Stadtbahnverlängerung Buschdorf - Vorplanung und Standardisierte Bewertung

Beschlussvorlage
öffentlich
240891
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Stadtbahnverlängerung Buschdorf
- Vorplanung und Standardisierte Bewertung
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 04.07.2024 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 27.08.2024 Anhörung
Rat 29.08.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Die Vorplanung einschließlich der Standardisierten Bewertung zur
Verlängerung bzw. zum Neubau der Stadtbahnstrecke vom HP
Buschdorf bis zur Friedrich-Wöhler-Straße/Am Josephinum wird zur
Kenntnis genommen.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, gemeinsam mit dem
Verkehrsunternehmen auf Basis der Vorplanung die weiteren
Planungsschritte (Leistungsphasen 3 und 4 HOAI einschließlich
Fachgutachten (Schall- und Erschütterungsschutz,
Landschaftspflegerischer Begleitplan, Artenschutzrechtliche Prüfung,
UVP-Vorprüfung) zum Neubau der Stadtbahnstrecke durchzuführen.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, im nächsten Schritt mit einer abge-
stimmten standardisierten Bewertung über den Regionalrat die Aufnah-
me der Verlängerung bzw. zum Neubau der Stadtbahnstrecke vom HP
Buschdorf bis zur Friedrich-Wöhler-Straße/Am Josephinum in den ÖP-
NV-Bedarfsplan sicherzustellen.
4. Die Verwaltung wird beauftragt, eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteili-
gung unter Einbeziehung eines externen Büros durchzuführen.
Begründung
In seiner Sitzung vom 01.09.2020 hat der Rat der Stadt Bonn ein
Anforderungsprofil für die Planung einer neuen Stadtbahnstrecke, ausgehend
vom Haltepunkt Buschdorf bis zur Friedrich-Wöhler-Straße beschlossen (DS
200790). Dieser Beschluss bildete die Grundlage für die dann erfolgte
Beauftragung der Planung. Diese umfasst die Grundlagenermittlung, die
Vorplanung der Verkehrsanlage und die Erstellung einer
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gemäß der Verfahrensanleitung zur
Standardisierten Bewertung.Seite 1 von 51
Seite 2
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Die geplante Trasse zweigt nördlich der Wirtschaftswegebrücke „Buschdorfer
Straße“ von der Bestandsstadtbahnstrecke Bonn – Hersel ab und wird über
einen Gleisbogen an die Trasse des Anschlussgleises Hersel – Bonn-Nord, der
ehemaligen Trasse der Köln-Bonner-Eisenbahn angebunden. Im weiteren
Verlauf wird diese Trasse bis zur Einmündung Friedrich-Wöhler-Straße/ Am
Josephinum genutzt. Auf diese Weise wird der Ortsteil Buschdorf, das
Gewerbegebiet Buschdorf sowie der nordwestliche Teil Auerbergs an die
Stadtbahn angebunden.
In der Aufgabenstellung für die Planung der Stadtbahnverbindung sind die
Haltestellen Friedlandstraße, Otto-Hahn-Straße, Schlesienstraße und Friedrich-
Wöhler-Straße vorgegeben worden. Alternativ ist auch eine Variante mit drei
Haltestellen, d.h. mit Entfall der Haltestelle Otto-Hahn-Straße untersucht
worden, so dass die Haltestelle Friedlandstraße an der südlichen Seite des
Bahnübergangs Friedlandstraße positioniert wird und so den Einzugsbereich
beider Haltestellen abdeckt.
Weiterhin ist der Takt variiert worden, so dass sowohl die wirtschaftlichen
Auswirkungen eines 10-Minuten-Taktes als auch eines 20-Minuten-Taktes
untersucht worden sind.
Fahrplan- und Betriebskonzept
Zur Ermittlung der Betriebs- und Infrastrukturkosten der Stadtbahnverlängerung
ist ein konkretes Fahrplankonzept erstellt worden, das auf dem seit Dezember
2022 gültigen Fahrplan der Linie 16 basiert, die in der Hauptverkehrszeit im 10-
Minuten-Takt und in der Nebenverkehrszeit im 20-Minuten-Takt verkehrt. Auf
Bonner Stadtgebiet (Relation Tannenbusch-Mitte bis Bad Godesberg
Stadthalle) wird die Linie 16 durch die Linie 63 verstärkt. Im Betriebskonzept ist
eine Verlängerung der Linie 63 über Tannenbusch-Mitte hinaus bis zum
Endpunkt Friedrich-Wöhler-Straße zugrunde gelegt worden.
Fahrzeitberechnung
Die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis der geplanten Haltestellenstandorte,
so dass die Fahrzeit bei drei Halten kürzer ist als bei vier Halten. Weiterhin
wurde die Fahrdynamik des Stadtbahnwagens B zugrunde gelegt. Aufgrund der
Streckencharakteristik kann die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur in
kurzen Abschnitten erreicht werden, wobei die maximale Geschwindigkeit
mindestens 6 Sekunden konstant gehalten werden sollte. So ergeben sich für
die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Endpunkt eine Fahrzeit von 13,5
Minuten (bei vier Haltepunkten) und 12,5 Minuten (bei drei Haltepunkten). Auf
dem bestehenden Abschnitt Hauptbahnhof – Buschdorf beträgt die
fahrplanmäßige Fahrzeit 8 Minuten. Die Buslinien 601 und 604 benötigen für
die Relation Hauptbahnhof und den geplanten Stadtbahnhaltestellen 20 bis 30
Minuten, so dass sich die Fahrzeiten mit Stadtbahnverlängerung etwa
halbieren.
Fahrplankonzept
Nebenverkehrszeit (NVZ)
Die Linie 16 verkehrt werktags in der NVZ im 20-Minuten-Takt, die Linie 63
verdichtet diesen zwischen Tannenbusch-Mitte und Bad Godesberg StadthalleSeite 2 von 51
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Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
auf einen 10-Minuten-Takt. Am südlichen Endpunkt beträgt die Wendezeit 10
Minuten, in Tannenbusch-Mitte theoretisch nur 2 Minuten, so dass dort eine
überschlagene Wende mit 22 Minuten Wendezeit erforderlich ist. Die
Umlaufzeit der Linie 63 beträgt im unterstellten Fahrplanszenario 80 Minuten,
so dass für die geplante Stadtbahnverlängerung in der NVZ inklusive einer
Wendezeit von 7 Minuten (bei vier Haltepunkten) bzw. 9 Minuten (bei drei
Haltepunkten) kein zusätzlicher Fahrzeugbedarf besteht.
Hauptverkehrszeit (HVZ)
In der HVZ verkehrt die Linie 16 im 10-Minuten-Takt und soll zukünftig durch
die Linie 63 zu einem 5-Minuten-Takt verdichtet werden. Das ermöglicht eine
Bedienung der geplanten Verlängerung durch die Linie 63 im 10-Minuten-Takt.
Die gesamte Umlaufzeit beträgt für den Abschnitt Tannenbusch – Stadthalle 70
Minuten, bei Verlängerung bis zum neuen Endpunkt 80 Minuten. Daher wird in
der HVZ zur Bedienung der Stadtbahnverlängerung eine zusätzliche (achte)
Stadtbahn-Doppeltraktion für die Linie 63 notwendig.
Theoretisch könnte nur jeder zweite Zug der Linie 63 über Tannenbusch hinaus
verlängert werden, aber es würde kein Zugumlauf eingespart.
Um mit den Stadtbahnlinien 16 und 63 einen exakten 5-Minuten-Takt auf dem
gemeinsamen Streckenabschnitt anbieten zu können, ist eine Verschiebung
der Abfahrtszeiten der Linie 66 auf der Stammstrecken Hauptbahnhof – Olof-
Palme-Allee um 2,5 Minuten erforderlich. Nur in diesem Takt ist eine optimale
Wendezeit von 7 bzw. 9 Minuten an der Friedrich-Wöhler-Straße
sicherzustellen und der Fahrzeugmehrbedarf auf eine Doppeltraktion zu
begrenzen. Andernfalls verdoppelt sich der Fahrzeugbedarf und die Personal-
und Betriebskosten erhöhen sich erheblich.
Gleisinfrastruktur
Abzweig aus der Rheinuferbahn
Der zweigleisige Anschluss der Stadtbahnverlängerung erfordert die Kreuzung
des Richtungsgleises Köln. Diese kann sowohl niveaugleich als auch niveaufrei
in Form eines Überwerfungsbauwerks (Brücke) erfolgen. Die niveaufreie
Lösung erfordert neben einem Brückenbauwerk auch den Bau von
Stützwänden und Böschungen, so dass am Bahnhof Buschdorf eine dritte
Bahnsteigkante am betrieblich stillgelegten HGK-Gleis entstehen könnte. Eine
betriebliche Untersuchung hat zum Ergebnis geführt, dass das
Fahrplankonzept auch mit einer niveaugleichen Gleiskreuzung realisiert werden
kann.
Gleiswechsel an der Haltestelle Friedlandstraße
Ein stumpf befahrener Gleiswechsel an der Haltestelle ermöglicht im Falle von
Betriebsstörungen am Endpunkt Friedrich-Wöhler-Straße das Umsetzen von
Stadtbahnen, so dass die Rheinuferbahn nicht behindert wird.
Endhaltestelle Friedrich-Wöhler-Straße
Fahrplanmäßig ist am Endpunkt lediglich ein Stumpfgleis erforderlich.
Ein zweites Stumpfgleis ermöglicht bei Verzögerungen im Betriebsablauf dieSeite 3 von 51
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Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
notwendige Flexibilität, um die Betriebsstabilität aufrecht zu erhalten. Auch
können defekte Stadtbahnwagen dort kurzfristig abgestellt werden und in
Betriebspausen in den Betriebshof überführt werden
Linienführung
Die Stadtbahnstrecke wird nördlich des Haltepunktes Buschdorf in
Bahnkilometer 325,5 an die bestehende Stadtbahnlinie 16 (Rheinuferbahn) in
Richtung Hauptbahnhof angebunden. Der Abzweig kann mit einer
Geschwindigkeit von 50 km/h befahren werden.
In diesem Bereich befindet sich bei Bahnkilometer 325,656 die Stadtgrenze
zwischen Bonn und Bornheim. Die Stadtgrenze ist gleichzeitig
Eigentumsgrenze zwischen der SWB Verkehrs GmbH (Konzession nach
BOStrab) sowie der Häfen und Güterverkehr Köln AG (nichtbundeseigene
Eisenbahn nach EBO).
Nach dem Abzweig schließt sich ein Gleisbogen mit einem Radius von 100 m
an, der sich aufgrund der Zwangspunkte auch nicht vergrößern lässt. Der
Gleisbogen kann ebenfalls mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h befahren
werden.
Zwischen km 326,0 und 327,7 verläuft die Stadtbahnstrecke auf der betrieblich
stillgelegten Trasse des Anschlussgleises vom Bahnhof Hersel zum
Aluminiumwerk der Firma Corus am ehemaligen Bahnhof Bonn-Nord. Die
vorgesehenen Radien lassen eine maximale Geschwindigkeit von 80 km/h zu.
Um engere Gleisbögen zu vermeiden, sind an den geplanten Haltestellen
Seitenbahnsteige vorgesehen. Nur an der Endhaltestelle ist ein Mittelbahnsteig
geplant, da die Stadtbahn dort ohnehin langsam in das Stumpfgleis einfahren
muss. Nördlich des Bahnübergangs Friedlandstraße ist ein Gleiswechsel
vorgesehen. An der Endhaltestelle sind zwei Stumpfgleise geplant, die über
zwei Gleiswechsel (ein Linksgleiswechsel und ein Rechtsgleiswechsel)
angebunden werden, um eine optimale Nutzbarkeit zu ermöglichen. Die Ein-
und Ausfahrt in die Stumpfgleise ist mit 40 km/h möglich. Der vorgesehene
Mittelbahnsteig bietet den Fahrgästen eine optimale Orientierung, auch bei
abweichendem Abfahrtsgleis (analog zur Endhaltestelle der Linie 66 in Bad
Honnef).
Planung und Lage der Haltestellen
In der Aufgabenstellung sind vier neue Haltestellen vorgegeben worden. Es
sind die Haltestellen Friedlandstraße, Otto-Hahn-Straße, Schlesienstraße
(Gewerbepark) und Friedrich-Wöhler-Straße (Nordbahnhof). Alternativ ist eine
Zusammenlegung der Haltestellen Friedlandstraße und Otto-Hahn-Straße
untersucht worden. Der Abstand zwischen beiden Haltestellen beträgt 360 m,
so dass es bei einem in der Standardisierten Bewertung vorgegebenen Radius
von 600 m zu einer sehr großen Überschneidung der jeweiligen
Einzugsbereiche kommt. Zudem ist Stadtbahnsystem auf Haltestellenabstände
von mehr 600 m ausgelegt, um die Reisegeschwindigkeit von mehr als 30 km/h
zu erreichen und die Fahrzeugbeanspruchung zu reduzieren. Nur aufgrund der
hohen Reisegeschwindigkeit der Linie 63 ergibt sich trotz der längeren Strecke
eine attraktive Fahrzeit zwischen Endpunkt und der Bonner Innenstadt. Aus
den genannten Gründen wurden beide Haltestellen zusammengelegt. DieSeite 4 von 51
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Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
Zugänglichkeit ist sowohl vom Bahnübergang Friedlandstraße als auch vom
Bahnübergang Otto-Hahn-Straße optimal.
Die Haltestelle Schlesienstraße ist aufgrund der Platzverhältnisse und der
Einbindung der Linie 61 nördlich des Bahnübergangs Schlesienstraße
vorgesehen. Auf die Anbindung des Gewerbegebietes hat dies keine
nachteiligen Auswirkungen. Für die angrenzenden Wohngebiete ergibt sich
aber eine sehr gute Erschließung, die durch beidseitige Bahnsteigzugänge inkl.
Gleisquerungen optimiert wird.
Für die Endhaltestelle Friedrich-Wöhler-Straße, die gemäß Aufgabenstellung im
Bereich der ehemaligen Ausweiche des Güterbahnhofs Bonn-Nord vorgesehen
war und wesentlich nur das Gewerbegebiet im Bereich des Aluminiumwerkes
optimal erschließt, ist eine Variantenuntersuchung erstellt worden. Um das
Einzugsgebiet der Endhaltestelle bis zum Straßenknoten Kölnstraße/ „An der
Josephshöhe“ erweitern zu können, wurde ein weiterer möglicher Standort an
der Straßeneinmündung Friedrich-Wöhler-Straße/ „Am Josephinum“
untersucht. Hierdurch verlängert sich die Stadtbahnstrecke um 350 m. Von
diesem Alternativstandort ist die Realschule und das Gymnasium des
Kollegium Josephinum fußläufig erreichbar. Um das Gewerbegebiet weiterhin
optimal anzubinden, ist bei dieser Variante eine weitere Haltestelle im Bereich
des Bahnübergangs „In den Dauen“ geplant, so dass dann insgesamt vier
Haltestellen vorgesehen sind. Demnach wurden hinsichtlich der Lage der
Endhaltestelle zwei Varianten untersucht:
1. Das Infrastrukturkonzept mit vier Stadtbahnhaltestellen mit einer
Endhaltestelle im unmittelbaren Bereich der Einmündung Friedrich-
Wöhler-Straße/ Am Josephinum vor. In Höhe des Bahnübergangs „In
den Dauen“ ist eine weitere Haltestelle vorgesehen.
2. Beim Infrastrukturkonzept mit drei Stadtbahnhaltestellen ist im Bereich
des Gewerbegebietes nur eine Haltestelle vorgesehen. Die geplante
Stadtbahnstrecke ist etwa 350 m kürzer.
Konstruktion und Ausstattung der Bahnsteige:
Die Bahnsteige sind für eine Bahnsteiglänge von 90 m konzipiert, würden aber
in der 1. Baustufe mit einer reduzierten Länge von 60 m realisiert, so dass die
Bahnsteiglänge für die derzeit eingesetzten Doppeltraktionen ausreichend ist.
Die Breite der Außenbahnsteige ist mit 4 m, die des Mittelbahnsteiges mit 6 m
vorgesehen. Zugangstreppen und Rampen sind mit einer Nutzbreite von 2,50
m berücksichtigt. Die Bahnsteige sollen auf einem Drittel der Bahnsteiglänge,
entsprechend einer Länge von 20 m, überdacht werden. Die
Bahnsteigausstattung orientiert sich an den bestehenden
Stadtbahnhaltestellen. Die erforderliche Technik wird in entsprechenden
Schaltschränken im Bahnsteigbereich untergebracht.
Leit- und Sicherungstechnik
Die geplante Stadtbahnstrecke soll auf Grundlage der BOStrab betrieben
werden. Vom Abzweig aus der Rheinuferbahn bis zur Haltestelle
Friedlandstraße ist eine Zugsicherungsanlage vorgesehen. Im weiteren
Streckenabschnitt bis zum Bahnübergang „In den Dauen“ fahren die
Stadtbahnen auf Sicht. Der Weichenbereich vor der Endhaltestelle Friedrich-
Wöhler-Straße wird mit einer Fahrsignalanlage gesichert. In die
Zugsicherungsanlage werden die technisch gesicherten BahnübergängeSeite 5 von 51
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Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
„Buschdorfer Burg“, „Friedlandstraße“ integriert. Die technisch gesicherten
Bahnübergänge „Otto-Hahn-Straße“, „Im Dahl“ und „Schlesienstraße“ werden
bahnseitig durch Überwachungssignale gesichert. Die Bahnübergänge „In den
Dauen“ und „Friedrich-Wöhler-Straße“ werden in die Fahrsignalanlage
eingebunden und bahnseitig über Fahrsignale gesichert.
Fahrstromversorgung
Auf der gesamten Stadtbahnstrecke ist eine Hochkettenfahrleitung mit
außenstehenden stählernen Fahrleitungsmasten vorgesehen. Zur Einspeisung
der Fahrspannung von 750 Volt ist ein zusätzliches Unterwerk im Bereich der
geplanten Endstation vorgesehen
Verknüpfungsmöglichkeit mit der Straßenbahnlinie 61
Zu einem späteren Zeitpunkt ist eine Verlängerung der Linie 61 über die
heutige Endstation „Kopenhagener Straße“ möglich. Aus diesem Grund ist bei
der Planung der Stadtbahnverlängerung berücksichtigt worden, dass die
Straßenbahnstrecke südlich der Haltestelle Schlesienstraße eingefädelt wird
und die Stadtbahnstrecke von dort aus bis zur Haltestelle Friedlandstraße
gemeinsam von Stadt- und Straßenbahnen genutzt wird. An der Haltestelle
Schlesienstraße ist der Bau von zusätzlichen, 30 m langen Außenbahnsteigen
mit einer Höhe von 22 cm möglich (vergleichbar mit dem Bahnsteig 1 in
Ramersdorf). An der Haltestelle Friedlandstraße sind zwei eigene Stumpfgleise
flächenmäßig berücksichtigt worden, zwischen denen ein Mittelbahnsteig mit
einer Bahnsteighöhe von 22 cm realisiert werden kann. Das innenliegende
Stumpfgleis bindet gleichzeitig auch an den Hochbahnsteig an, so dass
gegebenenfalls die Nutzung durch Stadtbahnen ebenfalls möglich ist.
Nutzen-Kosten-Untersuchung (Standardisierte Bewertung)
Gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von
Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehr –Version 2016+ ist die Stadtbahnverlängerung bewertet
worden. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung basiert gemäß der Vorgabe
einheitlich auf dem Kostenstand 2016. Aufgrund der Planungstiefe (Stand
Vorplanung) ist ein Zuschlag von 20 % auf die Investitionskosten berücksichtigt
worden (Vorgabe aus der Verfahrensanleitung). Die verkehrlichen
Nutzenkomponenten basieren auf einem regionalen Verkehrsmodell mit dem
Analysejahr 2017. Das Prognosejahr wurde sowohl für den Ohne- als auch für
den Mitfall auf das Jahr 2035 festgelegt.
Mit den getroffenen Annahmen und Ansätzen ergibt sich ein Nutzen-Kosten-
Indikator von 1,40.
Aufgrund der vorerst erreichten Planungstiefe ist das Ergebnis als vorläufiger
Zwischenstand zu betrachten. Von den Zuschussgebern Land und Bund
werden Förderprojekte bei einem Nutzen-Kosten-Indikator von größer als eins
als förderungswürdig angesehen, so dass die Stadtbahnverlängerung unter den
gegebenen Randbedingungen als grundsätzlich förderfähig anzusehen ist.
Weiterhin ist geplant, den Antrag zur Aufnahme des Projektes
Stadtbahnverlängerung Buschdorf (Linie 63) in den ÖPNV-Bedarfsplan (bis Ende
2024) zu stellen. Voraussetzung hierfür ist eine mit dem Land abgestimmte
Nutzen-Kosten-Untersuchung (Endbericht zur Standardisierten Bewertung) undSeite 6 von 51
Seite 7
Dokumentenklasse B (nur für den Dienstgebrauch)
ein entsprechendes Votum des Stadtrates, das Projekt möglichst zügig
realisieren zu wollen (Dringlichkeit der Maßnahme).
Im Anschluss folgt in der Regel ein Votum des Regionalrates und ein Beschluss
des Verkehrsausschusses des Landtags.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12 Verkehrsflächen und
-anlagen, ÖPNV
1.12.06 Stadtbahnbau
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen 500.000€ 5660012069300/
78.1500
2025
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
Anlage/n
1 Anlage_Beschlussvorlage Stadtbahnverlängerung Buschdorf (öffentlich)
2 Zusammenfassung_NKI (öffentlich)Seite 7 von 51
Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung
Planung und Standardisierte Bewertung einer
Stadtbahnverlängerung nach Auerberg Linie 63
Ergebniszusammenfassung
Aachen / Bonn, 15. Mai 2024Seite 8 von 51
2
15.05.2024
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
1. Analyse
2. Ohnefall
a. Struktur- und Nachfrageentwicklung im Ohnefall
b. Verkehrsangebotskonzept im Ohnefall
3. Vorzugsvariante Mitfall
a. Verkehrsangebotskonzept
b. Verkehrsnachfrageentwicklung im Mitfall
c. Verkehrsbelastungssituation im Mitfall
4. Ermittlung der Indikatoren
1. Teilindikatoren in originären Messgrößen
2. Gesamtwirtschaftlicher Beurteilungsindikator (NKI)
5. Folgekostenrechnung
InhaltSeite 9 von 51
3
15.05.2024
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
Validierung für Wegeaufkommen und Reiseweite
c (MiD) m (Modell) f gSQV
Motorisiertes Wegeaufkommen [Pers.-Wege / Tag*Ri]
Motorisiertes Wegeaufkommen
[Pers.-Wege / Tag]
IV+ÖV 678.800 674.200 106 0,994
ÖV 196.800 195.400 105 0,990
Median der Reiseweite [km]
Stadt Bonn
IV+ÖV 5,7 5,5 101 0,974
ÖV 7,2 6,9 101 0,966
1. Analyse
Validierung der Verkehrsnachfrage – Analysefall
BV QV BV+QV ZV GES
IV 378.800 100.000 478.800 237.200 716.000
OV 148.400 47.000 195.400 124.600 320.000
Gesamt 527.200 147.000 674.200 361.800 1.036.000
ÖV-Anteil 28% 32% 29% 34% 31%
Motorisiertes Verkehrsaufkommen Stadt Bonn im Verkehrsmodell
[Personenfahrten pro Tag]
Als Validierungsgröße wurde gemäß ENVM-PV 22 der SQV-Wert
herangezogen. Dieser ergibt sich nach untenstehender Formel aus
Modell- und Zählwert und kann bei Variierung des
Skalierungsfaktors für alle zu kalibrierenden Werte herangezogen
werden (Nachfrageniveau, Reiseweite, Umlegungsergebnisse). Der
Wert liegt zwischen 0 und 1, je näher der Wert an 1 liegt, um so
besser ist die Modellgüte zu bewerten.
Es zeigt sich, dass sich sowohl für das motorisierte
Personenverkehrsaufkommen als auch für die Reiseweite eine sehr
große Übereinstimmung (g > 0,9) mit den Zielwerten nach MiDSQV
2017 ergibt.Seite 10 von 51
4
15.05.2024
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
1. Analyse
Belastungssituation im Verkehrsmodell – Analysefall
Dargestellt sind die Belastungen
auf Bus- und Stadtbahnlinien
[Fahrgäste / Werktag]Seite 11 von 51
5
15.05.2024
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
1. Analyse
Differenzdarstellung: Analysefall (Modell) – Zählung und Validierung
Validierung der Umlegung für maßgebliche
Querschnitte im engeren Einzugsbereich des
Planungsvorhabens mit belastungsabhängigen
Werten für den Faktor f
Engerer Einzugsbereich abgegrenzt durch
• Stadtgrenze Bonn / Bornheim im Westen
• DB-Trasse Köln – Bonn im Süden
• BAB A565 im Osten
• Rhein im Norden
Insgesamt gute Übereinstimmung im engeren
Einzugsbereich; alle Kriterien für g werdenSQV
eingehalten (siehe Folie 2)
Nachweis der Modellgüte
Anteil Zählstellen gSQV
0% < 0,75
97% > 0,80
84% > 0,85
55% > 0,90
Belastungsabhängige
Werte für den
Skalierungsfaktor f
c > f
0 750
1.000 3.000
5.000 7.500
10.000 15.000
20.000 25.000
30.000 50.000Seite 12 von 51
15.05.2024
6
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
Strukturentwicklung im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme (Quelle: Stadt Bonn)
Bauflächenentwicklung gegenüber
Analysezustand 2017/18
• Realisiert
• in Bau befindlich
• mit Planrecht
Flächen ohne Planrecht sind nicht zu
berücksichtigenSeite 13 von 51
15.05.2024
7
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
Stadtbahnnetz im Ohnefall
Konzept zur Angebotsdifferenzierung Stadtbahn
HVZ/NVZ/SVZ
• 5 Minuten-Takt Tannenbusch Mitte - Bad Godesberg in
der HVZ (16 + 63)
• Linie 67 verdichtet Linie 66 im Abschnitt Siegburg –
Bonn Hbf / Heussallee auf 5‘-Takt in HVZ
• Linie 18 im 20‘-Takt  Linie 68 verbleibt in HVZ wie im
Bestand
Fahrplan für Ohnefall nach betrieblicher Prüfung durch SWB
im Detail angepasst, Berücksichtigung der geplanten HVZ-
Verdichtung auf der Straßenbahnlinie 61Seite 14 von 51
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8
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
ÖPNV-Liniennetz im engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Ohnefall
Busnetz gemäß Fahrplan 2023, im Ohnefall gesamtes Netz mit
Batteriebussen betrieben
Linie
Fahrplan
Linienverlauf Fahrzeug-
konfiguration
Verkehrs-
system
Energie-
verbrauchs-
einheit
Herkunft
Energie
Fahrten-
folgezeit
[-] [konv./
regen.]
[Minuten]
(3) (4) (5)* (6)* (7)* (8)* (16)
600 Ippendorf Altenheim ->
Kranenweg NG ÖSPV-Bus kWh regen. 20
601 Uniklinikum Süd ->
Agnetendorfer Str. NG ÖSPV-Bus kWh regen. 20
602 Waldau ->
Agnetendorfer Str. NG ÖSPV-Bus kWh regen. 20
604 Ückesdorf Mitte ->
Hersel NG ÖSPV-Bus kWh regen. 20
605 Duisdorf Bf ->
Mondorfer Fähre NL ÖSPV-Bus kWh regen. 20
630
Uniklinikum Süd ->
Agnetendorfer Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. 15
Uniklinikum Süd ->
Duisdorf Bf NL ÖSPV-Bus kWh regen. (30)
631
Agnetendorfer Str. ->
Robert-Schuman-Platz NL ÖSPV-Bus kWh regen. 30
Endenich Nord Bf ->
Bernkasteler Str. NL ÖSPV-Bus kWh regen. (30)
633 Endenich Nord Bf ->
Ramersdorf NL ÖSPV-Bus kWh regen. 30
61
Kopenhagener Str. –
Quirinusplatz 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 10
Kopenhagener Str. –
Bonn Hbf (HVZ) 1xStrab NF ÖSPV-Schiene kWh regen. 10
63
Bad Godesberg
Stadthalle ->
Tannenbusch Mitte
2xStB HF ÖSPV-Schiene kWh regen. 10
Kartengrundlage:
Liniennetzplan Bonn (SWB / VRS) Stand 11.12.2022
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 8-1Seite 15 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
Belastungsermittlung Ohnefall
Dargestellt sind die Belastungen
auf Bus- und Stadtbahnlinien
[Fahrgäste / Werktag]Seite 16 von 51
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10
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse (Modell)
[Fahrgäste / Werktag]Seite 17 von 51
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11
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
2. Ohnefall
Auslastungsgrad relevanter Querschnitte im Ohnefall
Ansatz Spitzenstundenanteil: 15 % in Lastrichtung
Basis: Modellrechnung Ohnefall
Berechnung für stärksten Querschnitt je betrachtetem
Abschnitt
Maßgebliches Kriterium sind die Gesamtplätze
(Beförderungszeit im Mittel < 30 min)
▪ Zielwert: Auslastung < 65 %
Bewertung der Dimensionierung im Ohnefall
▪ Stadtbahn Linie 16 + 63 sind im 10‘-Takt erforderlich
▪ Straßenbahn Linie 61/65: gegenüber Analyse
geringere Auslastung infolge gepl. Taktverdichtung
▪ Hohe Auslastungen der Buslinien zwischen Buschdorf
/ Auerberg und Innenstadt (601, 604, 605),
abschnittsweise wird Zielwert überschritten Kartengrundlage:
Liniennetzplan Bonn (SWB / VRS) Stand 11.12.2022
53
%
16 Hersel-
Buschdorf
57
%
16 Buschdf.-
Tannenb.Mitte
43%
16/63 Tannenb. Mitte
- Tannenb. Süd
49%
16/63 Tannenb. Süd -
Probsthof Nord
60
%
601 G.v-Boesel.-
Str. - Nordfriedhof
55
%
602 Stolpstr. -
Schneidem.-Str.
21
%
604,630 G.-Elser-
Weg - P.-Klein-Str.
63
%
602 B.-Lungstras-
Str. - Zeisigweg
43
%
604 H.-Herter-Str.
- Allensteiner Str.
11
%
605 Kopenhagener
Str. - Tilsiter Str.
62
%
604/605
Josephinum -
Sportpark Nord
32
%
630 Posener Weg
- Gew. Buschdf
11
%
630 Friedlandstr. -
Buschdorf
15
%
61/65 A.d.
Josefshöhe - H.-
Hertz-Europak.
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 3-5
78%
601 Magdeb. Str. -
F.-Wöhler-Str.
68
%
604,605,633
Am Nordpark -
Gerhardsplatz
23
%
604 Egerstr. -
Hoogland
29
%
61/65 H.-Hertz-
Europak. -
Innenministerium
18%
61/65/604 Auerberger
Mitte - An der
Josefshöhe
Stadtbahn
Straßenbahn
(+ Bus)
Bus
Geringe / Mittlere
Auslastung (< 50 %)
Hohe Auslastung
(50 … 65 %)
Sehr hohe
Auslastung (≥ 65%)Seite 18 von 51
15.05.2024
12
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Vorzugsvariante / Mitfall
Vorzugsvariante:
Stadtbahnstrecke mit vier Haltestellen, Bedienung durch die Stadtbahnlinie 63 im 10-Minuten-Takt (HVZ)
➢ Haltestelle Friedlandstraße
➢ Haltestelle Schlesienstraße / Hans-Herter-Straße
➢ Haltestelle Gewerbepark Buschdorf / In den Dauen
➢ Haltestelle Friedrich-Wöhler-Straße / Am Josephinum
Ggf. erste Ausbaustufe:
➢ Haltestelle Friedlandstraße
➢ Haltestelle Schlesienstraße
➢ Provisorische Endhaltestelle Friedrich-Wöhler-Straße / Georg-von-Boeselager-Str.
(Hinweis BMDV: provisorische Haltestelle ist nicht förderfähig)
Ggf. zweite Ausbaustufe:
➢ Verlängerung zum Endpunkt Friedrich-Wöhler-Straße / Am Josephinum
➢ Nachrüstung der Haltestelle Gewerbepark Buschdorf / In den DauenSeite 19 von 51
15.05.2024
13
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Vorzugsvariante / Mitfall
Trassenführung und Einzugsbereich
Friedlandstr. Schlesienstr. Gewerbepark Buschdorf/
In den Dauen
Friedrich-Wöhler-Str.Seite 20 von 51
15.05.2024
14
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Vorzugsvariante / Mitfall
Liniennetz Mitfall
Stadtbahn mit vier Haltestellen
▪ Friedlandstraße
▪ Schlesienstraße (Hans-Herter-Str.)
▪ Gewerbegebiet / In den Dauen
▪ Friedrich-Wöhler-Str. / Am Josephinum
Anpassung Busnetz
▪ Linie 601 direkt zwischen Friedrich-Wöhler-Str. und
Hedwigschule via Am Josephinum
▪ Linie 604 zwischen Allensteiner Str. und Hoogland direkt via
Kölnstraße
▪ Linie 605 (NG) ab Josephinum über Friedrich-Wöhler-Straße
(Anschluss Stadtbahn 63) zum Endpunkt Bernhardkirche
▪ Linie 630 ab Dransdorf / Kleine Str. über heutigen Linienweg
der 631 zum Endpunkt Agnetendorfer Straße
▪ Linie 631 ab Dransdorf / Kleine Str. über heutigen Linienweg
der 630 bis Gewerbepark Buschdorf und weiter nach
Graurheindorf
Kartengrundlage:
Liniennetzplan Bonn (SWB / VRS) Stand 11.12.2022Seite 21 von 51
15.05.2024
15
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Vorzugsvariante / Mitfall
Verkehrsnachfragewirkungen
Ermittlung der Nachfragewirkungen unter Anwendung des Modal-
Split-Verfahrens gemäß Verfahrensanleitung
Basis: Widerstandsveränderungen zwischen Mit- und Ohnefall
Ansatz des Gesamtwiderstands als Summe der
gewichteten Einzelwiderstände
Verkehrliche Wirkung:
▪ Verlagerung von rund 550 Personenfahrten pro Tag vom MIV zum
ÖPNV
▪ Vermiedene MIV-Verkehrsleistung: rund 4.800 Personen-km pro
Werktag.
▪ Induzierter ÖV: Rund 300 ÖV-Fahrten pro Tag (im Ohnefall nicht im
motorisierten Verkehr zurückgelegte Fahrten)
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 4-4
betrachteter Fall Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall -
Ohnefall
motorisierte Fahrten gesamt
[Personenfahrten/Werktag] 144.300 144.000 +300
Fahrten MIV
[Personenfahrten/Werktag] 96.900 97.450 -550
Fahrten ÖPNV (ohne induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/Werktag] 47.100 46.550 +550
ÖPNV-Anteil (ohne induziertem Verkehr)
[%] 32,7 32,3 0,4
Fahrten ÖPNV (mit induziertem Verkehr)
[Personenfahrten/Werktag] 47.400 46.550 850
ÖPNV-Anteil (mit induziertem Verkehr)
[%] 32,8 32,3 0,5
induzierter Verkehr ÖPNV im Mitfall
[Personenfahrten/Werktag] 300
induzierte Beförderungsleistung ÖPNV im Mitfall
[Personenfahrten/Werktag] 2.250
Verkehrsleistung MIV
[Personen-km/Werktag] 1.425.200 1.430.000 -4.800
mittlere Reisezeit MIV
[Minuten] 22,2 22,1 ±0,0
mittlere Reiseweite MIV
[km] 14,7 14,7 ±0,0
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Erw.
[Personen-km/Werktag] 463.150 453.850 +9.300
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV Schüler
[Personen-km/Werktag] 140.300 139.400 +900
werktägliche Beförderungsleistung ÖPNV gesamt
[Personen-km/Werktag] 603.450 593.250 +10.200
mittlere Beförderungsweite ÖPNV
[km] 12,7 12,7 ±0,0
mittlere Beförderungszeit ÖPNV
[Minuten] 23,3 23,7 -0,4
jährliche Beförderungsleistung ÖPNV
[Mio. Personen-km/Jahr] 174,0 171,0 +3,0Seite 22 von 51
15.05.2024
16
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Untersuchung Vorzugsvariante Mitfall
Belastungsermittlung Mitfall
Dargestellt sind die Belastungen
auf Bus- und Stadtbahnlinien
[Fahrgäste / Werktag]Seite 23 von 51
15.05.2024
17
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Untersuchung Vorzugsvariante Mitfall
Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall
[Fahrgäste / Werktag]Seite 24 von 51
15.05.2024
18
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
3. Untersuchung Vorzugsvariante Mitfall
Auslastungsgrad relevanter Querschnitte im Mitfall
Ansatz Spitzenstundenanteil: 15 % in Lastrichtung
Basis: Modellrechnung Mitfall
Berechnung für stärksten Querschnitt je
betrachtetem Abschnitt
Maßgebliches Kriterium sind die Gesamtplätze
(Beförderungszeit im Mittel < 30 min)
▪ Zielwert: Auslastung < 65 %
Bewertung der Dimensionierung im Mitfall
▪ Zielwert der Auslastung wird an allen
Querschnitten eingehalten
▪ Buslinien zwischen Buschdorf / Auerberg und
Innenstadt werden entlastet
Kartengrundlage:
Liniennetzplan Bonn (SWB / VRS) Stand 11.12.2022
53
%
16 Hersel-
Buschdorf
35
%
16/63 Buschdf.-
Tannenb.Mitte
47%
16/63 Tannenb. Mitte
- Tannenb. Süd
52%
16/63 Tannenb. Süd -
Probsthof Nord
18
%
605 G.v-Boesel.-
Str. - Nordfriedhof
48
%
602 Stolpstr. -
Schneidem.-Str.
9%
63 F.-Wöhler-Str.
– Schlesienstr.
55
%
602 B.-Lungstras-
Str. - Zeisigweg
41
%
631 H.-Herter-Str.
- Allensteiner Str. 16%
631 Kopenhagener
Str. - Tilsiter Str.
49
%
604/605
Josephinum -
Sportpark Nord
64
%
631 Posener Weg
- Gew. Buschdf
15
%
63 Friedlandstr. -
Buschdorf
15
%
61 A.d.Josefshöhe
- H.-Hertz-
Europakolleg
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 4-2
60%
601 Magdeb. Str. -
F.-Wöhler-Str.
55
%
604,605,633
Am Nordpark -
Gerhardsplatz
20
%
604 Egerstr. -
Hoogland
28
%
61 H.-Hertz-
Europak. -
Innenministerium
16%
61/604 Auerberger
Mitte - An der
Josefshöhe
Stadtbahn
Straßenbahn
(+ Bus)
Bus
Geringe / Mittlere
Auslastung (< 50 %)
Hohe Auslastung
(50 … 65 %)
Sehr hohe
Auslastung (≥ 65%)Seite 25 von 51
15.05.2024
19
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Umfang der Bewertung
Teilindikator Obliga-
torisch
Fakul-
tativ
Rele-
vant
Nutzen
monetarisierbar
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV ⚫ ⚫
Saldo ÖPNV-Fahrgeld ⚫ ⚫
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten ⚫ ⚫
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im
Mitfall ⚫ ⚫
Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur im
Ohnefall ⚫
Saldo der Unfallfolgekosten ⚫ ⚫
Saldo der CO2-Emissionen ⚫ ⚫
Saldo der Schadstoffemissionskosten ⚫ ⚫
Saldo der Geräuschbelastung ⚫
Nutzen gesellschaftlich auferlegter Investitionen ⚫ ⚫
Nutzen anderer Netznutzer ⚫
nutzwertanalytisch Funktionsfähigkeit der Verkehrssysteme /
Flächenverbrauch ⚫
Primärenergieverbrauch ⚫
Daseinsvorsorge / raumordnerische Aspekte ⚫
Resilienz von Schienennetzen ⚫
Kosten
mon. Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im
Mitfall ⚫ ⚫
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur ÖPNV im
Ohnefall ⚫
Anwendung fakultativer Modellbausteine
▪ Betriebsqualität (-)
▪ Veranstaltungsverkehre / bes. Aspekte touristischer Verkehre (-)
▪ Dynamisierung der Nutzen- und Kostenbeiträge (-)
▪ Kapazitätsengpässe in der HVZ (-)
▪ Berücksichtigung von P+R-Anlagen (-)
Anwendung fakultativer Teilindikatoren (siehe Abbildung)
▪ Bei Betrieb nach BO-Strab ist der fakultative Indikator „Nutzen
gesellschaftlich auferlegter Investitionen“ (Barrierefreiheit) relevantSeite 26 von 51
15.05.2024
20
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Bewertung des Fahrgastnutzens
Vorhabenbedingte Änderung des Fahrgastnutzens:
• Ergibt sich aus der monetarisierten Widerstandsdifferenz zwischen
Mit- und Ohnefall
• Bewertungsansatz: -6,60 € / h.
Fahrgelderlöse:
• In Version 2016+ wird der Zusatznutzen aus durch Mehr- bzw.
Minderverkehr generierter Veränderung der Fahrgelderlöse
berücksichtigt
• Basis ist die Veränderung der Beförderungsleistung infolge Mehr-
bzw. Minderverkehr
• Pauschaler Bewertungsansatz: 0,13 € / Pkm
Kriterium Einheit Erwachsene Schüler
Anzahl maßgebender ÖV-Fahrten [PF / Werktag] 293.630 92.222
Widerstandsdifferenz
maßgebender ÖV-Fahrten
[h / WT] -878,6 -291,8
[1.000 h / a] -337
Saldo Fahrgastnutzen [T€ / a] 2.221
Beförderungsleistungsänderung
aufgrund Mehr- / Minderverkehr ÖPNV [1.000 Pkm/a] 2.221
Saldo ÖPNV-Fahrgeld [T€ / a] 289
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 5-1
-750
-500
-250
0
250
500
750
≥ 20
10 bis < 20
5 bis < 10
2 bis < 5
0 bis < 2
0 bis > -2
-2 bis > -5
-5 bis > -10
-10 bis > -20
≤ -20
Stunden / Tag
Klasse der Einzelwiderstandsdifferenz ÖPNV
Widerstandsdifferenz der maßgebenden Fahrten
Erwachsene SchülerSeite 27 von 51
15.05.2024
21
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Bewertung des Nutzens aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten (1)
Anschaffungskosten
Preisstand 2022
[T€]
Index
2022
Index
2016
Anschaffungskosten
Preisstand 2016
[T€]
Nutzungs-
dauer
Annuitäts-
faktor
Kapitaldienst
Preisstand 2016
[T€/a]
Standardbus (NL) Elektro 600
112,0 100,7
539
12 0,0928
50,0
Gelenkbus (NG) Elektro 850 764 70,9
Stadtbahn (HF) CAF 3.750
108,7 100,2
3.457
30 0,0428
148,0
Straßenbahn (NF) NF8 VZW 2.800 2.581 110,5
Fahrzeugkosten:
▪ Investitionskosten nach Angaben SWB (Preisstand 2022)
▪ Umrechnung auf Preisstand 2016 anhand von Preisindizes des
Statistischen Bundesamts
▪ Kapitaldienst nach Verfahrensanleitung unter Ansatz von
Nutzungsdauern über AnnuitätsfaktorenSeite 28 von 51
15.05.2024
22
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Bewertung des Nutzens aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten (2)
Neue Stadtbahnfahrzeuge nach aktuellen Beschaffungsverträgen der SWB
Hochflur-Stadtbahn: CAF Niederflur-Straßenbahn: NF8 VZW
Antriebsart und Energieherkunft:
▪ SWB schafft zukünftig nur noch Elektrobusse an
▪ Fahrstrom für E-Busse und Bahnen aus regenerativer Stromerzeugung
Personalkostensätze nach Verfahrensanleitung
▪ Bus: 39 € / Umlauf-h
▪ Stadtbahn: 46 € / Umlauf-h
Unterhaltungskosten (laufleistungsabhängig und zeitabhängig) ,
Spezifische THG-Emissionssätze bei der Fahrzeugherstellung
▪ Standardsätze gemäß Verfahrensanleitung
Sitzplatzangebot Platzangebot
Gesamt
Energieverbrauch
je Fz.-km
Unterhaltungskosten Spez. THG-Emission
Laufleistungs-
abhängig
[€ /Fz-km]
Zeitabhängig
[€ / Fz * a]
[kg CO2 /
Fz * a]
Standardbus (NL)
Elektro 30 70 1,96 kWh 0,35 11.200 10.500
Gelenkbus (NG) Elektro 50 100 2,70 kWh 0,40 12.800 14.300
Stadtbahn (HF) CAF 61 172 3,73 kWh 0,78 26.520 3.835
Straßenbahn (NF)
NF8 VZW 60 180 4,03 kWh 0,84 28.665 4.145
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblätter 7-1 / 7-2Seite 29 von 51
15.05.2024
23
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Bewertung des Nutzens aus Saldo ÖPNV-Betriebskosten (3)
Der Saldo der Betriebskosten geht als negativer Nutzen in die Nutzensumme ein.
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 9-5
Fz-Typ T Fz-km/a T U-h / a Anzahl Kurse
Anzahl
Fahrzeuge
(mit Reserve)
Stadtbahn
Hochflur
(CAF)
+247 +7,0 +1 +2,2
NG +312
-15,1
+5 +6,1
NL -418,5 -9 -9,9
[T€/Jahr] Mitfall Ohnefall Saldo Mitfall-
Ohnefall
Fahrzeugkosten 9.840,2 9.194,0 646,2
Kapitaldienst Fahrzeuge 6.019,6 5.759,8 259,8
Unterhaltungskosten
Fahrzeuge 3.820,6 3.434,1 386,4
zeitabhängig 1.121,6 1.096,6 25,0
laufleistungsabhängig 2.699,0 2.337,6 361,4
Energiekosten ÖPNV 2.095,7 1.834,5 261,1
Personalkosten ÖPNV 11.650,2 11.921,1 -270,9
Summe Betriebskosten ÖPNV 23.586,0 22.949,6 636,4
Salden Betrieblicher Kennwerte Saldo BetriebskostenSeite 30 von 51
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24
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Bewertung des Nutzens aus Umweltfolgen
Bewertung der CO2 / THG-Emissionen (Kostensatz: 670 €/t CO2) aus
• ÖPNV-Betrieb (Energieverbrauch)
• Fahrzeugherstellung
• Infrastrukturherstellung
• Saldo MIV-Verkehrsleistung
• Emissionskosten sonstiger Schadstoffe
Energieart
ÖPNV-
Fahrstrom
regenerativ
Pkw-
Fahrleistung
Energieverbrauchseinheit (EVE) kWh Pkw-km
Energiepreis
(netto o. MwSt.) [€ / EVE] 0,14 -
Emissionsfaktor CO2 [g / EVE] 21 127
Emissionskostensatz sonstige
Schadstoffe [ct / EVE] 0,05 0,4
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 12-3
Verkehrsmittel MIV ÖPNV Summe
Saldo CO2-Emissionen
Betrieb [t CO2/Jahr] -141 39 -102
Saldo CO2-Emissionen
Fahrzeugherstellung [t CO2/Jahr] -45 -9 -54
Saldo CO2-Emissionen
Infrastrukturherstellung [t CO2/Jahr] 80 80
Saldo CO2-Emissionen
gesamt [t CO2/Jahr] -186 110 -76
Saldo Emissionskosten
Schadstoffe [T€/Jahr] -4,4 0,9 -3,5Seite 31 von 51
15.05.2024
25
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Nutzen aus Unfallfolgen
Unfallkosten ermitteln sich aus der Betriebsleistung IV und ÖV
ÖV differenziert nach Verkehrssystemen
Die Neubau- / Reaktivierungsstrecke der Linie 63 verläuft
ausschließlich auf unabhängigem Bahnkörper
Verkehrsmittel /
Verkehrssystem
Saldo
Betriebsleistung
[1.000 Fahrzeug-km/Jahr]
bzw.
[1.000 Fahrplan-km/Jahr]
Unfallkosten-
rate
[ct/Pkw-km] bzw.
[ct/Fahrplan-km]
Saldo
Unfallkosten
[T€/Jahr]
MIV -1.107,7 8,5 -94,2
SPNV - - -
ÖSPV-Schiene auf unabhängig
geführten Abschnitten 247,1 19,8 48,9
ÖSPV-Schiene auf sonstigen
Abschnitten - - -
ÖSPV-Bus -106,4 21,3 -22,7
Seilbahn - - -
Summe Verkehrsmittel/
Verkehrssysteme - 68
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 11Seite 32 von 51
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26
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
Millionen
Baukosten nach Anlagenteilen
(ohne Planungskosten und Zuschläge)
360 Gebäude / Bewuchs / Sonstiges
340 Leitungen für Strom, Telekom, Gas, Wasser usw.
170 Landschaftsbau, Bepflanzungen
160 Lärmschutzwände und -fenster
140 Lichtversorgungsnetz, Außenbeleuchtung
132 Umformerwerke, Unterwerke
131 Fahr- und Speiseleitungen (inkl. Masten)
120 Fernmeldeanlagen, Leitsysteme, TK-Anlagen, DFI
110 Zugsicherungs-/ Signalanlagen inkl. BÜ-Sicherung
100 Bahnsteige und Rampen (inkl. Überdachungen)
90 Haltestellenausstattung und Zubehör
81 Betriebs-, Verkehrs und Sozialgebäude (oberird.)
73 Weichen inklusive Heizungen und Antriebe
71 Gleise: Schotteroberbau
40 Stützbauwerke
30 Trassen
10 Grunderwerb
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Investitionskosten im Mitfall
Kostenschätzung auf derzeitigem
Planungsstand, Änderungen in
weiterer Planung evtl. hinsichtlich
• Grunderwerb
• Abbruch Bestandsgebäude
Differenziert nach Anlagenteilen
gemäß Standardisierter Bewertung
Einheitspreise nach Ril 808 (2016)
Preisstand der Kostenschätzung ist
gleich Preisstand 2016
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 10-2Seite 33 von 51
15.05.2024
27
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.1 Ermittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen
Aufbereitung der Investitionskosten für Standardisierte Bewertung
Übernahme der nach Anlagenteilen gegliederten
Kostenschätzung
Pauschaler Ansatz der Planungskosten mit 10 % gemäß
Verfahrensanleitung
Anwendung eines Risikozuschlags für Planungstiefe und
Genehmigungen auf die Kosten gemäß Verfahrensanleitung:
▪ 20 % für Planungsphase „Vorplanung “ (HOAI Leistungsphase II)
Ermittlung von jährlichem Kapitaldienst und Unterhaltungskosten
über standardisierte Ansätze nach Verfahrensanleitung
▪ Annuitätsfaktoren: Anlagenteil-spezifisch nach Nutzungsdauer
▪ Unterhaltungskostensatz: Anlagenteil-spezifisch
▪ Aufzinsungsfaktor zur Berücksichtigung der Bauzeit: 1,0171
Annahmen dazu:
• Bauzeit: 2 Jahre
• voraussichtliches Jahr der Inbetriebnahme: 2029
Investitionskosten gesamt
Darin Kosten für
gesellschaftlich auferlegte
Investitionen
Gesamtsumme lt. Kostenschätzung [T€] 23.361 175
Planungskosten (10 %) [T€] 2.336 17,5
Investitionskosten ohne Zuschlag [T€] 25.697 192,5
Investitionskosten mit Zuschlag (20 % für LPh. II) [T€] 30.837 231,0
Kapitaldienst [T€ / Jahr] 1.202,3
8,1
Unterhaltungskosten [T€ / Jahr] 304,0Seite 34 von 51
15.05.2024
28
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
4.2 Ermittlung des Nutzen – Kosten – Indikators
Insgesamt ergibt sich Summe der bewerteten Einzelnutzen von rund
1,7 Mio. € pro Jahr.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis beträgt 1,41 und ist damit > 1,0.
Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens
gegeben.
Teilindikator Monetäre
Bewertung
[T€/Jahr]
Summe Kapitaldienst (Mitfall – Ohnefall) 1.202,3
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 1.699,6
Nutzen-Kosten-Differenz 497,2
Nutzen-Kosten-Indikator 1,41
Teilindikator Dimension der
originären
Messgröße
Wert der
originären
Messgröße
Bewertungs-
ansatz
monetäre
Bewertung
[T€/Jahr]
Saldo Fahrgastnutzen ÖPNV [1.000 h/Jahr] -337 -6.6 €/h 2.221,1
Saldo ÖPNV-Fahrgeld [1.000
Pkm /Jahr] 2.221 0.13 €/Pkm 288,8
Saldo der ÖPNV-Betriebskosten [T€/Jahr] 636,4 -1 -636,4
Unterhaltungskosten für die ortsfeste
Infrastruktur im Mitfall [T€/Jahr] 304,0 -1 -304,0
Saldo der Unfallfolgekosten [T€/Jahr] -67,9 -1 67,9
Saldo der CO2-Emissionen [t CO2/Jahr] -76 -670 €/t CO2 50,6
Saldo der Schadstoffemissionskosten [T€/Jahr] -3,5 -1 3,5
Nutzen gesellschaftlich auferlegter
Investitionen [T€/Jahr] 8,1 +1 8,1
Summe monetär bewerteter Einzelnutzen 1.699,6
Standardisierte Bewertung Version 2016+, Formblatt 20Seite 35 von 51
15.05.2024
29
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Grundlagen
• Die Folgekostenrechnung wird für alle an der Finanzierung des Vorhabens beteiligten Institutionen durchgeführt und dient zur
Offenlegung...
• der von der öffentlichen Hand zu tragenden Anteile an den Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur
• der voraussichtlichen Änderungen in den Ausgaben für Betriebsführung bei den betroffenen Verkehrsunternehmen
• der zu erwartenden vorhabenbedingten Einnahmeveränderungen.
• Folgekostenrechnung ist Bestandteil einer Standardisierten Bewertung
• Aufgrund der je nach Untersuchungsraum und konkretem Vorhaben unterschiedlichen Beteiligten sowie der unterschiedlichen
Finanzierungsbeziehungen zwischen diesen sind ggf. Teile der Folgekostenrechnung anzupassen, zu ergänzen oder auch ggf. verzichtbar.
• Daher ist das Verfahren weniger formalisiert als das Regelverfahren der Standardisierten Bewertung
• Betrachtung jährlichen Aufwands / Ertrags erfolgt für drei Betrachtungshorizonte:
• Kurzfristig: erste 10 Jahre nach Inbetriebnahme
• Mittelfristig: bis einschließlich 30 Jahre
• Langfristig: über 30 JahreSeite 36 von 51
15.05.2024
30
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Erforderliche Abstimmungen
• Vorhabenbeteiligte, für die eine Folgekostenrechnung erfolgt:
• Verkehrsunternehmen
• Infrastrukturbetreiber
• Aufgabenträger
• Weitere Eingangsgrößen / Festlegungen:
• Preisstand / Bezugsjahr = Laufendes Jahr 2023
(nach Verfahrensanleitung: laufendes Jahr oder Vorjahr)
• Zinssatz und Inflationsrate (siehe folgende Folien)
• Zuwendungssätze für Investitionen in Infrastruktur: 95 % (90 % Bund / GVFG, 5 % Land)
• Soweit verfügbar, Ansatz spezifischer Kostensätze des ÖPNV-Betriebs;
anderenfalls Übernahme von Standardwerten aus dem Regelverfahren
• Erlösmodell auf Basis VRS-Tarif 2023 (siehe folgende Folien)
• Keine Erlösaufteilung zwischen Unternehmen erforderlich, da nur SWB betroffen ist
• Innerhalb des SWB-Netzes werden keine Trassen- / Stationsentgelte erhoben
Aufteilung entfällt, da SWB als integriertes Unternehmen zu betrachten istSeite 37 von 51
15.05.2024
31
Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Grundlegende Festlegungen
• Bezugsjahr der Folgekostenrechnung (definiert den Preisstand der
Berechnungen)
Annahme: 2023
• Alle Kostenansätze sind auf das Bezugsjahr umzurechnen.
• Standardkostensätze:
Inflationierung mit allgemeiner Preissteigerung
• Investitionskosten:
Umrechnung anhand von Preisindizes für Bauleistungen (s.u.)
• Es sind Förderquoten für Infrastruktur und Fahrzeugbeschaffung
festzulegen.
• Für die Infrastruktur wird analog zur gesamtwirtschaftlichen
Bewertung von einer Förderquote von 95 % ausgegangen
(90% Bund / 5 % Land bei Reaktivierung)
• Für die Fahrzeugbeschaffung wird keine Förderung gewährt.
Preisindex
(Quelle: Statistisches
Bundesamt)
Wert Bezugsjahr
(2023)
Wert im Jahr der
Investitionsermittlung
(2016)
Veränderung
Straßenbau 160,1 100,6 +59,1%
Brücken im Straßenbau 160,7 100,8 +59,4%
Elektrische Ausrüstungen 127,1 100,6 +26,3%
Verbraucherpreise 116,8 95,2 +22,7%Seite 38 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Festlegung Kalkulationszinssatz und Inflationsrate
• Kalkulationszinssatz soll ortsspezifisch festgesetzt werden
• Orientierung an dem Refinanzierungszinssatz der Aufgabenträger vor Ort
• nicht unter der Umlaufrendite börsennotierter Bundeswertpapiere mit
Restlaufzeit 10 Jahre + 1 Prozentpunkt
• Realzinssatz ergibt sich aus Kalkulationssatz und Inflationsrate
• Aktuelle Inflationsraten können nicht zur Inflationierung von 2016 bis
2023 angesetzt werden. Aus Preisindex „Verbraucherpreise“ ergibt sich
eine mittlere Preissteigerung pro Jahr um 3,0 %.
Minimum
2023 Mittel 2023 Maximum
2023
Ansatz
gewählt
Umlaufrendite 10-jähriger
Bundeswertpapiere [%] pU 2,0 2,5 2,9 2,5
Kalkulationszinssatz [%] p > pU + 1 Prozentpunkt 3,5
Allgemeine Inflationsrate [%] i 3,2 6,0 8,7 3,0
Realzinssatz [%] r 0,5
Quelle: https://de.statista.com / Deutsche Bundesbank
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1
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10
Jan 23 Feb 23 Mrz 23 Apr 23 Mai 23 Jun 23 Jul 23 Aug 23 Sep 23 Okt 23 Nov 23 Dez 23
%
Verlauf von Inflationsrate und Umlaufrendite im Jahr
2023
Inflationsrate Umlaufrendite 10-jähriger BundeswertpapiereSeite 39 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekostenrechnung für einen Infrastrukturbetreiber
Die Folgekostenrechnung für einen Infrastrukturbetreiber berücksichtigt in der Regel die folgenden Aufwendungen:
• Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nicht durch Investitionszuschüsse gedeckter Investitionen in die ortsfeste
Infrastruktur inkl. Planungskosten
• Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur
• Ggf. sonstige Kosten (Verwaltungsgemeinkosten)
(hier nicht angesetzt)
Diesen Aufwendungen stehen möglicherweise folgende Ertragspositionen gegenüber:
• Trassen- und Stationsentgelte der betroffenen ÖPNV-Linien
(werden im integrierten Unternehmen nicht erhoben)
• Ggf. Trassenentgelte von Dritten (z.B. Güterverkehr)
(keine Nutzung der Infrastruktur durch Dritte)
• Sonstige Erträge (z.B. aus der Verpachtung von Bahnhofsflächen)
(nicht angesetzt)
Damit sind in der Folgekostenrechnung nur die Aufwendungen aus Abschreibung und Verzinsung sowie die Unterhaltungskosten
berücksichtigt.Seite 40 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Infrastrukturbetreiber – Ermittlung des Aufwands
Investitionen für den Mitfall sind aus der Standardisierten Bewertung
übernommen
Als zuwendungsfähig werden alle Investitionskosten angesetzt
Die Planungskosten werden nach GVFG bis zur Höhe von 10 % der
zuwendungsfähigen Investitionskosten gefördert
Der Eigenanteil entspricht den nicht aus Zuwendungen gedeckten Kosten
Der jährliche Aufwand ergibt sich nach der Annuitätenmethode unter
Ansatz der Nutzungsdauern der einzelnen Anlagenteile und dem
verwendeten Realzinssatz in Abhängigkeit vom Betrachtungshorizont:
▪ Kurzfristig fallen Abschreibungen und Verzinsung nur für die Eigenanteile
an
▪ Langfristig ist davon auszugehen, dass für Reinvestitionen keine Zuschüsse
gezahlt werden. Daher sind die Gesamtinvestitionen heranzuziehen.
▪ Mittelfristig ist die Nutzungsdauer der einzelnen Anlagenteile zu beachten:
• Nutzungsdauer über 30 Jahre:
Berechnung auf Basis des Eigenanteils
• Nutzungsdauer 30 Jahre und weniger:
Berechnung auf Basis der Gesamtinvestitionen
[T€] Mitfall
Gesamt Davon zuwen-
dungsfähig
Investitionen zum Preisstand
der Kostenermittlung (2016) 25.697,3 25.697,3
Investitionen zum Preisstand
des Bezugsjahrs (2023) 37.178,9 37.178,9
Förderquote 95 %
(Planungskosten: 90 %)
Zuwendungen 35.151,0
Eigenanteil 2.027,9Seite 41 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber - Ergebnis
• Die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur werden aus der Standardisierten Bewertung übernommen und auf das Bezugsjahr
inflationiert
• Der jährliche Aufwand liegt mit den getroffenen Ansätzen je nach Betrachtungszeitraum zwischen ca. 0,4 Mio. € und 1,4 Mio. €
• Im mittel- und langfristigen Betrachtungszeitraum wurde davon ausgegangen, dass für Reinvestitionen in die Infrastruktur keine
Zuwendungen gewährt werden
Tab. C-3: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber
Position
jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo
Mitfall-Ohnefall
kurzfristig mittelfristig langfristig
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
Abschreibung und Verzinsung Infrastruktur 55,8 889,8 1.067,9
Unterhaltung Infrastruktur 349,3 349,3 349,3
Summe Aufwand 405,1 1.239,1 1.417,2
Trassen- und Stationsentgelt - - -
Summe Ertrag - - -
Differenz Ertrag-Aufwand - 405,1 - 1.239,1 - 1.417,2Seite 42 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekostenrechnung für ein Verkehrsunternehmen
Die Folgekostenrechnung für ein Verkehrsunternehmen berücksichtigt in der Regel die folgenden Aufwendungen:
• Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Investitionen in ÖPNV-Fahrzeuge
(Grundlage: Saldo des Fahrzeugbedarfs aus dem Regelverfahren der Standardisierten Bewertung)
• Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge
• Kosten der Traktionsenergie
• Personalkosten für den Fahrbetrieb
(Fahrpersonal, Sicherheits- und Kontrollpersonal, örtliches Personal)
• Sonstiger Aufwand für Marketing und Vertrieb sowie Verwaltungsgemeinkosten (Zuschlagskalkulation gemäß Verfahrensanleitung)
Diesen Aufwendungen werden die folgenden Ertragspositionen gegenüber gestellt:
• Fahrgelderlöse
Aus dem Regelverfahren, auf Bezugsjahr inflationiertSeite 43 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Verkehrsunternehmen –Aufwand AuV für Fahrzeuge
• Grundlage der Berechnung ist der Saldo des Fahrzeugbedarfs aus der Standardisierten Bewertung
• Die Anschaffungskosten wurden mit den von den SWB genannten Kosten im Preisstand 2022 angesetzt
• Aus den spezifischen Nutzungsdauern (gemäß Verfahrensanleitung) und dem verwendeten Realzinssatz ergeben sich die Annuitätsfaktoren
und damit der jährliche Aufwand für Abschreibung und Verzinsung der Fahrzeuge
Tab. C-4: Herleitung des Aufwands für Abschreibung und Verzinsung für ÖPNV-Fahrzeuge
Fahrzeugtyp Saldo
Fahrzeugbedarf
Mitfall - Ohnefall
Anschaffungskosten
Nutzungs-
dauer
Annuitäts-
faktor
Aufwand für
Abschreibung
und Verzinsungspezifisch Saldo Mitfall -
Ohnefall
[-] [T€/Fz] [T€] [Jahre] [-] [T€/Jahr]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
StB HF (CAF) 2,2 3.750,0 8.250,0 30 0,0360 296,8
NL - 9,9 600,0 - 5.940,0 12 0,0861 - 511,2
NG 6,1 850,0 5.148,5 12 0,0861 443,1
Summe 7.458,5 228,7Seite 44 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Verkehrsunternehmen – Erlöskalkulation
• Aufbau eines Erlöskalkulationsmodells zur Ermittlung der Fahrgelderlöse
• Ansatz: Ermittlung mittlerer Fahrgelderlöse je Personenfahrt für jede
Preisstufe
• Annahme von typischem Fahrscheinmix (abgeleitet aus vorliegenden
Erhebungen)
• Erlösberechnung über Saldo der Personenfahrten zwischen Mit- und Ohnefall
• Nachfragematrizen Erwachsene aus Standardisierter Bewertung
• Aggregation auf Gemeindeebene
• Zuordnung der Verflechtungen zwischen den Gemeinden zu
VRS-Preisstufen
• Keine Berücksichtigung von Kurzstrecken- und Übergangstarifen und
sonstigen Tarif-Besonderheiten
• Ermittlung Nettoerlös vereinfachend unter Ansatz des ermäßigten MwSt.-
Satzes (7%)
• Auswirkungen des Deutschlandtickets auf die Einnahmensituation der
Verkehrsunternehmen wurden aufgrund der Erstattungsregelung
entgangener Erlöse für Mai – Dez. 2023 nicht berücksichtigt.
VRS-Tariftableau 2023
Nutzungshäufigkeit
(Fahrten je Fahrschein)
Mittlerer Preis pro Fahrt je
Fahrscheinart und
Preisstufe
Typischer Fahrscheinmix
mittlerer Fahrgelderlös
je Personenfahrt für jede
Preisstufe
Saldo der Personenfahrten
zwischen Mit- und Ohnefall
je Preisstufe
Ermittlung des
zusätzlichen Erlöses
zwischen Mit- und OhnefallSeite 45 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Verkehrsunternehmen – Erlöskalkulationsmodell (Basis: VRS-Tarif 2023)
(Quelle: VRS-Erhebung 2018)Seite 46 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Verkehrsunternehmen – Erlöskalkulationsmodell
Einzelticket
12%
4er-Tickets
8%
Tagestickets
1%
Wochentickets
1%
Monatstickets
14%
Monatstickets (Abo)
13%
Job-Tickets
33%
Semester-Ticket
18%
Fahrscheinmix für Erlöskalkulation
Quelle: VRS-Erhebung 2018
(nur auf Bonn bezogene Relationen)
Preis-
stufe Erlös je Fahrt Saldo Fahrten je
Preisstufe
Saldo
Erlöse
VRS-Tarif brutto [€] MwSt.-Satz netto [€] pro Tag pro Jahr [T€ / Jahr]
1b 1,67
7%
1,56 732,4 219.726 342,7
2b 2,00 1,87 62,9 18.876 35,3
3 2,21 2,06 13,6 4.088 8,4
4 2,67 2,49 43,4 13.016 32,5
5 3,25 3,04 0,0 -2 0,0
Mittel 1,75 7% 1,64 852,3 255.704 418,9
0,00 €
1,00 €
2,00 €
3,00 €
4,00 €
5,00 €
6,00 €
1b 2b 3 4 5 6 7
Erlös je Personenfahrt
VRS-Preisstufe
Rechnerische Erlössätze
Beförderungs-
leistungs-
änderung
Mittlerer
Erlössatz
[T Pkm/a] [€ / Pkm]
2.221 0,19 €Seite 47 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekosten Verkehrsunternehmen - Ergebnis
Unterhaltungskosten der Fahrzeuge, Energie- und Personalkosten
werden aus dem Regelverfahren übernommen und auf das Basisjahr
inflationiert
▪ Energiekosten aus dem Regelverfahren sind um die Energiesteuern
(abzüglich ÖPNV-Entlastung) zu erhöhen (siehe Tabelle unten)
Alternativ können diese Kosten aus ortsspezifischen Angaben neu
ermittelt werden (hier nicht angewandt)
Kosten für Marketing und Vertrieb: 15 % der Fahrgelderlöse
Verwaltungsgemeinkosten: 15 % bezogen auf die jährlich
wiederkehrenden Kosten
Mit den Ansätzen ergibt sich ein Fehlbetrag von rund 410 T€ pro Jahr
Bezugsgröße Kostensatz laut
Regelverfahren
Energiesteuer ÖPNV-Entlastung Kosten 2023
(inflationiert)
Saldo Verbrauch
Mitfall – Ohnefall
Saldo Energiekosten
[T€/a]
Strom regenerativ € / MWh 140,- 20,50 9,08 183,60 1.865,2 342,5
Tab. C-6: Folgekostenrechnung für das Verkehrsunternehmen
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo
Mitfall-Ohnefall
kurzfristig mittelfristig langfristig
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
Abschreibung und Verzinsung ÖPNV-
Fahrzeuge 228,7 228,7 228,7
Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge 430,8 430,8 430,8
Kosten Traktionsenergie 342,5 342,5 342,5
Personalkosten Fahrbetrieb - 333,2 - 333,2 - 333,2
Trassen- und Stationsentgelte - - -
Kosten Marketing und Vertrieb 62,8 62,8 62,8
Verwaltungsgemeinkosten 100,3 100,3 100,3
Summe Aufwand 831,9 831,9 831,9
Fahrgelderlöse 418,9 418,9 418,9
Sonstiger Ertrag
Summe Ertrag 418,9 418,9 418,9
Differenz Ertrag-Aufwand - 413,0 - 413,0 - 413,0Seite 48 von 51
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – Ergebniszusammenfassung
5. Folgekostenrechnung
Folgekostenrechnung für den Aufgabenträger
• Ansatz: Aufgabenträger deckt den Ausgleich der nicht von Erträgen gedeckten Kosten / Aufwendungen auf Seiten des
Verkehrsunternehmens bzw. des Infrastrukturbetreibers
(hier: der SWB als integriertes Unternehmen)
• Die durch den Aufgabenträger zu deckenden Folgekosten liegen mit den getroffenen Ansätzen zwischen 0,8 und 1,8 Mio. € / Jahr.
• Nicht berücksichtigt wurden:
• Einnahmenaufteilung / Verrechnung von Erlösen mit anderen Unternehmen
• Ausgleichszahlungen des Verkehrsverbunds
Tab. C-7: Folgekostenrechnung für den Aufgabenträger
Position jährlicher Aufwand bzw. Ertrag im Saldo
Mitfall-Ohnefall
kurzfristig mittelfristig langfristig
[T€/Jahr] [T€/Jahr] [T€/Jahr]
Abdeckung Folgekosten des Infrastrukturbetreibers - 405,1 - 1.239,1 - 1.417,2
Abdeckung Folgekosten des Verkehrsunternehmens - 413,0 - 413,0 - 413,0
Differenz Ertrag-Aufwand - 818,1 - 1.652,1 - 1.830,2Seite 49 von 51
Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Dipl.-Ing. Sören Stock
Oppenhoffallee 171
52066 Aachen
Tel. 0241 / 94691-36
sto@ivv-aachen.de
Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
Niederlassung Köln
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Lütz
Siegburger Straße 229c
50679 Köln
Tel: 0221 / 802 619 - 0
koeln@voessing.deSeite 50 von 51
21.06.2024
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Stadtbahnverlängerung Bonn-Auerberg – ErgebniszusammenfassungB+U
sonst. Nutzeneffekte
NKI=1,0
- 0001
0
1000
2000
3000
Tsd. € / a
Kapitaldienst
Kennwerte des Vorhabens und Zusammenfassung der Nutzen-Kosten-Rechnung
Stadtbahnverlängerung Buschdorf – Friedrich-Wöhler-Straße
▪ Streckenlänge ca. 2,6 km, 4 neue Haltestellen
• Abschnitt 1: Abzweig Rheinuferbahn – Hst. Friedlandstr. 770 m
• Abschnitt 2: Hst. Friedlandstr. – BÜ In den Dauen 1.145 m
• Abschnitt 3: BÜ In den Dauen – Am Josephinum 670 m
▪ Gesamtkosten inkl. Planungskosten und Zuschläge (netto) : 31 Mio. €
▪ Jährliche Kosten:
• Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur: ca. 1.200 T€ / a
▪ Jährlicher Nutzen:
• Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur ca. -940 T€ / a
• Sonstige Nutzeneffekte: ca. 2.650 T€ / a
NKI = = = 1,41
Nutzen
Kosten
*
*: Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur = neg. NutzenSeite 51 von 51