N-Vorlage zur Rechtsrheinischen Seilbahnverlängerung "Om Berg"

Beschlussvorlage
öffentlich
240852-02
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
N-Vorlage zur Rechtsrheinischen
Seilbahnverlängerung "Om Berg"
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 12.09.2024 Empfehlung
Bezirksvertretung Beuel 21.08.2024 Empfehlung
Rat 26.09.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Aufgrund der Ergebnisse des vorliegenden Gutachtens wird die weitere Prü-
fung einer rechtsrheinischen Verlängerung der Seilbahn nicht weiterverfolgt.
Begründung:
Der Beschlussvorschlag geht zurück auf den Beschluss des Ausschusses für
Mobilität und Verkehr, der die Mitteilungsvorlage der Verwaltung (vgl. DS-Nr.
240852) zum ordentlichen Beschlusspunkt erhob, der im Rahmen dieser
Drucksacke zum Beschluss vorgelegt wird.
Die ursprüngliche Mitteilungsvorlage (DS-Nr. 240852) der Verwaltung
lautete:
Die Verwaltung wurde beauftragt, eine rechtsrheinische Verlängerung der
geplanten Seilbahn Venusberg – Schießbergweg in einer separaten Analyse
unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte zu prüfen (DS 201234-1). Zur
Untersuchung der technischen Realisierbarkeit sowie der volkswirtschaftlichen
Abschätzung wurden zwei Ingenieurbüros beauftragt. Im erstellten Gutachten
(Anlage 1) sind die Ergebnisse der Potenzialuntersuchung einer
rechtsrheinischen Seilbahnverlängerung festgehalten.
Die Untersuchung umfasst nachfolgende rechtsrheinische
Verlängerungsoptionen:
A Verlängerung vom Schießbergweg zur Stadtbahnhaltestelle
Ramersdorf
B Verlängerung vom Schießbergweg zu den Siedlungsgebieten „Om
Berg“ mit Zwischenstation Ramersdorf
C Verlängerung vom Schießbergweg zu den Siedlungsgebieten „Om
Berg“ ohne Zwischenstation RamersdorfSeite 1 von 49
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Im Gutachten werden die Verlängerungsoptionen ersten Einschätzungen in
Bezug auf eine Realisierung unterzogen, um abschätzen zu können, in welcher
Tiefe weitere Untersuchungen zielführend sind. Eine Verlängerung der in
Planung befindlichen Seilbahnverbindung Schießbergweg – Venusberg wurde
hinsichtlich der technischen Machbarkeit sowie der Genehmigungsfähigkeit
(Überfliegen privater Bebauung, Eingriffe in naturräumlich geschützte Gebiete)
geprüft. Bei der Verlängerung von Ramersdorf auf die Siedlungsgebiete „Om
Berg“ (Prüfauftrag B) wurde zusätzlich eine Grobabschätzung mit einer
Gegenüberstellung von Nutzen und Kosten betrachtet. Bei der Verlängerung
vom Schießbergweg bis zur Stadtbahnhaltestelle Ramersdorf (Prüfauftrag A)
erfolgte eine detailliertere Betrachtung, bei der ebenfalls ein Wert für den
Nutzen und die Kosten berechnet wurde. In die Gegenüberstellung fließen
neben den Kosten für die ortsfeste Infrastruktur und den Betriebskosten auch
die monetarisierten Nutzeneffekte ein. Als Grundlage für die Untersuchung
diente das Verkehrsmodell, welches für die vorläufige Standardisierte
Bewertung der Seilbahn vom Venusberg zum Schießbergweg aufgebaut
wurde. Dies ist entsprechend der Untersuchung erweitert worden.
Prüfauftrag A: Verlängerung der Seilbahnstrecke vom Haltepunkt
Schießbergweg zur Stadtbahnhaltestelle Ramersdorf
Die Prüfung einer Verlängerung vom Schießbergweg zur Stadtbahnhaltestelle
Ramersdorf umfasst die technische und genehmigungsrechtliche Betrachtung
sowie die Erstellung eines Längsschnittes mit Kostenaufstellung und Ermittlung
der verkehrlichen Wirkung unter Verwendung eines Verkehrsmodells.
Bei einer rechtsrheinischen Erweiterung der Seilbahn zur Stadtbahnstation
Ramersdorf wäre eine umsteigefreie Verbindung nach Ramersdorf und somit
eine Verlängerung der geplanten Einseil-Umlaufbahn vom Venusberg zum
Schießbergweg für Fahrgäste zwar optimal. Eine solche Verlängerung mit
durchlaufenden Kabinen wurde aufgrund von stark unterschiedlichen
prognostizierten Fahrgastzahlen zwischen der geplanten Seilbahn vom
Venusberg zum Schießbergweg und dem Abschnitt Schießbergweg –
Ramersdorf und den deutlich höheren Betriebskosten einer Einseil-Umlaufbahn
gegenüber einer Pendelbahn mit zwei Kabinen als wirtschaftlich nicht tragfähig
erachtet. Deshalb wurde im weiteren Verfahren nur die separate Pendelbahn
mit einer Taktung von 5 Minuten untersucht.
Die Erweiterung zur Stadtbahnstation Ramersdorf durch eine Pendelbahn ist
aus technischer Sicht machbar und bezüglich der Genehmigungsfähigkeit
denkbar. Die geplante Trasse quert die Straßenbahnschienen sowie die BAB
562 östlich der Anschlussstelle Bonn-Ramersdorf. Hinsichtlich der
Genehmigungsfähigkeit wäre zu prüfen, welche Flächen im Bereich der Trasse
sich im Eigentum der öffentlichen Hand und in privatem Besitz befinden. Die
Lage sowie ein Längsschnitt der Trasse sind in Anlage 2 dargestellt.
Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkung einer Erweiterung zur
Stadtbahnhaltestelle Ramersdorf durch eine Pendelbahn ergeben
Nutzeneffekte von 300 Tsd. Euro pro Jahr. Dem gegenüber stehen der
Kapitaldienst und die Betriebskosten der Pendelseilbahn in Höhe von 740 Tsd.
Euro pro Jahr. Dies zeigt, dass die Nutzeneffekte deutlich geringer als die
gegenüberstehenden Kosten sind. Das Vorhaben zur Umsetzung derSeite 2 von 49
Seite 3
Pendelbahn lässt keine Aussicht auf den Nachweis der volkswirtschaftlichen
Vorteilhaftigkeit erwarten und stellt sich damit als nicht förderwürdig dar.
Prüfauftrag B: Verlängerung der Seilbahn vom Schießbergweg zu den
Siedlungsgebieten „Om Berg“ mit Zwischenstation Ramersdorf
Die Prüfung der Verlängerung vom Schießbergweg über die
Stadtbahnhaltestelle Ramersdorf bis zu den Siedlungsgebieten „Om Berg“
beinhaltet für den Abschnitt Ramersdorf bis „Om Berg“ eine flachere
Bearbeitungstiefe als der Abschnitt bis Ramersdorf. Es erfolgte eine
Grobabschätzung hinsichtlich der technischen und genehmigungsrechtlichen
Gegebenheiten, welche ohne Längsschnitt und ohne Anwendung des
Verkehrsmodells durchgeführt wurde. Da sich schon sehr früh in den
Untersuchungen eine Nicht-Durchführbarkeit eines solchen Vorhabens zeigte,
erübrigten sich weitere Schritte zur Prüfung der Finanzierbarkeit einer solchen
Strecke.
Zur Prüfung einer Verlängerung der Seilbahn von Ramersdorf bis zu den
Siedlungsgebieten „Om Berg“ wurde im ersten Schritt für die vorgegebenen
Kriterien eine geeignete Trasse der Seilbahn untersucht. Der Standort an der
Bushaltestelle Ettenhausen (Kreuzung Ettenhausener Straße / Ungartenstraße
/ Alter Heeresweg) stellt bei der Betrachtung der unterschiedlichen Kriterien die
beste Option dar und war daher die Grundlage für die weitere Untersuchung.
Dieser Abschnitt wurde, aufgrund der prognostizierten geringen
Fahrgastzahlen, mit einer separaten Pendelbahn mit einem 10-Minuten-Takt in
der Hauptverkehrszeit untersucht. In Anlage 3 ist die Lage der untersuchten
Trasse abgebildet.
Eine mögliche Seilbahn von Ramersdorf zur Bushaltestelle Ettenhausen wäre
zwar technisch machbar, jedoch bei aktueller Rechtslage aufgrund des
Überfluges von privater Wohnbebauung kaum genehmigungsfähig. Darüber
hinaus würde die Trasse im weiteren Verlauf über naturräumlich geschützte
Gebiete geführt werden, in denen Eingriffe durch die Trasse sowie die Stützen
der Seilbahn notwendig sind. Hinsichtlich der Nutzeneffekte würde durch eine
Pendelseilbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen auf dieser Verbindung
erstmals ein nicht straßengebundenes ÖPNV-Angebot eingerichtet, welches
trotz des Umstiegs in Ramersdorf die Zuverlässigkeit erhöhen und die Fahrzeit
verkürzen würde. Aufgrund der geringeren Untersuchungstiefe (der
Mehraufwand für eine detailliertere technische Untersuchung des Abschnittes
war aufgrund der ersten Ergebnisse nicht zu rechtfertigen) werden die Kosten
und die monetarisierten Nutzeneffekte im Rahmen einer Grobabschätzung
gegenübergestellt.
Beim Prüfauftrag B werden die beiden Pendelbahnen Schießbergweg –
Ramersdorf und Ramersdorf – Ettenhausen gemeinsam bewertet, um einen
Anschluss an die Seilbahn vom Venusberg zum Schießbergweg zu erhalten.
Die monetarisierten Nutzeneffekte für beide Pendelbahnen liegen bei 1.170
Tsd. Euro pro Jahr. Die Kosten (Kapitalkosten und Betriebskosten) für beide
Pendelbahnen umfassen 2.070 Tsd. Euro pro Jahr. Zwar ist der Nutzen
deutlich höher als beim Prüfauftrag A, jedoch weisen die Kosten aufgrund der
Strecklänge einen signifikant höheren Wert auf. Das Vorhaben lässt daher
keinen Nachweis der volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erwarten und stellt
sich damit als nicht förderfähig dar.Seite 3 von 49
Seite 4
Prüfauftrag C: Verlängerung der Seilbahn vom Schießbergweg zu den
Siedlungsgebieten „Om Berg“ ohne Zwischenstation Ramersdorf
Die Prüfung der Verlängerung vom Schießbergweg als direkte Verbindung zu
den Siedlungsgebieten „Om Berg“ umfasste eine flachere Bearbeitungstiefe als
der Abschnitt vom Schießbergweg nach Ramersdorf, da für diesen Abschnitt
eine Grobabschätzung bezüglich technischer und genehmigungsrechtlicher
Gesichtspunkte durchgeführt wurde. Eine vertiefende Analyse erfolgte nicht, da
die Betrachtung der technischen und genehmigungsrechtlichen Betrachtung
eine Nichtdurchführbarkeit ergab.
Im ersten Schritt wurde für die vorgegebenen Kriterien eine geeignete Trasse
der Seilbahn ermittelt, welche in Anlage 4 dargestellt ist. Die beiden
potenziellen Standorte östlich des Parkplatzes Ennert (Kreuzung Pützchens
Chaussee / Am Waldrand) sowie an der Bushaltestelle Ettenhausen (Kreuzung
Ettenhausener Straße / Ungartenstraße / Alter Heeresweg) sind bei der
aktuellen Rechtslage genehmigungsrechtlich als nicht durchsetzbar
einzuschätzen. Für beide Variante wäre im bebauten Gebiet im unteren Bereich
der Trasse die Überspannung von privaten Grundstücken sowie die Errichtung
von Stützbauwerken auf privaten Grundstücken zwingend, da innerhalb der
Siedlungsflächen die öffentliche Verkehrsinfrastruktur stark ausgelastet und
platztechnisch eingeschränkt ist. Die fehlenden Flächen für Stützbauwerke in
diesem Abschnitt, in dem eine Seilbahn zügig in die Höhe gebaut werden
muss, schließt im Umkehrschluss die technische Umsetzung der
Direktverbindung vom Schießbergweg auf die Siedlungsgebiete „Om Berg“ aus.
Darüber hinaus würde die Trasse im weiteren Verlauf über naturräumlich
geschützte Gebiete geführt werden, weshalb dort Eingriffe durch die Trasse
sowie die Stützen der Seilbahn notwendig wären. Aufgrund dieser Erkenntnisse
erfolgten keine vertiefenden Untersuchungen hinsichtlich des verkehrlichen
Nutzens oder eines NKV.
Zusammenfassung
Nachdem die Standardisierte Bewertung für die Seilbahn zwischen Venusberg
und Schießbergweg (Basisvorhaben mit Einseilumlaufbahn) zu einem zufrie-
denstellenden Ergebnis geführt hat, wird noch über mögliche Verlängerungen
über den Schießbergweg hinaus nachgedacht. Hierzu sind im Rahmen dieser
Untersuchung erste Einschätzungen zur technischen Umsetzbarkeit und zur
volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit vorgenommen worden, um die Realisie-
rungschancen zu eruieren.
Als Optimierungspotenzial für das Basisvorhaben wird der Anschluss im Osten
gesehen mit folgenden Zielen:
• Angebot einer direkten Umstiegsmöglichkeit für Stadtbahnnutzer aus
Königswinter
• P+R-Angebot direkt an der Seilbahn
• Angebotsausweitung bis zum östlichen Bonner Stadtrand und zum
nördlichen Siebengebirgsraum
Daraus wurden drei Verlängerungsoptionen zur Diskussion abgeleitet, die im
Abwägungsprozess mit den Raumstrukturen und in Abstimmung mit der StadtSeite 4 von 49
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wie folgt konkretisiert wurden:
A Verlängerung bis zum Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf
B Verlängerung bis nach Ettenhausen mit Zwischenstopp Ramersdorf
C Verlängerung bis nach Ettenhausen, aber ohne Zwischenstopp Ra-
mersdorf
Im Rahmen der Untersuchung zeigte sich, dass eine Durchbindung der Einseil-
umlaufbahn über den Schießbergweg hinaus wirtschaftlich nicht sinnvoll ist.
Daher wurden im Weiteren Pendelbahnen als jeweils separate Systeme (Solitä-
re) untersucht.
Die hierzu durchgeführte technische Untersuchung belegt, dass
• eine Pendelbahn zwischen Schießbergweg und Ramersdorf tech-
nisch machbar und bezüglich der Genehmigungsfähigkeit denkbar ist
• es wurde ein Längenschnitt erstellt
• es werden Baukosten in Höhe von rund 12,9 Mio. Euro (ohne
Gebühren für die Abnahme der Seilbahn und ohne Planungskos-
ten) zuzüglich rund 0,95 Mio. Euro jeweils im Preisstand 2023
erwartet
• eine Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen technisch
machbar, aber nach aktueller Rechtslage aufgrund des damit einherge-
henden Überflugs privater Wohnbebauung kaum genehmigungsfähig ist
• gemäß einer Grobkostenschätzung werden Baukosten in Höhe
von rund 21,75 Mio. Euro ohne Gebühren für die Abnahme der
Seilbahn und ohne Planungskosten) im Preisstand 2023 erwar-
tet
• eine Pendelbahn als Direktverbindung zwischen Schießbergweg
und Ettenhausen weder technisch machbar noch genehmigungsfähig
ist
• dementsprechend wurde diese Verlängerungsoption nicht weiter
vertieft
Nachfolgend wurde die Verlängerungsoption A bis zum Stadtbahnhaltepunkt
Ramersdorf hinsichtlich der Förderwürdigkeit untersucht und auch die Verlän-
gerungsoption B wurde trotz der zu erwartenden Schwierigkeiten im Genehmi-
gungsprozess noch weiter untersucht. Hierzu wurde für die beiden Prüfaufträge
jeweils eine Nutzen-Kosten-Betrachtung durchgeführt, die jedoch abhängig von
den Realisierungschancen mit unterschiedlicher Tiefe bearbeitet wurde.
Während die Prüfung der Förderwürdigkeit der Option A anhand des erstellten
Längenschnitts mit entsprechender Kostenaufstellung und unter Nutzung des
Verkehrsmodells zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen erfolgte, wurde für
die Option B eine flachere Bearbeitungstiefe mit Grobeinschätzungen ohne
Längenschnitt und ohne Anwendung des Verkehrsmodells gewählt.
Die volkswirtschaftliche Rentabilität wurde für folgende Gesamtvorhaben be-
leuchtet:
A Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf (5-min-Takt zur Hauptver-
kehrszeit)Seite 5 von 49
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B Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf (5-min-Takt zur Hauptver-
kehrszeit) plus Pendelbahn Ramersdorf – Ettenhausen (10-min-Takt zur
Hauptverkehrszeit)
Hierzu wurden jeweils die vorhabenbedingten Veränderungen auf die drei Be-
wertungselemente Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur, Betriebskosten und
monetarisierte Nutzeneffekte im Preisstand 2016 ermittelt und gegenüberge-
stellt. Abhängig von der Bearbeitungstiefe wurden die Infrastrukturkosten mit
einem Risikoaufschlag versehen, um die Unsicherheiten der geringen Pla-
nungstiefe abzufedern. Die Nutzen-Kosten-Betrachtungen zeigen, dass beide
untersuchten Realisierungsoptionen volkswirtschaftlich nicht rentabel und damit
nicht förderfähig sind, da der zu erwartende Nutzen die mit der Realisierung
verbundenen Kosten nicht ausgleichen kann.
Aufgrund der Ergebnisse des Gutachtens und der im Gutachten dargestellten
negativen Bewertung der volkswirtschaftlichen Abschätzung (keine
Förderfähigkeit) hat die Verwaltung davon abgesehen weitere Schritte für eine
vollständige Standardisierte Bewertung durchzuführen. Die Verwaltung
empfiehlt daher, den Bau und die Nutzung einer Seilbahn ab dem
Schießbergweg nach den Varianten A bis C nicht fortzuführen.
Der Änderungsantrag (DS-Nr. 240852-01 AA) der CDU hatte folgenden
Wortlaut:
1. Die Mitteilungsvorlage wird mit der Maßgabe vertagt, dass sie in der
nächsten Sitzung zu einem ordentlichen Tagesordnungspunkt erhoben wird.
2. Der Tagesordnungspunkt wird vor einer Beschlussfassung im Ausschuss für
Mobilität und Verkehr in der Bezirksvertretung Beuel beraten.
3. Die Berichte werden den Ausschussmitgliedern kurzfristig zur weiteren
Verwendung zur Verfügung gestellt.
Der Änderungsantrag (DS-Nr. 240852-01 AA) war wie folgt begründet:
Erfolgt mündlich.
Anlage/n
1 Anlage1_Gutachten_rechtsrheinische_Seilbahnverlängerung (öffentlich)
2 Anlage2_Schießbergweg-Ramersdorf (öffentlich)
3 Anlage3_Ramersdorf-Om Berg (öffentlich)
4 Anlage4_Schießbergweg-Om Berg (öffentlich)Seite 6 von 49
SEILBAHNEN ZWISCHEN
SCHIEßBERGWEG UND RAHMERSDORF
BZW. HOLTORF
Strategiepapier
Auftraggeber:
Bundesstadt Bonn
29.2.2024
Ingenieurbüro Schweiger spiekermann ingenieure gmbh
Beratende Ingenieure PartG mbB Fritz-Vomfelde-Str. 26
Vordere Burgauffahrt 25 40547 Düsseldorf
87527 Sonthofen www.spiekermann.deSeite 7 von 49
A ERLÄUTERUNGSTEXT
INHALTSVERZEICHNIS SEITE
1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE 1
1.1 Aufgabenstellung 1
1.2 Vorgehen 1
2 AUSGANGSLAGE UND VERLÄNGERUNGSOPTIONEN 3
2.1 Ausgangslage - Basisuntersuchung 3
2.2 Weiterentwicklung des Seilbahnsystems 6
2.3 Erste Einschätzungen zu den Prüfaufträgen 7
2.3.1 Prüfauftrag A Erweiterung bis zum Stadtbahnhaltepunkt
Ramersdorf 7
2.3.2 Prüfauftrag B Verlängerung über Ramersdorf bis Bonn-Ost
(Holtorf) 10
2.3.3 Prüfauftrag C Verlängerung bis Ettenhausen 13
3 PRÜFAUFTRAG A SEILBAHN MIT VERLÄNGERUNG BIS
RAMERSDORF 16
3.1 Technische Machbarkeit 16
3.1.1 Trassenkorridor 16
3.1.2 Längenschnitt und technische Daten der Anlage 17
3.2 Infrastrukturkosten und Betriebskonzept 18
3.2.1 Baukosten 18
3.2.2 Betrieb 19
3.3 Verkehrliche Wirkungen 21
3.4 Förderwürdigkeit und Bewertung 23
3.4.1 Methodik 23
3.4.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung 23
4 PRÜFAUFTRAG B SEILBAHN MIT VERLÄNGERUNG BIS
ETTENHAUSEN ÜBER RAMERSDORF 25
4.1 Technische Machbarkeit 25
4.2 Trassenkorridor 25
4.3 Infrastrukturkosten 27
4.4 Betriebskosten 29
4.5 Verkehrliche Wirkungen 31
4.6 Förderwürdigkeit und Bewertung 32
4.6.1 Methodik 32
4.6.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung 32
5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG 34Seite 8 von 49
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Iterativer Prozess zur Einschätzung der Umsetzbarkeit 1
Abbildung 2: Streckenlänge zwischen Stationen 3
Abbildung 3: Einbettung der Seilbahn in das künftige ÖV-Netz (Prognosenetz) 4
Abbildung 4: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag - Basisvorhaben 5
Abbildung 5: Gegenüberstellung Bewertungselemente aus Basisuntersuchung 6
Abbildung 6: Prüfaufträge 7
Abbildung 7: Lage der neuen Station 8
Abbildung 8: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag
Prüfauftrag (A) mit Einseilumlaufbahn 9
Abbildung 9: Stations-Standort Ettenhausen 11
Abbildung 10: Heutiges ÖV-Angebot im Bereich Ennert 11
Abbildung 11: Heutiges ÖV-Angebot zwischen Ettenhausen und Ramersdorf 12
Abbildung 12: Einwohner und Arbeitsplätze im Einzugsradius der geplanten
Seilbahnstation 13
Abbildung 13: Trassenkorridore Direktverbindung und
Überspannung der Wohngebiete 14
Abbildung 14: Natur- und Landschaftsschutzgebiet 14
Abbildung 15: Trassenkorridor mit Stationsvarianten Schießbergweg und
Vermeidungsflächen für Bauwerke 16
Abbildung 16: Pendelbahnfahrzeug mit Stützenbauwerk 17
Abbildung 17: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag
Prüfauftrag (A) mit Pendelbahn 22Seite 9 von 49
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Infrastrukturkosten Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf 19
Tabelle 2: Personalbedarf Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf 20
Tabelle 3: Verkehrliche Wirkungen Prüfauftrag (A) im Vergleich zur Basisvariante 22
Tabelle 4: Infrastrukturkosten Pendelbahn Ramersdorf - Ettenhausen 28
Tabelle 5: Personalbedarf Pendelbahn Ramersdorf - Ettenhausen 30
Tabelle 6: Verkehrliche Wirkungen Prüfauftrag (B) im Vergleich zum Prüfauftrag (A)
und zur Basisvariante 32
B ANLAGEN
ANLAGEN
Anlage 1.1: Prüfauftrag A Gesamtübersicht
Anlage 1.2: Prüfauftrag A Längsschnitt
Anlage 2: Prüfauftrag B Gesamtübersicht
Anlage 3: Prüfauftrag C GesamtübersichtSeite 10 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 1
1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE
1.1 Aufgabenstellung
Nachdem die Standardisierte Bewertung für die Seilbahn zwischen Venusberg und
Schießbergweg zu einem zufriedenstellenden Ergebnis geführt hat, soll jetzt noch über
mögliche Systemerweiterungen über den Schießbergweg hinaus nachgedacht werden.
Hierzu sollen erste Einschätzungen zur technischen Umsetzbarkeit und zur volkswirt-
schaftlichen Sinnhaftigkeit erfolgen, um die Realisierungschancen zu eruieren. Die Er-
gebnisse dieser kompakten Untersuchung sollen als Entscheidungsgrundlage dienen, ob
diesbezügliche vertiefte Planungen vorangetrieben werden sollen oder das Weiterverfol-
gen der Verlängerungsidee nicht zielführend ist.
1.2 Vorgehen
Die Umsetzbarkeit eines Vorhabens hängt von den betrieblich-technischen Aspekten und
den damit erforderlichen Infrastrukturkosten ab, aber auch von dem durch das Vorhaben
zu erzielenden Nutzen und die gegebenenfalls eintretenden Betroffenheiten. Ziele wie
Maximierung der Erschließung, Angebotsoptimierung durch Fahrzeitverkürzung und Um-
steigeminimierung sowie Ausbauminimierung mit besonderer Berücksichtigung von
schwierigen, sensiblen Bereichen stehen vielfach im Widerspruch zueinander, so dass ein
geeigneter Kompromiss gefunden werden muss. Die Untersuchung ist daher trotz der
kompakten Vorgehensweise als iterativer Prozess mit sich gegenseitig beeinflussenden
Aspekten zu verstehen, um die Realisierungschancen einer Seilbahnverlängerung mit
einer ersten Einschätzung auszuloten (Abbildung 1).
Abbildung 1: Iterativer Prozess zur Einschätzung der UmsetzbarkeitSeite 11 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 2
Zunächst werden die Untersuchungsergebnisse der formalen Standardisierten Bewertung
für die
vorzunehmenden Prüfaufträge zu den Er-
weiterungsoptionen aufbauen. Zudem werden die möglichen Systemerweiterungen ersten
Einschätzungen und Abwägungen zur Realisierung unterzogen, um zielführende Rah-
mendaten für die Erweiterungsoptionen zu bestimmen, anhand derer die Prüfaufträge
dann vertieft werden bis hin zu einer Nutzen-Kosten-Betrachtung, die eine Einschätzung
der Förderwürdigkeit zulässt.
Die Basisuntersuchung wurde mit Zustimmung der Fördergeber auf Basis der Verfahren-
sanleitung zur Standardisierten Bewertung in der Version 2016 durchgeführt, obwohl in
der Version für die Nutzen-Kosten-Untersuchung noch spezifische Ansätze für Seilbahn-
systeme fehlten. Die fehlenden Ansätze für ein Seilbahnsystem wurden daher aufgrund
von Erfahrungswerten und aus vorhandenen Ansätzen zu konventionellen Verkehrssys-
temen in Abstimmung mit den Fördergebern ergänzt.
Zwischenzeitlich hat der Bund die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung
auf eine Version 2016+ aktualisiert und um Seilbahnsysteme ergänzt. Dennoch werden
die Untersuchungen zu möglichen Seilbahnverlängerungen aufbauend auf der Basisun-
tersuchung durchgeführt, um zum einen die Vergleichbarkeit mit der Basisuntersuchung
herstellen zu können und zum anderen die Erweiterungsoptionen hinsichtlich ihrer För-
derwürdigkeit mit einem vertretbaren Aufwand einer ersten Bewertung zu unterziehen.
Dementsprechend werden die Erweiterungsoptionen auf Grundlage des der Basisunter-
suchung entsprechenden Verfahrens (Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewer-
tung in der Version 2016) untersucht.
Bei allen Variantenuntersuchungen werden die Veränderungen auf die drei Bewertungs-
elemente der Nutzen-Kosten-Untersuchung dargestellt: Kosten durch die ortsfeste Infra-
struktur, Betriebskosten und monetarisierte Nutzeneffekte. Die Prüfaufträge werden ab-
hängig von den Realisierungschancen mit unterschiedlicher Tiefe bearbeitet. Ziel ist es
jeweils, durch plausible Abschätzungen eine belastbare Einschätzung zum Erreichen des
für den Nachweis der Förderwürdigkeit notwendigen Grenzwertes des Nutzen-Kosten-
Verhältnisses von 1 zu geben, damit die Politik anhand dieser Entscheidungsgrundlage
eine Umsetzungsstrategie entwickeln kann.Seite 12 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 3
2 AUSGANGSLAGE UND VERLÄNGERUNGSOPTIONEN
2.1 Ausgangslage - Basisuntersuchung
Infrastruktur und Betrieb Basisvorhaben
Seit der formell durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung wurden die Planungen zur
Basistrasse zwischenzeitlich vertieft, so dass die aktuellen Rahmendaten leicht variieren.
Für die jetzt durchzuführende Einschätzung einer Verlängerungsoption werden dennoch
die Daten aus der Basisuntersuchung unverändert herangezogen, um der Notwendigkeit
einer vollständigen Datengrundlage nachzukommen. Die Basisuntersuchung umfasst ein
Seilbahnvorhaben im strukturstarken Raum südlich vom Bonner Zentrum. Zum Einsatz
kommt eine Einseilumlaufbahn (EUB). Der Trassenverlauf umfasst rund 4.300 m Länge
mit insgesamt fünf Stationen: Schießbergweg, Rheinaue, UN-Campus, Loki-Schmidt-Platz
und Uniklinik West. Die Seilbahn soll als alltagstaugliches Verkehrsangebot in das heutige
Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eingebettet werden. Hierfür ist
ganzjährig eine tägliche Betriebszeit von 17 Stunden geplant. Die der Basisuntersuchung
zugrunde liegenden Rahmendaten sind nachfolgend dargestellt:
Abbildung 2: Streckenlänge zwischen StationenSeite 13 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 4
Nutzeneffekte/ Verkehrliche Wirkungen Basisvorhaben
Die Seilbahn zwischen Venusberg und Schießbergweg dient den strukturstarken Raum
südlich vom Bonner Zentrum an. Während die heutigen Schienenangebote (Schienenper-
sonennahverkehr, Stadtbahn und Straßenbahn) im Maßnahmenbereich in Nord-Süd-
Richtung parallel zum Rhein verlaufen, wird durch das Seilbahnvorhaben eine Querver-
bindung geschaffen, durch die die rechtsrheinisch gelegenen Stadtteile Beuel Süd und
Ramersdorf mit den linkerheinisch gelegenen Stadteilen Gronau (Bundesviertel), Dotten-
dorf, Kessenich und Venusberg (Universitätsklinikum) verbunden werden.
Abbildung 3: Einbettung der Seilbahn in das künftige ÖV-Netz (Prognosenetz)
Durch das geplante Seilbahnangebot kann das auf dem Venusberg gelegene Universi-
tätsklinikum vom rechtrheinischen Schießbergweg in weniger als 20 Minuten erreicht wer-
den. Im gesamten Vorhabenkorridor werden durch die neue Querverbindung deutliche
Reisezeitverkürzungen für die Fahrgäste erwartet
Durch dieses attraktive, im strukturstarken Korridor geplante Angebot werden auf der
neuen Seilbahnlinie rund 14.700 Fahrgäste pro Tag erwartet. Die zu erwartende Linienbe-
lastung ist in nachfolgender Abbildung dargestellt (Abbildung 4).Seite 14 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 5
Abbildung 4: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag - Basisvorhaben
Nutzen-Kosten-Untersuchung Basisvorhaben
Die gesamtwirtschaftliche Untersuchung zum Seilbahnvorhaben in der Basisvorhaben
zeigt eindeutig den volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens. Die Summe der für die
Infrastruktur und den Betrieb jährlich entstehenden Kosten in Höhe von insgesamt
5.620 Tsd. Euro pro Jahr werden von dem zu erwartenden Nutzen in Höhe von
6.910 Tsd. Euro pro Jahr deutlich übertroffen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt mit 1,6
deutlich über 1,0, womit die volkswirtschaftliche Rentabilität erwiesen ist, und bietet durch
die Höhe noch Spielraum für eventuelle Kostensteigerungen, ohne den Nachweis der
Förderwürdigkeit zu gefährden. (Abbildung 5)Seite 15 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 6
Abbildung 5: Gegenüberstellung Bewertungselemente aus Basisuntersuchung
2.2 Weiterentwicklung des Seilbahnsystems
Als Optimierungspotenzial für das Basisvorhaben wird der Anschluss im Osten gesehen
mit folgenden Zielen:
Angebot einer direkten Umstiegsmöglichkeit für Stadtbahnnutzer aus Königswinter
P+R-Angebot direkt an der Seilbahn
Angebotsausweitung bis zum östlichen Bonner Stadtrand und zum nördlichen
Siebengebirgsraum
Daraus wurden drei Varianten (Prüfaufträge) zur Diskussion abgeleitet, die im Abwä-
gungsprozess mit den Raumstrukturen und in Abstimmung mit der Stadt wie folgt konkre-
tisiert wurden (Abbildung 6):
A. Verlängerung bis zum Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf
B. Verlängerung bis Bonn-Ost (Holtorf) mit Zwischenstopp Ramersdorf
C. Verlängerung bis Bonn-Ost (Holtorf), aber ohne Zwischenstopp RamersdorfSeite 16 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 7
Abbildung 6: Prüfaufträge
2.3 Erste Einschätzungen zu den Prüfaufträgen
2.3.1 Prüfauftrag A Erweiterung bis zum Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf
Der erste Prüfauftrag sieht eine Erweiterung des Seilbahnangebots bis zum Stadtbahnhal-
tepunkt Ramersdorf vor mit dem Ziel, ein Angebot einer direkten Umstiegsmöglichkeit zur
Seilabahn für Stadtbahnnutzer aus Königswinter und ein P+R-Angebot direkt an der
Seilbahn zu schaffen. Dabei wird der Nachteil akzeptiert, dass damit ein Parallelangebot
zur bereits bestehenden Stadtbahn-Verbindung zwischen Ramersdorf und UN-Campus
geschaffen wird.
Die verkehrlichen Wirkungen werden mithilfe des vorliegenden Verkehrsmodells ermittelt.
Diese Untersuchungstiefe ermöglicht die ausreichende Berücksichtigung der Wirkungen
bei Verknüpfung mit der Stadtbahn in Ramersdorf.Seite 17 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 8
Abbildung 7: Lage der neuen Station
Erster Systemansatz
(Systemansatz 1) wird die Durchbindung der Seilbahn,
also die Verlängerung des Basissystems mit einer Einseilumlaufbahn (EUB) untersucht,
so dass kein Umstieg der Durchfahrendenden an Schießbergweg notwendig wird und
durch das Angebot eines Stetigförderers ohne Wartezeiten zugestiegen werden kann.
Verlängerung des Basissystems (also durchgehende EUB zwischen UKB und
Ramersdorf)
Kein Umstieg der Durchfahrendenden an Schießbergweg notwendig
~ 700 m Strecke
3 min zusätzliche Fahrzeit
3 min Umsteigezeit zur Stadtbahn in Ramersdorf
Stadtbahn in -1-Ebene
o Linien 62, 65, 66
Seilbahn
o entweder nördlich der Autobahn dann längerer Fußweg
o oder in +2-Ebene größerer Höhenunterschied
Die Verlängerung der Seilbahn wirkt sich positiv auf das Verkehrsgeschehen im Untersu-
chungsraum aus. Durch die zu erwartenden ÖV-Neuverkehre und die zusätzlich innerhalb
des ÖV-Netzes verlagerten Fahrten wird das Fahrgastaufkommen im Seilbahnsystem aufSeite 18 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 9
15.860 Fahrgäste pro Tag (Basisvorhaben: 14.700 Fahrgäste pro Tag) erhöht. Die Quer-
schnittsbelastungen sind in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Es zeigen sich ge-
genüber dem Basisvorhaben um rund 15% erhöhte Querschnittsbelastungen zwischen
Schießbergweg und UN-Campus, im weiteren Verlauf bis zum UKB um rund 3% erhöhte
Querschnittsbelastungen. Im Verlängerungsabschnitt zwischen Schießbergweg und Ra-
mersdorf werden 1.830 Fahrgäste pro Tag auf der Seilbahn erwartet, die sich aus ÖV-
Neuverkehren, aber auch Verlagerungen innerhalb des Nahverkehrsnetzes speisen
(Abbildung 8)
Abbildung 8: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag Prüfauftrag (A) mit Einseilumlauf-
bahn (Klammerwerte: Basisvorhaben)
Systemanpassung
Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen zeigt auch unter Zugrundelegung des Best
Case (bestes Angebot für die Fahrgäste mit Minimierung der Umsteigevorgänge und Ma-
ximierung der Taktfolgezeit) eine Belastung des Verlängerungsabschnitts von lediglich
1.830 Fahrgästen pro Tag und damit eine Belastung von weniger als 200 Fahrgästen pro
Richtung in der Spitzenstunde (15% Sph-Anteil). Die Auslastung der eingesetzten Kabi-
nen liegt damit unter 10%. Dies spricht bei der Systemwahl gegen eine Umlaufbahn, so
dass im Weiteren der Einsatz einer Pendelbahn als Systemansatz 2 untersucht wird. Die
vertiefte Untersuchung hierzu ist im Kapitel 3 dargelegt.Seite 19 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 10
2.3.2 Prüfauftrag B Verlängerung über Ramersdorf bis Bonn-Ost (Holtorf)
Zusätzlich zur Verlängerung bis Ramersdorf sollen die Auswirkungen einer
Angebotsausweitung bis zum östlichen Bonner Stadtrand und zum nördlichen
Siebengebirgsraum geprüft werden.
Unter den Umsetzungs-Aspekten
Technische Machbarkeit und Baukosten
Führung über sensible Bereiche (Naturschutz etc.)
Umsetzbarkeit (Überfliegung von Wohnbereichen ungünstig)
Nachfragepotenziale / Einbindung in den ÖV
Wirtschaftlichkeit
werden erste Einschätzungen zum Prüfauftrag B vorgenommen. Die verkehrlichen Wir-
kungen infolge der Verlängerung werden anhand der Raumstrukturen und aufbauend auf
den Erkenntnissen zu dem heutigen Verkehrsgeschehen abgeschätzt.
Standortfestlegung
Mit dem Ziel der Seilbahn-Erschließung von Bonn-Ost (Holtorf) und angrenzender Kom-
munen im Rhein-Sieg-Kreis (Königswinter West und St. Augustin Süd) wurde in Arbeits-
gesprächen mit dem Auftraggeber der Standort Ettenhausen (K8 / K25) abgestimmt (vgl.
dazu auch Kapitel 4.1). Damit wird ein Stationsstandort an der Bonner Stadtgrenze, aber
eben noch auf Bonner Stadtgebiet gefunden, der eine möglichst zentrale Lage zu den
Ortschaften mit guten Zulauf- / Zufahrtmöglichkeiten aufweist, Platz für mögliche B+R und
P+R-Anlagen bietet und die technische Machbarkeit erwarten lässt (Abbildung 9).Seite 20 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 11
Abbildung 9: Stations-Standort Ettenhausen
Heutiges Busnetz
Das Stadtgebiet östlich von Ramersdorf wird heute durch die Buslinien 537, 541 und 636
angedient. Zur Hauptverkehrszeit verkehren die Linien im 30-Minuten-Takt. Die Linie 636
bietet heute schon eine direkte Verbindung zwischen Ettenhausen und Ramersdorf an.
Abbildung 10: Heutiges ÖV-Angebot im Bereich EnnertSeite 21 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 12
Für die ersten drei Quartale des Jahres 2022 liegen Pünktlichkeitsanalysen für die Linie
636 vor. Die Daten beziehen sich auf die Relation Beuel Konrad-Adenauer-Platz - Ra-
mersdorf - Sankt Augustin-Hangelar Ost. Bei über 80% der Fahrten wurden Verspätungen
von unter 3 min festgestellt. 90% der Fahrten weisen an den Messpunkten eine Ver-
spätung von unter 4 Minuten auf. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 wurde der
Linienverlauf dann gekürzt, so dass davon auszugehen ist, dass sich dies positiv auf das
Pünktlichkeitsniveaus ausgewirkt hat.
Abbildung 11: Heutiges ÖV-Angebot zwischen Ettenhausen und Ramersdorf
Fahrgastpotenziale
Die Besetzungszahlen der Busse im Untersuchungsabschnitt liegen gemäß VRS-
Erhebung 2018 bei ca. 80 Fahrgästen in der Spitzenstunde:
VRS-Erhebung 2018
durchschnittliche Besetzung (Mo-Fr)
Linie 537 im Abschnitt zwischen Hst. Ettenhausen und Beuel Bf./Beueler Bahn-
hofsplatz: ca. 50 Fahrgäste in der Sph
Linie 636 im Abschnitt zwischen Hst. Ettenhausen und Ramersdorf: ca. 30 Fahr-
gäste in der Sph
Eine erste Auswertung der Strukturdaten im Bereich der angedachten Seilbahnstation
Ettenhausen zeigt, dass im fußläufigen Bereich bis 1 km Luftlinie rund 3000 Einwohner
und 800 Arbeitsplätze ansässig sind. Werden Zubringerfahrzeuge wie Fahrrad, Bus und
Pkw mit einbezogen und der Einzugsradius damit auf 3 km Luftlinie ausgeweitet, so wer-
den insgesamt 11 Tsd. Einwohner und 2.400 Arbeitsplätze erreicht.Seite 22 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 13
Abbildung 12: Einwohner und Arbeitsplätze im Einzugsradius der geplanten Seilbahnstation
Auf Basis der vorab beschriebenen Grundlagendaten zeigt eine erste Grobabschätzung,
dass im Querschnitt zwischen Ramersdorf und Ettenhausen bis zu 3000 Fahrgäste am
Tag und damit weniger als 250 Fahrgäste pro Richtung in der Spitzenstunde zu erwarten
sind.
Systemwahl
Damit kommt als Seilbahnsystem nur eine Pendelbahn in Frage, die im Weiteren unter-
sucht wird.
2.3.3 Prüfauftrag C Verlängerung bis Ettenhausen
Als Prüfauftrag C wird die Möglichkeit einer direkten Trasse zwischen Schießbergweg und
Holtorf, ohne Zwischenstopp am Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf untersucht (vgl. Abbil-
dung 6). Eine direkte Verlängerung der Seilbahnanlage ist nach aktueller Rechtslage ge-
nehmigungsrechtlich als nicht durchsetzbar einzuschätzen. Für beide geprüften Varianten
der Direktverbindung wäre eine Überspannung diverser Grundstücke im Privateigentum
samt der Notwendigkeit der Errichtung von Stützenbauwerken auf privaten Wohngrund-
stücken zwingend. Die öffentliche Verkehrsinfrastruktur ist im Bereich der Siedlungsflä-
chen bereits als stark ausgelastet und platztechnisch eingeschränkt einzuschätzen, so-
dass die Platzierung von Stützenbauwerken und damit weitere Einschränkungen des öf-
fentlichen Verkehrsraumes als nicht zielführend gewertet wird. Das schlichte nicht Vor-
handensein von potenziellen öffentlichen Flächen für die Stützenbauwerke auf einem
nennenswerten Abschnitt der Strecke und vor allem im Nahbereich einer Station in deren
Nahbereich die Seillinie zügig auf eine entsprechende Höhe gebracht werden muss (ver-
gleichbar Situation UKB) schließt eine technische Umsetzung der Variante im Umkehr-
schluss aus.Seite 23 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 14
Abbildung 13: Trassenkorridore Direktverbindung und Überspannung der Wohngebiete (magenta)
[Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn]
Im Weiteren Trassenverlauf müssten auch diverse hochwertige kartierte Flächenbereiche
betreffend Natur- und Landschaftsschutz überspannt werden. Auch in diesen Bereichen
wären punktuell Eingriffe für Stützenbauwerke vorzusehen. Sollte die Trasse weiterver-
folgt werden, wären mit den zuständigen Fachbehörden Abstimmungsgespräche durchzu-
führen, um verträgliche Lösungsansätze zu entwickeln.
Abbildung 14: Natur- und LandschaftsschutzgebietSeite 24 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 15
Unter Berücksichtigung der genannten Rahmenbedingungen sehen wir die Option einer
Direktverbindung als nicht genehmigungsfähig. Eine technische Machbarkeit ist ohne
massiven Eingriff in Privateigentum ebenfalls nicht gegeben.
Exkurs potenzielle Auswirkung auf die Hauptachse Station Schießbergweg:
Durch die Anpassung des Stationsbereiches von einer End- zu einer Zwischen-/ Um-
stiegsstation müsste für Niveaugleichheit beider Bahnsteige das Bahnsteigniveau in die
+1 Ebene angehoben werden (Situation vergleichbar Station Loki-Schmidt-Platz), um die
notwendigen Sicherheitsabstände gegenüber der Oberleitung der Straßenbahn einzuhal-
ten. Hieraus resultiert eine deutliche Erhöhung der notwendigen Stationskubatur und da-
mit der Baukosten für diese Station. Zusätzlich wäre zu prüfen, ob die Garagierung der
Kabinen dann ebenfalls auf der Ebene +1 angestrebt wird oder ob die Kabinen über einen
Kettenförderer zu einer Garagierung auf Geländeniveau transportiert werden.Seite 25 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 16
3 PRÜFAUFTRAG A SEILBAHN MIT VERLÄNGERUNG BIS RAMERSDORF
3.1 Technische Machbarkeit
Nach Erstellung von Übersichtsplänen und der Analyse der Plandaten wurden in zwei
Videokonferenzen mit dem Auftraggeber der Einsatz von unterschiedlichen Seilbahnsys-
temen sowie zwei potenzielle Standorte für den Anschluss an die bestehende Planung
diskutiert.
Abbildung 15: Trassenkorridor mit Stationsvarianten Schießbergweg und Vermeidungsflächen für Bauwer-
ke (magenta) [Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn]
Die im Rahmen der Plandatenanalyse sowie der Unterlagenaufbereitung identifizierten
und vom AG übermittelten Hemmnisse im Trassenkorridor wurden dokumentiert und in
die weiteren Überlegungen miteinbezogen. Im Anschluss erfolgt eine Optimierung auf
seilbahnspezifische Gesichtspunkte sowie eine grundlegende Einschätzung auf techni-
sche Umsetzbarkeit. Nach erfolgter Ersteinschätzung erfolgte die Ausarbeitung des seil-
bahntechnischen Längenschnitts.
3.1.1 Trassenkorridor
Der vorgesehene Stationsstandort der Umlenkstation ist direkt im Anschluss an die ge-
plante Station Schießbergweg vorgesehen. Das Bahnsteigniveau ist ebenerdig vorgese-
hen. Bei diesem Stationsstandort wird die Planung der Seilbahntechnik Bestandstrasse
nicht beeinflusst. Im Ein und Ausfahrtsbereich der Station befindliche Vegetation müsste
auf einer Länge von ca. 50m zurückgeschnitten werden.
Etwas über 100m vor der Umlenkstation quert der Trassenkorridor die Schieneninfrastruk-
tur der Straßenbahn mit der dazugehörigen Oberleitungsinfrastruktur. Im Anschluss folgt
die Querung einer Kita sowie eines Sportvereins sowie einem Abschnitt mit umfangrei-
chem Baumbestand.
Kurz vor der Querung der Stadtautobahn verläuft unterirdisch der Bahntunnel von der
Station Ramersdorf kommend. Über die Stadtautobahn und ein Autohaus nähert sich die
Trasse der Antriebsstation im Bereich der Parkflächen der Haltestelle Ramersdorf. Das
Bahnsteigniveau der Station ist in der Ebene +1 auf ca. 6m über GOK vorgesehen. Der
Baumbestand im Ein und Ausfahrtsbereich bis zur Königswinterer Straße müsste im
Trassenkorridor zurückgeschnitten werden.Seite 26 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 17
Im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit sollte zeitnah geprüft werden welche der über-
spannten Flächen sich im Eigentum der öffentlichen Hand befinden. Für betroffene Flä-
chen im Privateigentum raten wir zu einer frühzeitigen Beteiligung und Abstimmung mit
den Eigentümern.
3.1.2 Längenschnitt und technische Daten der Anlage
Pendelbahnsysteme sind aufgrund ihrer Bau- und Betriebsweise als sehr robust und lang-
lebig zu betrachten. Aufgrund weniger beweglicher Teile im Vergleich zu Umlaufsystemen
punkten sie mit geringem Kontroll- und Wartungsaufwand. Ein Betrieb der Anlagen nach
Fahrplantakt oder Bedarf (z.B. Rufknopf) spart zusätzlich Energie. Bekannte Pendelbah-
nen in Deutschland sind z.B. die Predigtstuhlbahn als älteste im Original erhaltene Groß-
kabinenseilbahn der Welt sowie die Weltrekordseilbahn (Höchste Stahlfachwerkstütze,
größter Höhenunterschied, längstes frei hängendes Seilstück) auf die Zugspitze.
Bei klassischen Pendelbahnen wird mit zwei Kabinen im Pendelbetrieb gefahren. Die bei-
den Fahrzeuge werden in den beiden Seilbahnstationen angehalten um Personen ein-
bzw. aussteigen zu lassen. Danach pendeln die Fahrzeuge in umgekehrter Fahrtrichtung
zurück. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt bei klassischen Pendelbahnen bis ca. 12 m/s.
Pendelbahnen fahren schienenähnlich auf einem oder zwei Tragseilen. Die beiden Fahr-
zeuge sind durch die Zugseilschleife fix miteinander verbunden, welche sie gegenläufig
bewegt.
Abbildung 16: Pendelbahnfahrzeug mit Stützenbauwerk [ Foto: IB Schweiger]Seite 27 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 18
Beim vorliegenden Trassenkorridor beträgt die Länge der Fahrstrecke ca. 750m bei einer
Mittleren Fahrbahnneigung von ca. 1,5 und max. Fahrbahnneigung von ca. 30%. Bei einer
max. Fahrgeschwindigkeit von 7,0 m/s beträgt die Zykluszeit ca. 5 Minuten, wovon knapp
3 Minuten auf die Fahrzeit entfallen. Die Fahrzeuge der Anlage sind auf eine max. Beset-
zung von 20 Personen kalkuliert, was einer max. kalkulatorischen Förderkapazität von
240 Personen pro Stunde und Richtung entspricht. Die Antriebsnennleistung im Regelbe-
trieb wird auf ca. 180kWh geschätzt.
Der Zugseildurchmesser ist auf 22mm und der Durchmesser der Tragseile auf 32mm kal-
kuliert. Die Seilinfrastruktur wird über zwei Stützenbauwerke geführt, wovon Stütze 1 in
Nahbereich der Station Schießbergweg eine Seilhöhe von 30m und Stütze 2 im Nahbe-
reich der Tennisplätze eine Seilhöhe von 47 aufweist. Die Spurweite der Anlage beträgt
zwischen 5,0m an der Station Ramersdorf und 8,0m zwischen den Stützenbauwerken der
Anlage. Der Sicherheitsbereich für das Lichtraumprofil der Seilbahn ist nach aktuellem
Planungsstand auf einen Korridor von 20m Breite kalkuliert.
3.2 Infrastrukturkosten und Betriebskonzept
Nach Ausarbeitung des Längenschnittes erfolgte die Kostenschätzung der Bau- und Be-
triebskosten, die in die nachfolgende Bewertung einfließen. Da im Hinblick auf Pendel-
bahnen keine aktuellen Vorerkenntnisse zu urbanen Projekten vorliegen, werden als
Grundlage Kalkulationen für Projekte im alpinen Bereich genutzt und unter Berücksichti-
gung von Ergebnissen aus Projekten mit Umlaufseilbahnen in urbanen Bereichen prozen-
tual angepasst.
3.2.1 Baukosten
Für die Kostenschätzung wurde von einer Ausführung der Anlage für den vollautomati-
schen Betrieb überwacht durch eine Leitstelle in Funktionsbauweise entsprechend der im
Seilbahnbereich üblichen Ausführung ausgegangen. Das Bahnsteigniveau wurde an der
Station Schießbergweg ebenerdig und an der Station Ramersdorf in der Ebene +1 kalku-
liert.
Nicht in den Kosten berücksichtigt ist die Anschaffung eines Ticketings- und Überwa-
chungssystems für Anlagenzutritt und Kontrolle sowie Sonderausstattungen wie z.B. Info-
tainmentsystem in den Kabinen oder Smart Glas zur Reduzierung von Sichtverbindungen
in sensiblen Bereichen. Des Weiteren wurden keine Kosten für den Erwerb von Grundstü-
cken und Dienstbarkeiten berücksichtigt, da diese von Ort zu Ort extrem variieren.
Für die Pendelbahn zwischen Schießbergweg und Ramersdorf werden damit Infrastruk-
turkosten in Höhe von rd. 16,3 Mio. Euro erwartet (Tabelle 1).Seite 28 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 19
Tabelle 1: Infrastrukturkosten Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf
3.2.2 Betrieb
Die besten infrastrukturellen wie personellen Möglichkeiten für den Betrieb der Seilbahn in
Bonn liegen unseres Erachtens bei der SWB als Betreiber des Nahverkehrs. So dürfte
dieser über technisch versiertes Personal mit Kenntnissen in den Bereichen Elektrotech-
nik und Mechanik verfügen. Für dieses bestehende Personal des Verkehrsbetriebes sind
zwar anfangs umfangreiche Weiterbildungsmaßnahmen nötig, dafür besteht auf lange
Sicht großes Potenzial im Hinblick auf eine kosteneffiziente Verzahnung des Betriebes
der Seilbahnanlage im Rahmen des Verkehrsbetriebes. Sei es durch den flexiblen (Teil-
zeit-) Einsatz von Betriebsleitern und technischen Mitarbeitern, als auch durch eine Sta-
tionsüberwachung per Kamera von einer bestehenden Leitstelle aus entsprechend den
Anforderungen des vollautomatischen Betriebes.
Des Weiteren verfügt das Nahverkehrsunternehmen über Werkstätten und Verwaltung im
Nahbereich der Seilbahn, die sowohl im Normalbetrieb (z.B. Übernahme der Personalbe-
schaffung und Personalplanung), als auch im Havariefall (z.B. Organisation und Durchfüh-
rung von Ersatzverkehr) unterstützend eingreifen können.Seite 29 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 20
Zur Berechnung der Personalstunden wird eine Betriebszeit von 16 h angenommen. Dazu
kommen der Vor- und Nachlauf des Tagesbetriebes mit den regelmäßigen Prüfungen
entsprechend der gültigen Regeln und Normen. Da bei der Anlage ein vollautomatischer
Betrieb vorgesehen wäre, sind keine Personale durchgängig an der Anlage vorzuhalten.
Die Personalstellen können dementsprechend im Betrieb anteilig auf die Seilbahn ange-
rechnet werden. Für den Betrieb einer Seilbahnanlage mit Videoüberwachung im vollau-
tomatischen Betrieb existieren bisher in Deutschland lediglich Erfahrungen im Standseil-
bahnbereich. In weiter fortgeschrittenen Projekten wird in diesem Punkt von einem mit
einer Auslastung eines Leitstellenarbeitsplatzes von ca. 25% kalkuliert. Für die Trasse
werden nach aktueller Planung folgende Personale benötigt:
Technisches Betriebspersonal zur Durchführung von Vor- und Nachlauf des
Tagesbetriebes mit den regelmäßigen Prüfungen entsprechend der gültigen
Regeln und Normen sowie kurzfristig an der Anlage als technische Unterstüt-
zung
Betriebsleitung innerhalb von 30 Minuten an der Anlage verfügbar sowie für
administrative Aufgaben
Videoüberwachung von einer Verkehrsleitstelle
Anzahl Mitarbeiter Einsatzzeiten
Betriebsleitung 1 1 Stunde / Tag
Technisches Betriebspersonal 2 2 Stunden / Tag
Videoüberwachung (Maschinist) 1 4 Stunden / Tag
Tabelle 2: Personalbedarf Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf
Für die jährlichen Energiekosten wird auf Basis von Erfahrungswerten ein durchschnittli-
cher Energiebedarf von ca. 105 kWh für die Seilbahntechnik zu Grunde gelegt. Berück-
sichtigt ist ein durchgängiger Betrieb der Anlage über 16 Stunden pro Tag, mit zwölf Fahr-
ten pro Stunde in den Spitzenzeiten (5-min-Takt an drei Stunden pro Tag) und für den
restlichen Tag eine Reduzierung der Kapazität auf sechs Fahrten pro Stunde (10-min-
Takt). Alternativ wäre die Umsetzung. einer Fahrzeugüberwachung möglich, bei der die
Anlage das Fahrspiel nur startet, wenn zu vorgegebenen Abfahrtszeit Personen in der
Kabine sind. Hiermit könnten die Energiekosten und der Verschließ der Anlage höchst-
wahrscheinlich in den Randzeiten weiter reduziert werden.
Für die Unterhaltung der Seilbahnanlage fallen in den ersten zehn Jahren weitere jährli-
che Kosten z.B. für Abnahmeprüfungen und Herstellerkontrollen an. Auf Basis von Refe-
renzprojekten werden für die geplante Seilbahn jährliche Unterhaltungs- und Wartungs-
kosten in Höhe von rd. 30.000 Euro angenommen.Seite 30 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 21
3.3 Verkehrliche Wirkungen
Vorgehen / Rahmendaten
Für die Ermittlung der Nutzeneffekte im Prüfauftrag A für die Pendelbahn wird entspre-
chend dem ersten Systemansatz (vgl. Kapitel 2.3.1, erster Systemansatz mit EUB
) eine detaillierte Untersuchung der verkehrlichen Wirkungen mit
dem Verkehrsmodell durchgeführt.
Betriebskonzept
Für die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen wird für die Pendelbahn das nachfolgende
Angebot zugrunde gelegt.
Einsatz einer Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Schießbergweg
Umstieg der Durchfahrendenden an Schießbergweg zwischen Pendelbahn und
EUB (Basisstrecke) notwendig
~ 750 m Strecke
Kabinen 20 Personen
5-min-Takt
3 min Fahrzeit
Umsteigezeit
o 1 min zur EUB (Basisseilbahn) am Schießbergweg
o 3 min zur Stadtbahn in Ramersdorf
Vollautomatischer Betrieb Stationspersonal ist nicht dauerhaft vor Ort (vgl. Kapi-
tel 3.2.2)
Während die Umlaufbahn als Stetigförderer ein kontinuierliches Angebot bereitstellt, so
dass keine Wartezeiten beim Zustieg entstehen, wird durch die Pendelbahn nur ein Takt-
angebot bereitgestellt, das am Schießbergweg für die Durchfahrenden ein Umsteigen
erfordert. Damit sind die Vorteile gegenüber der parallel verlaufenden Stadtbahn nur als
gering einzustufen.
Verkehrliche Wirkungen
Wie zu erwarten, wirkt sich das zusätzliche Angebot einer Pendelseilbahn im Vergleich
zur Basisuntersuchung zwar positiv auf das Verkehrsgeschehen im Untersuchungsraum
aus, aber eben auch schlechter als das Angebot einer verlängerten EUB (
, vgl. Kapitel 2.3.1). Auf den Seilbahnanlagen werden 15.520 Fahrgäste
erwartet, die sich aus Verkehrsverlagerungen vom motorisierten Individualverkehr (MIV)
zum ÖPNV und aus Verlagerungen innerhalb des ÖPNV-Netzes speisen. Damit liegt das
Fahrgastaufkommen im Seilbahnsystem zwischen dem der Basisvariante mit 14.700 Lini-
enbeförderungsfälle pro Tag (EUB zwischen UKB und Schießbergweg; vgl. Kapitel 2.1)
und dem der zunächst untersuchten EUB-Verlängerung mit 15.860 Linienbeförderungsfäl-
le pro Tag ; vgl. Kapitel 2.3.1).Seite 31 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 22
Die Querschnittsbelastungen im Seilbahnsystem erhöhen sich gegenüber der Basisvari-
ante (Abbildung 17); die bereitgestellten Kapazitäten auf der EUB sind aber auch im
höchstbelasteten Abschnitt zwischen UN Campus und Loki-Schmidt-Platz immer noch
ausreichend dimensioniert.
Abbildung 17: Querschnittsbelastung der Seilbahn in Fahrten pro Tag Prüfauftrag (A) mit Pendelbahn
(Klammerwerte: Basisvorhaben)
Die verkehrlichen Wirkungen zeigen, dass durch das Angebot der Pendelseilbahn nur
wenig Reisezeiteinsparungen zu erzielen sind, weil die Seilbahn ein Parallelangebot zur
Stadtbahn zwischen Ramersdorf und UN-Campus darstellt. Die Einsparungen im Pkw-
Verkehr werden durch das zusätzliche Angebot um rund 6% gegenüber der Basisvariante
erhöht und die induzierte Beförderungsleistung im ÖPNV um knapp 13% (Tabelle 3).
(A) Systemansatz 2 Basisstrecke
Pendel bis Ramersdorf (EUB UKB bis
Schießbergweg)
ÖV-Reisezeiteinsparung (abgemindert)
[Stunden / Jahr] 960 309.600
vermiedener Pkw-Verkehr
[Tsd. Pkw-km/Jahr] 730 12.350
Induzierte Beförderungsleistung
[Tsd. Pers.-km/Jahr] 340 2.720
Tabelle 3: Verkehrliche Wirkungen Prüfauftrag (A) im Vergleich zur BasisvarianteSeite 32 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 23
Die ermittelten verkehrlichen Wirkungen finden als monetarisierte Nutzeneffekte Eingang
in die Bewertung zur Förderwürdigkeit.
3.4 Förderwürdigkeit und Bewertung
3.4.1 Methodik
In die Prüfung der Förderwürdigkeit des Vorhabens fließen die drei Bewertungselemente
Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur,
Betriebskosten und
monetarisierte Nutzeneffekte
ein. Dabei wird die Summe der zu erwartenden Einzelnutzen aus Betriebskosten (als ne-
gativer Nutzen) und Nutzeneffekten den Kosten gegenübergestellt. Ein Vorhaben gilt als
gesamtwirtschaftlich sinnvoll, wenn der Gesamtnutzen die Kosten übersteigt.
3.4.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung
Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur
Auf der Kostenseite steht der Kapitaldienst, der entsprechend der Basisuntersuchung für
den einheitlichen Preisstand 2016 berechnet wird. Hierzu wird für die Basisstrecke, EUB
Klinikum Schießbergweg, der Kapitaldienst aus der Basisuntersuchung übernommen
und um den Kapitaldienst der Pendelbahn Schießbergweg Ramersdorf ergänzt.
Für die Pendelbahn werden die im Kapitel 3.2.1 aufgeführten Kosten für die ortsfeste Inf-
rastruktur in Höhe von 12,9 Mio. Euro (ohne Fahrbetriebsmittel, ohne Abnahme der Seil-
bahn und ohne die benannten 17,5% Planungskosten) im Preisstand 2023 verfahrenskon-
form auf den Preisstand 2016 abgezinst und die Planungskosten auf 10% angepasst, um
den Kapitaldienst mit den Ansätzen aus der Basisuntersuchung zu bestimmen. Dabei wird
ebenfalls entsprechend der Basisuntersuchung ein 30%iger Risikoaufschlag berücksich-
tigt.
Anmerkung: Die Kosten für die Fahrbetriebsmittel werden in die Berechnung der ÖPNV-
Betriebskosten einbezogen und die Abnahme der Seilbahn bleibt verfahrenskonform un-
berücksichtigt.
Der Kapitaldienst für die Pendelbahn Schießbergweg Ramersdorf beträgt
470 Tsd. Euro pro Jahr (Preisstand 2016).Seite 33 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 24
Betriebskosten
Das Vorgehen zur Ermittlung der Pendelbahn-Betriebskosten entspricht dem der Basisun-
tersuchung. Hierzu werden die im Kapitel 3.2.2 benannten Rahmendaten für die Pendel-
bahn übernommen:
16 Std. Betriebszeit
20 Sitzplätze pro Kabine
Kapazität max. 240 Pers./Std. u. Ri.
Vollautomatischer Betrieb
Betriebsleitung 1 MA mit 1 h/d
Techn. Betriebspersonal 2 MA mit 2 h/d
Videoüberwachung 1 MA mit 4 h/d
Reinigung 1 MA 4h/d
105 kWh
30 Tsd. Euro pro Jahr Unterhaltungs- und Wartungskosten
Für das Vorhaben Pendelbahn Schießbergweg Ramersdorf werden insgesamt Be-
triebskosten in Höhe von 270 Tsd. Euro pro Jahr (Preisstand 2016) erwartet.
Nutzeneffekte
Die ermittelten verkehrlichen Wirkungen werden entsprechend der Basisuntersuchung in
monetarisierte Nutzeneffekte umgerechnet. Durch die dargestellten verkehrlichen Wirkun-
gen wird für die Pendelbahn Schießbergweg Nutzen in Höhe von
300 Tsd. Euro pro Jahr (Preisstand 2016) ermittelt.
Bewertung
Die Zusammenführung der Bewertungselemente zeigt, dass die Nutzeneffekte in Höhe
von 300 Tsd. Euro pro Jahr die Summe aus Kapitaldienst und Betriebskosten in Höhe von
740 Tsd. Euro pro Jahr nicht ausgleichen können. Das Vorhaben zur Umsetzung der
Pendelbahn lässt keine Aussicht auf den Nachweis der volkswirtschaftlichen Vorteilhaf-
tigkeit erwarten und stellt sich damit als nicht förderwürdig dar.Seite 34 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 25
4 PRÜFAUFTRAG B SEILBAHN MIT VERLÄNGERUNG BIS ETTENHAUSEN
ÜBER RAMERSDORF
4.1 Technische Machbarkeit
Nach Erstellung von Übersichtsplänen und der Analyse der Plandaten wurden in zwei
Videokonferenzen mit dem Auftraggeber der Einsatz von unterschiedlichen Seilbahnsys-
temen sowie zwei potenzielle Standorte für den Anschluss an Verlängerung Ramersdorf
diskutiert.
Abbildung 14: Prüfung Trassenkorridore Ramersdorf Ennert [Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn]
Die im Rahmen der Plandatenanalyse sowie der Unterlagenaufbereitung identifizierten
und vom Auftraggeber übermittelten Hemmnisse im Trassenkorridor wurden dokumentiert
und in die weiteren Überlegungen miteinbezogen. Im Anschluss erfolgt eine Optimierung
auf seilbahnspezifische Gesichtspunkte sowie eine grundlegende Einschätzung auf tech-
nische Umsetzbarkeit. Aufgrund der besseren Erschließungswirkung und dem daraus
resultierenden höheren Verkehrswert wird die Trasse zum Stationsstandort Haltestelle
Bonn Ettenhausen als Vorzugsvariante für die weitere Betrachtung herangezogen. Die
Variante Parkplatz Ennert im Nahbereich der westlichen Ortsausfahrt von Niederholtorf
wird trotz höchstwahrscheinlich einfacherer Genehmigungsfähigkeit gegenüber dem Vor-
zug nicht weiter betrachtet.
4.2 Trassenkorridor
Das Bahnsteigniveau der Station ist in der Ebene +1 auf ca. 6m über GOK direkt ange-
schlossen an die Verlängerung Schießbergweg Ramersdorf vorgesehen. Der Baumbe-
stand im Ein und Ausfahrtsbereich entlang der Oberkasseler Straße müsste im Trassen-
korridor auf einer Länge von ca. 75m zurückgeschnitten werden. Im Anschluss über-Seite 35 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 26
spannt die Trasse eine Kindertagesstätte sowie private Wohnbebauung zwischen dem
Weidenweg und der Lindenstraße.
Abbildung 14: Überspannung Kindertagesstätte und Wohnbebauung zwischen Weidenweg und Linden-
straße [Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn]
Im Anschluss erfolgt eine Überspannung diverser Straßeninfrastruktur bevor die Trasse
über die kartierten Flächen des Natur- und Landschaftsschutzgebietes Ennert fortgeführt
wird. Innerhalb der kartierten Flächen werden große Bereiche an Waldflächen sowie der
Dornheckensee mit erhöhter Seilführung überspannt. Im Anschluss an das Natur- und
Landschaftsschutzgebiet quert die geprüfte Trasse die östlichen Ausläufer der Wohnbe-
bauung von Niederholtorf.Seite 36 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 27
Abbildung 14: Wohnbebauung Niederholtorf [Kartengrundlage: Bundesstadt Bonn]
Die weiteren ca. 500 m bis zur Station Ettenhausen überspannt die Trasse landwirtschaft-
lich genutzte Flächen. Die Station der Seilbahn könnte ebenerdig im Bereich der Bushal-
testelle vorgesehen werden.
Aufgrund der Überspannung diverser privater Wohnbebauung erachten wir die Genehmi-
gungsfähigkeit der Trasse nach aktueller Rechtslage für kaum durchsetzbar. Ein Auswei-
chen der kritischen Flächen über Zwischenstationen ist mit dem gewählten System nicht
möglich. Der Einsatz einer gegenüber der vordimensionierten Pendelbahn kostenintensi-
ven Umlaufseilbahn scheidet allerdings aufgrund der niedrigen Nachfrage sowie den örtli-
chen Rahmenbedingungen (Stützenabstände) eindeutig aus.
4.3 Infrastrukturkosten
Da im Hinblick auf Pendelbahnen keine aktuellen Vorerkenntnisse zu urbanen Projekten
vorliegen, werden als Grundlage Kalkulationen für Projekte im alpinen Bereich genutzt
und unter Berücksichtigung von Ergebnissen aus Projekten mit Umlaufseilbahnen prozen-
tual angepasst. Die Grobkostenschätzung der Infrastrukturkosten erfolgt auf Basis von
Hochrechnungen im Hinblick auf:
Streckenlänge
Stationsausführung
Anforderungen resultierend aus dem Trassenkorridor
Förderkapazität
Eine speziell auf diese Seilbahnanlage abgestimmte Kostenschätzung ist auf Grund des
aktuellen Ausarbeitungsstandes, bei dem noch keine technischen Spezifikationen außer
dem Seilbahnsystem (Pendelbahn mit Kabine für 40 Personen) festgelegt wurden, nichtSeite 37 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 28
möglich. Aus diesem Grund wir auf eine kalkulatorische Abschätzung der Kosten auf Ba-
sis von Hochrechnungen und Erfahrungswerten zurückgegriffen. Aufgrund der Rahmen-
bedingungen vor Ort wird für die Trasse ein leicht erhöhter technischer Aufwand für die
Kalkulation veranschlagt.
Für die Errichtung einer Pendelbahn mit einer Förderkapazität von max. ca. 240 Personen
pro Stunde und Richtung auf der jeweiligen Trasse wird in funktionaler Ausführung (eine
architektonische Gestaltung von Stationsbauwerken und Stützenkonstruktionen ist in den
Schätzungen nicht berücksichtigt) auf Basis des aktuellen Informationstandes und Preis-
basis 2023 (netto) der jeweilige Kostenanteil wie folgt geschätzt:
Grobkostenschätzung Preisstand 2023
Anlagenteil Tsd. Euro
Seilbahntechnik 15.500
Bautechnik 6.250
Gesamtkosten 21.750
Tabelle 4: Infrastrukturkosten Pendelbahn Ramersdorf - Ettenhausen
Für die Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen werden damit Infrastruktur-
kosten in Höhe von rund 21,75 Mio. Euro im Preisstand 2023 erwartet. Hierin sind keine
Planungskosten und keine Gebühren zur Abnahme der Seilbahn enthalten.
Für die Kostenschätzung wurde von einer Ausführung der Anlage für den vollautomati-
schen Betrieb überwacht durch eine Leitstelle in Funktionsbauweise entsprechend der im
Seilbahnbereich üblichen Ausführung ausgegangen. Das Bahnsteigniveau wurde an der
Station Ennert ebenerdig und an der Station Ramersdorf in der Ebene +1 kalkuliert. Für
die Seillinie im Bereich des Natur- und Landschaftsschutzgebietes wurde eine hohe Seil-
führung kalkuliert, bei der lediglich Baumentnahmen im Bereich von Stützenbauwerken
notwendig sind. Zusätzlich wurden die Kosten für die Ausführung einer integrierten Räu-
mung an der Anlage geschätzt. Eine Trassenschlägerung (Rodung) des Trassenkorridors
ist damit nicht notwendig. Bei den geschätzten Kosten handelt es sich um die reinen Bau-
kosten Seilbahnanlagen (Seilbahntechnik und Bautechnik). Planungskosten, Verfahrens-
kosten und Unvorhergesehenes sind hierbei nicht berücksichtigt.
Nicht in den Kosten berücksichtigt ist die Anschaffung eines Ticketings- und Überwa-
chungssystems für Anlagenzutritt und Kontrolle sowie Sonderausstattungen wie z.B. Info-
tainmentsystem in den Kabinen oder Smart Glas zur Reduzierung von Sichtverbindungen
in sensiblen Bereichen. Des Weiteren wurden keine Kosten für den Erwerb von Grundstü-
cken und Dienstbarkeiten berücksichtigt, da diese von Ort zu Ort extrem variieren.Seite 38 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 29
4.4 Betriebskosten
Die besten infrastrukturellen wie personellen Möglichkeiten für den Betrieb der Seilbahn in
liegen unseres Erachtens bei der SWB als Betreiber des Nahverkehrs. So dürfte dieser
über technisch versiertes Personal mit Kenntnissen in den Bereichen Elektrotechnik und
Mechanik verfügen. Für dieses bestehende Personal des Verkehrsbetriebes sind zwar
anfangs umfangreiche Weiterbildungsmaßnahmen nötig, dafür besteht auf lange Sicht
großes Potenzial im Hinblick auf eine kosteneffiziente Verzahnung des Betriebes der
Seilbahnanlage im Rahmen des Verkehrsbetriebes. Sei es durch den flexiblen (Teilzeit-)
Einsatz von Betriebsleitern und technischen Mitarbeitern, als auch durch eine Stations-
überwachung per Kamera von einer bestehenden Leitstelle aus entsprechend den Anfor-
derungen des vollautomatischen Betriebes.
Des Weiteren verfügt das Nahverkehrsunternehmen über Werkstätten und Verwaltung im
Nahbereich der Seilbahn, die sowohl im Normalbetrieb (z.B. Übernahme der Personalbe-
schaffung und Personalplanung), als auch im Havariefall (z.B. Organisation und Durchfüh-
rung von Ersatzverkehr) unterstützend eingreifen können.
Die Grobkostenschätzung der Betriebskosten der Seilbahntechnik für die Trasse der ge-
prüften Pendelbahn erfolgt in Anlehnung an andere Seilbahnprojekte im urbanen Raum
betrieben durch ein Nahverkehrsunternehmen. Die Berechnung erfolgt auf Basis von
Hochrechnungen im Hinblick auf:
Personalbedarf
Energiebedarf
Unterhaltungs- und Wartungsaufwand
Eine speziell auf diese Seilbahnanlage abgestimmte Betriebskostenberechnung ist auf
Grund des aktuellen Ausarbeitungsstandes, bei dem noch keine technischen Spezifikatio-
nen außer dem Seilbahnsystem (Pendelbahn Großkabine) festgelegt wurden, nicht mög-
lich. Aus diesem Grund wir auf eine kalkulatorische Abschätzung der Kosten auf Basis
von Hochrechnungen und Erfahrungswerten zurückgegriffen. Die Themen Bewerbung der
Seilbahnanlage, Abschreibung und Verzinsung werden bei den folgenden Betriebskosten
nicht berücksichtigt.
Zur Berechnung der Personalstunden wird eine Betriebszeit von 16 h angenommen. Dazu
kommen der Vor- und Nachlauf des Tagesbetriebes mit den regelmäßigen Prüfungen
entsprechend der gültigen Regeln und Normen. Da bei der Anlage ein vollautomatischer
Betrieb vorgesehen wäre, sind keine Personale durchgängig an der Anlage vorzuhalten.
Die Personalstellen können dementsprechend im Betrieb anteilig auf die Seilbahn ange-
rechnet werden. Für den Betrieb einer Seilbahnanlage mit Videoüberwachung im vollau-
tomatischen Betrieb existieren bisher in Deutschland lediglich Erfahrungen im Standseil-
bahnbereich. In weiter fortgeschrittenen Projekten wird in diesem Punkt mit einer Auslas-
tung eines Leitstellenarbeitsplatzes von ca. 25% kalkuliert. Für die Trasse werden nach
aktueller Planung folgende Personale benötigt:Seite 39 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 30
Technisches Betriebspersonal zur Durchführung von Vor- und Nachlauf des
Tagesbetriebes mit den regelmäßigen Prüfungen entsprechend der gültigen
Regeln und Normen sowie kurzfristig an der Anlage als technische Unterstüt-
zung
Betriebsleitung innerhalb von 30 Minuten an der Anlage verfügbar sowie für
administrative Aufgaben
Videoüberwachung von einer Verkehrsleitstelle
Anzahl Mitarbeiter Einsatzzeiten
Betriebsleitung 1 2 Stunden / Tag
Technisches Betriebspersonal 2 4 Stunden / Tag
Videoüberwachung (Maschinist) 1 4 Stunden / Tag
Tabelle 5: Personalbedarf Pendelbahn Ramersdorf - Ettenhausen
Für die jährlichen Energiekosten wird auf Basis von Erfahrungswerten ein durchschnittli-
cher Energiebedarf von ca. 300 kWh für die Seilbahntechnik zugrunde gelegt. Berücksich-
tigt ist ein durchgängiger Betrieb der Anlage über 16 Stunden pro Tag, mit sechs Fahrten
pro Stunde in den Spitzenzeiten (10-min-Takt an drei Stunden pro Tag) und für den restli-
chen Tag eine Reduzierung der Kapazität auf vier Fahrten pro Stunde (15-min-Takt). Al-
ternativ wäre die Umsetzung. einer Fahrzeugüberwachung möglich, bei der die Anlage
das Fahrspiel nur startet, wenn zu vorgegebenen Abfahrtszeit Personen in der Kabine
sind. Hiermit könnten die Energiekosten und der Verschließ der Anlage höchstwahr-
scheinlich in den Randzeiten weiter reduziert werden.
Anmerkung: Aufgrund der für Seilbahnprojekte äußerst ungewöhnlichen Geländesituation
mit Hochpunkt im Trassenkorridor bei ca. 2/3 der Strecke ist eine Schätzung des Energie-
bedarfes der Anlage auf Basis weiterer Projekte nur sehr grob möglich. Die vorliegende
Schätzung erfolgte unter Berücksichtigung eines klassischen Trassenverlaufes mit stetig
fallendem Gelände verrechnet mit einem prozentualen Faktor ermittelt aus Projekten bei
denen die Trasse weitestgehend ebenerdig verläuft. Zur Absicherung des Ergebnisses
wäre eine detaillierte Berechnung des Energieverbrauches auf Basis einer Längen-
schnittsberechnung für die Seilbahnanlage anzuraten.
Für die Unterhaltung der Seilbahnanlage fallen in den ersten zehn Jahren weitere jährli-
che Kosten z.B. für Abnahmeprüfungen und Herstellerkontrollen an. Auf Basis von Refe-
renzprojekten werden für die geplante Seilbahn jährliche Unterhaltungs- und Wartungs-
kosten in Höhe von rd. 75.000 Euro angenommen.Seite 40 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 31
4.5 Verkehrliche Wirkungen
Vorgehen / Rahmendaten
Für den Prüfauftrag B werden die beiden Pendelbahnen als Gesamtsystem bewertet, um
an das Basissystem anschließen zu können:
Pendelbahn (Solitär) zwischen Schießbergweg und Ramersdorf
Pendelbahn (Solitär) zwischen Ramersdorf und Ettenhausen
Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen erfolgt durch eine plausible Abschätzung
anhand der Ergebnisse zum Prüfauftrag A aus dem Verkehrsmodell sowie der im Kapi-
tel 2.3.2 dargelegten Strukturdaten und heutigen Fahrgastzahlen.
Betriebskonzept
Für die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der beiden Pendelbahnen wird das Ange-
bot für die Pendelbahn zwischen Schießbergweg und Ramersdorf aus dem Prüfauftrag A
unverändert übernommen und für die ergänzende Pendelbahn bis Ettenhausen das nach-
folgende Angebot zugrunde gelegt:
Umstieg der Durchfahrendenden in Ramersdorf (und am Schießbergweg) notwen-
dig
~ 3000 m Strecke
Kabinen 40 Personen
10-min-Takt zur Hautverkehrszeit
7 min Fahrzeit
Umsteigezeit
o 3 min zur Stadtbahn in Ramersdorf
o 1 min zur Pendelbahn Richtung Schießbergweg
Vollautomatischer Betrieb Stationspersonal ist nicht dauerhaft vor Ort
Durch die Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen wird auf der Verbindung
erstmals ein schienengebundenes Angebot eingerichtet, das zur Erhöhung der Zuverläs-
sigkeit und Verkürzung der Fahrzeit beträgt. Allerdings wird auch mit der Pendelbahn nur
ein Taktangebot und kein kontinuierliches Angebot bereit gestellt. Zudem wird ein Um-
stieg in Ramersdorf notwendig.
Verkehrliche Wirkungen
Durch die zweite Pendelbahn wird für Holtorf ein verbessertes ÖPNV-Angebot geschaf-
fen. So werden auch Nutzer:innen aus größerer Entfernung direkt auf das Seilbahnsystem
geführt und die Reisezeitwiderstände reduziert. Durch die zusätzliche Pendelbahn werden
die verkehrlichen Wirkungen gegenüber dem Prüfauftrag A deutlich verstärkt. (Tabelle 6).Seite 41 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 32
Prüfauftrag (B) Prüfauftrag (A) Basisstrecke
2 Pendel 1 Pendel (EUB UKB bis
Schießbergweg)
ÖV-Reisezeiteinsparung (abgemindert)
[Stunden / Jahr] 19.300 960 309.600
vermiedener Pkw-Verkehr
[Tsd. Pkw-km/Jahr] 2.350 730 12.350
Induzierte Beförderungsleistung
[Tsd. Pers.-km/Jahr] 770 340 2.720
Tabelle 6: Verkehrliche Wirkungen Prüfauftrag (B)
im Vergleich zum Prüfauftrag (A) und zur Basisvariante
Die ermittelten verkehrlichen Wirkungen finden als monetarisierte Nutzeneffekte Eingang
in die Bewertung zur Förderwürdigkeit.
4.6 Förderwürdigkeit und Bewertung
4.6.1 Methodik
Die volkswirtschaftliche Bewertung des Vorhabens erfolgt wieder anhand der drei Bewer-
tungselemente Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur, Betriebskosten und monetarisierte
Nutzeneffekte. Hierbei gilt es zu beachten, dass für den Prüfauftrag (B) eine flachere Un-
tersuchungstiefe gewählt wurde, um eine erste Einschätzung als Entscheidungsgrundlage
für das weitere Vorgehen vorzunehmen.
Die Einschätzung zur Förderwürdigkeit bezieht sich auf das Gesamtvorhaben, das sich
aus den beiden Solitärpendelbahnen zwischen Schießbergweg und Ramersdorf sowie
zwischen Ramersdorf und Ettenhausen zusammensetzt.
4.6.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung
Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur
Der Kapitaldienst für die Pendelbahn zwischen Schießbergweg und Ramersdorf wird aus
dem Prüfauftrag A übernommen.
Für das Bauvorhaben der Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen wird die
Grobkostenschätzung aus Kapitel 4.3 herangezogen. Demnach werden Baukosten in
Höhe von 21,75 Mio. Euro im Preisstand 2023 erfoderlich. Aus den Infrastrukturkosten
wird der zu erwartende Kapitaldienst mittels Dreisatzberechnung ermittelt. Hierbei wird
entsprechend der erst geringen Planungstiefe ein 50%-iger Risikoaufschlag berücksich-
tigt.
Der Kapitaldienst für die beiden das Seilbahnsystem ergänzenden Pendelbahnen
Schießbergweg Ramersdorf sowie Ramersdorf Ettenhausen 1.400 Tsd. EuroSeite 42 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 33
pro Jahr (Preisstand 2016). Damit wird der für das Vorhaben zu erbringende Kapital-
dienst deutlich erhöht, was dem Aufwand durch die große Streckenlänge der zusätzlichen
Pendelbahn geschuldet ist.
Betriebskosten
Auch die Betriebskosten werden aus dem Prüfauftrag A übernommen und um die für die
Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen zu erwartenden Betriebskosten er-
gänzt. Das Vorgehen zur Ermittlung der Pendelbahn-Betriebskosten entspricht dem zum
Prüfauftrag A. Hierzu werden die im Kapitel 4.4 benannten Rahmendaten für die Pendel-
bahn übernommen:
16 Std. Betriebszeit, 10-min-Takt zur Hauptverkehrszeit
40 Sitzplätze pro Kabine
Kapazität max. 240 Pers./Std. u. Ri.
Vollautomatischer Betrieb
o Betriebsleitung 1 MA mit 2 h/d
o Techn. Betriebspersonal 2 MA mit 4 h/d
o Videoüberwachung 1 MA mit 4 h/d
o Reinigung 1 MA 4h/d
300 kWh
75 Tsd. Euro pro Jahr Unterhaltungs- und Wartungskosten
Für die beiden Pendelbahnen Schießbergweg Ramersdorf plus Ramersdorf - Ettenhau-
sen 670 Tsd. Euro pro Jahr (Preisstand
2016) erwartet.
Nutzeneffekte
Die eingeschätzten verkehrlichen Wirkungen werden in monetarisierte Nutzeneffekte um-
gerechnet. Die monetarisierten Nutzeneffekte für die beiden Pendelbahnen Schießberg-
weg Ramersdorf plus Ramersdorf - Ettenhausen 1.170 Tsd.
Euro pro Jahr (Preisstand 2016) ermittelt.
Bewertung
Auch für das Vorhaben einer Verlängerung der Basistrasse um zwei Pendelbahnen bis
Ettenhausen entstehen Kosten durch den Kapitaldienst und Betrieb in Höhe von
2.070 Tsd. Euro pro Jahr, die durch die zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzeneffek-
te i Höhe von 1.170 Tsd. Euro pro Jahr nicht ausgeglichen werden können. Zwar ist der
Nutzen deutlich höher als im Prüfauftrag A, aber auch die Kosten sind aufgrund der zu
bewältigenden Streckenlänge signifikant höher. Das Vorhaben lässt somit keine Aussicht
auf den Nachweis der volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erwarten und stellt sich damit
als nicht förderfähig dar.Seite 43 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 34
5 ZUSAMMENFASSUNG UND EMPFEHLUNG
Nachdem die Standardisierte Bewertung für die Seilbahn zwischen Venusberg und
Schießbergweg (Basisvorhaben mit Einseilumlaufbahn - EUB) zu einem zufriedenstellen-
den Ergebnis geführt hat, wird noch über mögliche Verlängerungen über den Schieß-
bergweg hinaus nachgedacht. Hierzu sind im Rahmen dieser Untersuchung erste Ein-
schätzungen zur technischen Umsetzbarkeit und zur volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit
vorgenommen worden, um die Realisierungschancen zu eruieren.
Als Optimierungspotenzial für das Basisvorhaben wird der Anschluss im Osten gesehen
mit folgenden Zielen:
Angebot einer direkten Umstiegsmöglichkeit für Stadtbahnnutzer aus Königswinter
P+R-Angebot direkt an der Seilbahn
Angebotsausweitung bis zum östlichen Bonner Stadtrand und zum nördlichen
Siebengebirgsraum
Daraus wurden drei Verlängerungsoptionen zur Diskussion abgeleitet, die im Abwä-
gungsprozess mit den Raumstrukturen und in Abstimmung mit der Stadt wie folgt konkre-
tisiert wurden:
(A) Verlängerung bis zum Stadtbahnhaltepunkt Ramersdorf
(B) Verlängerung bis nach Ettenhausen mit Zwischenstopp Ramersdorf
(C) Verlängerung bis nach Ettenhausen, aber ohne Zwischenstopp Ramersdorf
Im Rahmen der Untersuchung zeigte sich, dass eine Durchbindung der Einseilumlaufbahn
über den Schießbergweg hinaus wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Daher wurden im Weite-
ren Pendelbahnen als jeweils separate Systeme (Solitäre) untersucht.
Die hierzu durchgeführte technische Untersuchung belegt, dass
eine Pendelbahn zwischen Schießbergweg und Ramersdorf technisch mach-
bar und bezüglich der Genehmigungsfähigkeit denkbar ist
o es wurde ein Längenschnitt erstellt
o es werden Baukosten in Höhe von rund 12,9 Mio. Euro (ohne Gebühren für
die Abnahme der Seilbahn und ohne Planungskosten) zuzüglich rund
0,95 Mio. Euro jeweils im Preisstand 2023 erwartet
eine Pendelbahn zwischen Ramersdorf und Ettenhausen technisch machbar,
aber nach aktueller Rechtslage aufgrund des damit einhergehenden Überflugs pri-
vater Wohnbebauung kaum genehmigungsfähig ist;
o gemäß einer Grobkostenschätzung werden Baukosten in Höhe von rund
21,75 Mio. Euro ohne Gebühren für die Abnahme der Seilbahn und ohne Pla-
nungskosten) im Preisstand 2023 erwartet
eine Pendelbahn als Direktverbindung zwischen Schießbergweg und Etten-
hausen weder technisch machbar noch genehmigungsfähig ist
o dementsprechend wurde diese Verlängerungsoption nicht weiter vertieftSeite 44 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 35
Nachfolgend wurde die Verlängerungsoption (A) bis zum Stadtbahnhaltepunkt Ramers-
dorf hinsichtlich der Förderwürdigkeit untersucht und auch die Verlängerungsoption (B)
wurde trotz der zu erwartenden Schwierigkeiten im Genehmigungsprozess noch weiter
untersucht. Hierzu wurde für die beiden Prüfaufträge jeweils eine Nutzen-Kosten-
Betrachtung durchgeführt, die jedoch abhängig von den Realisierungschancen mit unter-
schiedlicher Tiefe bearbeitet wurde. Während die Prüfung der Förderwürdigkeit der Opti-
on (A) anhand des erstellten Längenschnitts mit entsprechender Kostenaufstellung und
unter Nutzung des Verkehrsmodells zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen erfolgte,
wurde für die Option (B) eine flachere Bearbeitungstiefe mit Grobeinschätzungen ohne
Längenschnitt und ohne Anwendung des Verkehrsmodells gewählt.
Die volkswirtschaftliche Rentabilität wurde für folgende Gesamtvorhaben beleuchtet:
(A) Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf (5-min-Takt zur Hauptverkehrszeit)
(B) Pendelbahn Schießbergweg - Ramersdorf (5-min-Takt zur Hauptverkehrszeit)
plus Pendelbahn Ramersdorf Ettenhausen (10-min-Takt zur Hauptverkehrszeit)
Hierzu wurden jeweils die vorhabenbedingten Veränderungen auf die drei Bewertungs-
elemente Kosten durch die ortsfeste Infrastruktur, Betriebskosten und monetarisierte Nut-
zeneffekte im Preisstand 2016 ermittelt und gegenübergestellt. Abhängig von der Bearbei-
tungstiefe wurden die Infrastrukturkosten mit einem Risikoaufschlag versehen, um die
Unsicherheiten der geringen Planungstiefe abzufedern.
Die Nutzen-Kosten-Betrachtungen zeigen, dass beide untersuchten Realisierungsoptio-
nen volkswirtschaftlich nicht rentabel und damit nicht förderfähig sind, da der zu erwarten-
de Nutzen die mit der Realisierung verbundenen Kosten nicht ausgleichen kann.
Fazit
Die Realisierbarkeit eines Vorhabens hängt insbesondere von der technischen Machbar-
keit, der Genehmigungsfähigkeit sowie von der Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit ab.
Die Untersuchung hat gezeigt, dass eine systemgleiche Verlängerung der Basisstrecke,
also eine Verlängerung als Einseilumlaufbahn, wirtschaftlich nicht tragfähig ist.
Daher wurde der Einsatz von Pendelbahnen weiter untersucht. Pendelbahnen sind Soli-
täre, also technisch selbständige Anlagen, die an den Verknüpfungspunkten einen Fahr-
gastumstieg erfordern. Es wurde nachgewiesen, dass als Ergänzung der Seilbahn-
Basistrasse der Einsatz einer Pendelbahn
a. zwischen Schießbergweg und Ramersdorf grundsätzlich technisch umsetzbar
ist
b. zwischen Ramersdorf und Ettenhausen ebenfalls grundsätzlich technisch umsetz-
bar ist, aber nach aktueller Rechtslage aufgrund des damit einhergehenden Überflugs
privater Wohnbebauung kaum genehmigungsfähigSeite 45 von 49
Seilbahnverlängerung Bonn 36
c. als Direktverbindung zwischen Schießbergweg und Ettenhausen weder tech-
nisch machbar noch genehmigungsfähig ist.
Damit steht für den Aspekt der Finanzierbarkeit nur noch die Variante a (Pendelbahn zwi-
schen Schießbergweg und Ramersdorf) im Fokus. Die vorgenommene Bewertung zeigt
kein ausreichendes Ergebnis zum Nachweis der Förderwürdigkeit. Das Potenzial der
Pendelbahn ist deutlich geringer als bei der Basisstrecke. Zudem würde lediglich ein Pa-
rallelangebot zur Stadtbahn geschaffen. Daher kann eine Weiterverfolgung des Vorha-
bens nicht empfohlen werden.Seite 46 von 49
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