Änderungsantrag der Koalition: CDU-Antrag: Neuplanung ZOB Bonn - "Rampe und/oder Rollband zu Ebene B/C" Antrag zur Vorlage 240941

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
240941-04 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Änderungsantrag der Koalition: CDU-Antrag:
Neuplanung ZOB Bonn - "Rampe und/oder
Rollband zu Ebene B/C"
Antrag zur Vorlage 240941
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 06.03.2025 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Die Verwaltung wurde auf Basis des Änderungsantrags aus dem Ausschuss für
Mobilität und Verkehr vom 21.01.2025 aufgefordert weitere Unterlagen zur
Beschlussvorlage nachzureichen.
Visualisierungen
Die unter Punkt 1 gewünschten Visualisierungen sind in Anlage 1 dargestellt.
Die jeweilige Blickrichtung ist auf den beigefügten Lageplänen dargestellt. In
den Visualisierungen sind auch Maße für Treppen- und Rampenbreiten sowie
die Abstände zu den Fahrbahnrändern ersichtlich.
Pläne
Die gewünschten Pläne (Punkt 2) zu folgenden Varianten sind als Anlage 2
beigefügt:
1. Feste Treppe und Rolltreppe
2. Feste Treppe und Rampe (10%)
3. Barrierefreie Rampe (6%)
4. Barrierefreie Rampe (6%), gewendelt
Pausenplätze
Zu Punkt 3 äußert sich die SWBV folgendermaßen: „Die Reduzierung der
Pausenplätze am ZOB wird Auswirkungen auf die Freiheitsgrade der Belegung
der Halteposition im ZOB haben.
Im neuen ZOB sollen alle Buslinien feste Ankunfts- und Abfahrtspositionen
haben. Am Hauptbahnhof startende und endende Buslinien benötigen
Pausenplätze, damit das Fahrpersonal Toiletten und Sozialräume aufsuchen
kann und die Busse währenddessen keine Abfahrtspositionen blockieren.
Da deutlich weniger Haltepositionen zur Verfügung stehen als Buslinien den
ZOB ansteuern, müssen Haltestellen mit mehreren Buslinien geplant werden.
Wie genau sich die Verringerung der bislang 4 vorgesehenen Pausenplätze für
Gelenkbusse auf 3 Gelenkbusse (2 Gelenkbus und 1 Standardplatz) auswirkt,
ist abhängig vom künftigen Buskonzept, also wie viele Buslinien in welcherSeite 1 von 31
Seite 2
Taktung aus welchen Richtungen den ZOB anfahren und auf welchen Routen
wieder verlassen sollen.“
Im Rahmen der Neuaufstellung des Nahverkehrsplans wird auch untersucht
werden, welche Linien in welcher Taktung zukünftig den ZOB anfahren. Da der
Platz begrenzt ist, können jedoch nicht mehr Haltepositionen realisiert werden.
Eine Beibehaltung der Pausenplätze am Kaiserplatz ist aufgrund der
Stellungnahme der SWB aus Sicht der Verwaltung zwingend erforderlich.
Kosten Fahrradparkhaus
Die unter Punkt 4 verlangte Kostenaufstellung ist in Anlage 3 dargestellt. Für
die Umsetzung der Variante 1 (Vorzugsvariante mit fester Treppe und
Rolltreppen) sind für die Herstellung des Untergeschosses Netto-Kosten in
Höhe von 8.127.000 € veranschlagt. Die Umsetzung der Variante 2 (feste
Rampe mit einer Steigung von 10 % sowie feste Treppe) wird mit 7.477.000 €
angegeben, da davon ausgegangen wird, dass die Fahrradtiefgarage kleiner
ausfällt. Dennoch betragen die Netto-Kosten pro Stellplatz bei Variante 1 (670
Stellplätze) ca. 4.346 € und bei Variante 2 (400 Stellplätze) 5.655 €. Zum
Vergleich: Die Herstellungskosten für einen Tiefgaragenstellplatz liegen laut
difu (2021) bei durchschnittlich 25.000 bis 30.000 €. Auf Grund der massiven
Preissteigerungen seit 2022 dürften die Kosten heute erheblich höher liegen.
Da für eine Realisierung des Untergeschosses für beide Varianten weiterhin
eine Anpassung der Stützwand, die Umlegung des Mischwasserkanals sowie
die Herstellung der Verteilerebene anfallen, fallen die Unterschiede in der
Kostenschätzung nicht deutlicher aus.
Leistungsfähigkeit feste Treppe / Rolltreppe vs. Rampe / feste Treppe
Eine ausführliche Gegenüberstellung der Leistungsfähigkeit für „Aufzüge mit
Treppe und Rolltreppe“ gegenüber „Aufzüge mit Rampe und Treppe“ gemäß
Punkt 5 ist in Anlage 4 dargestellt. Als Fazit ist festzuhalten, dass die Kapazität
und Zweckmäßigkeit der Variante 1 größer ist als die der Variante 2. Die
Verwaltung weist darauf hin, dass die Passage im Untergeschoss (B-Ebene) an
der engsten Stelle mit 4,3 m schon eine Kapazitätsbegrenzung in der
Durchlässigkeit aufweist. Eine Rampe, die erhebliche Teile der Mittelinsel
durchschneidet und einen Großteil der Bussteige voneinander trennt, entnimmt
der Planung wesentliche Vorteile einer Mittelinsel: im Soll-Szenario (vgl.
Vorzugsvariante) können wartende Personen (an den Rändern) und gehende
Menschen (im Mittelbereich der Insel) räumlich voneinander getrennt werden,
sodass Konflikte reduziert und der Komfort gesteigert werden. Der Bau einer
Rampe würde dagegen alle sich auf der Mittelinsel aufhaltenden Personen an
die Ränder drängen.
Vor- und Nachteile Rollbänder
Die gewünschte Gegenüberstellung gemäß Punkt 6 (Vor- und Nachteile von
Rollbändern statt einer festen Rampe) ist in Anlage 5 zu finden. Beide
Varianten entsprechen nicht den Vorgaben einer Barrierefreiheit, die allerdings
durch die zwei Aufzüge gegeben ist. Das Vorhandensein von zwei redundanten
Aufzügen verringert die Ausfallwahrscheinlichkeit der barrierefreien
Wegeführung auf die Mittelinsel.
Fahrradparkhaus nach japanischem Vorbild
Eine Prüfung von Fahrradparkhäusern nach japanischem Vorbild (Punkt 7) hat
stattgefunden. Unter japanischem Vorbild wird von der Verwaltung dabei ein
vollautomatisiertes, tonnenförmiges Fahrradparkhaus unter der OberflächeSeite 2 von 31
Seite 3
angenommen. Automatische Systeme zur flächenhaften Verteilung von
Fahrrädern im Untergeschoss ähnlich Hochregallagern sind der Verwaltung
und den beauftragten Büros trotz intensiver Recherche nicht bekannt.
Das Modell nach japanischem Vorbild fasst ca. 200 Fahrradstellplätze und hat
an der Oberfläche jeweils eine Annahme- bzw. Ausgabestelle für die Fahrräder
(vgl. Anlage 6). Um auf die geforderten 600 Stellplätze zu kommen, müssten
drei solcher Systeme verbaut werden. Da das System nur eine einzelne
Öffnung an der Oberfläche aufweist, kann es in Stoßzeiten zu längeren
Wartezeiten vor der Annahme-/ Ausgabestelle kommen. Des Weiteren wäre die
Verlegung des Mischwasserkanals auch bei dieser Art von Fahrradgarage
notwendig. Darüber hinaus bedarf es einer ausreichend breiten
Wegeverbindung zwischen den Bushaltepositionen zur Mittelinsel, so dass
mindestens eine Bushalteposition entfallen muss. Abschließend ist zu sagen,
dass ein solches Modell in Europa noch nicht zur Verfügung steht. Eine
Kontaktaufnahme mit dem japanischen Unternehmen hat ergeben, dass ein
Vertrieb auf dem europäischen Markt derzeit nicht erfolgt und auch für die
Zukunft nicht geplant ist. Die Aspekte Wartung und Reparatur können demnach
nicht durch den japanischen Hersteller abgedeckt werden. Unter
Berücksichtigung der genannten Punkte ist eine Realisierung dieses Modells
für den Neubau des ZOB nicht empfehlenswert.
Des Weiteren hat auch eine Abfrage bei anderen Herstellern von
automatisierten Fahrradtürmen stattgefunden, wie sie in Bonn schon aufgestellt
wurden. Vollautomatisierte unterirdische Systeme sind erst in der Entwicklung
und bieten bei Weitem nicht die gewünschte Kapazität (20 Stellplätze pro
System). Die Verwaltung plädiert somit nach wie vor für die Einrichtung einer
Fahrradtiefgarage.
Anlage/n
1 Anlage 1_Visualisierungen mit Blickpunkt (öffentlich)
2 Anlage 2_Pläne (öffentlich)
3 Anlage 3_ Kosten UG Vergleich V1 und V2 (öffentlich)
4 Anlage 4_Gegenüberstellung Leistungsfähigkeit V1 und V2 (öffentlich)
5 Anlage 5_Gegenüberstellung Fahrsteig und feste Rampe (öffentlich)
6 Anlage 6_Fahrradgarage japanisches Vorbild (öffentlich)Seite 3 von 31
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4,26 m2
Technik
2,84 m2
Erdgeschoss
Variante Rampe 10%
LPH 2- Vorentwurfsplanung1:500
V a r i a n t e 2 , f e s t e R a m p e 1 0 %V1 -ZOB - Mittelinsel-Blick nach Westen V2 - ZOB - Mittelinsel-Blick nach WestenSeite 6 von 31
GSPublisherVersion 747.79.82.28
Stadt Bonn
Projekt: Index:Planinhalt: Planungsstand: Projektnummer:Maßstab: Cäcilienstr. 48, 50667 Köln
Telefon: 0221 - 2726198-0
info@stefan-schmitz-architekten.de
www.stefan-schmitz-architekten.de
Auftraggeber:Plannummer: Plandatum:
363
Architekt:
stefan schmitz bda
architekten und stadtplaner
ZOB Bonn Vorabzug 06.02.2025
a
b
3 4 5 7 8
11 12 13
9
14
2
e
c
d
10
6
+55,015
+54,00
+53,00
+52,00
+56,00
25
55 1,70 50 4,50 7,50 3,052,00
3,05
3,053,05 6,50
11,595 11,59511,595
42,065
15,47
13,39
2,25
2,50
3,57
71,06
3,98
56
A1
A3
B1
B2 B3 B4 B5 B6
C1
C2 C3 C4
C5
D1 D2 D3 D4
Technik
18,13 m2
Cafe
47,53 m2
Wartezone
67,61 m2
Aufenthalt
23,27 m2
WC/Lager/Müll
14,44 m2 WC
6,89 m2
WC
4,42 m2
Müll
6,14 m2 Personal
10,97 m2
Lager
10,48 m2
Pers. Server
8,00 m2
öffentl. WC
53,55 m2
Beh. WC
6,79 m2
G a n g o l f s t r a ß e
M a x i m i l i a n s t r a ß e
W e s s e l s t r a ß e
S t ü t z e n a c h s e
Außenwand UG
A u ß e n w a n d U G
S t ü t z e n a c h s e
H a u p t a c h s e
SWB
2,50 2,00 5,01 7,251,70
4,301,006,50 3,05
19,33 5,37 4,335,23 14,72 8,78
M I V & Ö P N V
B u s & S t r a ß e n b a h n
Aufzug
Typ 5,
barrierefrei
R a m p e 7 ,5 %
Schleuse
F a h r r a d
F a h r r a d
Mischfläche
B u s s o n d e r f a h r s t r e i f e nB u s s o n d e r f a h r s t r e i f e n
M I V
F a h r r a d w e g
Ö P N V
B u s & S t r a ß e n b a h n
A1a A2 A4 A5 A6
VK Stützwand Bestand
Oberleitungs-
mast
Oberleitungs-
mast
Oberleitungs-
mast
Oberleitungs-
mast
Oberleitungs- mast/
Leuchte
Oberleitungs- mast/
Leuchte
Oberleitungs-
mast
Oberleitungs-
mast
Technik
4,26 m2
Technik
2,84 m2
Erdgeschoss LPH 2- Vorentwurfsplanung1:500
V a r i a n t e 1 , f e s t e T r e p p e u n d R o l l t r e p p eGSPublisherVersion 747.79.82.28
Stadt Bonn
Projekt: Index:Planinhalt: Planungsstand: Projektnummer:Maßstab: Cäcilienstr. 48, 50
Telefon: 0221 - 2
info@stefan-schmitz-archi
www.stefan-schmitz-archi
Auftraggeber:Plannummer: Plandatum:
363
Architekt:
stefan schmitz bda
architekten und stadtplaner
ZOB Bonn Vorabzug 06.02.2025
a
b
3
4
5 7 8 11 12 139 14
2
e
c
d
106
+55,015
+54,00
+53,00
+52,00
+56,00
2,31
5,71
2,60
3,23
56
A1
A3
B1
B2 B3 B4 B5 B6
C1
C2 C3 C4
C5
D1 D2 D3 D4
Technik
18,13 m2
Cafe
47,53 m2
Wartezone
67,61 m2
Aufenthalt
23,27 m2
WC/Lager/Müll
14,44 m2
WC
6,89 m2
WC
4,42 m2
Müll
6,14 m2 Personal
10,97 m2
Lager
10,48 m2
Pers. Server
8,00 m2
öffentl. WC
53,55 m2
Beh. WC
6,79 m2
G a n g o l f s t r a ß e
M a x i m i l i a n s t r a ß e
W e s s e l s t r a ß e
S t ü t z e n a c h s e
S t ü t z e n a c h s e
H a u p t a c h s e
SWB
10,00 %
10,00 %
5,693,1714,782,974,005,8519,325 2,00
5,017,25 1,70
5,233,424,002,233,69
23,27 2,44
21,35
37,45
B u s s o n d e r f a h r s t r e i f e n
M I V
F a h r r a d w e g
Ö P N V
B u s & S t r a ß e n b a h n
A1a A2 A4 A5 A6
Technik
4,26 m2
Technik
2,84 m2
Erdgeschoss
Variante Rampe 10%
LPH 2- Vorentwurfsplanung1:500
V a r i a n t e 2 , f e s t e R a m p e 1 0 %V1 -ZOB - Mittelinsel-Blick nach Westen V2 - ZOB - Mittelinsel-Blick nach WestenSeite 7 von 31
f
g
1
cc
d
3 4 5 62 5.14.13.12.1 6.1
OK Südunterführung
+52,50
OK Südunterführung
+54,00
+51,35
4,785
UZ 70/70
UZ 70/70
UZ 70/7052,25
51,73
52,25
52,675
Unterfahrt
Rolltreppe
UZ
Brandschutztor
3 0 m a b B e g i n n F r e i e
UZ Bestand
52,675
A u s w e g R o l l s t u h l f a h r e r * i n n e n
b e i A u s f a l l b e i d e r A u f z ü g e
UZ 70/70
Fahrradgarage
1.465,20 m2
Technik
123,24 m2
Laden/Technik
130,54 m2
Verteilerebene
311,89 m2
Technik
45,47 m2
D u r c h g a n g H B H B o n n
a s t r o n o m i e e
B e s t a n d
Bestand
K a n a l E I 8 0 / 1 2 0
c a . 6 7 0 S P b e i 5 0 c m
S t e l l p l a t z b r e i t e
M i s c h w a s s e r k a n a l
B e s t a n d
R a m p e 7 , 5 %
Installation
584
513
Neigung 6,0%
InstallationInstallation
51,73
Außenkante U-Bahn-Tunnel B
Außenkante U-Bahn-Tunnel A
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
Bestand Tunnel
V K S t ü t z w a n d B e s t a n d
Außenkante U-Bahn-Tunnel C
27 Stg
30,1/15,8 21 Stg
30/17,1
Schleuse
Schnitt längs
Schnitt längs
Schnitt quer
Schnitt quer
To Go Angebot,Fahrradladen
186,56 m2f
g
1
cc
d
3 4 5 62 5.14.13.12.1 6.1
+51,35
3,30
g e t r e n n t e r R a u m ,
n i c h t e i n s e h b a r
2 . S c h l e u s e m ö g l i c h
Technik
213,93 m2
Verteilerebene
217,68 m2
e
Neigung 6,0%
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
Außenkante U-Bahn-Tunnel B
Außenkante U-Bahn-Tunnel C
Schleuse
c a . 4 0 0 S P b e i 5 0 c m
S t e l l p l a t z b r e i t e
Schnitt längs
Schnitt längs
Außenkante U-Bahn-Tunnel A
Schnitt quer
Schnitt quer
Laden 2
88,66 m2
Laden 1
202,86 m2
Fahrradgarage
1.037,41 m2
10,00 %
10,00 %V1 - ZOB - B-Ebene V2 - ZOB - B-EbeneSeite 8 von 31
f
g
1
cc
d
3 4 5 62 5.14.13.12.1 6.1
OK Südunterführung
+52,50
OK Südunterführung
+54,00
+51,35
4,785
UZ 70/70
UZ 70/70
UZ 70/7052,25
51,73
52,25
52,675
Unterfahrt
Rolltreppe
UZ
Brandschutztor
3 0 m a b B e g i n n F r e i e
UZ Bestand
52,675
A u s w e g R o l l s t u h l f a h r e r * i n n e n
b e i A u s f a l l b e i d e r A u f z ü g e
UZ 70/70
Fahrradgarage
1.465,20 m2
Technik
123,24 m2
Laden/Technik
130,54 m2
Verteilerebene
311,89 m2
Technik
45,47 m2
D u r c h g a n g H B H B o n n
s t r o n o m i e e
B e s t a n d
Bestand
K a n a l E I 8 0 / 1 2 0
c a . 6 7 0 S P b e i 5 0 c m
S t e l l p l a t z b r e i t e
M i s c h w a s s e r k a n a l
B e s t a n d
R a m p e 7 , 5 %
Installation
584
513
Neigung 6,0%
InstallationInstallation
51,73
Außenkante U-Bahn-Tunnel B
Außenkante U-Bahn-Tunnel A
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
Bestand Tunnel
V K S t ü t z w a n d B e s t a n d
Außenkante U-Bahn-Tunnel C
27 Stg
30,1/15,8 21 Stg
30/17,1
Schleuse
Schnitt längs
Schnitt längs
Schnitt quer
Schnitt quer
To Go Angebot,Fahrradladen
186,56 m2f
g
1
cc
d
3 4 5 62 5.14.13.12.1 6.1
+51,35
3,30
g e t r e n n t e r R a u m ,
n i c h t e i n s e h b a r
2 . S c h l e u s e m ö g l i c h
Technik
213,93 m2
Verteilerebene
217,68 m2
e
Neigung 6,0%
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
M i s c h w a s s e r k a n a l
N e u v e r l e g u n g
Außenkante U-Bahn-Tunnel B
Außenkante U-Bahn-Tunnel C
Schleuse
c a . 4 0 0 S P b e i 5 0 c m
S t e l l p l a t z b r e i t e
Schnitt längs
Schnitt längs
Außenkante U-Bahn-Tunnel A
Schnitt quer
Schnitt quer
Laden 2
88,66 m2
Laden 1
202,86 m2
Fahrradgarage
1.037,41 m2
10,00 %
10,00 %V1 - ZOB - B-Ebene V2 - ZOB - B-EbeneSeite 9 von 31
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Bewertungsgrundlage: V1= feste Treppe (B=2,50m), Rolltreppe (B=2*1,00m)
V2= feste Treppe (B=2,00m), feste Rampe (B=4,00m)
Kriterien V1: Rolltreppe + feste Treppe Bewertung V2: feste Rampe + feste Treppe Bewertung
Durchgangsbreite feste Treppe 2,50m + 2,00m -
Durchgangsbreite Rampe / Rolltreppe 2 x 1,00m = 2,00m - 4,00m +
Durchgangslänge 8,80m + 45,00m -
Geschwindigkeit Durchschnitt 0,55 m/s - Rampe=1,0 m/sek, Treppe=0,55m/s +
Dauer bei 4,36m Höhenunterschied Rolltreppe/feste Treppe: ca 20-25 sek + Rampe: ca 50-55 sek/ feste Treppe: ca 20-25 sek -
Beförderungskapazität 245 Personen/Minute + 190 Personen/Minute -
ZOB-Bonn
Gegenüberstellung Leistungsfähigkeit V1 und V2
als Bewertungsgrundlage das Modul der DB 813.0202 „Bahnsteigzugänge konstruieren und
bemessen“ herangezogen.
Darin werden folgende Eingangsgrößen zugrunde gelegt:
- Breite der Treppe bzw. Rampe bzw. Fahrtreppe
- Gehgeschwindigkeit
o Treppe aufwärts 0,5 m/s
o Treppe abwärts 0,6 m/s
o Rampe (>6% bis <12%) 1,0 m/s
o Personendichte für Treppen und Rampen mit 0,8 Pers. / m²
o Stufentiefe und Stufenbesetzung für Fahrtreppen
Rolltreppe (2x)= 200 Pers/min
Rampe (4,00m)= 135 Pers/min
Treppe (2,00m)= 36 Pers/min
Treppe (2,50m)= 45 Pers/min
- Für die Variante V1 ergibt sich daraus eine Kapazität von ca. 245 Personen/Minute*
- Für die Variante V2 ergibt sich daraus eine Kapazität von ca. 190 Personen/Minute*
*Alle Angaben sind überschläglich.
Fazit:
Die Kapazität der Variante 1 (2,50 m breite Treppe + 2 Fahrtreppen)
ist größer als die Kapazität der Variante 2 (2,00 m breite Treppen +
4,00 m breite Rampe).Seite 26 von 31
Berechnungsformel:
bz – Zugangsbreite (hier 2,0 m bzw. 2,5 m für Treppen und 4,0 m für die Rampe
Q – Personenzahl
v – Gehgeschwindigkeit in m/s (bei Treppen 0,55 m/s bei Rampen mit mehr als 6% Neigung 1,0 m/s
d – Personendichte in P/m² (hier 0,8 P / m²)
t – Zeitintervall (hier 60 Sekunden)
g – Gehspurmaß von 0,8 m
bVerl – Verlustbreite (bei Rampen und Treppen 0,0 m da die nutzbare Breite zwischen den Handläufen gemessen wird)
Durch Einsetzen und Umstellen ergibt sich
(2,5 m – 0,8 m) * 0,55 m/s * 0,8 P/m² * 60 s ≈ 45 Personen / Minute bei einer 2,5 m breiten Treppe
(2,0 m – 0,8 m) * 0,55 m/s * 0,8 P/m² * 60 s ≈ 32 Personen / Minute bei einer 2,0 m breiten Treppe
(4,0 m – 0,8 m) * 1,0 m/s * 0,8 P / m² * 60 s ≈ 155 Personen / Minute bei einer 4,0 m breiten Rampe mit mehr als 6% Neigung.
Für jede Rolltreppe wurde eine Kapazität von 100 Personen / Minute angenommen.
Variante 2 Rolltreppen + 2,5 m breite Treppe = 2*100 Personen + 45 Personen = 245 Personen*
Variante 2,0 m breite Treppe + 4,0 m breite Rampe = 32 Personen + 155 Personen = 187 Personen ≈ 190 Personen*
*Alle Angaben sind überschläglich.
bz= 𝑄
𝑣∗𝑑∗𝑡 + 𝑔 + 𝑏𝑣𝑒𝑟𝑙Seite 27 von 31
Kriterien Variante 1: Rolltreppe / feste Treppe Bewertung Variante 2: Rampe 10%/feste Treppe Bewertung
Bewegungsfreiheit auf dem ZOB Ausreichend gegeben, da wenig Flächenbedarf für die
Verbindung B-Ebene und ZOB
+
Durch den Raumbedarf der Rampe entstehen Engstellen auf der
Mittelinsel, die die Bewegungsfreiheit und die Aufenthaltsqualität
der Fahrgäste erheblich beeinträchtigen. Die Hauptströme des
Fußgängerverkehrs kommen aus Richtung Hauptbahnhof sowohl
auf der B-Ebene als auch auf Straßenebene und belasten den
westlichen Teil der Haltestelle. Gerade hier wird ein Großteil der
Fläche von dem Rampenbauwerk eingenommen und es entstehen
schmale Durchgangsräume, die sich mit den Warteflächen der
Fahrgäste und dem Ein- und Ausstiegsbereich der Busse
überlagern.
-
Wegelängen von B-Ebene zu Haltestellen Kurze Wege
+
Die über die Rampe führenden Wege von der B-Ebene zu den
Haltestellen und die Umsteigewege werden gegenüber Variante 1
bei etwa 50% der Haltestellen erheblich verlängert und bedeuten
Zeitverlust für die Fahrgäste und größere Anstrengungen für ältere
Menschen.
-
Umsteigebeziehungen Kurze Umsteigewege + Lange Umsteige für den westlichen Teil der Haltestelle -
Wartung Regelmäßige Wartung erforderlich. Es kann zum
zeitweisen Ausfall der Rolltreppen kommen - Keine technischen Wartungsaufwände +
Übersichtlichkeit Fahrradgarage Die Übersichtlichkeit ist sowohl beim Eintritt aus der B-
Ebene als auch beim Eintritt über die Fahrradrampe
gegeben
+
Die für 650 Stellplätze geplante Fläche in der Tiefgarage wird durch
die Rampe in zwei Teile durchschnitten und es entstehen nicht
einsehbare Raumbereiche, die bei einem Teil der Benutzer als
Angsträume wahrgenommen werden. Dies lässt sich bei
Reduzierung der Fahrradgarage auf die Fläche entlang der
Stützmauer zur Südunterführung weitgehend vermeiden, bedeutet
aber eine Verringerung auf etwa 400 Fahrradstellplätze und eine
Erhöhung der Kosten pro Stellplatz
-
Brandschutz Fahrradtiefgarage ausreichender Belüftungsquerschnitt vorhanden + Bei Nutzung des Raumes nördlich der Rampe ist eine Klärung des
Rauchabzugs und des 1. Rettungweges notwendig -
Behindertengerechtigkeit Ist nicht gegeben. Nur die Aufzüge garantieren eine
Behindertengerechtigkeit. o
Ist nicht gegeben. Nur die Aufzüge garantieren eine
Behindertengerechtigkeit. Die Aufzüge werden unabhängig
voneinander betrieben, sodass ein Ausfall beider Aufzüge zugleich
äußerst selten auftritt
o
Zugang ZOB für Rollstuhlfahrer*innen bei
Ausfall Aufzüge
Über die Rampe Fahrradgarage mit Hilfestellung oder
über Aufzug/Rampe im Umfeld des Hauptbahnhofes -
Direkt von der B-Ebene über die feste Rampe 10% mit Hilfestellung
oder über Aufzug im Umfeld des Hauptbahnhofes +
Fazit:
ZOB-Bonn
Gegenüberstellung V1 Rolltreppe/feste Treppe und V2 Rampe 10%/feste Treppe
Der Flächenbedarf für eine Rampe mit 10% Steigung lässt sich kaum mit den neuen flächenintensiven Anforderungen des ZOBs vereinbaren.
Eine Rampe ist nur möglich, wenn man erhebliche Einschränkungen bezüglich Warteflächen und Bewegungsfreiheit der Fahrgäste sowie
Abstriche bei der Anlage einer benutzerfreundlichen Fahrradgarage in Kauf nimmt. Es steht zu wenig Fläche zur Verfügung, um eine Rampe
in der jetzt bestehenden Form in die neue Haltestelle zu integrieren, ohne die Anzahl der Haltestellen zu reduzieren.Seite 28 von 31
Variante
ASR 1.8 Maximale Neigung für
unterschiedliche Nutzungsarten von
Schrägrampen
DIN 18040-1
Maßnahmen
Techniksystem
(Defitinion nach ASR 1.8)
Systemskizze
Neigung Fahrsteig geneigt: 10° bis 12° (17 % bis 21 %), optional 7° (12,3%) Rampe: 10%
Länge ca 26m (bei 10°/17%)
+ ca 46m (bei 10%)
-
Fahrtdauer ca.50-55 s (ca 0,5m/s)
o ca.50-55 s (ca 1m/s)
o
Breite je Fahrsteig 1,10m, entspricht Durchgangsbreiten von insgesamt: 2,20m
- 4,00 m
+
Personenströme Fahrsteige lenken Personenströme + Keine Lenkung der Personenströme -
Fahrradgarage teilt die Fahrradgarage in zwei Bereiche, nicht einsehbare Raumbereiche o teilt die Fahrradgarage in zwei Bereiche, nicht einsehbare Raumbereiche o
Bequemlichkeit + - -
Wartung Wartungsanfälligkeit - keine Wartung +
Barrierefreiheit Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nutzungsart für Einkaufswagen und Kofferkulis
o für Einkaufswagen und Kofferkulis
o
Maßnahme für Barrierefreiheit Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefreie Erschließung erforderlich.
o Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefreie Erschließung erforderlich.
o
Benutzung Rollstuhlfahrer*innen Rollstuhlfahrer könne den Fahrsteig ohne Kippschutz nicht nutzen. Der Fahrsteig ist so steil, dass bei widrigen Wetterverhältnissen
das Rutschen von Rollstuhlfahrern nicht ausgeschlossen werden kann. o
Rollstuhlfahrer könne den Fahrsteig ohne Kippschutz nicht nutzen. Die Rampe ist so steil, dass bei widrigen Wetterverhältnissen das
Rutschen von Rollstuhlfahrern nicht ausgeschlossen werden kann. o
Auswirkungen für Fußgänger und Radfahrer
im Vergleich zur bisherigen Lösung
Rolltreppe / feste Treppe
1. Beeinträchtigung: die Fußgängerströme von Westen, Überlagerung mit wartenden Fahrgästen auf dem Westteil der Mittelinsel
2. Längere Wege von der B-Ebene zu den Haltestellen und zwischen den Haltestellen im Westteil der Mittelinsel
3. lange Fahrzeit im Verhältnis zur Fahrtreppe (ca. 2 x Fahrtreppe).
1. Beeinträchtigung: die Fußgängerströme von Westen, Überlagerung mit wartenden Fahrgästen auf dem Westteil der Mittelinsel
2. Längere Wege von der B-Ebene zu den Haltestellen und zwischen den Haltestellen im Westteil der Mittelinsel
3. lange Gehzeit auf der 45m langen Rampe (im Verhältnis zur Fahrtreppe ca 4x mal so lang).
2 Stck. Fahrsteige
Förderhöhe ca. 4,36 m
Fahrtsteige sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden stufenlosen Bändern zur Beförderung von Personen zwischen zwei auf gleich
oder unterschiedlicher Höhe liegenden Verkehrsebenen. Es können geeignete Transporteinrichtungen (z.B. Einkaufswagen) mitgeführt
werden.
1 Stck. Rampe
Förderhöhe ca. 4,36 m
Eine Rampe ist eine Anlage zur stufenlosen Überwindung von Höhenunterschieden. Ihre Neigung sollte 3,5° bzw. 6% nicht überschreiten,
um für alle eine gute Nutzbarkeit zu gewährleisten.
Schrägrampe im Verlauf von Fluchtwegen: 6% (3,5°), Schrägrampen zur Anwendung im Einzelfall entsprechend
Gefährdungsbeurteilung 7° (12,3%)
Schrägrampe im Verlauf von Fluchtwegen: 6% (3,5°), Schrägrampen zur Anwendung im Einzelfall entsprechend
Gefährdungsbeurteilung 7° (12,3%)
ZOB-Bonn
Gegenüberstellung Fahrsteig und feste Rampe
Fahrsteige geneigt feste Rampe 10%
Siehe nebenstehend Kap. 4.3.7 der DIN 18040-1 und zusätzliche Kippgefahr für Rollstuhlfahrer. Siehe nebenstehend Kap. 4.3.7 der DIN 18040-1 und zusätzliche Kippgefahr für Rollstuhlfahrer.Seite 29 von 31
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