Park & Ride Anlage an der Verknüpfung von Stadtbahn und S 13 im Ortsteil Vilich

Beschlussvorlage
öffentlich
241334
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Park & Ride Anlage an der Verknüpfung von
Stadtbahn und S 13 im Ortsteil Vilich
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 06.05.2025 Empfehlung
Bezirksvertretung Beuel 07.05.2025 Anhörung
Rat 08.05.2025 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Es wird eine detaillierte Planung für eine ebenerdige Park & Ride-Anlage auf
den Flächen P 1 und P 2 erarbeitet. Dabei sind u.a. ausreichend
wettergeschützte und diebstahlsichere Fahrradabstellanlagen sowie
Carsharingplätze und E-Ladeinfrastruktur vorzusehen.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, mit der Stadtwerke Bonn GmbH sowie den
SSB ein entsprechendes Vertragswerk zu erarbeiten, sodass eine Übernahme
der Planung, des späteren Ausbaus sowie des Betriebes seitens der SWB
sichergestellt werden kann.
3. Die Verwaltung wird beauftragt zu prüfen, ob und ggfls. welche Lösungen mit
welchem Aufwand für eine weitere Park & Ride-Anlage in Frage kommen, die
mindestens dem abgeschätzten Bedarf entsprechen.
4. Die Verwaltung wird beauftragt, eine Busanbindung des
Verknüpfungspunktes zu prüfen und entsprechende Vorschläge den Gremien
zur Beratung und Beschlussfassung vorzulegen.
Begründung
Ausgangslage:
Am Kreuzungspunkt DB-Strecke/Stadtbahnlinie 66/67 im Ortsteil Vilich soll im
Zuge des Ausbaus der S 13 der neue DB-Haltepunkt BN-Vilich entstehen.
Hierbei soll ein optimales Verknüpfen der beiden Verkehrsträger (SPNV/ÖPNV)
sowie mit dem Rad sichergestellt werden. Darüber hinaus soll eine möglichst
gute MIV-Erreichbarkeit ermöglicht werden, zumal in unmittelbarer Nähe die
Anschlussstelle BN-Vilich (A 59) liegt. Insofern sollte hier eine ausreichend
dimensionierte P + R-Anlage (inkl. Mobilitätsstation) realisiert werden. Die
derzeitige, unbefestigte P + R-Anlage (südwestlich Gartenstraße) ist seit vielen
Jahren als Provisorium angelegt und bietet für bis zu ca. 90 Kfz Platz.Seite 1 von 89
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Der zukünftige P+R/B+R-Platz soll den aktuellen wie zukünftigen
Mobilitätsbedürfnissen Rechnung tragen. Damit verbunden ist die Integration
eines sogenannten Mobilitätshubs bzw. die üblicherweise in einem solchen Hub
vorgesehenen Ausstattungselemente. Das übergeordnete Ziel ist die
Herstellung von Multi- und Intermodalität, d.h. die Verknüpfung verschiedener
Verkehrsmittel ist derart zu gestalten, dass ein Umstieg zwischen den
einzelnen Verkehrsmitteln Pkw-ÖPNV und Rad-ÖPNV einfach, komfortabel und
sicher gewährleistet wird und es somit attraktiv ist, Wegeketten mit
verschiedenen Verkehrsmitteln zurückzulegen. Umweltverträgliche
Verkehrsmittel der Nahmobilität, also Fuß- und Radverkehr, sind dabei zu
fördern.
Im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung hat ein Ing.-Büro geprüft, wo und
in welchem Umfang ein neuer P + R realisiert werden kann. Aufgrund der
neuen Verknüpfungsanlage wird auf jeden Fall eine Neugestaltung des P + R
notwendig.
Verkehrliche Grundlagen und aktualisierte Verkehrszählung:
Aufgrund der Coronapandemie konnten erst im Jahr 2022 umfangreiche
Verkehrserhebungen an verschiedenen Knotenpunkten erhoben werden, um
verlässliche Aussagen über die verkehrlichen Auswirkungen im Bestand und für
die Zukunft abschätzen zu können. Aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten
Verkehrsfreigabe der Eisenbahnunterführung Gerhardstraße mussten diese
Erhebungen 2023 noch aktualisiert werden. Dabei wurde an fast allen
Knotenpunktzufahrten eine Steigerung der Verkehrsbelastung in der
vormittäglichen Spitzenstunde mit Ausnahme der Zufahrt B 56 (Ost)
festgestellt. Nachmittags hat sich an der Zufahrt Mathildastraße der Verkehr
etwas vom Linksabbiege- auf den Geradeausfahrstreifen verlagert. Ansonsten
kann man hinsichtlich der Veränderungen der Verkehrsbelastung der einzelnen
Ströme keine relevanten Erkenntnisse feststellen. Die höhere
Verkehrsbelastung ist durch Zählung im Winterzeitraum erklärbar, die
Durchbindung Gerhardstraße hat nicht zu dem zuvor erwartenden Effekt einer
deutlich erhöhten Verkehrsbelastung in der Zufahrt Gerhardstraße geführt.
Die Leistungsfähigkeit am o.g. Knotenpunkt ist überwiegend gleichbleibend.
Eine Ausnahme ist an der Zufahrt Mathildastraße (Bahnübergang)
festzustellen. Hier hat die Leistungsfähigkeit in der vormittäglichen
Spitzenstunde etwas abgenommen. Nachmittags kam es aufgrund der
Verlagerung der Verkehrsströme vom Linksabbiege- auf den
Geradeausfahrstreifen rechnerisch bei der Einzelstrombetrachtung zu einer
geringen Verbesserung beim Linksabbieger. Insofern ist weiterhin in beiden
Spitzenstunden eine Überstauung der Gleisanlage wahrscheinlich. Insgesamt
ist festzustellen, dass an der Kreuzung B 56/Gartenstraße in den
Spitzenstunden ein Rückstau auf den Bahnübergang mit der Stadtbahnlinie
stattfindet und bei einer wesentlich anderen Dimensionierung des P + R weitere
Probleme sowohl auf der Straße als auch auf dem Parkplatz zu erwarten
wären. Zudem werden zukünftig wegen der Verlagerung der Haltestelle die
Stadtbahnen den Bahnübergang mit höheren Geschwindigkeiten passieren,
was möglicherweise zu einer Erhöhung des Gefährdungspotenzials führen
könnte. Insofern ist dieser Bahnübergang, auch im Hinblick auf die zukünftige
Taktverdichtung der Stadtbahn, im Besonderen zu beobachten, um zu einem
späteren Zeitpunkt ggfls. nachsteuern zu können.Seite 2 von 89
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Abschätzung Stellplatzbedarf P+R/B+R:
Da für das zukünftige Angebot der S13 und der Stadtbahnlinien 66/67 keine
prognostizierten Fahrgastzahlen vorliegen, dient die Steigerung der
Kapazitäten des ÖPNV-Angebots als Grundlage für eine Abschätzung des
zukünftigen Bedarfs an P+R-Stellplätzen. Der Bedarf an Fahrradabstellplätzen
des zu integrierenden B+R wird über den Radverkehrsanteil eines Ziel-
Modalsplits hergeleitet und als zusätzliches Angebot dargestellt. Grundlage ist
die derzeit vorhandene Kapazität des P+R mit 90 Stellplätzen. Neben der
Steigerung der Kapazität durch das erweiterte zukünftige ÖPNV/SPNV-
Angebot werden noch weitere Steigerungsfaktoren berücksichtigt, die sich aus
flankierenden Maßnahmen und einem allgemeinen Trend ergeben sowie eine
Ausbaureserve berücksichtigt. Die S13 wird zukünftig im 20-Minutentakt
verkehren und die Stadtbahnlinie 67, auf der derzeit nur einzelne
Verstärkerfahrten durchgeführt werden, wird im Rahmen des zukünftigen
Stadtbahnkonzeptes (nach Fertigstellung der dazu notwendigen
Infrastrukturausbauten) einen durchgängigen 5-Minutentakt erhalten. Darüber
hinaus dürften der verbesserte Ausbauzustand der P+R-Anlage, die vermehrte
Parkraumbewirtschaftung in der Bonner Innenstadt, das Deutschlandticket, ein
zunehmend nachhaltigeres Mobilitätsverhalten und die positive
Einwohnerentwicklung die Stellplatznachfrage erhöhen. Somit ergibt die
gutachterliche Abschätzung folgende Stellplatzanzahl:
400 Stellplätze P+R und 88 Abstellplätze B+R
Mögliche Flächen für eine P + R-Anlage:
In der Studie wurden im Umfeld des zukünftigen Haltepunktes insgesamt vier
mögliche Flächen lokalisiert, die grundsätzlich für P + R geeignet wären. Näher
betrachtet wurden drei Flächen (P 1 – P 3), da die vierte aufgrund der
ungünstigen östlichen Lage (u.a. wg. Entfernung, Erschließung, Verfügbarkeit)
als wenig erfolgversprechend angesehen wurde.
Auf P 1 (heutiger P + R) sind ca. 90 Stellplätze ebenerdig realisierbar. Mit einer
Parkpalette (1 OG) wären theoretisch bis zu ca. 120 Stellplätze möglich.
Aufgrund des geringen Mehrwerts und auch aus leitungstechnischen,
finanziellen und planungsrechtlichen Gründen sollte hier die ebenerdigeSeite 3 von 89
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Variante weiterverfolgt werden.
Auf P 2, der nordöstlich der Mathildastraße liegt, sind bis zu ca. 120 Stellplätze
ebenerdig realisierbar. Der Flächenbedarf für eine Parkpalette wurde geprüft.
Grundsätzlich wären bei einem Obergeschoss ca. 200 Stellplätze möglich. Die
Palette würde jedoch fast die gesamte verfügbare Breite des Grundstücks in
Anspruch nehmen, dadurch wären keine fußläufige und keine
Radverkehrserschließung zur Mobilstation, die zu den Gleisen hin ausgerichtet
sein sollte, und zu den Haltepunkten der S-Bahn/Stadtbahn möglich (außer auf
der Fahrgasse). Die Befahrbarkeit mit einem Bus wäre nicht möglich. Insofern
und aus leitungstechnischen- wie planungsrechtlichen Gründen sollte die
ebenerdige Lösung weiterverfolgt werden.
Auf P 3, der östlich zwischen der DB-Trasse und THW-Gelände liegt, könnten
bei vollständiger Ausnutzung der Fläche ebenerdig ca. 370 Stellplätze realisiert
werden. Mit einer Parkpalette (1 OG) könnten bei Nichtausnutzung der
gesamten Fläche ca. 400 Stellplätze geschaffen werden. Zusätzliche
Stellplätze ließen sich durch die Anordnung weiterer Ebenen realisieren. Die
Leistungsfähigkeit an der Zufahrt zur B 56 (AS BN-Vilich) ist noch nicht
untersucht und müsste dann auch mit dem Landesbetrieb Straßen.NRW
besprochen werden. Eine Erschließung der Alternativfläche P3 von Norden und
der Beueler Straße ist nicht empfehlenswert, da eine Erhöhung der
Verkehrsbelastung in Vilich-Müldorf die Folge wäre und auch der beschrankte
Bahnübergang an der Straße Am Herrengarten passiert werden muss.
Eine mögliche Erschließung könnte daher nur über die B 56 erfolgen. Eine
ebenerdige Querung der Stadtbahn kann nach Rücksprache mit den SWB/der
Aufsichtsbehörde ausgeschlossen werden. Es bietet sich grundsätzlich ein
Unterführungs- oder ein Brückenbauwerk an. Für beide Bauwerke wären zur
Überwindung des Höhenunterschiedes entsprechende Rampen erforderlich.
Eine Unterführung mit einem nur für Pkw und Radfahrer relevanten
Mindestmaß der Lichten Höhe von 2,50 m sowie einer 1,00 m dicken
Brückenkonstruktion hätte bei einer steilen Rampe mit einer Neigung von 10%
bereits eine Entwicklungslänge von 35 m zur Folge. Bei einer Brücke müsste
ein deutlich höheres Lichtraumprofil unterhalb des Brückenbauwerks von
mindestens 5,50 m eingehalten werden, was zu einer Rampenlänge von
mindestens 65 m führen würde.
Die potenzielle Fläche P 3 ist zu ca. 20% im Eigentum der Stadt Bonn und wird
als Landfahrerplatz genutzt. Dieses wurde vor einiger Zeit durch einen
entsprechenden Beschluss festgelegt. Demnach müsste im Falle einer Nutzung
auch dieser Fläche für P+R eine Ersatzfläche für den Landfahrerplatz
geschaffen werden, idealerweise im Bezirk Beuel wegen der Nähe zum
dortigen Friedhof, der einmal jährlich von Landfahrenden besucht wird. Dies
würde eine äußerst schwierige Suche bedeuten.
Planungsrecht, Rahmenbedingungen und Planungsrisiken:
Grundsätzlich ist bei der Einrichtung von P + R das Planungsrecht zu beachten.
Mit dem derzeitigen Planungsrecht wären auf P 1 und P 2 ebenerdige
Parkierungsanlagen möglich. Für eine Bebauung mit einer Parkpalette müsste
Planungsrecht geschaffen werden. Auf P 3 müsste für jegliche Art von
Parkierungsanlagen Planungsrecht geschaffen werden.Seite 4 von 89
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Eine Flächenverfügbarkeit ist lediglich bei P 1 und P 2 gegeben. Diese
Grundstücke befinden sich im Eigentum der Elektrischen Bahnen der Stadt
Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). P 3 liegt in etwa zu 80 % in privater
Hand.
Eine übergeordnete Gasleitung, die mitten unter den Flächen von P 1 und P 2
liegt, führt aufgrund des Durchmessers und der entsprechenden Schutzstreifen
zu erheblichen Einschränkungen der Bebaubarkeit der Flächen von P 1 und P
2. Schutzstreifen sichern dem Netzbetreiber z.B. einen dauerhaften Zugang zur
Leitung und dürfen daher nicht mit Bauwerken überbaut werden. Ein
ebenerdiger Parkplatz ist dagegen möglich, weil der Zugang des Netzbetreibers
mit vergleichsweise geringem Aufwand gewährleistet ist. Bei Realisierung einer
Parkpalette wäre demnach eine Verlegung unter Berücksichtigung eines
Schutzstreifens der Gasleitung erforderlich. Ein hoher finanzieller Aufwand (ca.
2.200 €/m) sowie ein langer Planungs- und Genehmigungsprozess wäre die
Folge. Insofern wäre z.B. bei einer Verlagerung der Gasleitung im Bereich von
P 2 mit Kosten in Höhe von mindestens ca. 0,5 Mio. € zu rechnen
Empfehlung:
Aufgrund der o.g. Gründe und aufgrund weiterer Unwägbarkeiten (Kosten,
Planungsrecht) und der daraus resultierenden zeitlichen Komponente ist eine
kurzfristige Erschließung der Alternativfläche P 3 östlich der Gleise nicht
möglich, sodass zunächst die Planungen zu den ebenerdigen Stellplatzanlagen
P 1 und P 2 prioritär weiterzuverfolgen sind. Allerdings ist es sinnvoll, die
nichtstädtische (Teil-)Fläche P 3 weiterhin auf eine Eignung eines P + R
Platzes zu prüfen und Lösungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Ebenso sollten
Möglichkeiten auf weiteren privaten Flächen/Parkplätzen geprüft werden, ob
diese für eine entsprechende Nutzung zur Verfügung gestellt bzw. verändert
werden können.
Zunächst sind jedoch jeweils auf der bestehenden P + R-Fläche westlich der
Mathildastraße (P 1) sowie auf der Fläche östlich der Mathildastraße (P 2)
ebenerdige P + R-Plätze vorgesehen. Die Erschließung von P 1 erfolgt wie im
Bestand über die Sankt Augustiner Straße und die Mathildastraße. P 2 wird
über die Mathildastraße angebunden. Eine Anbindung von der Sankt-
Augustiner-Straße ist nicht möglich (nicht genehmigungsfähig von Seiten
Straßen.NRW) bzw. auch aufgrund der Dammlage der Sankt-Augustiner-
Straße ungünstig (Platzbedarf Rampe) und wurde daher nicht weiterverfolgt.
Bei der Anzahl der realisierungsfähigen Stellplätze wird für P 1 angenommen,
dass sich dort vergleichbar der heutigen Situation ca. 90 Stellplätze realisieren
lassen. Bei P 2 werden ca. 120 Stellplätze entsprechend den bisher
bestehenden Planungen auf dieser Fläche angenommen. Somit ergeben sich
maximal 210 Stellplätze. Durch die Planung wird mit einer Zusatzbelastung von
590 Kfz/24h bzw. mit 103 Kfz/h in der vormittäglichen und 72 Kfz/h in der
nachmittäglichen Spitzenstunde gerechnet. In der vormittäglichen
Spitzenstunde sinkt in der Zufahrt Mathildastraße die Qualitätsstufe von D auf E
und der Rückstau verlängert sich. In der nachmittäglichen Spitzenstunde ist die
Qualitätsstufe unverändert bei C, der Rückstau verringert sich etwas. Trotzdem
sollte der Bahnübergang offengehalten und beobachtet werden. Eine mögliche
Alternative könnte im noch zu erstellenden Verkehrskonzept zu Vilich
aufgezeigt werden. Mögliche andere Szenarien (z.B. mit Parkpaletten) zu den
Standorten sind in dem Bericht des Büros aufgeführt und können dortSeite 5 von 89
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nachvollzogen werden (sh. Anlage).
Busanbindung:
Es ist beabsichtigt, den neuen Verknüpfungshaltepunkt möglichst mit einer
Busanbindung auszustatten. Im Umfeld verkehren derzeit die Buslinien 540,
640 und 603. Im Rahmen einer ersten Überprüfung kann festgestellt werden,
dass eine Integration der Linie 603 aufgrund des Linienverlaufs östlich der DB-
Trasse und B 56 sowie aufgrund der Art der Linie (Durchmesserlinie
Bechlinghoven – Beuel-Zentrum - BN-Zentrum - Röttgen) nicht sinnvoll
erscheint. Die Linien 540 und 640 würden sich aufgrund ihrer Lage zunächst
anbieten. Um an den bestehenden Linienverlauf westlich von Vilich
anzuknüpfen, müsste im Bereich des neuen Verknüpfungspunktes (auf P 2)
gewendet werden. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde geprüft, ob ein
Wendemanöver auf dem Grundstück mit Standard- oder Gelenkbus möglich ist.
Die Prüfungen haben gezeigt, dass ein Wenden beider Bustypen auf dem
Grundstück technisch möglich ist. Allerdings entfällt etwa ein Drittel der
realisierbaren Stellplätze auf dieser Teilfläche, sodass das Wenden von Bussen
auf der P + R-Fläche nicht empfohlen werden kann. Im Rahmen von weiteren
Untersuchungen muss geprüft werden, mit welcher Maßnahme eine sinnvolle
Busanbindung realisiert werden kann. Die Verwaltung wird dann dazu berichten
und möglichst einen Vorschlag zur Beratung und Beschlussfassung vorlegen.
Fazit:
Die S 13 soll zwischen Troisdorf und bis Bonn-Beuel Ende 2026 in Betrieb
gehen und damit entsteht in Bonn-Vilich ein neuer S-Bahn-Verknüpfungspunkt.
In diesem Zusammenhang soll die teilweise noch bestehende P+R-Anlage
modernisiert und zu einem zeitgemäßen Mobilitätshub ausgebaut werden.
Parallel dazu werden von Seiten der Stadt Bonn Überlegungen angestellt, das
Busnetz anzupassen und eine Haltestelle im Umfeld des neuen P+R-Platzes zu
integrieren. Für den neuen P+R-Platz sind zwei Standorte kurzfristig
realisierbar: neben den beiden Teilflächen am heutigen Standort westlich der
Mathildastraße und auf einer Teilfläche östlich der Mathildastraße. Ziel der
Machbarkeitsuntersuchung war die Prüfung der Eignung der einzelnen
Standorte bzw. Flächen. Hierfür wurden fünf verschiedene
Umsetzungsszenarien mit Parkpaletten und Parkplätzen auf den einzelnen
Teilflächen gebildet und untersucht. Im Fokus der Machbarkeitsuntersuchung
stand dabei die Abschätzung der Anzahl realisierbarer Stellplätze auf
Grundlage konzeptioneller Parkflächen- bzw. Parkbautenentwürfe, die
Anbindung des P+R-Platzes an das Straßennetz und
Leistungsfähigkeitsbetrachtungen am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße /
Gartenstraße / Mathildastraße sowie die Darstellung von Rahmenbedingungen
bzw. Planungsrisiken der anstehenden P+R-Planung. Eine Vorplanung im
Sinne der HOAI war nicht Gegenstand der Untersuchung. Diese muss im
Anschluss eines entsprechenden Beschlusses noch erarbeitet werden. Darüber
hinaus wurde der Bedarf an P+R-Stellplätzen abgeschätzt sowie erforderliche
Ausstattungselemente eines zeitgemäßen Mobilitätshubs dargestellt.
Auf der Alternativfläche P 3 würden sich die meisten Stellplätze realisieren
lassen, allerdings wäre neben dem fehlenden Planungsrecht zum einen die
schwierige Erschließungssituation detaillierter zu prüfen und zum anderen ein
hoher Planungs-, Genehmigungs- und Finanzierungsaufwand die Folge,Seite 6 von 89
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sodass diese sehr kostenintensive Lösung noch näher geprüft werden müsste.
Der Landfahrerplatz auf der städtischen Fläche sollte dabei nicht einbezogen
werden. Schon jetzt kann allerdings gesagt werden, dass dieser Platz in der
Nähe einer P+R-Fläche ggfls. Einfluss auf die Nutzenden des P+R haben und
nicht ausgeschlossen werden kann, dass es in diesem Fall zu
Ordnungsstörungen kommen könnte. Allerdings wird der Platz nur selten
benutzt, sodass die möglichen Konflikte wohl zu vernachlässigen wären.
Somit empfiehlt sich für die Umsetzung zunächst jeweils ein ebenerdiger P+R-
Platz auf den Teilflächen westlich (P 1) und östlich der Mathildastraße (P 2).
Auf P 2 wäre zudem Platz für einen angemessenen Bereich für einen
Mobilitätshub. Die Flächen, die für eine Bushaltestelle und für ein Wenden auf
dem Grundstück vorgehalten werden müssten, stehen in Flächenkonkurrenz zu
Pkw-Stellplätzen sowie weiteren Mobilitätsangeboten und
Ausstattungselementen. Insofern wird empfohlen, die Planung zu einem neuen
ebenerdigen P+R-Platz auf den Teilflächen westlich und östlich der
Mathildastraße in Form einer Entwurfsplanung voranzutreiben.
Entsprechende Kosten können noch nicht beziffert werden, da es sich bei
dieser Beschlussvorlage zunächst nur um einen Grundsatzbeschluss über die
Maßnahme handelt. Dies wäre erst möglich, wenn die SWB/SSB gemäß
Beschlussvorschlag und entsprechendem Vertragswerk Verantwortung für die
Planung und den Ausbau übernommen haben. Eine erste Kostenschätzung
könnte dann im Rahmen der Vorplanung vorgenommen werden.
Anlage/n
1 240614 Bericht MBS P+R Vilich_final 2 (öffentlich)Seite 7 von 89
Machbarkeitsuntersuchung
P+R am Haltepunkt Vilich in Bonn
Bericht
Stand: 14. Juni 2024
im Auftrag
Bundesstadt Bonn – Stadtplanungsamt
LINDSCHULTE
Ingenieurgesellschaft mbH
Graf-Adolf-Platz 6
40213 Düsseldorf
Bearbeitung: Dipl.-Ing. Hendrik HalbeSeite 8 von 89
Inhalt
P+R Bonn-Vilich
Inhaltsverzeichnis
1. Ausgangslage und Aufgabenstellung .................................................................................... 1
2. Darstellung der Ist Situation ................................................................................................... 3
2.1 Verkehrserschließung und Verkehrsführung MIV .................................................................. 3
2.2 Nahverkehrsnetz .................................................................................................................... 6
2.3 Ruhender Verkehr.................................................................................................................. 7
2.4 Fuß- und Radverkehr ............................................................................................................. 9
2.5 Shared Mobility .................................................................................................................... 11
2.6 Ergebnisse der Verkehrserhebungen .................................................................................. 12
2.6.1 Knotenstromzählung Knotenpunkt Sankt Augustiner Str./Mathildastraße/Gerhardstraße .. 12
2.6.2 Derzeitige Auslastung bestehender P+R ............................................................................. 12
2.6.3 Ergebnis Befragung angrenzende Parkplätze ..................................................................... 14
3. Beschreibung der Planungen .............................................................................................. 15
4. Bewertung der Leistungsfähigkeit im Bestand .................................................................... 17
4.1 Vorgehen ............................................................................................................................. 17
4.2 Leistungsfähigkeit im Bestand ............................................................................................. 18
4.2.1 Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße ............................... 18
4.2.2 P+R-Zufahrt an der Sankt Augustiner Straße...................................................................... 20
5. Rahmenbedingungen zukünftiger P+R ................................................................................ 22
5.1 Abschätzung Stellplatzbedarf P+R ...................................................................................... 22
5.2 Ausstattung .......................................................................................................................... 23
6. Standortuntersuchung.......................................................................................................... 26
6.1 Vorgehen ............................................................................................................................. 26
6.2 Rahmenbedingungen und Planungsrisiken ......................................................................... 28
6.3 Szenario 1: Parkplätze auf P1 und P2 ................................................................................. 32
6.4 Szenario 2a: Parkplatz auf P1 und Parkpalette auf P2 ....................................................... 34
6.5 Szenario 2b: Parkpalette auf P1 und Parkplatz auf P2 ....................................................... 38
6.6 Szenario 3a: Parkplatz auf P3 ............................................................................................. 41
6.7 Szenario 3b: Parkpalette auf P3 .......................................................................................... 42
6.8 Fazit Standortuntersuchung ................................................................................................. 43
7. Tangierende Planung der Busanbindung ............................................................................ 44
8. Zusammenfassung und Fazit .............................................................................................. 45Seite 9 von 89
Inhalt
P+R Bonn-Vilich
Anlagen
Anlage 1: Ergebnisse der Verkehrszählungen
Anlage 2: Belastung an den Zufahrten P+R
Anlage 3: HBS-Formblätter Bestand
Anlage 4: Abschätzung Stellplatzbedarf P+R und B+R
Anlage 5: Verkehrserzeugungsrechnung und Verkehrsprognose
Anlage 6: HBS-Formblätter Prognose
Abbildungen
Abbildung 1: Übersichtslageplan ...................................................................................................... 1
Abbildung 2: weiträumige Verkehrserschließung ............................................................................. 3
Abbildung 3: nahräumige Verkehrserschließung ............................................................................. 4
Abbildung 4: Nahverkehrsnetz im Umfeld ........................................................................................ 6
Abbildung 5: Parkmöglichkeiten im Umfeld ...................................................................................... 7
Abbildung 6: Führung des Fuß- und Radverkehrs im Umfeld. ......................................................... 9
Abbildung 7: Auswertung Zählergebnisse (Kfz/24h) an den Zufahrten .......................................... 12
Abbildung 8: Auslastung des P+R .................................................................................................. 13
Abbildung 9: Zeitliche Verteilung des Quell- und Zielverkehrs ....................................................... 14
Abbildung 10: Planung Verknüpfungshaltestelle Bonn-Vilich........................................................... 15
Abbildung 11: Mögliche Standorte neuer P+R-Platz ........................................................................ 16
Abbildung 12: Qualität Sankt Augustiner Str./Mathildastr./Gerhardstr. (vorm. Spitzenstunde) ........ 18
Abbildung 13: Qualität Sankt Augustiner Str./Mathildastr./Gerhardstr. (nachm. Spitzenstunde) ..... 19
Abbildung 14: Qualität Zufahrt P+R Sankt Augustiner Str. (vorm. Spitzenstunde) .......................... 20
Abbildung 15: Qualität Zufahrt P+R Sankt Augustiner Str. (nachm. Spitzenstunde) ....................... 21
Abbildung 16: Standorte und Teilflächen neuer P+R-Platz .............................................................. 26
Abbildung 17: Lageplan mit Gasleitung ............................................................................................ 29
Abbildung 18: Erschließung Alternativfläche P3 von Beueler Straße .............................................. 30
Abbildung 19: Platzbedarf einer Rampe im räumlichen Kontext P3 ................................................ 31
Abbildung 20: Lageplan Szenario 1: Parkplätze auf P1 und P2....................................................... 32
Abbildung 21: Qualität Verkehrsablauf Szenario 1 ........................................................................... 33
Abbildung 22: zur Verfügung stehende Fläche P2 ........................................................................... 34
Abbildung 23: Skizze Parkpalette P2 Variante 1 .............................................................................. 35
Abbildung 24: Skizze Parkpalette P2 Variante 2 .............................................................................. 35Seite 10 von 89
Inhalt
P+R Bonn-Vilich
Abbildung 25: Qualität Verkehrsablauf Szenario 2a ......................................................................... 36
Abbildung 26: zur Verfügung stehende Fläche P1 ........................................................................... 38
Abbildung 27: Palette P1 .................................................................................................................. 39
Abbildung 28: Qualität Verkehrsablauf Szenario 2b ......................................................................... 40
Abbildung 29: Parkplatz P3 .............................................................................................................. 41
Abbildung 30: Palette P3 .................................................................................................................. 42
Abbildung 31: Schleppkurvenprüfung Buswendefahrt auf P2 .......................................................... 44
Tabellen
Tabelle 1: ÖPNV-Angebot im Umfeld........................................................................................... 6
Tabelle 2: vorhandene Parkplatzkapazitäten ............................................................................... 8
Tabelle 3: Angebot von shared mobility im Umfeld .................................................................... 11
Tabelle 4: Mittlere Wartezeit, Grenzwerte der Qualitätsstufen................................................... 17
Tabelle 5: Zusammenfassung Szenarien ................................................................................... 43Seite 11 von 89
Seite 1
P+R Bonn-Vilich
1. Ausgangslage und Aufgabenstellung
Die S13 soll zukünftig auf der Rechten Rheinstrecke bis nach Bonn-Oberkassel verlängert werden
und dort im 20-Minutentakt verkehren. Die bestehende zweigleisige Strecke wird hierfür zwischen
Troisdorf und Bonn-Oberkassel um zwei weitere Gleise erweitert. Neben umfangreichen Schall-
schutz- und Umbaumaßnahmen an den bestehenden Haltepunkten werden zwei zusätzliche S-
Bahnhaltepunkte „Bonn-Ramersdorf“ und „Bonn-Vilich“ gebaut.
Der neue S-Bahnhaltepunkt „Bonn-Vilich“ entsteht an der Stelle, an der die Rechte Rheinstrecke die
Stadtbahnstrecke zwischen Siegburg und Bonn-Hbf mit den Linien 66 und 67 kreuzt. Auf einem
Brückenbauwerk über die Rechte Rheinstrecke wird eine neue Stadtbahnhaltestelle entstehen. Die
Haltestelle am heutigen Standort wird zurück gebaut. Durch die Baumaßnahme wird ein neuer Ver-
knüpfungshaltepunkt mit dem neuen S-Bahnhaltepunkt „Bonn-Vilich“ auf der 0-Ebene und der neuen
Stadtbahnhaltestelle auf dem Brückenbauwerk realisiert.
In Abbildung 1 ist ein Übersichtslageplan der Situation in Bonn-Vilich dargestellt.
Abbildung 1: Übersichtslageplan
Die heutige Haltestelle der Stadtbahnlinien 66 und 67 liegt im Bereich der Mathildastraße, die über
einem beschrankten Bahnübergang die Stadtbahnstrecke kreuzt. Nach Realisierung des neuen Ver-
knüpfungshaltepunkts werden die bestehenden Bahnsteige zurück gebaut. Der Stadtbahnhaltepunkt
verfügt über einen P+R-Platz. Der P+R-Platz liegt westlich der Mathildastraße. Er wurde in den
1990er Jahren provisorisch angelegt und befindet sich in einem schlechten Ausbauzustand. Auf der
anderen Seite der Mathildastraße wurde ebenfalls auf einer ungeordneten Fläche in den letzten Jah-
ren geparkt. Zum Zeitpunkt der Untersuchung liegt hier eine Baustelleneinrichtungsfläche für die
Bauarbeiten im Zusammenhang mit der S13.Seite 12 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Der neue Verknüpfungspunkt Bonn-Vilich soll zukünftig mit einem modernen P+R-Platz ausgestattet
werden. Den aktuellen Mobilitätsbedürfnissen und dem geänderten und weiterhin in Zukunft sich
ändernden Verkehrsverhalten folgend soll B+R sowie ein Mobility-Hub integraler Bestandteil des
P+R sein.
In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, ob und unter welchen Bedingungen die derzeitigen Flächen
noch Teil des neuen P+R-Konzepts sein werden oder ob stattdessen eine Fläche östlich der Bahn-
strecke zwischen Sankt Augustiner Straße bzw. Stadtbahntrasse und Beueler Straße besser geeig-
net ist bzw. unter welchen Bedingungen hier ein P+R-Platz entstehen könnte. Die Ergebnisse dieser
Prüfung ist in der vorliegen Machbarkeitsstudie dokumentiert. Eine Vorplanung im Sinne der HOAI
war nicht Gegenstand der Untersuchung.
Neben einer umfangreichen Bestandsanalyse rundet eine Leistungsfähigkeitsanalyse am Knoten-
punkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße die Bestandsanalyse ab. Dabei ste-
hen die Rückstaulängen zum benachbarten beschrankten Bahnübergang im Fokus. In einem zwei-
ten Schritt werden mögliche, Größenordnung des zukünftigen P+R-Platzes sowie die Auswirkungen
an beiden Standorten abgeschätzt und die Rahmenbedingungen beider Standorte dargestellt.Seite 13 von 89
Seite 3
P+R Bonn-Vilich
2. Darstellung der Ist Situation
2.1 Verkehrserschließung und Verkehrsführung MIV
Die geplante Verknüpfungshaltestelle liegt rechtsrheinisch im Stadtbezirk Beuel im Ortsteil Vilich an
der Sankt Augustiner Straße (B56). Die weiträumige Verkehrserschließung für den motorisierten
Verkehr (MIV) ist in Abbildung 2 dargestellt.
Abbildung 2: weiträumige Verkehrserschließung
Die B56 ist eine wichtige Verbindungsachse des MIV. Sie verbindet Sankt Augustin und den rechts-
rheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises mit Bonn. Darüber hinaus wird die Autobahn (BAB) 59 über
die östlich der Verbindungshaltestelle gelegene Anschlussstelle (AS) „Bonn-Vilich“ mit der B56 ver-
knüpft.Seite 14 von 89
Seite 4
P+R Bonn-Vilich
Die nahräumige Verkehrserschließung des Plangebietes ist auf einem Luftbild in Abbildung 3 darge-
stellt.
Abbildung 3: nahräumige Verkehrserschließung
Die Sankt Augustiner Straße ist von Osten kommend zunächst eine anbaufreie Hauptverkehrs-
straße. Zwischen der Anschlussstelle „Bonn-Vilich“ bis kurz vor dem Brückenbauwerk über die
Rechte Rheinstrecke ist Tempo 70 angeordnet. Im weiteren Verlauf in Richtung Bonn gilt Tempo 50.
Westlich des o.g. Brückenbauwerks werden die Mathildastraße/Gerhardstraße und im weiteren Ver-
lauf die Adelheidisstraße/Clemensstraße/Gerhardstraße mit der Sankt Augustiner Straße über mit
Lichtsignalanlagen (LSA) ausgestattete Knotenpunkte verknüpft. Zwischen den beiden o.g. Knoten-
punkten wird die bislang in Seitenlage geführte Stadtbahnstrecke Siegburg-Bonn-Hbf in die Mittel-
lage der Sankt Augustiner Straße auf einem besonderen Bahnkörper geführt. Die Stelle ist entspre-
chend mit einer LSA ausgestattet.
Der P+R-Platz verfügt über zwei Zufahrten an der Mathildastraße und an der Sankt Augustiner
Straße. Die Einfahrt über die Mathildastraße ist nicht erlaubt und entsprechend beschildert (Zeichen
267 Verbot der Einfahrt). Die Ausfahrt über die Sankt Augustiner Straße ist nur als Rechtsabbieger
erlaubt.
Über die Gerhardtstraße südlich der Sankt Augustiner Straße wird aus Norden kommend zunächst
ein Baumarkt und ein Einkaufszentrum (Vilicher Arkaden) erschlossen. Der beschrankte Bahnüber-
gang, der im weiteren Verlauf den Kreuzungspunkt der Gerhardtstraße mit der Rechten Rheinstrecke
der DB absicherte, ist im Jahr 2023 zurück gebaut worden. Nun knickt die Gerhardstraße vorher in
süd-westliche Richtung ab und wird im weiteren Verlauf über im Jahr 2023 eröffnete Unterführung
unterhalb der Rechten Rheinstrecke der DB geführt. Das ausgedehnte Wohngebiet süd-östlich der
Rechten Rheinstrecke wird hierüber erschlossen. Mit der Realisierung der Bahnunterführung erfolgteSeite 15 von 89
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P+R Bonn-Vilich
eine Umbenennung der Straßen. Die Gartenstraße endet nun südlich der Bahnstrecke. Der Bereich
der Unterführung bis zur Sankt Augustiner Straße wurde in Gerhardstraße umbenannt. Der Abschnitt
nördlich der Sankt Augustiner Straße bis zur Schultheißstraße heißt nun Mathildastraße.
Die Mathildastraße dient der Erschließung eines ausgedehnten Wohngebiets nord-westlich der
Stadtbahnstrecke. Am nördlichen Abschnitt der Mathildastraße ist die Durchfahrt für Lkw nicht er-
laubt. In kurzem Abstand zur Sankt Augustiner Straße kreuzt die Mathildastraße die Stadtbahnstre-
cke über einen beschrankten Bahnübergang. Vor dem beschrankten Bahnübergang ist bis zur Halt-
elinie am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße eine Aufstelllänge
von rund 18 m vorhanden. Der in das Wohngebiet gerichtete Verkehr wird nach dem Bahnübergang
über eine abknickende Vorfahrtstraße auf die Ewigstraße und dann auf die Adelheidisstraße geleitet,
von wo sich der Verkehr weiter verflechten kann. Die Adelheidisstraße ist eine Fahrradstraße, bei
der motorisierter Verkehr freigegeben ist. Der aus dem Wohngebiet kommende Verkehr kann ent-
weder über die Ewigstraße oder über ein als Einbahnstraße in südliche Richtung zwischen Adelhei-
disstraße und Ewigstraße ausgeschilderte Teilstück der Mathildastraße in Richtung Bahnübergang
bzw. im weiteren Verlauf über die Sankt Augustiner Straße zufließen.
Alternativ zur Erschließung über die Mathildastraße kann das Wohngebiet nord-westlich der Stadt-
bahnstrecke über die Adelheidisstraße bzw. die Clemensstraße erreicht werden. Auch die Clemens-
straße ist eine Fahrradstraße, bei der motorisierter Verkehr freigegeben ist.Seite 16 von 89
Seite 6
P+R Bonn-Vilich
2.2 Nahverkehrsnetz
Das bestehende Nahverkehrsnetz im Umfeld der geplanten Verknüpfungshaltestelle ist in Abbildung
4 dargestellt.
Abbildung 4: Nahverkehrsnetz im Umfeld
Das Busnetz ist derzeit nicht direkt mit der Stadtbahnhaltestelle „Vilich“ verknüpft. Die nächstgele-
gene Haltestelle Vilich Kloster liegt etwa 300 m fußläufig entfernt. Das derzeitige Nahverkehrsange-
bot im Umfeld der geplanten Verknüpfungshaltestelle ist in Tabelle 1 aufgeführt.
Verkehrsmittel Linie Linienweg Takt (HVZ)
Stadtbahn 66 Siegburg Bf – Bonn-Hbf - Königswinter - (Bad Honnef) 10 Min
Stadtbahn 67 Siegburg Bf – Bonn-Hbf einzelne Verstärkerfahrten
Bus 540 Sankt Augustin Zentrum - Bonn-Hbf 20 Min
Bus 640 Siegburg Bf - Bonn-Hbf 20 Min
Bus 603 Pützchen – Bonn-Hbf - Röttgen 20 Min
Bus N4 Bonn-Hbf – Bonn-Hbf Nachtbus
Tabelle 1: ÖPNV-Angebot im Umfeld
Auf der Rechten Rheinstrecke der DB verkehren derzeit der Regionalexpress RE8 und die RB27.
Beide Linien des SPNV sind für die Verkehrserschließung nicht von Bedeutung, da sie keinen Halt
an der geplanten Verknüpfungshaltestelle haben werden.Seite 17 von 89
Seite 7
P+R Bonn-Vilich
2.3 Ruhender Verkehr
Neben dem bestehenden P+R-Platz ist im nahen Umfeld noch ein Parkplatz des Baumarktes und
ein Parkplatz der Vilich Arkaden südlich der Sankt Augustiner Straße vorhanden. In Abbildung 5 sind
der heutige P+R-Platz sowie beide Parkplätze und die entsprechenden Zu- und Ausfahrten darge-
stellt.
Abbildung 5: Parkmöglichkeiten im Umfeld
Der P+R-Platz wird über die Mathildastraße nördlich des Knotenpunkts Sankt Augustiner Straße/Ma-
thildastraße/Gerhardstraße sowie über die Sankt Augustiner Straße erschlossen. Die Zufahrt über
die Mathildastraße ist untersagt und über die Sankt Augustiner Straße aus beiden Richtungen mög-
lich. Die Ausfahrt an der Sankt Augustiner Straße ist nur als Rechtsabbieger und an der Mathilda-
straße in beide Richtungen erlaubt.
Die Parkplätze des Baumarktes und der Vilich Arkaden werden über die Gerhardstraße südlich der
Sankt Augustiner Straße erschlossen. Die Zufahrt sowie die Ausfahrt ist aus und in alle Richtungen
möglich.Seite 18 von 89
Seite 8
P+R Bonn-Vilich
Die Anzahl der Stellplätze sowie die entsprechenden Bewirtschaftungsformen des P+R-Platzes so-
wie der weiteren Parkplätze sind in Tabelle 2 dargestellt.
Parkplatz Anzahl Stellplätze Bewirtschaftung
bestehender P+R-Platz rund 90
Bauhaus rund 208* Schranke (Schließung nachts)
Vilich Arkaden rund 149 Maximalparkdauer 120 Minuten,
Überprüfung durch Dienstleis-
ter/Verstöße werden geahndet
*tatsächlich zur Verfügung, weitere Stellplätze werden zum Abstellen von Baumaterialen verwendet
Tabelle 2: vorhandene Parkplatzkapazitäten
In den angrenzenden Wohngebieten sind weitere Parkstände vorhanden, die meist als Längspark-
stände explizit ausgewiesen sind. Teilweise ist hüftseitiges Parken unter Mitbenutzung der Gehwege
angeordnet. Die Parkplätze in den Wohngebieten werden derzeit nicht bewirtschaftet. Gemäß Be-
schlussvorlage 212060 soll für Vilich kurz- bis mittelfristig eine Parkplatzstrategie entwickelt werden.Seite 19 von 89
Seite 9
P+R Bonn-Vilich
2.4 Fuß- und Radverkehr
Für den Fuß- und Radverkehr sind im Umfeld der geplanten Verknüpfungshaltestelle vielfältige Ver-
kehrsführungen vorhanden. Die Wesentlichen sind nachfolgend in Abbildung 6 dargestellt.
Abbildung 6: Führung des Fuß- und Radverkehrs im Umfeld.
Entlang der Sankt Augustiner Straße liegt an der Süd- bzw. Ostseite ein einseitiger gemeinsamer
Geh- und Radweg. Ab dem Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Adelheidisstraße/Clemens-
straße/Gerhardstraße ist in westliche Richtung auf beiden Seiten ein gemeinsamer Geh- und Rad-
weg vorhanden. An der Mathildastraße ist im Abschnitt zwischen Adelheidisstraße und Ewigstraße
aufgrund des engen Straßenraums nur an der östlichen Straßenseite ein Gehweg vorhanden. Im
weiteren Verlauf zwischen Ewigstraße und dem Knotenpunkt an der Sankt Augustiner Straße sowie
an der Gerhardstraße im weiteren Verlauf südlich des Knotenpunkts sind beidseitig Gehwege vor-
handen. Der im Jahr 2023 eröffnete Abschnitt zur Bahnunterführung verfügt über einen einseitigen
Geh- und Radweg. Zukünftig soll an der Gerhardstraße über die Rechte Rheinstrecke eine Fußgän-
gerbrücke realisiert werden.
An der Ewigstraße ist nur an der Nordseite ein Gehweg vorhanden, weil der südliche Seitenraum
durch hüftseitiges Parken in Anspruch genommen wird. In den angrenzenden Wohngebieten sind
meist beidseitig Gehwege vorhanden.
Der Radverkehr wird entlang der Sankt Augustiner Straße auf gemeinsamen Geh- und Radwegen
geführt. Auf dem Teilstück der Mathildastraße, das zwischen Adelheidisstraße und Ewigstraße als
Einbahnstraße in südliche Richtung ausgeschildert ist, ist die Einfahrt für Radfahrer explizit nicht
gestattet, so dass der Radverkehr, der in das ausgedehnte Wohngebiet nördlich der Stadtbahnstre-
cke gerichtet ist, über die als Tempo 30-Zone ausgeschilderte Ewigstraße geführt wird. Im AbschnittSeite 20 von 89
Seite 10
P+R Bonn-Vilich
der Mathildastraße zwischen Ewigstraße und der Sankt Augustiner Straße wird der Radverkehr über
die Fahrbahn geführt. Am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße sind
gemeinsame Geh- und Radverkehrsfurten ausgeschildert. Südlich des Knotenpunkts wird der Rad-
verkehr weiterhin auf der Fahrbahn geführt. In südliche Richtung ist zusätzlich der Gehweg für den
Radverkehr freigegeben.
In den Wohngebieten, die als Tempo 30 Zonen ausgeschildert sind, wird der Radverkehr entspre-
chend auf der Fahrbahn geführt. An der Adelheidisstraße im Abschnitt zwischen Clemensstraße und
Gartenstraße sowie abschnittsweise an der Clemensstraße sowie der Stroofstraße wird der Radver-
kehr auf Fahrradstraßen mit Freigabe für den motorisierten Verkehr bevorrechtigt geführt.. An der
Stiftsstraße, die mit Tempo 30 beschildert ist, sind beidseitig Schutzstreifen vorhanden.Seite 21 von 89
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P+R Bonn-Vilich
2.5 Shared Mobility
In Bonn sind verschiedene Angebote von Shared-Mobility grundsätzlich vorhanden. Die verschiede-
nen Arten, Anbieter sowie die Relevanz für Vilich bzw. die Umgebung der geplanten Verknüpfungs-
haltestelle sind nachfolgend in Tabelle 3 dargestellt.
Art Anbieter relevant für Untersuchungsraum
Carsharing (freefloating) miles nein (außerhalb des Bediengebiets)
stationsgebundenes Carsharing cambio im Abstand von ca. 550 m fußläufig entfernt: Am Ledenhof 2
(weitere Stationen im weiteren Umfeld Clemensstr. 12 und Ma-
ria-Montessori-Allee 51)
grüne Flotte ja: Station an der Adelheidisstraße vorhanden
scouter im Abstand von ca. 800 m entfernt St. Augustiner Straße 145
(Tankstelle)
stattauto nein (keine Station in der Nähe)
Mietfahrräder nextbike ja (liegt im Bediengebiet)
E-Scooter tier ja (liegt im Bediengebiet)
bolt ja (liegt im Bediengebiet)
lime bedingt (Bediengebiet liegt südlich der Sankt Augustiner Straße)
E-Roller clara nein (liegt nicht im Bediengebiet)
Tabelle 3: Angebot von shared mobility im UmfeldSeite 22 von 89
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P+R Bonn-Vilich
2.6 Ergebnisse der Verkehrserhebungen
Für die vorliegende Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Erhebungen durchgeführt
 Knotenstromzählung am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathilda-
straße/Gerhardstraße als Grundlage für die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen an die-
sem Knotenpunkt
 Zählung an den beiden Erschließungspunkten des bestehenden P+R-Platzes
 Befragung der Betreiber der beiden Parkplätze (Baumarkt und Vilich Arkaden)
Die Ergebnisse sind nachfolgend dokumentiert.
2.6.1 Knotenstromzählung Knotenpunkt Sankt Augustiner Str./Mathildastraße/Gerhardstraße
Zur Ermittlung der derzeitigen Verkehrsbelastung wurde am Knotenpunkt Sankt Augustiner
Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße am 14.11.2023, in der Zeit zwischen 6:00 – 10:00 Uhr und
15:00 – 19:00 Uhr, eine Verkehrszählung durchgeführt.
Die derzeitigen Verkehrsbelastungen für die vormittägliche Spitzenstunde (08:00 – 09:00 Uhr) und
die nachmittägliche Spitzenstunde (15:30 – 16:30 Uhr) sind in Anlage 1 dargestellt.
2.6.2 Derzeitige Auslastung bestehender P+R
Zur Ermittlung der Auslastung des bestehenden P+R wurde am 27.09.2022 über 24h an den Zufahr-
ten eine Verkehrszählung durchgeführt.
Die Knotenstrompläne der Verkehrsbelastungen an den Zufahrten sind für die vormittäglichen und
nachmittäglichen Spitzenstunden sowie für den gesamten Zeitraum ebenfalls in Anlage 1 dargestellt.
Die Stundenwerte an den Zufahrten sind in Anlage 2 tabellarisch zusammengefasst. Eine grafische
Darstellung der Tagesbelastung und Abbiegebeziehungen zeigt Abbildung 7.
Abbildung 7: Auswertung Zählergebnisse (Kfz/24h) an den ZufahrtenSeite 23 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Insgesamt wurden innerhalb von 24h im Zielverkehr 226 Pkw/24h und im Quellverkehr 216 Pkw/24h
registriert. Dabei konzentriert sich der Quellverkehr auf die Ausfahrt an der Mathildastraße mit 76%
aller Fahrten im Quellverkehr. Der Zielverkehr ist etwas ausgewogener verteilt. 59% der entspre-
chenden Fahrten wurden an der Zufahrt Sankt Augustiner Straße und 41% der Fahrten an der Mat-
hildastraße registriert. Die Anzahl der Linksabbieger an der Zufahrt Sankt Augustiner Straße ist auf-
grund der hoch belasteten Straße erwartungsgemäß niedrig. Das Rechtsabbiegegebot an der Sankt
Augustiner Straße wurde in 14% der Fälle nicht beachtet. Auffällig ist die hohe Anzahl an Einfahrten
in der Zufahrt Mathildastraße, die explizit nicht erlaubt sind.
Aus den Zähldaten wurde durch Bilanzierung des Quell- und Zielverkehrs die Auslastung des P+R
ermittelt. Dabei wurde von einer Kapazität von 90 Parkständen und einer Belegung um 0 Uhr von 10
Fahrzeugen ausgegangen. Der zeitliche Verlauf der Auslastung des P+R ist in Abbildung 8 darge-
stellt.
Abbildung 8: Auslastung des P+R
Im Zeitraum zwischen 5 Uhr und 8 Uhr wurde ein deutlicher Anstieg der Auslastung beobachtet. Bis
um 9 Uhr eine Auslastung von 90% zu verzeichnen. Diese steigt bis mittags noch an und fällt dann
kontinuierlich am Nachmittag bis zum Abend. Die maximale Belegung wurde um 11 Uhr mit 84 Pkw
und einem Auslastungsgrad von 93% erreicht. Da am bestehenden P+R die einzelnen Parkstände
nicht markiert sind, ist es auch möglich, dass durch ungeordnetes Abstellen die Auslastungsgrenze
erreicht war.Seite 24 von 89
Seite 14
P+R Bonn-Vilich
Die zeitliche Verteilung des Quell- und Zielverkehrs (Ganglinie) ist in Abbildung 9 dargestellt.
Abbildung 9: Zeitliche Verteilung des Quell- und Zielverkehrs
2.6.3 Ergebnis Befragung angrenzende Parkplätze
Neben der öffentlichen P+R-Anlage existieren zwei größere private Parkflächen, welche sich südlich
der St. Sankt Augustiner Straße sowie östlich und westlich der Gerhardstraße befinden (Abbildung
5).
Der östliche Parkplatz gehört zu den Vilich-Arkaden. Die Höchstparkdauer beträgt an diesem Park-
platz 120 Minuten und wird durch einen Parkraumservice überwacht. Aufgrund der Parkdauer ist
davon auszugehen, dass dieser Parkplatz nicht von Pendlern genutzt wird.
Der westlich der Gerhardstraße angrenzende Parkplatz gehört zu einem Baumarkt. Dieser Parkplatz
ist nicht bewirtschaftet. Auf Nachfrage bei der Filialleitung, soll zukünftig keine Bewirtschaftung oder
Höchstparkdauer angeordnet werden. Des Weiteren werden die Schranken zum Parkplatz nach Ge-
schäftsschluss nicht geschlossen, sodass ein Parken jederzeit möglich ist. Laut Filialleitung kommt
es an manchen Tagen vor, dass circa 20-30 Kfz vor Ladenöffnung bzw. nach Ladenschließung noch
auf dem Parkplatz parken, die demnach keinen Kunden zugeordnet werden können. Die parkenden
Fahrzeuge werden durch die Filialleitung toleriert. Ein direkter Zusammenhang zum P+R-Platz ist
auch wegen des Abstands zum P+R-Platz nicht herstellbar.Seite 25 von 89
Seite 15
P+R Bonn-Vilich
3. Beschreibung der Planungen
Die sogenannte Rechte Rheinstrecke, die zwischen Köln über Troisdorf, Bonn-Beuel, Koblenz bis
nach Wiesbaden verläuft, wird derzeit im Bonner Raum durch die Regionalbahn RB27 und den Re-
gionalexpress RE8 jeweils im Stundentakt genutzt. Die S13, die derzeit zwischen Köln-Hbf über
Köln/Bonn Flughafen bis nach Troisdorf verkehrt, soll zukünftig bis nach Bonn-Oberkassel verlängert
und das Angebot so ausgebaut werden. Hierfür ist es notwendig, die im Bonner Raum zweigleisig
ausgebaute Strecke zwischen Troisdorf bis nach Bonn-Oberkassel um zwei weitere Gleise zu erwei-
tern. Die beiden zusätzlichen Gleise werden zukünftig von der S13 im 20-Minutentakt befahren. Die
entlang der Strecke bereits vorhandenen Bahnhöfe bzw. Haltepunkte Friedrich Wilhelmshütte, Men-
den (Rheinl.), Bonn-Beuel und Bonn-Oberkassel werden entsprechend ausgebaut. In Bonn-Vilich
und in Bonn-Ramersdorf wird jeweils ein neuer Haltepunkt für die S13 gebaut.
In Bonn-Vilich kreuzen sich die Rechte Rheinstrecke und die Stadtbahnstrecke, die zwischen Sieg-
burg und Bonn-Hbf verläuft. Auf dem Brückenbauwerk, über das die Stadtbahn über die Bahnstrecke
und die Haltestelle der S13 geführt wird, soll eine neue Stadtbahnhaltstelle entstehen. Dadurch wird
eine kurze und barrierefreie Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn realisiert. Die derzeit pro-
visorisch nahezu barrierefrei ausgebauten Bahnsteige der Stadtbahnhaltstelle werden nach Reali-
sierung der Planung zurück gebaut. Das Stadtbahnangebot wird zudem ausgebaut: die Linie 67, die
derzeit nur über einzelne Verstärkerfahrten verfügt, soll voraussichtlich ab 2026 ebenfalls im 10-
Minutentakt verkehren, so dass durch Linienbündelung in diesem Bereich in einem 5-Minutentakt
eine Stadtbahn in jede Richtung fahren wird. Die Planung der Verbindungshaltestelle ist in Abbildung
10 dargestellt.
Abbildung 10: Planung Verknüpfungshaltestelle Bonn-Vilich
Erkennbar ist das Brückenbauwerk mit der Stadtbahnhaltestelle, die mit Seitenbahnsteigen ausge-
stattet ist, die zukünftig über Rampen und Treppen erreichbar sind. Von der Stadtbahnhaltestelle ist
der Mittelbahnsteig der S13 über Aufzüge und Treppen erreichbar. Die Planung ist planfestgestellt
und wird derzeit umgesetzt.Seite 26 von 89
Seite 16
P+R Bonn-Vilich
Auf der Fläche östlich der Mathildastraße, die derzeit als Baustelleneinrichtungsfläche ist entspre-
chend der Planung ein P+R-Platz vorgesehen. Die Planung des P+R-Platzes sieht eine Fahrgasse
in Längsrichtung vor, an der beidseitig insgesamt 122 Senkrechtparkstände vorgehalten werden.
Der P+R-Platz wird über die Mathildastraße erschlossen. In Haltestellennähe ist ein Wendehammer
vorgesehen, an dem acht Parkstände für Roller sowie zehn Fahrradstellplätze vorgesehen sind. Die
Planung des P+R-Platzes ist nicht planfestgestellt.
Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird die bestehende Planung des P+R-Platzes
überprüft und auf die aktuellen Mobilitätsbedürfnisse und das zukünftig gewünschte veränderte Mo-
bilitätsverhalten mittels eines B+R-Platzes und eines sogenannten Mobility-Hubs fokussiert. Neben
dem Standort beidseits der Mathildastraße ist alternativ ein P+R-Platz auf einer Fläche östlich der
Rechten Rheinstrecke denkbar. Die drei möglichen Standorte sind nachfolgend in Abbildung 11 dar-
gestellt.
Abbildung 11: Mögliche Standorte neuer P+R-PlatzSeite 27 von 89
Seite 17
P+R Bonn-Vilich
4. Bewertung der Leistungsfähigkeit im Bestand
4.1 Vorgehen
Der Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufes erfolgt gemäß „Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen“ (HBS), Ausgabe 2015. Das HBS enthält standardisierte Verfahren zu einer
hinreichend zuverlässigen Beschreibung der Gesetzmäßigkeiten des Verkehrsablaufes. Mit diesen
Methoden wird die Kapazität einer Straßenverkehrsanlage in Abhängigkeit von den verkehrlichen,
aber auch entwurfstechnischen Randbedingungen bestimmt. Für die unterschiedlichen Ausbaufor-
men von Straßenverkehrsanlagen werden unterhalb dieser Kapazität vergleichbare Qualitätsstufen
des Verkehrsablaufes definiert (Stufe A bis F).
Die Stufe A beschreibt einen Verkehrsablauf, bei dem sich die Verkehrsteilnehmer äußerst selten
beeinflussen. Sie besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der Ver-
kehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei. Die Stufe A stellt aus Sicht des Verkehrsab-
laufes die günstigste Bewertung dar.
Bei der Stufe B macht sich die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer bemerkbar, bewirkt aber
nur eine geringe Beeinflussung des Einzelnen. Der Verkehrsfluss ist nahezu frei.
Bei der Stufe C hängt die individuelle Bewegungsmöglichkeit vom Verhalten der übrigen Verkehrs-
teilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt, der Verkehrszustand ist noch stabil.
Die Stufe D beschreibt einen Verkehrsablauf, der durch hohe Belastungen gekennzeichnet ist, die
zu deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer führen. Interak-
tionen zwischen den Verkehrsteilnehmern finden nahezu ständig statt. Der Verkehrszustand ist noch
stabil.
Bei der Stufe E treten ständig gegenseitige Behinderungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf.
Die Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Verschlechterungen
der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt
sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.
Bei der Stufe F ist die Nachfrage größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.
Im Rahmen von Leistungsfähigkeitsuntersuchungen wird üblicherweise die Qualitätsstufe D als
Grenzstufe betrachtet, die noch eine akzeptable Qualität des Verkehrsablaufes, insbesondere in den
Spitzenstunden, gewährleistet. Die Stufen E und F sollten möglichst vermieden werden.
Art QSV A B C D E F
Signalisiert mittlere
Wartezeit ≤ 20 s ≤ 35 s ≤ 50 s ≤ 70 s > 70 s
Verkehrsstärke
> Kapazität
Vorfahrt geregelt mittlere
Wartezeit ≤ 10 s ≤ 20 s ≤ 30 s ≤ 45 s > 45 s
Verkehrsstärke
> Kapazität
Tabelle 4: Mittlere Wartezeit, Grenzwerte der Qualitätsstufen
Die Bewertung der Qualität des Verkehrsablaufes an den vorfahrtgeregelten Knotenpunkten erfolgt
mit der Software „HBS-Rechenprogramm, Version 2016“ und an den durch LSA geregelten Knoten-
punkten mit der Software LISA 8. Verfahrensbedingt können Verkehrsabhängigkeiten z.B. in Form
von Freigabezeitabbrüchen nach Rückstaubemessung oder durch Anforderung der Stadtbahn am
beschrankten Bahnübergang bei signalisierten Knotenpunkten nicht berücksichtigt werden. Stattdes-
sen wird bei der Leistungsfähigkeitsuntersuchung auf Festzeitprogramme zurückgegriffen.Seite 28 von 89
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P+R Bonn-Vilich
4.2 Leistungsfähigkeit im Bestand
Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Bestand sind in Form von HBS-Form-
blättern in Anlage 3 aufgeführt.
4.2.1 Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße
Für den Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße sind in Abbildung 12
und in Abbildung 13 die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für die vormittägliche und nachmittäg-
liche Spitzenstunde dargestellt.
Abbildung 12: Qualität Sankt Augustiner Str./Mathildastr./Gerhardstr. (vorm. Spitzenstunde)Seite 29 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Abbildung 13: Qualität Sankt Augustiner Str./Mathildastr./Gerhardstr. (nachm. Spitzenstunde)
In beiden Strömen werden alle Verkehrsströme rechnerisch leistungsfähig mit sehr guter bis ausrei-
chender Qualität abgewickelt. Die ermittelten Qualitätsstufen liegen alle innerhalb des derzeit noch
gültigen im HBS 2015 genannten tolerierbaren Bereichs mit Grenzstufe D.
Da das angewendete Rechenverfahren nach HBS nur eine Betrachtung einzelner Knotenpunkte er-
laubt, werden die Effekte der angrenzenden Schrankenanlage verfahrensbedingt nicht berücksich-
tigt. Tatsächlich spiegeln die errechneten Wartezeiten bzw. Qualitätsstufen am Knotenpunkt nicht
die tatsächlichen Wartezeiten der Relation wider, da diese durch die Schrankenschließzeiten regel-
mäßig wahrnehmbar verlängert werden.
Der Rückstau in der Zufahrt Mathildastraße ist im Bestand kritisch zu beurteilen. Der mit 13 m Länge
kurze Aufstellstreifen des Geradeaus- und Rechtsabbiegestroms wird rechnerisch regelmäßig über-
staut. Die rechnerische Rückstaulänge beträgt dort in der vormittäglichen Spitzenstunde rund 28 m
und in der nachmittäglichen Spitzenstunde rund 21 m. Bei Betrachtung der gesamten Zufahrt ergibt
die Berechnung vormittags einen Rückstau von rund 93 m und nachmittags von rund 57 m. Der
Bahnübergang, der nur rund 18 m von der Haltelinie entfernt liegt, wird somit regelmäßig überstaut,
was sich mit den Beobachtungen vor Ort deckt. Es wurde vor Ort kein kritisches Verhalten in Form
von Wartevorgängen im Gleisbereich festgestellt. Da der Bahnübergang freigehalten wird, erstre-
cken sich einzelne Rückstauereignisse bis in die Ewigstraße und in den nördlich gelegenen (warte-
pflichtigen) Abschnitt der Mathildastraße hinein.
Durch die geplante Verdichtung des Angebots auf einen 10-Minutentakt auf der Linie 67, die derzeit
nur durch einzelne Verstärkerfahrten bedient wird, werden sich die durch die Schrankenanlage her-
vorgerufenen Störungen im Verkehrsablauf erhöhen.
Die Berechnungen zeigen, dass die Verkehrsströme in der Zufahrt Mathildastraße zu rund 50-60%
ausgelastet sind. Auch die für die Abwicklung des Zielverkehrs zu einer möglichen P+R-Fläche mit
Anbindung über die Gartenstraße relevanten Verkehrsbeziehungen (Linksabbieger Sankt Augusti-
ner Straße West, Geradeausstrom Gartenstraße Süd und Rechtsabbieger Sankt Augustiner StraßeSeite 30 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Ost) sind maximal 60% ausgelastet, so dass theoretisch noch Kapazitätsreserven vorhanden wären.
Jedoch ist der Rückstau in der Mathildastraße als maßgeblich anzusehen und wird entsprechend
unter derzeitigen Bedingungen kritisch beurteilt.
4.2.2 P+R-Zufahrt an der Sankt Augustiner Straße
Für die Zufahrt des P+R-Platzes an der Sankt Augustiner Straße sind in Abbildung 14 und in Abbil-
dung 15 die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs für die vormittägliche und nachmittägliche Spitzen-
stunde dargestellt.
Abbildung 14: Qualität Zufahrt P+R Sankt Augustiner Str. (vorm. Spitzenstunde)Seite 31 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Abbildung 15: Qualität Zufahrt P+R Sankt Augustiner Str. (nachm. Spitzenstunde)
Im Ergebnis zeigt sich, dass der Verkehr in beiden Spitzenstunden mit sehr guten Qualitätsstufen
abgewickelt wird. Bei der Einzelstrombetrachtung wird der Linkseinbieger mit Stufe B bewertet. Die
bestehende Situation wird hinsichtlich der Leistungsfähigkeit an dieser Stelle als nicht kritisch beur-
teilt.Seite 32 von 89
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P+R Bonn-Vilich
5. Rahmenbedingungen zukünftiger P+R
5.1 Abschätzung Stellplatzbedarf P+R
Da für das zukünftige Angebot der S13 und der Stadtbahnlinien 66 und 67 keine prognostizierten
Fahrgastzahlen vorliegen, dient die Steigerung der Kapazitäten des ÖPNV-Angebots als Grundlage
für eine Abschätzung des zukünftigen Bedarfs an P+R-Stellplätzen. Der Bedarf an Fahrradabstell-
plätzen des zu integrierenden B+R wird über den Radverkehrsanteil eines Ziel-Modalsplits hergelei-
tet und als zusätzliches Angebot dargestellt. Grundlage ist die derzeit vorhandene Kapazität des
P+R mit 90 Stellplätzen.
Neben der Steigerung der Kapazität durch das erweiterte zukünftige ÖPNV-Angebot werden noch
weitere Steigerungsfaktoren berücksichtigt, die sich aus flankierenden Maßnahmen und einem all-
gemeinen Trend ergeben sowie eine Ausbaureserve berücksichtigt.
Somit ergibt sich folgende Berechnungsgrundlage:
Größe P+R
Kapazität Pneu = zukünftige Nachfrage + Puffer
= (heutige Nachfrage * F1 * F2 * F3) + Puffer
mit:
F1 = Steigerungsfaktor, der sich aus der konkreten SPNV-Angebotssteigerung ergibt
F2 = Steigerungsfaktor, der sich aus flankierenden Maßnahmen ergibt
F3 = Steigerungsfaktor, der sich aus einem allgemeinen Trend ergibt
Puffer = % Ausbaureserve
Größe B+R
Kapazität Bneu = Kapazität Pneu x ZMSRad + Puffer
mit:
Kapazität Pneu = neue Kapazität P+R
ZMSRad = Ziel-Modalsplit Radverkehr
Puffer = % Ausbaureserve
Zukünftig wird sich das ÖPNV-Angebot an dieser Stelle deutlich erhöhen. Die S13 wird zukünftig im
20-Minutentakt verkehren und die Stadtbahnlinie 67, auf der derzeit nur einzelne Verstärkerfahrten
durchgeführt werden, wird einen durchgängigen 10-Minutentakt erhalten. Als flankierende Maßnah-
men, die sich voraussichtlich positiv auf die Stellplatznachfrage auswirken dürften, ist zum einen die
durch den Ausbau erreichte Qualitätssteigerung der P+R-Anlage gegenüber dem derzeit eher pro-
visorisch wirkenden Ausbauzustand zu nennen. Zum anderen ist in der Bonner Innenstadt eine ver-
mehrte Parkraumbewirtschaftung vorgesehen, die sich wahrscheinlich ebenfalls positiv auf die
Nachfrage auswirken wird. Als allgemeine Trends, die sich ebenfalls positiv auf die Nachfrage aus-
wirken können, sind die Auswirkungen des Deutschlandtickets, ein sich zunehmend veränderndes
Mobilitätsverhalten und Umweltbewusstsein sowie eine positive Einwohnerentwicklung im Großraum
Bonn zu nennen.Seite 33 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Vor diesem Hintergrund ergeben sich folgende Berechnungsgrundlagen, die mit der Stadt Bonn ab-
gestimmt wurden:
 heutige Nachfrage: 90 P+R Stellplätze (Vollauslastung)
 F1 (SPNV-Angebotssteigerung): 3,50
 F2 (flankierenden Maßnahmen): 5%
 F3 (allgemeinen Trend): 10%
 Ausbaureserve: 10%
 Ziel-Modalsplit beim Radverkehr: 20%
Die detaillierte Berechnung ist in Anlage 4 dargestellt. Somit ergibt die Abschätzung folgende Stell-
platzanzahl:
 400 Stellplätze P+R
 88 Abstellplätze B+R
5.2 Ausstattung
Der zukünftige P+R/B+R-Platz soll den aktuellen bereits veränderten Mobilitätsbedürfnissen sowie
den sich zukünftig voraussichtlich weiter ändernden Mobilitätsbedürfnissen Rechnung tragen. Damit
verbunden ist die Integration eines sogenannten Mobilitätshubs bzw. die üblicherweise in solchen
Hubs vorgesehenen Ausstattungselemente. Das übergeordnete Ziel ist die Herstellung von Multi-
und Intermodalität, d.h. die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel ist derart zu gestalten, dass
ein Umstieg zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln Pkw-ÖPNV und Rad-ÖPNV einfach, komfor-
tabel und sicher gewährleistet wird und es somit attraktiv ist, Wegeketten mit verschiedenen Ver-
kehrsmitteln zurückzulegen. Umweltverträgliche Verkehrsmittel der Nahmobilität, also Fuß- und
Radverkehr, sind dabei zu fördern.
Relevante Ausstattungselemente bzw. Rahmenbedingungen sind durch die Forschungsgesellschaft
für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in verschiedenen Publikationen dargestellt (z.B. „Hinweise
zu Park+Ride (P+R) und Bike+Ride (B+R)“ (2018), „Hinweise für den Entwurf von Verknüpfungsan-
lagen des öffentlichen Personennahverkehrs“ (2009)). Darüber hinaus wurden bereits regionale Un-
tersuchungen durchgeführt, in denen relevante Ausstattungsmerkmale und Rahmenbedingungen
dargestellt sind („Verbandweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen“ (Spiekermann 2018)
und „Regionales P+R-Konzept für den NVR“ (IVV 2022), beide für die Nahverkehr Rheinland GmbH).
Nachfolgend werden die im Rahmen des regionalen P+R-Konzepts dokumentierten Ausstattungs-
elemente bzw. Rahmenbedingungen dargestellt.
 Bei der Planung der Zu- und Abfahrten ist auf Leistungsfähigkeit zu achten, um ein
schnelles Ein- und Ausfahren zu ermöglichen und die Beeinträchtigungen des fließen-
den Verkehrs vertretbar zu halten.
 Wegeführung des Fußgängerverkehrs: kurze und verkehrssichere Wegeführung
 der Fußweg zwischen Abstellort des Pkw bis zum Bus- oder Bahnsteig sollte mög-
lichst nicht länger als 200 m sein (Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R),
FGSV, 2018)
 bei einem ebenerdigen Parkplatz sind bis zu 250 Parkstände möglich, ab ca. 250
Parkständen sind Parkhäuser, Parkplätze mit Parkdeck oder Tiefgaragen sinnvoll,Seite 34 von 89
Seite 24
P+R Bonn-Vilich
um die Zugangswege zur Haltestelle kurz zu halten und den Flächenverbrauch zu
reduzieren (Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), FGSV, 2018)
 übersichtliche Parkflächeneinteilung mit einfacher Verkehrsführung in Einbahn-
richtung: die der Haltestelle am nächsten liegenden Stellplätze sollten zuerst angefah-
ren werden können
 Stellplätze sind zu markieren: die Stellplatzbreite sollte mindestens 2,65 m betragen
(EAR 2023)
 Sonderstellplätze sollten in einem ausgewogenen Verhältnis zur Gesamtstellplatzzahl
stehen
 für Behinderte möglichst nah an den Zugängen zum ÖPNV. Eine Mindeststellplatz-
zahl ist gesetzlich nicht vorgeschrieben. Empfohlen wird ein Grundangebot von ei-
nem Stellplatz pro Anlage. Bei Anlagen mit mehr als 100 Stellplätzen ist eine Einzel-
fallprüfung vorzunehmen
 für Frauen: gut einsehbar, kurze Wege zur Haltestelle
 für Familienfahrzeuge: insbesondere für den Einkaufs- und Veranstaltungsverkehr
 für Krafträder: Anzahl ist nach den örtlichen Bedürfnissen zu bestimmen
 für Elektrofahrzeuge (mit / ohne Ladesäule) und Car-Sharing: in Haltestellennähe,
fördern innovative Mobilitätsangebote
 Empfehlungen für die Anzahl Stellplätze (Maßnahmenplan Park+Ride, RMV)
 Mindestangebot: 5-10 Stellplätze
 Grundangebot: 10-50 Stellplätze
 Individualangebot: 50-200 Stellplätze
 Großanlagen: >200 - >1.000 Stellplätze
 Empfehlungen für die Auslastung (Verbandsweites Konzept für die Errichtung von Mobilstationen
im NVR)
 Ein Auslastungsgrad von 60 – 80 % bei P+R- und B+R-Anlagen ist anzustreben, da-
mit unter wirtschaftlichen Aspekten die Anlage nicht überdimensioniert wird und ge-
nügend Kapazitäten zur Verfügung stehen, auch bei Spitzenbelastungen.
 Bei einer Auslastung über 80 % wird die Erweiterung der P+R-Anlage empfohlen.
 Ausreichende Beleuchtung und gute Einsehbarkeit der Parkflächen und Zugangs-
wege zur Haltestelle, Parkhäuser sind möglichst offen zu gestalten (Tageslicht nutzen)
 Verkehrssicherheit, Orientierung, Aufenthaltsqualität, soziale Kontrolle und subjekti-
ves Sicherheitsempfinden
 Bring- und Abholverkehr (Kiss-and-Ride): Einrichtung von Parkständen für kurze
Parkdauer außerhalb der P+R-Anlage im nahen Umfeld der Haltestelle, Anzahl der
Parkstände zum Kurzparken richtet sich nach dem Einzugsgebiet und der Fahrgastfre-
quenz der Haltestelle (i.d.R. 2 bis 5 Parkstände) (Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-
and-Ride (B+R), 2018, FGSV)
 Nutzer des Umweltverbunds (Bus, Fahrrad) sollten kürzere Zugangswege zum
Bahn-/Bussteig erhalten als die P+R-NutzerSeite 35 von 89
Seite 25
P+R Bonn-Vilich
 B+R-Anlagen sind in der Regel an allen P+R-Anlagen innerhalb von Siedlungskör-
pern sinnvoll
 Ladeinfrastruktur: empfehlenswert ist die Einrichtung von Ladeinfrastruktur für Elektro-
autos, insbesondere an Anlagen mit längeren Abstellzeiten, bei Neubauten ist zumin-
dest für die erforderliche Stromversorgung für das Nachrüsten von Ladesäulen zu sor-
gen (Hinweise zu Park-and-Ride (P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV)
 Serviceleistungen erhöhen die Attraktivität der P+R-Anlagen und können zur Kostende-
ckung insbesondere bei größeren Anlagen beitragen; Dienstleistungsangebote sind z.B.
Kiosk mit Lotto und Reisebedarf, Bäcker, Café, Imbiss, Paketdienst, Briefkasten, Reini-
gungsannahme, Geldautomat, Schließfächer
 Sanitäranlagen und ggf. ein Eltern-Kind-Raum in einem Sammel- oder Aufenthalts-
bereich sind in großen P+R-Anlagen (≥500 Pkw) zu empfehlen (Hinweise zu Park-and-Ride
(P+R) und Bike-and-Ride (B+R), 2018, FGSV)
 Sicherheit
 Notrufeinrichtungen sind auf Parkflächen außerhalb von Siedlungsgebieten und in
Parkbauten zu schaffen
 Videoüberwachung kann bei Standorten mit erheblichem Gefährdungs- und Kon-
fliktpotenzial sinnvoll sein, zielführender ist aber meist eine gute Integration in den
Stadtraum und eine Nutzung des Bahnhofsgebäudes als Arbeits- und Wohnstandort
oder für Serviceleistungen
 Automatische Erfassung der Auslastung: In Bereichen mit hohem P+R-Aufkommen
ist die Information über freie Stellplätze eine wichtige Maßnahme zur Kundenzufrieden-
heit und Kundenbindung. Denn, nur wenn verlässliche Informationen über freie Stell-
plätze vorliegen, kann mit einer wiederholten und regelmäßigen Nutzung gerechnet
werden.
 Eine überörtliche Beschilderung und Wegweisung weist bereits an den überörtli-
chen Verkehrswegen, innerorts an den Hauptverkehrsstraßen und Zufahrten zur P+R-
Anlage auf das P+R-Angebot hin. Sie dient neben der Leitung der Verkehre auch der
Bewusstseinsbildung.Seite 36 von 89
Seite 26
P+R Bonn-Vilich
6. Standortuntersuchung
6.1 Vorgehen
Für den neuen P+R-Platz sind verschiedene Standorte und an diesen Standorten verschiedene Lö-
sungsmöglichkeiten denkbar. Daher wurden im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsuntersu-
chung verschiedene Szenarien eines P+R-Platzes untersucht. In Abbildung 16 sind die untersuchten
Standorte bzw. Teilflächen im Umfeld des der geplanten Verknüpfungshaltestelle dargestellt.
Abbildung 16: Standorte und Teilflächen neuer P+R-Platz
Folgende Szenarien wurden untersucht:
 Szenario 1: Parkplätze auf P1 und P2
 Szenario 2a: Parkplatz auf P1 und Parkpalette auf P2
 Szenario 2b: Parkpalette auf P1 und Parkplatz auf P2
 Szenario 3a: Parkplatz auf P3
 Szenario 3b: Parkpalette auf P3
Für die verschiedenen Szenarien wurde die Anzahl der realisierungsfähigen Stellplätze konzeptionell
hergeleitet, die verschiedenen Rahmenbedingungen dargestellt sowie für die Szenarien 1, 2a und
2b die Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathilda-
straße/Gerhardstraße untersucht.
Grundlage der Leistungsfähigkeitsuntersuchung ist die prognostizierte Verkehrsbelastung in den
Spitzenstunden nach Realisierung des entsprechenden Szenarios. Grundlage für die entsprechende
Verkehrsprognose bildet der aus der Zählung am heutigen P+R-Platz auf der Teilfläche 1 abgeleitete
Stellplatzumschlag, die entsprechende zeitliche Verteilung der Quell- und Zielverkehre sowie die
Abbiegebeziehungen am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße. Die
Berechnung der prognostizierten Verkehrsmengen ist in Anlage 5 und die Leistungsfähigkeitsnach-
weise sind in Anlage 6 dargestellt.Seite 37 von 89
Seite 27
P+R Bonn-Vilich
Die Realisierungsfähigkeit von Parkpaletten erfolgte über eine konzeptionelle Herleitung des Flä-
chenbedarfs. Für die einzelnen Elemente eines Parkhauses (Stellplätze, Fahrgassen, Rampen usw.)
wurden folgende Regelmaße der neuen EAR 23 angesetzt:
 Stellplatzabmessungen 2,65 m x 5,20 m bzw. bei einseitig begrenzten Stellplätzen
3,00 m x 5,20 m
 Fahrgassenbreite 6,00 m (Senkrechtstellplätze)
 gerade Rampe: Fahrbahnbreite 2,75 m plus beidseitige Schrammborde je 25cm
 gewendelte Rampe: Fahrbahnbreite 3,70 (innere Fahrbahn) bzw. 3,50 m (äußere Fahr-
bahn) plus Mittelbord und Schrammborde je 50 cm, innerer Kurvenradius 5,00 m
 Rampenneigung 15%, Abflachungen am Rampenkopf und Rampenfuß
Das Tragwerk der Parkpalette wurde bei der Gebäudekubatur umliegend pauschal durch einen Brei-
tenzuschlag von 75 cm berücksichtigt. Treppenhäuser wurden als Platzhalter berücksichtigt und an-
genommen, dass ein Treppenhaus drei Stellplätze einnimmt. Als Geschosshöhe wurde 2,90 m inkl.
Deckenaufbau angenommen. Diese Annahme war erforderlich, um die Längenentwicklung und so-
mit den Platzbedarf der Rampen abzuschätzen.
Die einzelnen Szenarien unterliegen unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Planungsrisiken,
die nachfolgend zunächst szenarienübergreifend beschrieben werden. Anschließend werden die
einzelnen Szenarien beschrieben, die Erschließung und die jeweils realisierbaren Stellplätze darge-
stellt sowie die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung am Knotenpunkt Sankt Augustiner
Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße für die Szenarien 1, 2a und 2b dargestellt.Seite 38 von 89
Seite 28
P+R Bonn-Vilich
6.2 Rahmenbedingungen und Planungsrisiken
Bei der Realisierung eines P+R-Platzes sind folgende Rahmenbedingungen und Planungsrisiken zu
berücksichtigen.
 Genehmigungsprozess bei Realisierung von Parkpaletten: Für den Bau von Parkpalet-
ten ist im Rahmen des Planungsprozesses Planungsrecht zu schaffen, da noch kein
entsprechendes Planungsrecht vorliegt.
 Überstauung Bahnübergang Mathildastraße: Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung für
den Bestand hat gezeigt, dass rechnerisch heute schon der Bahnübergang an der Mat-
hildastraße überstaut ist. Beobachtungen vor Ort bestätigen die Ergebnisse. Diese Si-
tuation wird sich mit einer Steigerung der Verkehrsbelastung bei Realisierung zusätzli-
cher P+R-Stellplätze auf den Teilflächen P1 und P2 verschärfen. Zudem werden zu-
künftig wegen der Verlagerung der Haltestelle die Stadtbahnen den Bahnübergang mit
höheren Geschwindigkeiten passieren, was zu einer Erhöhung des Gefährdungspoten-
tials führt.
 Gasleitung unterhalb von P1 und P2: Die Gasleitung führt zu Einschränkungen der Be-
baubarkeit der Flächen P1 und P2. Bei Realisierung einer Parkpalette ist eine Verle-
gung unter Berücksichtigung eines Schutzstreifens der Gasleitung erforderlich und ein
hoher finanzieller Aufwand sowie ein langer Planungs- und Genehmigungsprozess die
Folge.
 Erschließung Alternativfläche P3: von Norden und der Beueler Straße ist eine Erschlie-
ßung nicht empfehlenswert, da eine Erhöhung der Verkehrsbelastung in Müldorf die
Folge wäre und der beschrankte Bahnübergang an der Straße Am Herresgarten pas-
siert werden muss.
Die Themen Gasleitung und Erschließung Alternativfläche P3 werden nachfolgend näher erläutert.Seite 39 von 89
Seite 29
P+R Bonn-Vilich
GASLEITUNG
Unterhalb der Teilflächen P1 und P2 liegt eine Gasleitung. Ein Lageplan mit der Gasleitung ist gem.
Planauskuft in Abbildung 17 dargestellt.
Abbildung 17: Lageplan mit Gasleitung
Es handelt sich hierbei um eine Gasleitung mit einem Nenndurchmesser von 400 mm der Open Grid
Europe/Thyssengas mit einem Schutzstreifen von 8,00 m (4,00 m je Seite von Achsmitte aus ge-
messen). Schutzstreifen sichern dem Netzbetreiber einen dauerhaften Zugang zur Leitung und dür-
fen daher nicht mit Bauwerken überbaut werden. Eine Bebauung durch einen ebenerdigen Parkplatz
ist dagegen möglich, weil der Zugang des Netzbetreibers mit vergleichsweise geringem Aufwand
gewährleistet ist.
Sollte eine Parkpalette auf den beiden Teilflächen P1 und P2 errichtet werden, muss die Gasleitung
unter Berücksichtigung eines Schutzstreifens verlegt werden. Neben einem hohen zeitlichen Auf-
wand resultierend aus Finden einer Alternativtrasse, Planungs-, Abstimmungs- und Genehmigungs-
prozess, ist ein hoher finanzieller Aufwand die Folge. Es ist mit Kosten in Höhe von 2.200 Euro pro
Meter Leitung zu rechnen.
In den Unterlagen zur Netzauskunft, die durch die Stadt Bonn durchgeführt wurde, ist im Abschnitt
„Erschließung mit Ver- und Entsorgungsleitungen“ vermerkt, dass die Überfahrbarkeit „nach Mög-
lichkeit rechtwinklig“ zu erfolgen hat. Dies widerspricht der gängigen Praxis und wird heute anders
gehandhabt. Dieser Punkt wäre im Planungsprozess zu berücksichtigen und abzustimmen.Seite 40 von 89
Seite 30
P+R Bonn-Vilich
ERSCHLIEßUNG ALTERNATIVFLÄCHE P3 ÖSTLICH DER GLEISE
Für die Erschließung der Alternativfläche P3 bieten sich zunächst zwei Richtungen an:
 von Norden über die Beueler Straße
 von Süden über die Sankt Augustiner Straße
Eine Erschließung aus Norden von der Beueler Straße hätte zur Folge, dass der Quell- und Zielver-
kehr des P+R-Platzes von der Sankt Augustiner Straße über die Straße Am Herresgarten in Müldorf
fahren und einen derzeit schon vorhandenen Bahnübergang passieren muss. Ein Lageplan dieser
Situation ist in Abbildung 18 dargestellt.
Abbildung 18: Erschließung Alternativfläche P3 von Beueler Straße
Die Straße Am Herresgarten und teilweise die Beueler Straße liegen in einem Wohngebiet. Diese
würden mit zusätzlichem Verkehr und daraus resultierend mit erhöhten Schall- und Schadstoffimmis-
sionen belastet werden. Vor diesem Hintergrund und aufgrund der insgesamt schlechten Erreichbar-
keit des P+R-Platzes (Engstelle Bahnübergang) ist eine Erschließung der Alternativfläche P3 von
der Beueler Straße aus nicht empfehlenswert.
Bei einer Erschließung von der Sankt Augustiner Straße aus müsste die Stadtbahntrasse überquert
werden. Hierfür bietet sich grundsätzlich ein Unterführungs- oder ein Brückenbauwerk an. Für beide
Bauwerke sind zur Überwindung des Höhenunterschiedes Rampen erforderlich. Eine Unterführung
mit einem nur für Pkw und Radfahrer relevanten Mindestmaß der Lichten Höhe von 2,50 m sowie
einer 1,00 m dicken Brückenkonstruktion hätte bei einer steilen Rampe mit einer Neigung von 10%
schon eine Entwicklungslänge von 35 m zur Folge. Bei einer Brücke müsste ein deutlich höheres
Lichtraumprofil unterhalb des Brückenbauwerks von mindestens 5,50 m eingehalten werden, was
zu einer Rampenlänge von mindestens 65 m führt.Seite 41 von 89
Seite 31
P+R Bonn-Vilich
Der Platzbedarf einer Rampe im räumlichen Kontext P3 ist in Abbildung 19 dargestellt.
Abbildung 19: Platzbedarf einer Rampe im räumlichen Kontext P3
Die beengte räumliche Situation zur Unterbringung einer Rampe und eines Knotenpunkts, der neben
einem Über- oder Unterführungsbauwerk ebenfalls mit Mindestradien von 8,00 m in der Kurvenin-
nenseite gestaltet werden muss, wird in der Abbildung oben deutlich.
Bei einer direkten Anbindung der Fläche P3 von der Sankt Augustiner Straße aus wird deutlich, dass
der vorhandene Seitenstreifen zwischen Sankt Augustiner Straße und Bahntrasse mit ca. 10 m
Breite an der breitesten Stelle nicht ausreichend ist.
Eine Erschließung über einen vierarmigen Knotenpunkt an der Anschlussstelle unter Mitbenutzung
der benachbarten Grundstücke stellt sich planungstechnisch als herausfordernd dar. Die Stadtbahn-
strecke muss schleifend gekreuzt werden und zu Beginn der Kreuzung muss z.B. bei einer Unter-
führung die Höhe abgebaut sein. Bei einer geraden Rampe wie oben dargestellt ließe sich ein vier-
armiger Knotenpunkt nicht umsetzen. Daher wäre ein geschwungener Verlauf erforderlich (blau ge-
strichelt dargestellt). Ohne eine detailliertere Planung unter Berücksichtigung der Geländehöhen
kann die Machbarkeit zum jetzigen Zeitpunkt weder bestätigt noch ausgeschlossen werden.
Eine plangleiche Kreuzung mit Hilfe eines beschrankten Bahnübergangs wäre voraussichtlich bau-
lich realisierbar. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde die Möglichkeit eines beschrankten
Bahnübergangs in diesem Bereich bei den Stadtwerken Bonn abgefragt. Im Ergebnis zeigt sich,
dass eine Genehmigung eines beschrankten Bahnübergangs unrealistisch ist.
Aufgrund der o.g. Gründe und aufgrund weiterer Unwägbarkeiten (Kosten, Planungsrecht) und der
daraus resultierenden zeitlichen Komponente ist zum jetzigen Zeitpunkte eine Erschließung der Al-
ternativfläche P3 östlich der Gleise nicht empfehlenswert.Seite 42 von 89
Seite 32
P+R Bonn-Vilich
6.3 Szenario 1: Parkplätze auf P1 und P2
Im Szenario 1 sind jeweils auf der bestehenden P+R-Fläche westlich der Mathildastraße (P1) sowie
auf der Fläche östlich der Mathildastraße (P2) ebenerdige P+R-Plätze vorgesehen. Die Erschließung
von P1 erfolgt wie im Bestand über die Sankt Augustiner Straße und die Mathildastraße. P2 wird
über die Mathildastraße angebunden. Eine Anbindung von der Sankt-Augustiner-Straße ist nicht
möglich (nicht genehmigungsfähig von Seiten Straßen NRW) bzw. aufgrund der Dammlage der
Sankt-Augustiner-Straße ungünstig (Platzbedarf Rampe) und wurde daher nicht weiterverfolgt.
Bei der Anzahl der realisierungsfähigen Stellplätze wird für P1 angenommen, dass sich dort ver-
gleichbar der heutigen Situation 90 Stellplätze realisieren lassen. Bei P2 werden 120 Stellplätze ent-
sprechend den bestehenden Planungen auf dieser Fläche angenommen. Somit ergeben sich in die-
sem Szenario maximal 210 Stellplätze.
In Abbildung 20 ist ein Lageplan der Situation von Szenario 1 dargestellt.
Abbildung 20: Lageplan Szenario 1: Parkplätze auf P1 und P2
Durch die Planung wird mit einer Zusatzbelastung von 590 Kfz/24h bzw. mit 103 Kfz/h in der vormit-
täglichen und 72 Kfz/h in der nachmittäglichen Spitzenstunde gerechnet.Seite 43 von 89
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P+R Bonn-Vilich
In Abbildung 21 sind die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung dieses Szenarios am Kno-
tenpunkt Sankt Augustiner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße dargestellt.
Abbildung 21: Qualität Verkehrsablauf Szenario 1
In der vormittäglichen Spitzenstunde sinkt in der Zufahrt Mathildastraße die Qualitätsstufe von D auf
E und der Rückstau verlängert sich rechnerisch auf rund 158 m (derzeit rund 93 m). In der nachmit-
täglichen Spitzenstunde ist die Qualitätsstufe unverändert bei C. Der Rückstau verlängert sich rech-
nerisch auf rund 71 m (derzeit rund 55 m).Seite 44 von 89
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P+R Bonn-Vilich
6.4 Szenario 2a: Parkplatz auf P1 und Parkpalette auf P2
In diesem Szenario ist auf der bestehenden P+R-Fläche westlich der Mathildastraße (P1) ein eben-
erdiger P+R-Platz vorgesehen. Bei der Anzahl der realisierungsfähigen Stellplätze dort wird ange-
nommen, dass sich dort vergleichbar der heutigen Situation 90 Stellplätze realisieren lassen. Auf der
Fläche östlich der Mathildastraße (P2) ist eine Parkpalette vorgesehen.
In Abbildung 22 ist die für eine Palette zur Verfügung stehende Fläche auf P2 dargestellt.
Abbildung 22: zur Verfügung stehende Fläche P2
Die bisherige Planung auf P2 sieht auf einer Länge von 167 m Stellplätze vor. Die Breite beträgt rund
22 m. Auf dieser Grundlage wurde eine Parkpalette mit einer Fahrgasse und daran anliegende Senk-
rechtstellplätze mit einem Obergeschoss konzipiert. Zur Erschließung des aufgehenden Geschosses
sind Rampen erforderlich. Hierfür bieten sich zunächst verschiedene Möglichkeiten an: In Variante 1
sind seitlich am Gebäudekörper liegende gerade Auf- und Abfahrrampen vorgesehen. In einer zwei-
ten Variante wurde eine Parkpalette mit einer gewendelten Rampe am Ende der Palette untersucht.
Skizzen der Konzepte beider Varianten sind nachfolgend in Abbildung 23 und in Abbildung 24 dar-
gestellt.Seite 45 von 89
Seite 35
P+R Bonn-Vilich
Abbildung 23: Skizze Parkpalette P2 Variante 1
Abbildung 24: Skizze Parkpalette P2 Variante 2
In Variante 1 (seitliche Rampen) lassen sich auf einer Länge von 166,50 m bei zwei Parkdecks im
Erdgeschoss und im Obergeschoss rund 208 Stellplätze realisieren. Die Parkpalette ist 21,50 m
breit. In Variante 2 mit einer gewendelten Rampe am Ende des Bauwerks lassen sich auf zwei Ge-
schossen auf einer Länge von 166,50 m ca. 178 Stellplätze realisieren. Aufgrund des höheren Platz-
bedarfs der gewendelten Rampe lassen sich in dieser Variante weniger Stellplätze als in Variante 1
realisieren. Die Breite des Bauwerks in Variante 2 beträgt im Bereich der Stellplätze ca. 17,90 m und
im Bereich der gewendelten Rampe 28 m. Da nur 22 auf dem Grundstück zur Verfügung stehen,Seite 46 von 89
Seite 36
P+R Bonn-Vilich
lässt sich Variante 2 mit gewendelter Rampe aufgrund der Breitenentwicklung im Rampenbereich
nicht dem Grundstück realisieren.
Für die Leistungsfähigkeitsbetrachtung dieses Szenarios wird daher eine Palette auf P2 entspre-
chend Variante 1 mit seitlichen Rampen und 178 Stellplätzen und ein ebenerdiger Platz auf P1 mit
90 Stellplätzen angesetzt (Summe 268 Stellplätze).
Durch die Planung wird mit einer Zusatzbelastung von 876 Kfz/24h bzw. mit 151 Kfz/h in der vormit-
täglichen und 107 Kfz/h in der nachmittäglichen Spitzenstunde gerechnet. In Abbildung 25 sind die
Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung dieses Szenarios am Knotenpunkt Sankt Augusti-
ner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße dargestellt.
Abbildung 25: Qualität Verkehrsablauf Szenario 2aSeite 47 von 89
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P+R Bonn-Vilich
In der vormittäglichen Spitzenstunde sinkt in der Zufahrt Mathildastraße die Qualitätsstufe von D auf
F und der Rückstau verlängert sich rechnerisch auf rund 203 m (derzeit rund 93 m). In der nachmit-
täglichen Spitzenstunde sinkt die Qualitätsstufe von C auf D. Der Rückstau verlängert sich rechne-
risch auf rund 83 m (derzeit rund 55 m).Seite 48 von 89
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P+R Bonn-Vilich
6.5 Szenario 2b: Parkpalette auf P1 und Parkplatz auf P2
In diesem Szenario ist auf der bestehenden P+R-Fläche westlich der Mathildastraße (P1) eine Park-
palette vorgesehen. Auf der Fläche östlich der Mathildastraße (P2) liegt ein ebenerdiger P+R-Platz
entsprechend den bestehenden Planungen auf dieser Fläche. Die Erschließung der Palette auf P1
und des ebenerdige P+R-Platzes auf P2 erfolgt über die Mathildastraße.
In Abbildung 26 ist die für eine Parkpalette zur Verfügung stehende Fläche auf P1 dargestellt.
Abbildung 26: zur Verfügung stehende Fläche P1
In westliche Richtung verjüngt sich das Grundstück, was eine Folge auf die Gebäudekubatur und die
Ausnutzbarkeit hat.Seite 49 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Die Skizze des Konzepts einer Parkpalette auf P1 ist in Abbildung 27 dargestellt.
Abbildung 27: Palette P1
Das Konzept sieht eine Parkpalette mit einer Fahrgasse und daran anliegenden Senkrechtstellplät-
zen vor. In westliche Richtung lassen sich aufgrund des Grundstückzuschnitts nur einseitig Stell-
plätze anordnen. Zur Erschließung der aufgehenden Geschosse sind seitlich am Gebäudekörper
liegende gerade Auf- und Abfahrrampen vorgesehen. Auf einer Länge von rund 135 m lassen sich
in zwei Ebenen ca. 127 Stellplätze realisieren. Grundsätzlich ist auch bei Errichtung von weiteren
Ebenen ein erweitertes Stellplatzangebot denkbar.
Aufgrund des zuvor festgestellten Platzbedarfs einer gewendelten Rampe wurde eine Lösung mit
einer gewendelten Rampe nicht weiter verfolgt. Somit sind in diesem Szenario auf beiden Teilflächen
insgesamt 247 Stellplätze realisierbar.
Durch die Planung wird mit einer Zusatzbelastung von 773 Kfz/24h bzw. mit 134 Kfz/h in der vormit-
täglichen und 95 Kfz/h in der nachmittäglichen Spitzenstunde gerechnet. In Abbildung 28 sind die
Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchung dieses Szenarios am Knotenpunkt Sankt Augusti-
ner Straße/Mathildastraße/Gerhardstraße dargestellt.Seite 50 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Abbildung 28: Qualität Verkehrsablauf Szenario 2b
In der vormittäglichen Spitzenstunde sinkt in der Zufahrt Mathildastraße die Qualitätsstufe von D auf
F und der Rückstau verlängert sich rechnerisch auf rund 185 m (derzeit rund 93 m). In der nachmit-
täglichen Spitzenstunde sinkt die Qualitätsstufe von C auf D. Der Rückstau verlängert sich rechne-
risch auf rund 79 m (derzeit rund 55 m).Seite 51 von 89
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P+R Bonn-Vilich
6.6 Szenario 3a: Parkplatz auf P3
In Szenario 3a wird ein ebenerdiger P+R-Platz auf der Alternativfläche P3 östlich der Bahngleise der
Rechten Rheinstrecke betrachtet. Dabei wurde nur das Flurstück 1672 in Anspruch genommen. Die
Erschließung des ebenerdigen P+R-Platzes erfolgt von der Sankt Augustiner Straße aus. In Abbil-
dung 29 ist eine Skizze dieser Lösung dargestellt.
Abbildung 29: Parkplatz P3
Gewählt wurde eine ringförmige Erschließung mit angrenzenden Senkrechtparkständen. Dazwi-
schen liegen Fahrgassen, an denen ebenfalls Senkrechtstellplätze liegen. Auf Grundlage des so
dargestellten Konzepts lassen sich bei voller Ausnutzung des Grundstücks ca. 366 Stellplätze reali-
sieren.Seite 52 von 89
Seite 42
P+R Bonn-Vilich
6.7 Szenario 3b: Parkpalette auf P3
In Szenario 3b wird eine Parkpalette auf der Alternativfläche P3 östlich der Bahngleise der Rechten
Rheinstrecke betrachtet. Dabei wurde nur das Flurstück 1672 nur teilweise in Anspruch genommen.
Die Erschließung der Parkpalette erfolgt von der Sankt Augustiner Straße aus. Eine Skizze dieser
Lösung ist in Abbildung 30 dargestellt.
Abbildung 30: Palette P3
Die Palette ist ein quadratischer Kubus, der ringförmig erschlossen wird. Hiervon zweigen senkrecht
Fahrgassen ab, an denen Senkrechtstellplätze angeordnet sind. Über seitliche gerade Rampen wer-
den die nächsten Geschosse erreicht. Mit diesem Konzept lassen sich pro Geschoss rund 168 Stell-
plätze realisieren. Bei einer zweigeschossigen Anlage lassen sich somit 336 Stellplätze realisieren.
Durch die Auswahl der Anzahl der modularen Geschosse lässt sich das Angebot anpassen.Seite 53 von 89
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P+R Bonn-Vilich
6.8 Fazit Standortuntersuchung
Für die einzelnen Szenarien sind die realisierbaren Stellplätze sowie die entsprechenden Rahmen-
bedingungen und Risiken in Tabelle 5 zusammengefasst.
Kurzbeschreibung realisierbare Stellplätze Hinweise Rahmenbedingungen
und Risiken
Szenario 1 Parkplätze auf P1 und P2
90 Stellplätze auf P1
120 Stellplätze auf P2
210 Stellplätze insges.
Annahme: Neuordnung P1
mit bestehender Stellplatz-
anzahl
P2 entsprechend beste-
hender Planung
-
Szenario 2a Parkplatz auf P1 und
Parkpalette auf P2
90 Stellplätze auf P1
208 Stellplätze auf P2
298 Stellplätze insges.
Annahme: Neuordnung P1
mit bestehender Stellplatz-
anzahl
Verlegung Gasleitung
Parkpalette erschwert Zu-
gang zur Haltestelle von
Mathildastraße aus für
nicht motorisierten Verkehr
(Breite des Grundstücks
wird durch Parkpalette ein-
genommen
Planungsrecht Parkpalette
Szenario 2b Parkpalette auf P1 und
Parkplatz auf P2
127 Stellplätze auf P1
120 Stellplätze auf P2
247 Stellplätze insges.
P2 entsprechend beste-
hender Planung
Verlegung Gasleitung
Planungsrecht Parkpalette
Szenario 3a Parkplatz auf P3 366 Stellplätze insges.
vollständige Ausnutzung
des Grundstücks
Rückbau P1 und ausge-
dehnter Mobilitätshub auf
P2
Erschließung Sankt Au-
gustiner Straße nicht gesi-
chert
hohe Kosten durch Brü-
ckenbauwerk
Inanspruchnahme Nach-
bargrundstück
Szenario 3b Parkpalette auf P3 396 Stellplätze insges.
keine vollständige Ausnut-
zung des Grundstücks
Rückbau P1 und ausge-
dehnter Mobilitätshub auf
P2
Erschließung Sankt Au-
gustiner Straße nicht gesi-
chert
hohe Kosten durch Brü-
ckenbauwerk
Inanspruchnahme Nach-
bargrundstück
Planungsrecht Parkpalette
Tabelle 5: Zusammenfassung SzenarienSeite 54 von 89
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P+R Bonn-Vilich
7. Tangierende Planung der Busanbindung
Derzeit gibt es von Seiten der Stadt Bonn Überlegungen den neuen Verknüpfungshaltepunkt um
eine Bushaltestelle zu erweitern. Im Umfeld verkehren derzeit die Buslinien 540, 640 und 603 (vgl.
Kapitel 2.2). Eine Integration der Linie 603 ist aufgrund des Linienverlaufs östlich der Rechten Rhein-
strecke und der Sankt Augustiner Straße sowie aufgrund der Art der Linie (Durchmesserlinie BN-
Beuel - BN-Zentrum - BN-Ippendorf) nicht sinnvoll. Die Linien 540 und 640 würden sich aufgrund
Ihrer Lage zunächst anbieten. Um an den bestehenden Linienverlauf westlich von Vilich anzuknüp-
fen müsste im Bereich des neuen Verknüpfungspunktes gewendet werden.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde geprüft, ob ein Wendemanöver auf dem Grundstück mög-
lich ist. Zur Anwendung kamen dynamische Schleppkurven standardisierter Bemessungsfahrzeuge
der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. (FGSV), die einen zweiachsigen
Linienbus mit 12 m Länge (Wenderadius 10,50 m) und einen dreiachsigen Gelenkbus mit 18 m
Länge (Wenderadius 11,40 m) abbilden. Das Ergebnis der Prüfung ist in Abbildung 31 dargestellt.
Abbildung 31: Schleppkurvenprüfung Buswendefahrt auf P2
Die Prüfungen haben gezeigt, dass ein Wenden beider Bustypen auf dem Grundstück technisch
möglich ist. Allerdings entfällt etwa ein Drittel der realisierbaren Stellplätze auf dieser Teilfläche.Seite 55 von 89
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P+R Bonn-Vilich
8. Zusammenfassung und Fazit
Die S13 wird bis Bonn-Oberkassel verlängert und in Bonn-Vilich entsteht ein neuer S-Bahnhalte-
punkt. Die Stadtbahnhaltestelle Vilich wird auf das Brückenbauwerk verlegt, über das die Stadt-
bahntrasse der Linien 66 und 67 über die rechte Rheinstrecke mit den neuen Gleisen der S13 sowie
über den neuen S-Bahnhaltepunkt geführt wird. In diesem Zusammenhang soll die teilweise noch
bestehende P+R-Anlage modernisiert und zu einem zeitgemäßen Mobilitätshub ausgebaut werden,
um den heutigen Mobilitätsbedürfnissen und dem veränderten und sich zukünftig weiter verändern-
den Verkehrsverhalten gerecht zu werden. Parallel dazu werden von Seiten der Stadt Bonn Überle-
gungen angestellt, das Busnetz anzupassen und eine Haltestelle auf dem neuen P+R-Platz bzw. im
Umfeld zu integrieren.
Für den neuen P+R-Platz sind zwei Standorte bzw. drei Teilflächen denkbar: neben den beiden Teil-
flächen am heutigen Standort westlich der Mathildastraße und auf einer Teilfläche östlich der Mat-
hildastraße ist zusätzlich eine Alternativfläche östlich der Rechten Rheinstrecke zu betrachten. Ziel
der Machbarkeitsuntersuchung ist die Prüfung der Eignung der einzelnen Standorte bzw. Flächen.
Hierfür wurden fünf verschiedene Umsetzungsszenarien mit Parkpaletten und Parkplätzen auf den
einzelnen Teilflächen gebildet und untersucht. Im Fokus der Machbarkeitsuntersuchung stand dabei
 die Abschätzung der Anzahl realisierbarer Stellplätze auf Grundlage konzeptioneller
Parkflächen- bzw. Parkbautenentwürfe,
 die Anbindung des P+R-Platzes an das Straßennetz und Leistungsfähigkeitsbetrachtun-
gen am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße / Gartenstraße / Mathildastraße
 sowie die Darstellung von Rahmenbedingungen bzw. Planungsrisiken der anstehenden
P+R-Planung.
Eine Vorplanung im Sinne der HOAI war nicht Gegenstand der Untersuchung. Darüber hinaus wurde
der Bedarf an P+R-Stellplätzen abgeschätzt sowie erforderliche Ausstattungselemente eines zeitge-
mäßen Mobilitätshubs dargestellt.
Grundlage der Machbarkeitsuntersuchung ist eine ausführliche Erfassung und Beschreibung der be-
stehenden Situation sowie Verkehrszählungen am bestehenden P+R-Platz und am Knotenpunkt
Sankt Augustiner Straße / Gartenstraße / Mathildastraße. Aus den Erkenntnissen der Erhebung am
bestehenden P+R-Platz wurden die für nach Umsetzung verschiedener Szenarien prognostizierte
Verkehrsbelastungen abgeleitet, die für die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Bedeutung sind.
Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung für den Bestand am Knotenpunkt Sankt Augustiner Straße/Ma-
thildastraße/Gerhardstraße hat gezeigt, dass für die Abwicklung des Zielverkehrs zu einer möglichen
P+R-Fläche mit Anbindung über die Mathildastraße an den relevanten Verkehrsbeziehungen aus-
reichend Kapazitätsreserven vorhanden sind. In der Zufahrt Mathildastraße reicht jedoch der zur
Verfügung stehende Stauraum bis zum beschrankten Bahnübergang nicht aus. Eine Überstauung
des beschrankten Bahnübergangs ist schon heute die Folge. Die Rechenergebnisse werden durch
Beobachtungen vor Ort bestätigt: zwar wurde nicht beobachtet, dass Fahrzeuge im Gleisbereich
warten. Jedoch wird sich bei einer Angebotserweiterung des P+R-Platzes am derzeitigen Standort
durch den daraus resultierenden Mehrverkehr die Situation verschärfen. Darüber hinaus wird sich
das Gefährdungspotential am beschrankten Bahnübergang erhöhen, da einerseits bedingt durch die
Verlegung der Stadtbahnhaltestelle die Stadtbahnen zukünftig in diesem Bereich mit höheren Ge-
schwindigkeiten fahren und da sich andererseits die Fahrtenhäufigkeit der Stadtbahnen durch die
beabsichtigte Angebotssteigerung der Linie 67 auf einen 10-Minutentakt erhöhen wird. Eine Sper-
rung des Bahnübergangs für den motorisierten Individualverkehr sollte daher in Betracht gezogen
und die Folgen für die Erschließung Vilichs untersucht werden.Seite 56 von 89
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P+R Bonn-Vilich
Bei der Alternativfläche östlich der Rechten Rheinstrecke hat sich gezeigt, dass eine Erschließung
von Norden über die Beueler Straße nicht zu empfehlen ist. Eine Erschließung von der Beueler
Straße aus hätte Zusatzverkehre durch Vilich-Müldorf und dadurch erhöhte Schall- und Schadstoff-
belastungen dort zur Folge. Zudem müsste der beschrankte Bahnübergang an der Straße Am Her-
resgarten passiert werden. Eine Erschließung direkt von der Sankt Augustiner Straße lässt sich da-
gegen voraussichtlich nur über einen beschrankten Bahnübergang gewährleisten. Ohne Verlegung
der Stadtbahntrasse oder der Sankt Augustiner Straße lässt die räumliche Situation ein Brücken-
oder Unterführungsbauwerk nicht zu. Die Machbarkeit einer Erschließung über einen vierarmigen
Knotenpunkt an der Anschlussstelle unter Mitbenutzung der benachbarten Grundstücke kann ohne
eine detailliertere Planung unter Berücksichtigung der Geländehöhen zum jetzigen Zeitpunkt weder
bestätigt noch ausgeschlossen werden. Sicher ist, dass sich zwar auf der Alternativfläche östlich der
Rechten Rheinstrecke die meisten Stellplätze realisieren lassen. Allerdings ist ein hoher Planungs-
und Genehmigungsaufwand die Folge und aufgrund des erforderlichen Kreuzungsbauwerks die Lö-
sung sehr kostenintensiv.
Somit ist die Erschließung der Alternativfläche östlich der Rechten Rheinstrecke nur über einen be-
schrankten Bahnübergang möglich, der jedoch nicht genehmigungsfähig ist. Daher wird die Nutzung
der Alternativfläche östlich der Rechten Rheinstrecke als nicht realisierungsfähig eingeschätzt.
Als weitere Rahmenbedingung bzw. weiteres Planungsrisiko wurde eine Gasleitung identifiziert, die
längs unterhalb der beiden Teilflächen westlich und östlich der Mathildastraße verläuft. Die Gaslei-
tung mit einem Nenndurchmesser von 400 mm benötigt einen Schutzstreifen von insgesamt 8,00 m,
auf dem eine Bebauung mit einer Parkpalette nicht möglich ist. Hierdurch wird ein dauerhafter Zu-
gang zur Gasleitung gewährleistet. Ein Parkplatz lässt sich dagegen vermutlich realisieren, da hier-
durch ein Zugang zur Gasleitung mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich ist. Bei Errichtung
von Parkpaletten auf den Teilflächen westlich und östlich der Mathildastraße müsste eine Alternativ-
trasse für die Gasleitung gefunden werden. Ein hoher Kosten-, Planungs- und Genehmigungsauf-
wand wäre die Folge. In den Unterlagen zur Netzauskunft, die durch die Stadt Bonn durchgeführt
wurde, ist im Abschnitt „Erschließung mit Ver- und Entsorgungsleitungen“ vermerkt, dass die Über-
fahrbarkeit „nach Möglichkeit rechtwinklig“ zu erfolgen sind. Dies widerspricht der gängigen Praxis.
Dieser Punkt ist im Planungsprozess abzustimmen. Zudem wird aufgrund der zur Verfügung stehen-
den Fläche östlich der Mathildastraße bei Errichtung einer Parkpalette der Zugang zur Haltestelle für
den nichtmotorisierten Verkehr deutlich erschwert.
Somit empfiehlt sich für die Umsetzung jeweils ein ebenerdiger P+R-Platz auf den Teilflächen west-
lich und östlich der Mathildastraße (Szenario 1). Auf der Teilfläche östlich der Mathildastraße wäre
zudem Platz für einen angemessenen Bereich für einen Mobilitätshub. Zwar reicht das Grundstück
aus, um auch eine Bushaltestelle auf dieser Teilfläche zu realisieren und einen Standardbus mit
12 m Länge sowie einen Gelenkbus mit 18 m Länge auf dem Grundstück wenden zu lassen. Die
Flächen, die für eine Haltestelle und für Wendemanöver auf dem Grundstück vorgehalten werden
müssen, stehen jedoch in Flächenkonkurrenz zu Pkw-Stellplätzen sowie weiteren Mobilitätsangebo-
ten und Ausstattungselementen. Zudem besteht die Möglichkeit für die Nutzer der in Frage kommen-
den Buslinien 540 und 640 über die Haltstelle Menden (Rheinl.) und für die Nutzer der Buslinie 603
über die Haltestelle Bonn-Beuel die S13 zu erreichen. Vor diesem Hintergrund wird die Notwendig-
keit einer Verknüpfung dieser Linien mit der Haltestelle Vilich in Frage gestellt. Stattdessen sollte der
Platz für Pkw-Stellplätze verwendet werden.
Es wird empfohlen die Planung zu einem neuen ebenerdigen P+R-Platz auf den Teilflächen westlich
und östlich der Mathildastraße in Form einer Entwurfsplanung voranzutreiben. Zeitgleich sollten die
Sperrung des Bahnübergangs untersucht und ein Verkehrskonzept für die neue Erschließungssitu-
ation in Vilich erstellt werden.Seite 57 von 89
Anlagen
P+R Bonn-Vilich
Anlage 1: Ergebnisse der VerkehrszählungenSeite 58 von 89
Knotenstrombelastung - Sankt-Augustin-Str./Mathildastr./Gerhardstr.
663 (5)
342 (3) 209 (0)
660 (11)
692 (14)
370 (6) 123 (1)
724 (23)
615 (10)
806 (25)
232 (5)
170 (3)
739 (16)
586 (22)
293 (2)
205 (3)
Mathildastraße
Sankt-Augustin-Straße
Sankt-Augustin-Straße
Gerhardstraße
519 (3)
757 (13)
357 (4)
230 (1)
684 (6)
675 (12)
198 (1)
306 (2)
Mathildastraße
Sankt-Augustin-Straße
Sankt-Augustin-Straße
Gerhardstraße
Bestand am 14.11.2023
Zählzeitraum:
dargestellte Belastungen: 08:00 - 09:00
06:00 - 10:00
vormittägliche Spitzenstunde Bestand am 14.11.2023
Zählzeitraum:
dargestellte Belastungen: 15:30 - 16:30
15:00 - 19:00
nachmittägliche Spitzenstunde
Uhr
Uhr
Uhr
Uhr
100 200 300 Kfz/h (SV)
97 (2)
559
(10) 83
(4)
11 (0)
519
(21) 56
(1)
6 (0)
93 (0)
194
(2)
50 (0)
62 (1)
93 (2)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
118 (1)
420
(3)
146
(2)17 (0)
532 (11)
126 (1)
2 (0)
85 (1)
111 (0)
97 (0)
95 (0)
114 (2)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
N
Machbarkeitsuntersuchung P+R-Vilich
Anlage 1
Seite 1Seite 59 von 89
Knotenstrombelastung - Sankt-Augustin-Str./Mathildastr./Gerhardstr.
2540 (16)
1174 (4) 723 (5)
2358 (23)
2326 (55)
909 

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.