzahl von Netzbeeinflussungsanlagen (NBA) sowie
Knotenpunktbeeinflussungsanlagen (KBA) auf Autobahnen eingesetzt.
Wechselverkehrszeichen (WVZ):Seite 3 von 13
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Bei den Wechselverkehrszeichen sollen ebenfalls LED-Anzeigen zum Einsatz
kommen. Je nach Anwendungsfall werden frei programmierbare RGB-Tafeln
oder fest gesteckte LED-Zeichen bzw. LED-Texte verwendet. Auch hier wird
die Wahrnehmung und Erkennbarkeit im Vergleich zum heutigen Zustand
deutlich verbessert. Dieses trägt in Kombination mit den neuen LED-
Wechselwegweisern zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit sowohl im
Tunnel als auch in den Tunnelvorfeldern bei.
Dauerlichtzeichen (DLZ):
Die Querbeeinflussung des Verkehrs im Tunnel erfolgt durch Dauerlichtzeichen
(§ 37 StVO Abs. 3), welche unter der Tunneldecke mittig über jedem
Fahrstreifen montiert sind. Die vorhandenen Dauerlichtzeiten wurden in 30W-
Glühlampentechnik ausgeführt und sind mit einer Kaltfadenüberwachung
ausgestattet, um eine Lampenstörung auch im ausgeschalteten Zustand
präventiv erkennen zu können.
Die neuen Dauerlichtzeichen werden in LED-Technik ausgeführt und bieten
folgende Vorteile:
• Geringerer Stromverbrauch (Ersparnis bis zu ca. 80%)
• Entfall des Glühlampentausches
• Verbesserte Erkennbarkeit durch deutliche höhere Leuchtkraft
• Geringere Ausfallrate
• Längere Betriebsdauer
In Fahrtrichtung Süden wird zudem ein zusätzlicher Anzeigequerschnitt hinter
der Einfädelung der Einfahrt Friesdorf eingefügt. Die benachbarten
Anzeigenquerschnitte werden entsprechend verschoben, so dass sich
insgesamt ein Regelabstand von ca. 70 bis 90 m ergibt. Hierdurch können die
Spursperrungen (z.B. für Wartungs-/Reparaturarbeiten, Pannen) in diesem
Abschnitt kürzer und insgesamt flexibler dimensioniert werden.
Wechsellichtzeichen (WLZ):
Die Längsbeeinflussung des Verkehrs im Tunnel und an den Tunnelportalen
erfolgt durch Wechsellichtzeichen (§ 37 StVO Abs. 3). Auch hier wurde bislang
30W-Glühlampentechnik eingesetzt.
Durch den Austausch in LED-Technik werden bei den Wechsellichtzeichen die
gleichen Vorteile erzielt wie bei den Dauerlichtzeichen. Die höhere
Betriebsdauer und die geringere Ausfallrate trägt erheblich zur
Betriebssicherheit des Tunnels bei, besonders bei Sperrungen von
Tunneleinfahrten oder Tunnelausfahrten.Seite 4 von 13
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Verkehrsdetektion/Messquerschnitte (MQ):
Die Verkehrsdetektion erfolgt aktuell über kombinierte Ultraschall-/
Radardetektoren und liefert lediglich eine Lkw-/Pkw-Klassifizierung. Aktuelle
Verkehrszustände (Geschwindigkeiten, Verkehrsdichten etc.) werden zwar
erhoben, in der Bedienoberfläche jedoch nicht visualisiert. Der Zugriff muss
immer über eine Datenbankabfrage erfolgen. Der Verkehrsfluss wird in 3
Zustände eingeteilt (frei, Zähfluss, Stau).
Zukünftig sollen die Kenngrößen des Verkehrs gemäß Merkblatt für
Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen (MARZ 2018) in der
Bedienoberfläche für jeden Detektor einzeln einblendbar sein. Ferner sollen
auch betriebliche Detektorinformationen (Status aktiv/passiv, Störungsart,
Wartung etc.) übermittelt und angezeigt werden. Ferner soll eine
differenziertere Klassifizierung der Verkehrsarten sowie des Verkehrsflusses
erfolgen.
In Fahrtrichtung Norden wird ein zusätzlicher Detektionsquerschnitt in
Tunnelmitte angeordnet. Somit kann die Verkehrslage exakter bestimmt
werden, was für flexiblere Stauhinweise genutzt werden kann.
An drei Stellen wird der Tunnel auf Falschfahrten überwacht. Hierzu werden die
entsprechenden Detektoren mit einer Richtungsabhängigkeit versehen. Zwei
der insgesamt drei Erfassungsquerschnitte liegen in einem Steigungsbereich, in
dem der Verkehr gelegentlich durch Rückstau zum Stillstand kommt. Zur
Vermeidung o.g. potentieller Fehlalarme wird nun an jedem Falschfahr-Detektor
ein zusätzlicher Detektor zur Plausibilitätsprüfung angeordnet. Dieser
Querschnitt ist dem eigentlichen Querschnitt ca. 5-10 m vorgelagert. Durch
diese Maßnahme wird die Fehlalarmquote deutlich reduziert und die
Verfügbarkeit des Tunnels erhöht.
Absperrschranken
Die vorhandenen Absperrschranken (Horizontaldrehschranken) in den
Tunneleinfahrten werden an gleicher Stelle ersetzt. Bei den neuen
Absperrschranken werden die roten Sperrsignale auf dem Schrankenbaum mit
größeren Durchmessern versehen. Hierdurch wird im geschlossenen Zustand
die Sperrsituation besser erkennbar.
Schätzkosten Verkehrstechnik: 3.600.000 € brutto
VideoanlageSeite 5 von 13
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Die Videoanlage des Straßentunnels stammt noch aus dem Eröffnungsjahr
1999 und wurde gemäß den damals gültigen Regelwerken geplant und gebaut.
Im Wesentlichen sind hier zu nennen:
- Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln
(RABT), Ausgabe 1994
- Datenschutztechnische Vorgaben des Landes NRW
Bei der vorhandenen Anlage handelt es sich um eine Anlage mit analoger
Videokreuzschiene. In der ursprünglichen Ausführung waren daran insgesamt
81 Analogkameras angeschlossen, 80 davon mit fixer Ausrichtung und Zoom
und eine Schwenk-/Neigekamera, die insgesamt sechs anwählbare
Ausrichtungen programmiert hat. Die analogen Kamerasignale werden direkt
durch Medienwandler von Koaxialkabel auf Glasfaser und vor der Kreuzschiene
wieder auf Koaxialkabel umgesetzt, um die Signale möglichst verlustfrei über
die großen Strecken im Tunnel zu übertragen.
Zugriff auf die Kamerabilder ist von drei Orten möglich:
- In der Leitwarte Straßentunnel sind vier Monitore, auf denen im
Normalbetrieb jeweils eine Sequenz von Kamerabildern in jeder Fahrtrichtung
läuft. Es gibt jeweils vier Sequenzen pro Fahrtrichtung, außerdem kann auf
zwei Monitoren eine frei gewählte Kamera vom Bedienplatz aus aufgeschaltet
werden. Die beiden anderen Monitore sind Alarmmonitore, auf die im
Störungsfall (Brand, Notruf) die dem Ereignisort nächste Kamera aufgeschaltet
wird.
- In der Feuerwehrleitstelle Lievelingsweg (Feuerwache 1) sind ebenfalls
vier Monitore, die unabhängig von der Leitwarte Straßentunnel die
obengenannten Anwahlmöglichkeiten durch das Leitstellenpersonal haben. Die
Feuerwehrleitstelle ist die ständig besetzte Stelle für den Tunnel.
- Im Stadthaus gibt es einen Monitor mit freier Anwahl einer Kamera,
jedoch ohne Anwahlmöglichkeit einer Sequenz oder automatischer
Alarmaufschaltung.
Diese Anordnung entspricht auch noch den aktuellen Vorgaben der Richtlinien,
daher wird hierauf nicht weiter eingegangen. Aus Datenschutzgründen wurden
seinerzeit Kameras mit relativ geringer Auflösung verwendet, die ein Ablesen
von Autokennzeichen auf den angeschlossenen Monitoren nicht zulassen. Eine
Aufzeichnung erfolgt ebenfalls aus Datenschutzgründen nicht.
Im Zuge der ersten Tunnelnachrüstung im Jahr 2012 wurden weitere fünfzehn
Kameras installiert, um die gemäß RABT 2006 geforderte Überwachung des
Tunnels zu ermöglichen. Im Zuge dieser Nachrüstung wurden Notrufstationen
an den Fluchtwegen (Ein- und Ausfahrten, zwei Querschläge zwischen den
beiden Tunnelröhren, die auch als Fluchtwege dienen, und
Fluchttreppenhäuser) nachgerüstet, die jeweils eine zugeordnete Kamera
erhielten. Weiterhin wurden Kameras mit Blick auf drei bisher nicht sichtbare
Schranken an Einfahrten sowie die zugehörigen Vorfelder montiert.Seite 6 von 13
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Damit war die ohne Erweiterung der Kreuzschiene maximal mögliche Anzahl
von 96 Kameras erreicht. Eine Erweiterung war schon damals aufgrund nicht
mehr erhältlicher Komponenten ausgeschlossen.
Allerdings hatte sich im Betrieb schon gezeigt, dass die vorhandenen Kameras
nicht ausreichen, um die Fahrbahnen im Tunnel in ganzer Länge zu
überwachen, gerade in den Kurvenbereichen gibt es vereinzelt nicht
überwachte Bereiche, die im Normalbetrieb nicht auffallen, bei einem Unfall
oder Liegenbleiber die richtige Reaktion des Leitpersonals erschweren oder
unmöglich machen. Auch von Nachteil ist hier der seinerzeitige Verzicht auf ein
ansteuerbares Zoom der Kameras.
Mit der neuen Anlage sollen diese Unzulänglichkeiten behoben sowie die in
den derzeit gültigen Vorschriften enthaltenen Forderungen und derzeitigen
technischen Möglichkeiten ausgenutzt werden. Auf die auch schon von der
Bestandsanlage erfüllten Anforderungen wird im Folgenden nicht weiter
eingegangen.
Dies sind im Einzelnen die „RICHTLINIE 2004/54/EG DES EUROPÄISCHEN
PARLAMENTS UND DES RATES vom 29. April 2004 über
Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen
Straßennetz“, die „RE-ING 03/2023“ und die „EABT-80/100 R2 Ausgabe 2019“.
In der Richtlinie 2004/54/EG wird ein „Videoüberwachungssystem und ein
System zur automatischen Erkennung von Verkehrsstörungen (z.B. stehen
gebliebene Fahrzeuge) und/oder von Bränden“ gefordert. Die RE-ING fordert
zum einen eine „möglichst lückenlose Überwachung des Verkehrsraumes und
der Notgehwege“, zum anderen „die Bilddatenströme aller Videokameras in
einem Tunnel sind in einem lokalen Ringspeicher mit einer Kapazität von
mindestens 72 Stunden aufzuzeichnen. Von der ständig besetzten Stelle ist ein
Zugriff auf den lokalen Ringspeicher mit Exportmöglichkeit vorzusehen“ und
weiter „die Notwendigkeit des Einsatzes einer Videodetektion … zu prüfen“. Die
EABT-80/100 R2 Ausgabe 2019 geht am Weitesten ins Detail, zuerst auch hier
die Forderung nach einer möglichst lückenlosen Überwachung und
Speicherung der Bilddatenströme für mindestens 72 Stunden, dann aber auch
die Erweiterung der Videoüberwachung durch eine Videodetektion.
Durch Videodetektion kann die visuelle Überwachung des Verkehrs maßgeblich
unterstützt und die Sicherheit der Tunnelnutzer erhöht, da Gefahren schneller
erkannt und entsprechende Reaktionen des Leitstellenpersonals eingeleitet
werden können. Nach Stand der Technik lassen sich mittels Video-Content-
Analyse- Funktionen (VCA-Funktionen) nachfolgende Ereignisse detektieren:
• hohe Verkehrsdichte / stockender Verkehr
• Stau / Staugefahr
• Langsamfahrer / langsames Fahrzeug
• Fahrzeugstillstand / Liegenbleiber
• Falschfahrer / GeisterfahrerSeite 7 von 13
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• Fahrbahnfremde Gegenstände auf Fahrbahnen
• Aufenthalt von Mensch und Tieren auf den Fahrbahnen
• Unfall / Kollision
• Überhitzung von Fahrzeugen
• Feuer / Fahrzeugbrand
• Fahrspurbelegung durch LKW´s
• Geschwindigkeitsüberwachung
Des Weiteren sollen zur Brandfrüherkennung Thermografiekameras verbaut
werden.
Alle Videoüberwachungskameras werden auf digitale Videorekorder /
Netzwerkrekorder aufgeschaltet, die bei Bedarf zeitlich begrenzt
Aufzeichnungen abspeichern können. Aufzeichnungen sollen automatisiert bei
Eintreten einer Vorfallerkennung erfolgen und / oder mittels Knopfdruck von der
Leitwarte aus aktiviert bzw. deaktiviert werden. Aufzeichnungen dienen nur zur
Beweissicherung bei Eintreten eines Vorfalls, wie z. B. Verkehrsunfall,
Personen auf der Fahrbahn, Herunterfallen einer Ladung von einem Fahrzeug,
Entstehung von Brand, etc..
Die Videorekorder können gespeichertes Videobildmaterial nach Fahrzeugen,
Personen oder VCA-Funktionen durchsuchen und bei Bedarf wiedergeben.
Die digitalen Videorekorder (Netzwerkvideorekorder NVR) werden von der
Speicherkapazität so ausgestattet, dass bei einer 24 / 7-Aufzeichnung eine
Speicherdauer von 72 Stunden möglich ist. Sofern keine Vorkommnisse
vorgefallen sind, werden diese danach automatisch vom
Videoüberwachungssystem gelöscht.
Aufzeichnungen sind nur durch ein „Vier-Augen-Prinzip“ von berechtigten
Personen zu sichten. Die zukünftige Videoüberwachungsanlage soll DSGVO-
konforme Bildformate liefern, die im Bedarfsfall gerichtsverwertbar sind.
An drei kritischen Stellen des Tunnels sind ausgewählte Videokameras
zusätzlich mit der VCA-Funktion „line crossing“ zu versehen und in
Fahrtrichtung einzurichten. Fahrzeuge, die in Fahrtrichtung diese Linie
überschreiten lösen keinen Alarm aus. Fahrzeuge, die entgegengesetzt der
vorgegebenen Fahrtrichtung (Geisterfahrt) fahren, setzen einen Alarm an die
Leitwarte ab. Der Alarm ist in der Leitwarte in einem „Popup-Fenster“ auf den
Überwachungsmonitoren anzuzeigen. Zusätzlich soll ein akustischer Alarm
zeitgleich das Personal in der Leitwarte über den Vorfall informieren, damit
entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden können. Bei Eintreffen eines
solchen Alarms ist automatisch die Videoaufzeichnung der nächstgelegenen
Videokameras zu aktivieren, um im Schadensfall Beweismaterial zu liefern. Die
Aufzeichnung endet nach 10 Minuten automatisch.
Videokameras, welche die Fahrbahnen überwachen, sind mit der VCA-FunktionSeite 8 von 13
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„unattanded baggage“ versehen, um beispielsweise verlorene Ladungen oder
Unfälle zu detektieren. Im Alarmfall öffnet die auslösende Videokamera in der
Leitwarte auf einem Monitor ein Popup-Fenster und löst ein akustisches Signal
aus. Zeitgleich wird eine Videoaufzeichnung der auslösenden Videokamera
gestartet. Die Aufzeichnung endet nach 10 Minuten automatisch.
Fahrzeuge mit überhitzen Fahrzeugteilen wie Motor, Bremsen, Räder oder
signifikanter Wärmeentwicklung im Laderaum stellen während einer
Tunneldurchfahrt eine potentielle Brandgefahr dar. Dem rechtzeitigen Erkennen
und Anhalten von überhitzten Fahrzeugen vor der Einfahrt in einen Tunnel
kommt daher eine besondere Bedeutung hinsichtlich des präventiven
Brandschutzes zu.
Um eine Brandfrüherkennung bereits vor Einfahrt zu detektieren, ist im Vorfeld
der Tunnelzufahrten je eine Thermografiekamera auf die einfahrende Fahrbahn
auszurichten. Weitere Thermografiekameras sind über den Verlauf in den
Tunnelröhren anzubringen.
Bei Detektion einer Brandfrüherkennung wird eine Alarmmeldung an die
Leitstelle abgesetzt und in Form eines Popup-Fenster auf einem
Überwachungsmonitor angezeigt. Zeitgleich wird ein akustisches Signal
ausgelöst.
Videokameras, welche die Fahrbahnen überwachen, müssen Personen oder
Tiere, welche sich auf der Fahrbahn befinden, detektieren und bei Eintreten
eines Vorfalls eine Meldung in die Leitstelle absetzen. Die Alarmmeldung muss
auf den Überwachungsmonitoren als Popup-Fenster angezeigt werden. Zudem
muss ein akustischer Hinweiston auf das Ereignis das Personal in der Leitwarte
auf den Vorfall aufmerksam machen.
Bei Aktivieren eines Notrufs über eine Notrufsprechstelle muss die jeweilige
Videokamera, die die Notrufsprechstelle überwacht, automatisiert auf dem
„Alarmmonitor mit akustischem Signal“ in der Leitwarte mittels Popup-Meldung
auf dem Monitor angezeigt werden.
Mit den genannten Funktionen werden die in den Vorschriften genannten
Forderungen erfüllt und die Möglichkeiten moderner Technik zur Erhöhung der
Sicherheit des Tunnels genutzt.
Schätzkosten Video: 850.000 EUR brutto
Notrufnischen
Die Notrufanlage des B9-Straßentunnels besitzt insgesamt 75
Notrufsprechstellen, davon 60 in Notrufnischen im Streckenverlauf. Diese 60
Nischen sind seit Eröffnung in den Jahren 1999 bzw. 2000 in Betrieb. Im Zuge
der ersten Baustufe der Sicherheitstechnischen Nachrüstung im Jahr 2012Seite 9 von 13
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wurden weitere 15 Sprechstellen nachgerüstet. Da für die alte Anlage zu
diesem Zeitpunkt auch schon keine Baugruppen mehr lieferbar waren, wurde
für die neuen Sprechstellen eine neue Zentrale eingebaut, auf die auch 75
Sprechstellen aufgeschaltet werden können, um nach und nach die alten
Notruflinien auf die neue Anlage aufzuschalten. Während der zweiten Baustufe
der Sicherheitstechnischen Nachrüstung wurde eine Linie mit insgesamt sechs
Sprechstellen modernisiert, um die grundsätzliche Umsetzbarkeit des
Konzeptes und die notwendigen Anpassungsarbeiten an den
Notrufsprechstellen (Neu- und Umverkabelung, Schlosserarbeiten etc.) zu
testen. Weitere zwei Linien wurden zwischenzeitlich modernisiert, nochmals
zwei Linien sind in Vorbereitung. Die jetzt anstehende dritte Nachrüstungsstufe
soll genutzt werden, um die restlichen 30 Sprechstellen, den Aufzugsnotruf und
die Türsprechanlage umzubauen und die Altanlage damit außer Betrieb
nehmen zu können.
Schätzkosten Notruf: 120.000 EUR brutto
Beleuchtung
Die vorhandene Beleuchtungsanlage ist entsprechend der RABT als geregelte
Tunnelbeleuchtung mit Nachtabsenkung im Durchfahrtsbereich und Umfeld-
Helligkeits abhängiger Adaptationsbeleuchtung in den Einfahrtsbereichen
ausgerüstet. Die Tunnelleuchten sind mit Natriumdampf-Leuchtmitteln
ausgerüstet, welche über konventionelle Vorschaltgeräte betrieben werden.
Mittels Phasenabschnittssteuerung wurde bereits seinerzeit eine begrenzte
Regelung der Bereiche ausgeführt.
Entsprechend der aktuellen Entwicklung der Technik in der
Straßenbeleuchtung arbeiten Lichterzeugungssysteme heute mit LED-Technik,
welche über eine erheblich bessere Energieeffizienz, eine größere
Regelfähigkeit und eine optimierte Licht-Abstrahl-Optik verfügen.
Im Rahmen der Bestrebungen des Bundes hinsichtlich Energieeinsparung und
Naturschutz dürfen seit 2017 die vorhandenen herkömmlichen, verlustreichen
Vorschaltgeräte nicht mehr neu in Verkehr gebracht werden und stehen somit
als Ersatzteil für die vorhandene Anlage künftig nicht mehr zur Verfügung. Mit
weiteren Einschränkungen zum Betrieb der vorhandenen Beleuchtung ist
diesbezüglich auch hinsichtlich der Natriumdampf-Leuchtmittel zu rechnen.
Auch die Komponenten der vorhandenen Regelung sind auf dem Markt nicht
mehr erhältlich. Ein Ausfall in diesem Bereich erfordert jeweils aufwändige
Anpassungen.
Aus den vorgenannten Gründen ist ein dauerhafter und ausfallsicherer
Weiterbetrieb der Beleuchtungsanlage nicht gewährleistet und darüber hinausSeite 10 von 13
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wird mit der Umstellung der Anlage auf LED-Leuchten eine erhebliche
Energieeinsparung erreicht, wodurch die Umwelt entlastet und die
Betriebskosten der Anlage gesenkt werden.
Die Reduzierung des Stromverbrauchs lässt sich aus technischen Gründen
aktuell nur kalkulatorisch ermitteln und ändert sich durch Umwelteinflüsse in
den jeweiligen Betriebsjahren. Entsprechend den Gesamtanschlusswerten der
Anlage und Durchschnittsbetrachtungen ist durch den Umbau der
Beleuchtungsanlage auf die LED-Technologie mit einer Reduzierung des
jährlichen Stromverbrauches um ca. 500.000 KWh zu rechnen.
Neben der Förderung der Gesamtmaßnahme der III. Baustufe durch
Landesmittel (s. Absatz „Förderung“) werden für die Maßnahme an der
Beleuchtungsanlage Fördermittel des Programms „NKI-Kommunalrichtlinie“ als
Förderprogramm des Bundes vom Innenministerium beantragt. Bei Erreichen
der Förder-Vorrausetzung (u. A. Steigerung der Energieeffizienz um 50%)
könnte der bei der Kommune verbleibende Teil der Investition mit weiteren 25%
gefördert werden.
Für die Maßnahme ist ein Austausch der Tunnelleuchten und der Umbau der
Steuer- und Regelanlage notwendig. Für die Ansteuerung müssen im Tunnel
zusätzliche Steuerleitungen zu den Leuchten verlegt werden, die
Leitungsanlage für die Stromversorgung kann bestehen bleiben.
Die Schätzkosten für die Beleuchtungsanlage belaufen sich auf 2.000.000,00
Euro brutto.
Verkehrssicherung/ Verkehrsführung während der Bauzeit
Die Umsetzung der Maßnahmen geht einher mit Teilsperrungen der
Tunnelanlage. Um die Beeinträchtigungen für die Verkehrsteilnehmer auf das
geringstmögliche Maß zu reduzieren, wird angestrebt, die Maßnahmen in einer
gemeinsamen Bauzeit in gesperrten Tunnelbereichen auszuführen.
Schätzkosten für die Verkehrssicherung/Verkehrsführung während der
geplanten Umbauphasen: 350.000 € brutto
Verfahren für die Ausschreibung
Auf Grund der außergewöhnlich hohen Komplexität der Maßnahme sind
Bewerber mit entsprechender personeller und technischer Leistungsfähigkeit
gefordert. Ebenfalls müssen die Bewerber Referenzen über gleichwertige,
bereits ausgeführte Maßnahmen nachweisen. Die Ausschreibung erfolgt im
offenen Verfahren (EU) nach VOB.Seite 11 von 13
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Finanzierung
Es wurde ein Einplanungsantrag gestellt, der die kalkulierten Baukosten und
auch eine Planungskostenpauschale umfasst. Der Fördersatz ist mit 70 % der
zuwendungsfähigen Kosten angenommen worden.
Eine Bewilligung für die dritte Baustufe kann erst nach Prüfung des
Finanzierungsantrages und der Aufnahme in das Jahresprogramm des Landes
erfolgen. Ein entsprechendes Gespräch bei der Bezirksregierung Köln fand
Ende Oktober 2024 statt. Im Vorfeld einer möglichen Bewilligung kann bereits
ein Antrag auf Genehmigung des zuschussunschädlichen Baubeginns gestellt
werden. Der entsprechende Antrag wird im November eingereicht, so dass bei
Erteilung der Genehmigung mit der Einleitung des Vergabeverfahrens und allen
weiteren Schritten zuschussunschädlich begonnen werden kann.
Für die anstehende Ausschreibung der dritten Baustufe sind ca. 6,92 Mio. EUR
kalkuliert und im Haushalt unter Verwendung der Haushaltsreste aus den
Vorjahren abgebildet.
Die Umsetzung der Umbauten und die damit verbundene Umrüstung der
technischen Betriebskomponenten sind aus Gründen der Betriebssicherheit
und des störungsfreien und richtlinienkonformen Betriebes unverzichtbar.
Die Vorgaben des § 82 GO NRW (vorläufige Haushaltsführung) sind
eingehalten.
Vergabeart
öffentlich X offen (EU) aufgeforderte Firmen
beschränkt nichtoffen (EU) mit öffentlichem
Teilnahmewettbewerb
Freihändig bzw.
Verhandlungsvergabe Verhandlungsverfahren (EU) Abweichung von der
vorgeschriebenen Vergabeart
Vergabekennzahl Vergabe-/Vertragsordnung Ausführungszeitraum Schätzkosten brutto
X VOB UVgO VgV Oktober 2025 bis
August 2026
6.920.000€
Produktgruppennummer Produktgruppenbezeichnung Sachkonto
(konsumtiv) /
Finanzposition
(investiv)
CO-Kontierung
(konsumtiv) /
Finanzstelle
(investiv)
1.12.04 Bundesstraßen 78.5200 5660712043000
Verpflichtungsermächtigungen Verwendung von
Haushaltsresten
Mittel
ja X nein X ja nein freigegeben X vorgesehenSeite 12 von 13
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Anlage/n
KeineSeite 13 von 13