Zukünftige Busführung der Rhein-Sieg-Kreis Linien in Bonn - Liniennetzänderung im Rahmen des Masterplans 2.0 Uni trifft City und Umgestaltung /Neubau ZOB, (SachstandsberichtSachstandbericht zum Buskonzept für die Innenstadt)

Mitteilungsvorlage
öffentlich
241686
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Zukünftige Busführung der Rhein-Sieg-Kreis Linien
in Bonn - Liniennetzänderung im Rahmen des
Masterplans 2.0 Uni trifft City und Umgestaltung
/Neubau ZOB,
(SachstandsberichtSachstandbericht zum
Buskonzept für die Innenstadt)
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 30.10.2024 Kenntnisnahme
Mitteilung:
1. Rahmenbedingungen und Ausgangssituation
Das Masterplanprojekt „Uni trifft City“ sieht eine Neuaufteilung des
Straßenraums der Straßen Rathausgasse, Am Hof und Wesselstraße vor. Über
diesen Straßenzug erfolgt derzeit die Hauptzufahrt zum Zentralen
Omnibusbahnhof Bonn (ZOB) mit 17 Buslinien tagsüber. Im Rahmen dieses
Masterplanprojekts hat der Bonner Stadtrat am 9.2.2023 u.a. beschlossen (DS
Nr. 222489), eine Untersuchung zu beauftragen, die Möglichkeit einer
Verlegung eines Teils der Linienwege zu überprüfen, um den benannten
Straßenzug vom Verkehr zu entlasten.
Dabei sollen laut Beschluss durch die Umstellung der Buslinien die folgenden
Ziele erreicht werden: der Straßenzug wird zugunsten von Fuß- und
Radverkehr von Busverkehr entlastet; die Feinerschließung der Innenstadt wird
weiter verbessert; die Haltestelle Markt sollte aber als wichtiger Zugang zur
Innenstadt und der Universität erhalten werden. In Zusammenarbeit mit der
Stadtwerke Bonn Bus und Bahn (SWBV) wurden diese grundsätzlichen
Vorgaben dahingehend konkretisiert, dass zum einen die Haltestelle Markt
nach wie vor in der Hauptverkehrszeit mindestens alle 5 Minuten angefahren
wird und zum anderen Fahrzeitverluste minimiert werden, um die
Betriebseffizienz zu wahren.
Die Verwaltung der Stadt Bonn hat zum Ende des Jahres 2023 ein
Planungsbüro mit der Untersuchung beauftragt. Seither hat das Planungsbüro
in Zusammenarbeit mit der Stadt Bonn und in engem Austausch mit der
Stadtwerke Bonn Bus und Bahn (SWBV), dem Rhein-Sieg-Kreis und deren
Verkehrsunternehmen die Untersuchung vorangebracht.
Mittlerweile wurden insgesamt sechs alternative Buslinienführungen konzipiert.
Deren Geeignetheit für jede der 17 Linien wurde ausgewertet. Anschließend
wurde eine Vorzugsvariante für jede Linie abgeleitet. Anhand dessen wurdenSeite 1 von 9
Seite 2
zwei Szenarien ausgearbeitet, also zwei Kombinationen der Vorzugsvarianten
erstellt, wobei in einem Szenario die Anforderung "Minimierung
von Fahrzeitverlusten" als Maßstab genommen wurde und in dem anderen
Szenario die Anforderung "Entlastung der Rathausgasse von Busverkehr" der
Maßstab war. Über den Zwischenstand der Untersuchung wird in dieser
Mitteilungsvorlage der Politik der Stadt Bonn und dem Rhein-Sieg-Kreis
berichtet.
2. Die Prüfung der Varianten der Linienführungen
Sechs mögliche Varianten der alternativen Linienführungen wurden zum
Anfang der Untersuchung berücksichtigt, wie in der Abbildung 1 der Anlage 1
grafisch dargestellt. Deren Geeignetheit für Busverkehr wurde zunächst
hinsichtlich der betrieblichen und infrastrukturellen Eignung geprüft. Es ist zu
bemerken, dass nicht jede Variante für jede Buslinie relevant ist. Außerdem
wurden bei drei Varianten noch Untervarianten untersucht, wobei es sich um
kleinere Abweichungen des Linienwegs handelt.
Unter betrieblicher Eignung wurde die Fahrzeitänderung der jeweiligen
Varianten für jede Linie ausgewertet. Eine Fahrzeitverlängerung über einen für
diese Studie definierten Grenzwert hinaus wurde als nicht akzeptabel
eingestuft. Hierbei wird der Grenzwert für jede Linie in dieser Studie für einen
Linienabschnitt ab einem bestimmten Punkt bis zum ZOB vorab definiert. Wie
z.B. bei den Linien, die aus Beuel kommen, wird der Abschnitt vom Konrad-
Adenauer-Platz zum ZOB in Betracht gezogen. Um ein attraktives und
konkurrenzfähiges Angebot im ÖPNV sicherzustellen, wird als Grenzwert ein
maximales Reisezeitverhältnis des ÖPNV zum motorisierten Individualverkehr
(MIV) auf dem definierten Abschnitt von 1,3 angelegt. Aus diesem Grenzwert
ergibt sich je Linie eine maximale Fahrzeit, die über die Eignung einer
betrachteten Variante entscheidet. Ziel ist, die geänderte Fahrzeit nicht
erheblich vom Bestand abweichen zu lassen.
Außerdem wurde bei der Untersuchung einer infrastrukturellen Eignung
untersucht, ob bei einer Variante verkehrliche Konflikte entstünden. Potenzielle
Konflikte wurden identifiziert und ggf. wurden hierzu
Verbesserungsmaßnahmen dargestellt, um die negative Auswirkung der
Buslinienumstellung zu vermindern. Wurden die Konflikte als nicht lösbar
betrachtet, wurde die Variante dann als nicht umsetzbar eingestuft, entweder
für einzelne Linien oder für alle Linien.
Eine Liste der Konfliktpunkte ist in der Abbildung 2 der Anlage ausgeführt.
3. Die zwei Szenarien und die Vorzugsvarianten
Für diese Untersuchung liegen verschiedene Zielsetzungen vor. Einerseits
sollte die Anzahl der Fahrten durch den Straßenzug Rathausgasse - Am Hof -
Am Neutor als städtebauliches Ziel des Masterplans Innerstadt deutlich
verringert werden, wodurch eine Veränderung der Linienführung zahlreicher
Linien notwendig wird. Andererseits wird für den ÖPNV-Betrieb die
Kostenneutralität als Ziel formuliert, insbesondere hinsichtlich der Vermeidung
von Sprungkosten, was den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge und Personal in
Folge von Fahrzeitverlängerungen ausschließen soll. Diese Zielsetzungen sind
auf Grundlage der identifizierten infrastrukturellen Restriktionen innerhalb eines
untersuchten Zukunftsszenarios unvereinbar.
Aufgrund dessen wurden zwei Szenarien entwickelt, die jeweils eines der
gesetzten Ziele vollumfänglich erfüllen:Seite 2 von 9
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• Szenario 1 „keine Sprungkosten“ - auf Grundlage des Ziels zur
Beibehaltung der bestehenden Betriebseffizienz
• Szenario 2 „5-Minuten-Takt am Markt“ - zur Erfüllung der politisch
beschlossenen Zielsetzung im Rahmen des Masterplans Innere Stadt 2021 bis
2025
Ob eine untersuchte Variante für eine Linie geeignet oder nicht geeignet ist,
wird für beide Szenarien unabhängig voneinander bewertet. Der
Hauptunterschied zwischen den Szenarien liegt in der Bewertung der
Fahrzeitveränderung und der damit einhergehenden Kostensteigerungen zum
Status Quo. Während für Szenario 1 eine Verlängerung der Fahrzeit
auszuschließen ist, wird eine gewisse Fahrzeitverlängerung für Szenario 2
akzeptiert, um die Zielsetzung von weniger Abfahrten am Markt erfüllen zu
können.
Die Berechnungen von Änderung der Fahrzeit, Kilometerleistung und Kosten
sind in den Abbildungen 3 und 4 der Anlage zusammengefasst.
4. Die begleitenden infrastrukturellen Maßnahmen
Um eine zuverlässige Betriebsstabilität herstellen zu können, werden eine
Reihe von infrastrukturellen Maßnahmen entlang der veränderten Linienwege,
u.a. Oxfordstraße, Rabinstraße, Adenauerallee und Am Hofgarten
vorgeschlagen. Mit der Umsetzung des Szenarios 1 sind insgesamt drei
Maßnahmen umzusetzen, die die Varianten 1 und 6 auf den vier veränderten
Linien betreffen. Für das Szenario 2 kommen sechs weitere Maßnahmen dazu.
Die verwaltungsinterne Abstimmung findet derzeit statt, um diese Maßnahmen
zu finalisieren und eine zeitnahe Umsetzung zu prüfen. Nach Prüfung erfolgt
hierzu eine gesonderte Darstellung in den politischen Gremien.
Eine Auflistung der Maßnahmen befindet sich in der Abbildung 5 der Anlage.
5. Weitere Schritte
Aus ersten Konsultationen zu den o.g. Szenarien resultierte die Anregung,
ein drittes Szenario zu erstellen, in dem eine sogenannte „mittlere Lösung“
bezüglich der Anzahl an umgestellten Linien zwischen Szenarien 1 und 2
auszuarbeiten ist. Mittlerweile ist die Bonner Verwaltung in Zusammenarbeit mit
dem beauftragten Planungsbüro daran, das dritte Szenario zu konkretisieren.
Damit verbunden sind die Vorlagen u.a. der genauen Kostenberechnung eines
geänderten Betriebs gemäß dem dritten Szenario, die durch die SWBV erstellt
werden muss, und eines stufenweisen Umsetzungsplanes der
Linienumstellung. Dieser vollständige Plan soll dann zum Ende 2024 bzw.
Anfang des Jahres 2025 in einer Beschlussvorlage den politischen Gremien
vorgelegt werden.
Es ist davon auszugehen, dass erste Maßnahmen zu den Linienänderungen
zum Fahrplanwechsel in Dezember 2025 umzusetzen sind, die keine
aufwendige infrastrukturelle Maßnahme benötigen. Weitere Linienumstellungen
werden jedoch von zwei Faktoren stark beeinflusst. Einer davon ist die
baubedingte Anpassung des Linienverkehrs während der Umbauarbeiten in der
Rathausgasse. Der Andere ist die Fertigstellung der obengenannten
Maßnahmen, die für einen effizienten Busbetrieb notwendig ist.
Anlage/nSeite 3 von 9
Seite 4
1 Untersuchung der Varianten (öffentlich)Seite 4 von 9
Variante Stammstrecke
1 Oxfordstraße  Am Alten Friedhof  Rabinstraße
2 Oxfordstraße  Thomas-Mann-Straße
3 Belderberg  Adenauerallee  Am Hofgarten
3A Stiftsplatz  Belderberg  Adenauerallee  Am Hofgarten
4 Belderberg  Adenauerallee  Fritz-Tillmann Straße  Kaiserstraße
4A Stiftsplatz  Belderberg  Adenauerallee  Fritz-Tillmann Straße 
Kaiserstraße
5 Hochstadenring  Guido-Westerwelle-Brücke  Endenicher Straße 
Nordunterführung
5A Hochstadenring  Guido-Westerwelle-Brücke  Baumschulallee 
Südunterführung
6 Ellerstraße  Thomastraße  Rabinstraße
Anlage 1
Abbildung 1 - Untersuchte Varianten der LinienführungSeite 5 von 9
Konfliktpunkt Relevante
Variante(n)
Erläuterung
A 1, 2, 3, 3A,
4, 4A
Eingeschränkte Fahrtbeziehungen am Bertha-von-Suttner-
Platz
B 1, 2 Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Oxfordstraße
C 1 Abbiegevorgang von Bornheimer Straße/B56 auf Am Alten
Friedhof
D 1, 6 Straßenraumaufteilung in der Rabinstraße
E 2 Abbiegevorgang Berliner Platz/Oxfordstraße auf Thomas-
Mann-Straße
F 2 Rechtsabbiegen Budapester Str. auf Thomas-Mann-Straße
G 2 Straßenraumaufteilung in der Thomas-Mann-Straße
H 3, 3A, 4, 4A Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Adenauerallee
I 3, 3A Straßenraumaufteilung im Bereich Am Hofgarten
J 4, 4A Straßenraumbreite in der Fritz-Tillmann-Straße
K 4, 4A Rechtsabbiegen Fritz-Tillmann-Straße auf Kaiserstraße
L 5, 5A Hohe Verkehrsbelastung im Bereich Viktoriabrücke
M 5A Linksabbiegen Viktoriabrücke auf Endenicher Straße
N 1, 2, 5, 5A, 6 Anfahrbarkeit des ZOB / Warteposition Kaiserplatz
Abbildung 2 - Konfliktpunkte der möglichen alternativen RoutenSeite 6 von 9
Abbildung 3 - Veränderungen der Fahrzeit, Kilometerleistung und Kosten bei Szenario 1
Linie Variante Δ min/Fahrt Δ km/Jahr Δ €/Jahr
SB60 Bestand 0 0 0
117 Bestand 0 0 0
537 Bestand 0 0 0
540 Bestand 0 0 0
550 Variante 6 -1 -11.100 -77.200
551 Bestand 0 0 0
640 Bestand 0 0 0
Gesamt regional -11.100 -77.200
Szenario 1
Li. Variante Δ min/Fahrt Δ km/Jahr Δ €/Jahr
600 Bestand 0 0 0
601 Bestand 0 0 0
602 Variante 1 0 0 0
603 Bestand 0 0 0
604 Variante 1 0 0 0
605 Variante 1 0 0 0
606 Bestand 0 0 0
607 Bestand 0 0 0
608 Bestand 0 0 0
609 Bestand 0 0 0
Gesamt städtisch 0 0
Gesamt städtische
+ regionale Linien
-11.100 -77.200Seite 7 von 9
Linie Variante Δ min/Fahrt Δ km/Jahr Δ €/Jahr
SB60 Variante 6 +1 +8.000 +55.700
117 Bestand 0 0 0
537 Variante 3 +3 +3.600 +24.900
540 Variante 3 +3 +5.200 +36.300
550 Variante 6 -1 -11.100 -77.200
551 Bestand 0 0 0
640 Variante 3 +3 +5.200 +36.300
Gesamt regional +10.900 +76.000
Szenario 2
Li. Variante Δ min/Fahrt Δ km/Jahr Δ €/Jahr
600 Bestand 0 0 0
601 Bestand 0 0 0
602 Variante 1 0 0 0
603 Variante 1 +1 +1.700 +11.900
604 Variante 1 0 0 0
605 Variante 1 0 0 0
606 Variante 1 +1 +1.700 +11.900
607 Variante 1 +1 +1.800 +12.300
608 Variante 1 +1 +1.700 +12.100
609 Variante 1 +1 +1.800 +12.400
Gesamt städtisch +8.700 +60.600
Gesamt städtische
+ regionale Linien
+19.600 +136.600
Abbildung 4 - Veränderungen der Fahrzeit, Kilometerleistung und Kosten bei Szenario 2Seite 8 von 9
Abbildung 5 - Notwendige infrastrukturelle Maßnahmen
a
i h
g
e
d
c
b
f
Maßnahmen Erläuterung Sz. 1 Sz. 2
a Busschleuse Bertha-von-Suttner-Platz/ Oxfordstraße X
b Durchgängige ÖPNV-Infrastruktur in der Oxfordstraße X
c Busschleuse Stadthaus/ Am Alten Friedhof X X
d Verkehrsordnung Rabinstraße X X
e Neue Halteposition der Haltestelle „Thomas-Mann-Straße“ X X
f Busschleuse Belderberg/ Rathausgasse X
g Verkehrsordnung Adenauerallee X
h Neue Haltestelle „Am Hofgarten“ X
i Verkehrsordnung Am Hofgarten XSeite 9 von 9