Fußverkehrs-Check 2023

Beschlussvorlage
öffentlich
240768
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Fußverkehrs-Check 2023
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 05.11.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Die Verwaltung wird beauftragt, die Maßnahmenvorschläge aus dem
Fußverkehrs-Check zu prüfen und die Ergebnisse detailliert der
Bezirksvertretung vorzustellen und zur Entscheidung vorzulegen.
Begründung
Die Stadt Bonn hat in Kooperation mit dem Zukunftsnetz Mobilität NRW im
Sommer und Herbst 2023 einen Fußverkehrs-Check in der inneren Nordstadt
durchgeführt (DS 231268), dessen Beteiligungsformat am 06.11.2023 mit
einem Abschlussworkshop endete. Im Nachgang hat das zuständige
Planungsbüro einen Abschlussbericht verfasst und einen Maßnahmenkatalog
erarbeitet. Diese liegen dem Stadtplanungsamt mittlerweile vor und wurden
gesichtet. Im Rahmen der Begehungen und des Maßnahmenkataloges wurden
19 Verbesserungsmöglichkeiten erarbeitet, die mit Hilfe eines Ampelsystems
priorisiert wurden. Die Maßnahmenvorschläge zielen alle auf eine Erhöhung
der Verkehrssicherheit und der Stärkung nachhaltiger Mobilität ab. Damit
bestärken sie die Ziele des Bönnschen Viertels innere Nordstadt.
Anlage/n
1 FVC_Bericht_Bonn (öffentlich)
2 Maßnahmenkataster_FVC_BONN_Gesamt (öffentlich)Seite 1 von 95
FUẞVERKEHRS-CHECKS NRW 2023
Stadt Bonn
Abschlussbericht
im Auftrag des
Zukunftsnetz Mobilität NRW
Köln, im März 2024Seite 2 von 95
FUẞVERKEHRS-CHECKS NRW 2023
Stadt Bonn
Zukunftsnetz Mobilität NRW
Geschäftsstelle
Deutzer Allee 4
50679 Köln
www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de
Koordinierungsstelle Rheinland beim
Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)
Ansprechpartner: Katja Naefe
Mail: katja.naefe@vrs.de
Tel.: 0221 / 20 808 731
Planungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
D–50667 Köln
Tel. 0221 / 789 527-20
Fax 0221 / 789 527-99
Mail viakoeln@viakoeln.de
www.viakoeln.de
Bearbeitet durch:
Agnes Etzbach
Andrea Fromberg (Projektleitung)
Kirsten Niklas
Fotos und Grafiken:
Planungsbüro VIA eG, wenn nicht anders gekennzeichnet
5. März 2024Seite 3 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
3
Inhaltsverzeichnis
1 Zielsetzung .............................................................................. 8
2 Ausgangslage ....................................................................... 12
3 Meilensteine .......................................................................... 14
3.1 Auftakt-Workshop ................................................................... 17
3.2 Begehungen ........................................................................... 19
3.3 Maßnahmen-Workshop........................................................... 22
4 Maßnahmenempfehlungen ................................................... 26
4.1 Verkehrssicherheit .................................................................. 27
4.1.1 Querungen optimieren ................................................... 27
4.1.2 Verkehrsberuhigung....................................................... 35
4.1.1 Sichere Wege für Kinder ................................................ 38
4.2 Barrierefreiheit ........................................................................ 41
4.2.1 Zeitgerechtigkeit ............................................................ 43
4.2.2 Flächengerechtigkeit ...................................................... 44
4.3 Aufenthaltsqualität und Attraktivität ......................................... 56
4.4 Maßnahmenkataster für infrastrukturelle Maßnahmen ............ 61
5 Empfehlungen zur Umsetzung............................................. 63
5.1 Bewertung der Maßnahmen .................................................... 63
5.2 Hinweise für die erweiterte Fußverkehrsförderung .................. 66
6 Zusammenfassung und Fazit ............................................... 69
7 Quellen und Literatur ............................................................ 73Seite 4 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
4
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1-1: Karte mit den teilnehmenden Kommunen an
den FVC 2019-2023 (Quelle ZNM NRW) .......8
Abbildung 1-2: Ziele der Fußverkehrs-Checks NRW 2023.....9
Abbildung 1-3: Modellkommunen für die Fußverkehrs-Checks
NRW 2023 ...................................................10
Abbildung 1-4: Ablauf der Fußverkehrs-Checks NRW 2023 11
Abbildung 2-1: Info zum Fußverkehrs-Check auf der
Internetseite .................................................13
Abbildung 2-2: Pressebericht zum Fußverkehrs-Check .......13
Abbildung 3-1: Urkundenübergabe im Ministerium für
Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes
Nordrhein-Westfalen ....................................14
Abbildung 3-2: Untersuchungsraum Bönnsches Viertel –
Innere Nordstadt ..........................................15
Abbildung 3-3: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung in den
Jahren 2019 - 2022 im Untersuchungsgebiet
Bonn ............................................................15
Abbildung 3-4: Einladung zur Beteiligung an den
Fußverkehrs-Checks auf der städtischen
Webseite .....................................................16
Abbildung 3-5: Auftaktveranstaltung in Bonn .......................17
Abbildung 3-6: Begehungsroute ..........................................19
Abbildung 3-7: Eindrücke von der ersten Begehung ............20
Abbildung 3-8: Eindrücke von der zweiten Begehung ..........20
Abbildung 3-9: Bericht in der WDR Lokalzeit Bonn am
19.09.2023 von Jörg Sauerwein ..................21
Abbildung 3-10: Bericht im Bonner General-Anzeiger............22
Abbildung 3-11: Abschluss-Workshop im Ratssaal der Stadt
Bonn ............................................................23
Abbildung 3-12: Diskussion an den Maßnahmenplakaten .....24
Abbildung 4-1: Möglichkeiten, Querungsstellen zu sichern ..27Seite 5 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
5
Abbildung 4-2: Knotenpunkt
Heerstraße/Vorgebirgsstraße/Max-straße
(links); Beispiel einer Diagonalquerung aus
Köln (rechts) ................................................29
Abbildung 4-3: Fußgängerüberwege in allen Knotenästen
(Dormagen) .................................................29
Abbildung 4-4: Knotenpunkt Breitestraße/Kölnstraße (links)
und Gehwegüberfahrt in Bremen (rechts) ....31
Abbildung 4-5: Vorgezogene Seitenräume baulich (Köln
(links) und Pulheim mit FGÜ (rechts)) ..........32
Abbildung 4-6: Vorgezogene Seitenräume durch Markierung
(Köln) ...........................................................33
Abbildung 4-7: Knotenpunkt Adolfstraße/ Im Krausfeld mit
nicht definierten und gesicherten
Querungsstellen ..........................................33
Abbildung 4-8: Querungsbedarf am Supermarkt auf der
Strecke Heerstraße......................................34
Abbildung 4-9: Knotenpunkt Adolfstraße/Vorgebirgsstraße:
für den querenden Fußverkehr nicht gesichert
....................................................................35
Abbildung 4-10: eine Durchfahrt ist trotz
Einbahnstraßensystem in beide Richtungen
möglich ........................................................36
Abbildung 4-11: Schmale Gehwege in der Marxstraße ..........37
Abbildung 4-12: Geschwindigkeitsreduzierung an Engstellen 38
Abbildung 4-13: Grün als Sichthindernis ................................39
Abbildung 4-14: Zugeparkte Querungsstelle am Knotenpunkt
Adolfstraße/ Im Krausfeld ............................40
Abbildung 4-15: Vorgebirgstraße (links), Ausweichstelle für
den Radverkehr in Köln (rechts) ..................41
Abbildung 4-16: Mobilitätsberatung des Zukunftsnetz Mobilität
NRW ............................................................41
Abbildung 4-17: Formen der Mobilitätseinschränkung ...........42
Abbildung 4-18: Soll-Gehwegbreiten .....................................44Seite 6 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
6
Abbildung 4-19: Fahrzeuge schränken die schmalen
Wegebreiten ein ..........................................45
Abbildung 4-20: Barrieren auf dem Gehweg ..........................46
Abbildung 4-21: Multifunktionsstreifen Fellbach (links),
Barrieren außerhalb der Gehbahn in einem
Multifunktionsstreifen auf der Fahrbahn in
Köln (rechts) ................................................46
Abbildung 4-22: Hauptachsen für den Radverkehr im Quartier
....................................................................47
Abbildung 4-23: freie Stellplatzkapazitäten in
Parkierungsanlagen im Umfeld nutzen ........48
Abbildung 4-24: Fahrradabstellanlagen schränken die
Barrierefreiheit und Sicherheit zusätzlich ein
....................................................................49
Abbildung 4-25: Natursteinpflaster, dass die gute Berollbarkeit
einschränkt ..................................................49
Abbildung 4-26: verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten von
Gehbahnen in Natursteinpflaster .................50
Abbildung 4-27: nicht barrierefreie Querungsstelle an der
Heerstraße...................................................50
Abbildung 4-28: Differenzierte Bordhöhen an einer
Querungsstelle ............................................51
Abbildung 4-29: Pfosten in der Heerstraße (links),
Wenckstraße, Darmstadt (rechts) ................52
Abbildung 4-30: nicht barrierefreie Baustellenführung ...........52
Abbildung 4-31: Baustellenabsicherung im Bereich von Geh-
und Radwegen ............................................53
Abbildung 4-32: Mängelmelder Bonn.....................................54
Abbildung 4-33: Internetseite mit rollstuhlgerechten Orten ....55
Abbildung 4-34: Sitzmöbel und Begrünung erhöhen die
Aufenthaltsqualität .......................................56
Abbildung 4-35: Beispiele Sitzgelegenheiten .........................57
Abbildung 4-36: Stadt-Terrassen des Zukunftsnetz Mobilität
NRW ............................................................58Seite 7 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
7
Abbildung 4-37: Punktuelle Spielmöglichkeiten für Kinder in
Brühl (markiert) und Düsseldorf ...................59
Abbildung 4-38: Bespielbare und besitzbare Stadt ................59
Abbildung 4-45: Sonnensegel in Heilbronn (links) und
Sprühnebler in Basel (rechts) ......................60
Abbildung 4-39: Ausschnitt Maßnahmenkataster...................61
Abbildung 4-40: Maßnahmenposter zum Fußverkehrs-Check
in Bonn ........................................................62
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2-1: Ausgangslage in der Stadt Bonn..................12
Tabelle 5-1: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im
Schwerpunkt Verkehrssicherheit ..................64
Tabelle 5-2: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im
Schwerpunkt Barrierefreiheit ........................65
Tabelle 5-3: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im
Schwerpunkt Aufenthaltsqualität und
Attraktivität ...................................................66Seite 8 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
8
1 Zielsetzung
Mit dem „Fußverkehrs-Check NRW“ unterstützt das Ministerium für
Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen
die Mitgliedskommunen im Zukunftsnetz Mobilität NRW dabei, die Be-
dingungen für den Fußverkehrs professionell unter die Lupe zu neh-
men und zu verbessern.
Zwischen 2019 und 2022 wurden bereits in 46 Städten und Gemein-
den die Fußverkehrs-Checks in Nordrhein-Westfalen durchgeführt.
Um die Ziele, die Methodik und die Umsetzung der Fußverkehrsförde-
rung in den Mitgliedskommunen des Zukunftsnetz Mobilität NRW wei-
ter bekannt zu machen und zu verankern, wurden im Jahr 2023 wei-
tere zwölf Fußverkehrs-Checks ausgeschrieben.
Abbildung 1-1: Karte mit den teilnehmenden Kommunen an den
FVC 2019-2023 (Quelle ZNM NRW)
So wird mithilfe eines umfassenden Programms und einer fachlichen
Begleitung durch ein Verkehrsplanungsbüro die Verwaltung für die
Belange des Fußverkehrs sensibilisiert. Gemeinsam mit den Bürge-
rinnen und Bürgern werden Verbesserungsmöglichkeiten und
Bedeutung der
Fußverkehrs-ChecksSeite 9 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
9
Handlungsempfehlungen herausgearbeitet, mit denen die nachhal-
tigste Form des Verkehrs gefördert wird.
Abbildung 1-2: Ziele der Fußverkehrs-Checks NRW 2023
Quelle: Zukunftsnetz Mobilität NRW: Folie aus dem Auftaktgespräch 2023
Die Bedeutung der Fußverkehrs-Checks in NRW wurde auch in der
NRW-Koalitionsvereinbarung von CDU und Grünen im Juni 2022 her-
vorgehoben.
Wir nehmen den Fußverkehr in den Blick mit dem Ziel, komfor-
table, sichere und barrierefreie Wege und Straßenquerungen zu
schaffen. Wir werden das Programm „Fußverkehrs-Check NRW“
dafür ausweiten. Dabei werden die Kommunen systematisch für
die Umsetzung von sicheren und attraktiven Fußwegen und Fuß-
verkehrsnetzen und deren Finanzierungsmöglichkeiten beraten.
Zudem wollen wir gemeinsam mit den Kommunen Angsträume
beseitigen und damit Umwege vermeiden. 1
Denn Gehen ist die Basis jeglicher Mobilität und sollte hinsichtlich der
Flächen- und Zeitgerechtigkeit sowie insgesamt der Wertigkeit stärker
in den Fokus der Verkehrsplanung gestellt werden.
30 Mitgliedskommunen haben sich um die Durchführung der Fußver-
kehrs-Checks NRW 2023 beworben, 12 Modellkommunen wurden
1 ZUKUNFTSVERTRAG FUR NORDRHEIN-WESTFALEN. Koalitionsvereinbarung von
CDU und GRÜNEN 2022–2027. Juni 2022. S. 38
Modellkommunen 2023Seite 10 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
10
durch das Ministerium für Verkehr des Landes NRW und das Zu-
kunftsnetz Mobilität NRW ausgewählt.
In der Koordinierungsstelle Rheinland waren dies die Städte Bergisch
Gladbach, Bonn, Köln und die Gemeinde Swisttal, in der Koordinie-
rungsstelle Rhein-Ruhr die Städte Castrop-Rauxel, Herne, Recklin-
ghausen und Wülfrath, in der Koordinierungsstelle Westfalen-Lippe
die Gemeinde Dörentrup und die Städte Herford, Lünen, und Neuen-
rade. Das Planungsbüro VIA arbeitete 2023 in den Städten Bergisch
Gladbach, Bonn, Herne, Köln, Wülfrath und der Gemeinde Dörentrup.
Abbildung 1-3: Modellkommunen für die Fußverkehrs-Checks NRW
2023
Quelle: Zukunftsnetz Mobilität NRW: Folie aus dem Auftaktgespräch 2023
Die Methodik wurde für NRW über den Leitfaden zur Durchführung von
Fußverkehrs-Checks2 weitgehend definiert. In jeder Kommune fanden
in der Regel sechs Termine statt:
2 Zukunftsnetz Mobilität NRW: Fußverkehrs-Checks – Leitfaden zur Durchführung. Köln
2018
Methodik und Ablauf der
Fußverkehrs-ChecksSeite 11 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
11
• interner Startertermin mit der Verwaltung der Modellkommune
• Auftaktveranstaltung als öffentlich beworbene Bürgerveranstal-
tung
• zwei Begehungen vor Ort mit Bürgerschaft, Politik und Verwal-
tung
• Abschlussveranstaltung als öffentlich beworbene Bürgerveran-
staltung
• Vorstellung in einem politischen Gremium.
Die Vorstellung des Projektes und der Handlungsempfehlungen in ei-
nem politischen Gremium der Kommune ist seit dem Jahr 2022 als
weiterer Baustein enthalten.
Abbildung 1-4: Ablauf der Fußverkehrs-Checks NRW 2023
Quelle: Zukunftsnetz Mobilität NRW: Grafik aus dem Bewerbungsflyer 2022
Der Ablauf, die Inhalte und die Ergebnisse dieser Veranstaltungen in
der Stadt Bonn sollen im Folgenden beschrieben werden.Seite 12 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
12
2 Ausgangslage
Die Bundesstadt Bonn ist eine kreisfreie Großstadt mit ca.
330.000 Einwohnerinnen und Einwohnern. Das Untersuchungsgebiet
der Fußverkehrs-Checks konzentrierte sich entsprechend der Bewer-
bung der Stadt Bonn auf das Bönnsche Viertel (Modellquartier) in der
Inneren Nordstadt (Altstadt).
Die Informationen in der folgenden Tabelle wurden im Wesentlichen
aus der Bewerbung der Stadt Bonn entnommen. Die Tabelle gibt unter
anderem die vorhandenen Ansätze und bereits durchgeführten Aktivi-
täten zur Fußverkehrsförderung in der Stadt Bonn wieder und nennt
die gewünschten thematischen Schwerpunkte der Fußverkehrs-
Checks:
Tabelle 2-1: Ausgangslage in der Stadt Bonn
Basiskennziffern • Einwohner: 330.000
• Fläche: 141,00 km2
Entwicklungsstufe
Fußverkehrsförderung
• 28 % Modal Split (2017)
• Einsteiger/Aufsteiger Kommune in der Fußver-
kehrsförderung
Aktivitäten
zum Thema
Fußverkehr
• Radentscheid Bonn
• Im Koalitionsvertrag (2020) festgeschriebene
Ziele:
o Gehwegbreite 2,5 m (Regelfall); 1,5 m
(Ausnahme)
o Entwicklung von Standards für niveau-
gleiches Queren von Zufahrten und Ein-
fahrten
o Schaffung eines sicheren, durchgängigen
Netzes an Gehwegen mit Verbindungen
zwischen allen Stadtteilen
o Barrierefreie Infrastruktur
• Erstellung einer Fußverkehrsstrategie mit Leit-
bildern und Zielen ist geplant
Verkehrspolitische Ziel-
setzung / Konzepte zum
Fußverkehr
• Radentscheid Bonn
• Fußverkehrsplaner seit Sommer 2022 in der
Stadtverwaltung tätig
Motivation zur
Teilnahme
• Sensibilisierung für Fußförderung (Anforderung
und Bedürfnisse der zu Fuß-Gehenden und
Relevanz des Themas)
• Erlernen der Methodik damit zukünftig weitere
Fußverkehrs-Checks angeboten werden kön-
nen.Seite 13 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
13
Neben Berichten in der Presse wurde auch auf der Webseite der Kom-
mune die Teilnahme an den Fußverkehrs-Checks NRW 2023 kommu-
niziert und zur Beteiligung an den öffentlichen Veranstaltungen aufge-
rufen.
Abbildung 2-1: Info zum Fußverkehrs-Check auf der Internetseite
Quelle: Stadt Bonn (2023): Stadt Bonn macht den „Fußverkehrs-Check 2023“
Abbildung 2-2: Pressebericht zum Fußverkehrs-Check
Quelle: General-Anzeiger (2023): Stadt Bonn beteiligt sich am „Fußverkehrs-Check 2023“
Presse und MedienarbeitSeite 14 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
14
3 Meilensteine
Der Ansprechpartner für die Fußverkehrs-Checks NRW 2023 in der
Stadt Bonn war Herr Leif Mühlenkamp aus dem Fachbereich Mobilität
und Verkehr.
Am 24. April 2023 bekamen Vertreterinnen und Vertreter der teilneh-
menden Kommunen von Landesverkehrsminister Oliver Krischer per-
sönlich ihre Urkunden überreicht. Die Veranstaltung fand im Ministe-
rium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen in Düsseldorf statt. Im Rahmen dieser Veranstaltung wur-
den die Ziele der Fußverkehrs-Checks noch einmal vorgestellt sowie
der Ablauf und die nächsten Schritte erläutert. Die beteiligten Pla-
nungsbüros gaben außerdem Tipps für die Phase der Umsetzung. Am
Ende des offiziellen Teils nahm sich Herr Oliver Krischer Zeit, persön-
liche Gespräche mit einigen Gewinnerkommunen zu führen.
Abbildung 3-1: Urkundenübergabe im Ministerium für Umwelt, Na-
turschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-West-
falen
Fotoquelle: Zukunftsnetz Mobilität NRW, Smilla Dankert
Am 23. Mai 2023 fand ein verwaltungsinterner digitaler Startertermin
statt. Das Planungsbüro VIA erläuterte anhand einer Kurzpräsentation
die ersten Analyseergebnisse.
Die folgende Karte zeigt den Untersuchungsraum in Bonn in der Über-
sicht:
Interner Starter-Termin
UntersuchungsraumSeite 15 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
15
Abbildung 3-2: Untersuchungsraum Bönnsches Viertel – Innere
Nordstadt
Von der Polizei sind die Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung aus den
Jahren 2019 bis 2022 zur Verfügung gestellt worden. Die Unfälle wur-
den kartografisch verortet; die folgende Karte zeigt das Ergebnis:
Abbildung 3-3: Unfälle mit Fußverkehrsbeteiligung in den Jahren
2019 - 2022 im Untersuchungsgebiet Bonn
Insgesamt sind im Untersuchungsgebiet mit 15 Unfällen in fünf Jahren
äußerst wenige Fußverkehrsunfälle mit Personenschaden polizeilich
UnfallanalyseSeite 16 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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registriert worden. Diese liegen zudem im Viertel verteilt, es lassen
sich keine unfallbelegten Strecken oder Knotenpunkte ausmachen.
Folgende Termine wurden vereinbart:
• Auftakt-Workshop: Montag 28. August 2023 (17:00 Uhr)
• erste Begehung: Montag, 18. September 2023 (16:00 Uhr)
• zweite Begehung: Dienstag, 19. September 2023 (10:00 Uhr)
• Maßnahmen-Workshop: Montag 06. November 2023 (18:00
Uhr).
Die Stadt Bonn entschied sich, die anstehenden Veranstaltungen über
die örtliche Presse bekannt zu machen sowie bekannte Personen-
kreise, Initiativen und Netzwerke persönlich anzusprechen und einzu-
laden.
Abbildung 3-4: Einladung zur Beteiligung an den Fußverkehrs-
Checks auf der städtischen Webseite
Quelle: Stadt Bonn (2023): Gut zu Fuß in Bonn: Anmeldungen zum „Fußverkehrs-Check“ ab sofort möglich
Terminplanung
Presse- und Öffentlich-
keitsarbeitSeite 17 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
17
3.1 Auftakt-Workshop
Katja Dörner, Oberbürgermeisterin der Stadt Bonn begrüßte die Teil-
nehmenden und stellte kurz die Motivation und die Erwartungen der
Stadt Bonn vor. Theo Jansen, Leiter der Landesgeschäftsstelle Zu-
kunftsnetz Mobilität NRW erläuterte das Gesamtprojekt der Fußver-
kehrs-Checks. Das Planungsbüro VIA stellte erste Analyseergebnisse
vor und präsentierte die Routenvorschläge für die anstehenden Bege-
hungen.
Abbildung 3-5: Auftaktveranstaltung in Bonn
Nach der Vorstellung des Projekts im Plenum versammelten sich die
21 Teilnehmenden zur Diskussion an zwei Thementischen. Hier wur-
den grundsätzliche Fragen zum zu Fuß Gehen in Bonn besprochen
und die Routen anhand von großformatigen Karten diskutiert. Auf die
Frage, was verbessert werden müsste, damit man gerne bzw. noch
lieber zu Fuß gehen würde, wurden folgende Beiträge genannt:
• ausreichende Gehwegbreiten auch bei Begegnungsverkehr →
teilweise wird aufgrund unzureichender Gehwegbreiten auf der
Fahrbahn gegangen
• Gehwege ohne Barrieren (Fahrräder, Motorräder, E-Scooter,
Kundenstopper, Parkautomaten, Sperrpfosten, Mülltonnen)
• glatte Oberflächen, gut berollbar
• gesicherte und optimierte Querungsstellen (Mittelinseln, Fuß-
gängerüberwege, Bordsteinabsenkungen, Tastkanten)
• mehr Sitzmöglichkeiten
• mehr Sauberkeit (Reinigung intensivieren)
• Hol- und Bringzonen für Schulen / Kitas einrichtenSeite 18 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
18
• Beleuchtung optimieren
• Lärmminderung.
Konkret wurden folgende Mängel im Umfeld der Routenvorschläge
genannt:
• Sichtbeziehungen sind durch Kfz-Parken oder auch Fahrradab-
stellanlagen eingeschränkt
• Falschparker trotz Sperrflächen
• Fahrradanhänger müssen über Autos gehoben werden
• Hauseingänge werden zugeparkt
• Radfahrende fahren auf Gehwegen, da das Natursteinpflaster
auf der Fahrbahn unangenehm zu befahren ist
• nicht ausreichende Begrünung, daher keine Verschattung
• Geschwindigkeiten: geräuschlose E-Mobilität wird nicht mehr
wahrgenommen, das ist vor allem, aber nicht nur ein Problem
für seheingeschränkte Personen.
Konkret wurden folgende Straßen und Knotenpunkte als Problembe-
reiche im Umfeld des Routenvorschlags genannt:
• Kölnstraße: Baustellenproblem
• Kreuzung Kölnstraße / Irmintrudisstraße / Adolfstraße: unüber-
sichtliche Kreuzung, lange Wartezeiten, Schulweg
• Maxstraße: enge Gehwege, Konflikte zwischen Rad- und Fuß-
verkehr
• Vorgebirgsstraße: unübersichtliche Straße
• Kreuzung Vorgebirgsstraße / Adolfstraße: unübersichtliche
Kreuzung
• Kreuzung Kaiser-Karl-Ring / Vorgebirgsstraße: unübersichtlich,
„feindliches Fußverkehrsgrün“
• Dorotheenstraße: Schulweg
• Heerstraße und Breite Straße: viel Kfz-Verkehr
• Heerstraße und Im Krausfeld: nicht gut sichtbare, versteckte
Durchgänge zu im Wohnblock innen liegendem Spielplatz
• Thomastraße: kein abgetrennter Gehweg.Seite 19 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
19
Von der Verwaltung wurde gewünscht, dieselbe Route an zwei Tagen
zu unterschiedlichen Tageszeiten (10:00 Uhr und 16.00 Uhr) zu bege-
hen. Die Route für die Begehung wurde diskutiert und Alternativen
oder Ergänzungen vorgeschlagen. Insgesamt fand der Routenvor-
schlag überwiegend Zustimmung, da die Route viele verschiedene
Themen- und Problembereiche im Untersuchungsgebiet aufzeigt. Die
folgende Abbildung zeigt die abgestimmte Route:
Abbildung 3-6: Begehungsroute
3.2 Begehungen
An der ersten Begehung (Montag, 18.09.23 ab 16:00 Uhr) nahmen
39 interessierte Bürgerinnen und Bürger teil. Anhand der im Auftakt-
Workshop erarbeiteten Anregungen zum Fußverkehr wurden an vor-
her festgelegten Standorten Zwischenstopps auf der Route eingelegt.
Dort wurden Erfahrungen, Probleme sowie Verbesserungsvorschläge
der Bürgerinnen und Bürger ausgetauscht und Lösungen mit der Ver-
waltung und der Politik diskutiert. Diese Anmerkungen wurden vom
Planungsbüro VIA dokumentiert und sind in die Maßnahmenausarbei-
tung eingeflossen.
Routenvorschlag
Erste BegehungSeite 20 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
20
Abbildung 3-7: Eindrücke von der ersten Begehung
Auch bei der zweiten Begehung (Dienstag, 19.09.24 ab 10:00 Uhr)
wurde an vorher festgelegten Standorten angehalten, um sich über
die Problemlagen auszutauschen. An dieser Begehung nahmen
21 Personen teil. Auch hier gab es für die nicht mobilitätseinge-
schränkten Personen die Möglichkeit, in einem zu Demonstrations-
zwecken mitgebrachten Rollstuhl praxisnah auszuprobieren, welche
Probleme für mobilitätseingeschränkte Personen auftreten.
Abbildung 3-8: Eindrücke von der zweiten Begehung
Zweite BegehungSeite 21 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
21
Die nachmittägliche Begehung wurde sowohl vom WDR (Lokalzeit aus
Köln) als auch vom Bonner General-Anzeiger medial begleitet.
Abbildung 3-9: Bericht in der WDR Lokalzeit Bonn am 19.09.2023
von Jörg Sauerwein
MedienberichterstattungSeite 22 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
22
Abbildung 3-10: Bericht im Bonner General-Anzeiger
Quelle: General-Anzeiger (2023): Fußverkehrs-Check in der Nordstadt offenbart Hürden
3.3 Maßnahmen-Workshop
Der Abschluss-Workshop wurde am 06.November 2022 im Ratssaal
der Stadt Bonn durchgeführt.
Petra Denny, Amtsleiterin Stadtplanungsamt der Stadt Bonn, begrüßte
die Teilnehmenden und bedankte sich beim Zukunftsnetz Mobilität
NRW und beim Planungsbüro VIA für die Durchführung und bei den
Anwesenden für die Teilnahme an den Veranstaltungen und Begehun-
gen im Rahmen der Fußverkehrs-Checks. Das Planungsbüro VIA
stellte die inhaltlichen Schwerpunkte und exemplarische Maßnahmen-
empfehlungen aus den Begehungen in Bonn vor.Seite 23 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
23
Abbildung 3-11: Abschluss-Workshop im Ratssaal der Stadt Bonn
Nach der Vorstellung des Projekts im Plenum versammelten sich die
Teilnehmenden an Thementischen. Hier konnten sie zu den Maßnah-
menkarten Rückfragen stellen und einzelne Maßnahmen diskutieren.
Die Teilnehmenden machten deutlich, dass sich viele ihrer Anmerkun-
gen aus den Begehungen in den Maßnahmenempfehlungen wieder-
finden. Folgende Anregungen wurden zusätzlich gegeben bzw. fol-
gende Diskussionen wurden geführt:
• Querungsstelle am Rathaus (Elisabeth-Selbert-Platz). Es
wurde gewünscht, dass der gesamte Kreuzungsbereich ange-
hoben werden soll.
• Standort REWE: Wunsch nach einer Anhebung und einem
FGÜ. Die Vor- und Nachteile einer Anhebung für Radfahrende
wurden besprochen.
• Zusätzlich wurde ausgiebig diskutiert, ob im Umfeld des REWE
Tempo 20 angeordnet werden könne.
• Diagonal-LSA: Es wurde diskutiert, dass an der Kölner Str. der
diagonale Querungsweg sehr lang wäre und entsprechend
lange Grün für die zu Fuß Gehenden eingerichtet werden
müsste. Auch die Einbindung der Radfahrenden wurde disku-
tiert.
Anmerkungen und Hin-
weise der TeilnehmendenSeite 24 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
24
• Es wurde eine Einheitlichkeit in der barrierefreien Ausgestal-
tung von Knotenpunkten gewünscht und das differenzierte
Bord sollte als Standard in Bonn festgelegt werden.
• Im Hinblick auf eine Barrierefreie Aufbereitung des Naturstein-
pflasters wurden die Vor- und Nachteile diskutiert.
• Es wurde darauf hingewiesen, dass die MIV-Verkehrsführung
in größerem regionalem Zusammenhang stehe und dies keine
ausschließliche Frage der Viertelsführung sei. Der Durchfah-
rende Verkehr und die gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten soll-
ten empirisch überprüft werden.
• Zudem wurde diskutiert, ob eine Sekundenanzeige in LSA
möglich ist und ob zur Anforderung einer verlängerten Grün-
phase über Taster Erfahrungen vorliegen.
• Im Hinblick auf das Qualitätsmanagement bei der Einrichtung
von Baustellen wurde gewünscht, dass eine Baustellen-ID ver-
geben werden solle, die in der Baustelle öffentlich ausgehängt
werden solle.
• Es wurde die Bedeutung der Hauptachsen für den Fußverkehr
diskutiert und erklärt: Die Definition von Hauptachsen dient der
Verwaltung zur Priorisierung der Maßnahmen und als Argu-
ment für die Herstellung einer besonderen Attraktivität. Grund-
sätzlich ist flächenhaft Barrierefreiheit und Sicherheit für den
Fußverkehr zu schaffen.
Abbildung 3-12: Diskussion an den Maßnahmenplakaten
Nach der Diskussion an den Maßnahmenkarten erläuterte Frau Denny
das weitere Vorgehen von Seiten der Stadt Bonn. Sie hob zunächst
hervor, dass der Fußverkehrs-Check in seiner Wirksamkeit erfolgreichSeite 25 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
25
war, da er das Bewusstsein für den Fußverkehr schärfte. Sie betonte
insbesondere die verwaltungsübergreifende Bedeutung dieses The-
mas, was durch die Teilnahme von Mitarbeitenden verschiedener Äm-
ter (z. B. Straßenverkehrsbehörde, Radverkehr etc.) an den Fußver-
kehrs-Checks deutlich wurde. Die erarbeiteten Maßnahmenvorschläge
fließen nun in politische Entscheidungsprozesse ein und werden zur
Schaffung von Synergien in verschiedene Konzepte (Bönnsche Vier-
tel, Parkraumkonzept Nord) integriert.
Frau Naefe (Zukunftsnetz Mobilität NRW) ergänzte zum Abschluss,
dass im Rahmen der durchgeführten Fußverkehrs-Checks auch im
nächsten Jahr eine Nachberatung angeboten wird, in der der Stadt
Bonn noch einmal konkrete Unterstützung bei der Umsetzung von
Maßnahmen zugesichert wird.Seite 26 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
26
4 Maßnahmenempfehlungen
Im Folgenden sollen die empfohlenen Maßnahmen nach den grundle-
genden Bedürfnissen von zu Fuß Gehenden bewertet, beschrieben
und begründet werden. Dabei werden die Themenbereiche und Maß-
nahmenempfehlungen behandelt, die in den Begehungen in Bonn von
besonderer Bedeutung waren und die auch auf dem Maßnahmen-
Workshop präsentiert und diskutiert worden sind.
Als grundlegende Bedürfnisse werden dabei folgende Kriterien ge-
fasst:
• Sicherheit
• uneingeschränkte Bewegungsfreiheit und
• Attraktivität / Aufenthaltsqualität.
Um diese grundlegenden Bedürfnisse plakativ darstellen zu können,
wurden sie mit „Ampelfarben“ hinterlegt. Dabei steht die Farbe Rot für
die Sicherheit als Basis für das zu Fuß Gehen und umfasst folgende
Aspekte:
• als objektive Verkehrssicherheit (u.a. nach Unfallstatistik), auch
mit unterschätzten Risiken (z.B. für stark Sehbehinderte)
• als subjektive Unsicherheit, mit Tendenz zur Mobilitätsein-
schränkung v. a. bei Älteren oder aus Elternsicht für ihre Kinder
Mit der Farbe Gelb werden Maßnahmen die zur Einschränkung der
Bewegungsfreiheit führen bewertet. Diese wirken insbesondere behin-
dernd auf Menschen mit Handicap:
• langes Warten an der Ampel, kurze Grünzeiten
• erzwungene Umwege, Stufen (v. a. für Gehbehinderte)
• Oberflächenmängel
Mit der Farbe Grün werden alle Maßnahmen bewertet die die Attrakti-
vität des zu Fuß Gehens erhöhen:
• Freude an der ungestörten Bewegung nebeneinander zu Fuß
• einladende Orte zum Sitzen und für Sozialkontakte
• städtebaulich verträgliche Straßenraumgestaltung
• Begrünung, Wasser
In Kapitel 5.1 (ab Seite 63) werden die Schwerpunkte der Themenfel-
der Sicherheit, Uneingeschränkte Bewegungsfreiheit und Attraktivi-
tät/Aufenthaltsqualität in Zusammenhang mit den Umsetzungszeiträu-
men bewertet.
Sicherheit
Uneingeschränkte
Bewegungsfreiheit
Attraktivität/
AufenthaltsqualitätSeite 27 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
27
4.1 Verkehrssicherheit
In den nachfolgenden Kapiteln sollen die verschiedenen Möglichkeiten
einer Verbesserung der Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende im Un-
tersuchungsgebiet aufgezeigt werden. Hier soll zunächst auf das
Thema Querungen eingegangen werden, danach folgen die Themen
Verkehrsberuhigung und Wege für Kinder/Schulkinder.
4.1.1 Querungen optimieren
Je nach Erfordernis (z.B. in Abhängigkeit von den gefahrenen Kfz-Ge-
schwindigkeiten, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Anzahl
der zu Fuß Gehenden, der Breite der Fahrbahn) gibt es sowohl bauli-
che als auch markierungstechnische Möglichkeiten, eine Querungs-
stelle mit oder ohne Vorrang für zu Fuß Gehende zu sichern.
Abbildung 4-1: Möglichkeiten, Querungsstellen zu sichern
Quelle: AGFK-Faktenblatt 04 Baden-Württemberg: Querungshilfen für den Fußverkehr
Im Folgenden werden die verschiedenen Querungshilfetypen, die im
Untersuchungsgebiet empfohlen werden, erläutert.
Viele Lichtsignalanlagen (LSA) in Bonn sind bereits fußverkehrs-
freundlich eingerichtet. Allgemein werden folgende Empfehlungen für
fußverkehrsfreundliche Lichtsignalanlagen gegeben:
• Es sollte geprüft werden, ob eine konfliktfreie Phase für Fuß-
verkehrsgrün eingerichtet werden kann oder zu Fuß Gehende
zumindest einen Vorlauf erhalten können. Das Abbiegen von
Kfz in die Grünphase des Fußverkehrs (sogenanntes „feindli-
ches Fußverkehrsgrün“) sollte vermieden werden.
Querungen optimieren
Lichtsignalanlagen (LSA)Seite 28 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
28
• Die Grünphasen für zu Fuß Gehende sollten mit den Räum-
zeiten ausreichend lang bemessen sein, so dass auch langsa-
mere mobilitätseingeschränkte Menschen in einem Zug aus-
reichend sicher die Straße überqueren können.
• An LSA soll es eine Grünzeit für zu Fuß Gehende mit jedem
Umlauf geben. LSA-Grün nur auf Anforderung („Bettelam-
peln“) sollten vermieden werden.
• Mittelinseln müssen ausreichend groß dimensioniert werden
(mindestens 2,50 m x 4,00 m), um dem größeren Platzbedarf
für Mobilitätseingeschränkte (Kinderwagen, Rollstuhl) und für
Radfahrende/Sonderfahrzeuge wie Lastenräder, etc. gerecht
zu werden. Auch die Aufstellflächen sollten ausreichend groß
sein.
• 3-Sinne-Prinzip: Querungsstellen an LSA sollen grundsätzlich
- neben dem optischen Licht - mit taktilen und akustischen
Leitsystemen ausgestattet sein.
• Freie Rechts-Abbiege-Fahrspuren stellen immer eine Gefahr
für querende zu Fuß Gehende dar. Die Notwendigkeit eines
freien Rechts-Abbiegefahrstreifens sollte geprüft werden und
ggf. zurückgebaut oder in die LSA integriert werden.
Bei den Begehungen wurde festgestellt, dass es in Bonn noch LSA
gibt, bei denen ein Verbesserungsbedarf hinsichtlich der Fußver-
kehrssicherheit bzw. -freundlichkeit besteht.
Das Thema 3-Sinne Prinzip wurde bei der Begehung vor allem am
Knotenpunkt Adolfstraße/Dorotheenstraße diskutiert. Hier fehlen
akustische sowie taktile Elemente.
Am Knotenpunkt Heerstraße/Vorgebirgsstraße/Maxstraße birgt die
LSA eine potenzielle Gefährdung insbesondere für den Schülerver-
kehr, denn geradeaus- und linksabbiegende Kfz haben in derselben
Phase Grün, wie der parallellaufende Fußverkehr. Hier sollte aufgrund
des „feindlichen Fußverkehrsgrüns“ und des kompakten Knotenpunk-
tes geprüft werden, ob dieser LSA-Knotenpunkt zu einem Knoten-
punkt mit Diagonalquerung für den Fußverkehr umgestaltet werden
kann. Dann könnten zu Fuß Gehende zusätzlich die diagonal liegende
Fahrbahnseite in einem Zug erreichen und Wegedistanz und Warte-
zeiten verkürzten sich. Der Knotenpunkt ist jedoch nicht unfallbelegt,
d.h. dies wäre in erster Linie eine Maßnahmenempfehlung, die den
Komfort an diesem Knotenpunkt verbessert.Seite 29 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
29
Abbildung 4-2: Knotenpunkt Heerstraße/Vorgebirgsstraße/Max-
straße (links); Beispiel einer Diagonalquerung aus
Köln (rechts)
Am Knotenpunkt Kölnstraße/Am Johanneskreuz fehlt eine gesicherte
Querungsstelle. Die Querungsstelle liegt nahezu mittig zwischen den
beiden LSA am Rosental und am Wilhelmsplatz (Entfernung ca. 120
bzw. 150 m). Die Querungsdistanz über die Fahrbahn ist relativ lang,
zudem müssen die Straßenbahngleise gequert werden. Da die Köln-
straße an diesem Knotenpunkt regelmäßig gequert wird, sollte geprüft
werden, ob an dieser Stelle eine weitere Lichtsignalanlage eingerich-
tet werden kann, um das Queren der zu Fuß Gehenden zu sichern.
Grundsätzlich kann an den Knotenpunkten Adolfstraße/Dorotheen-
straße und Heerstraße/Vorgebirgsstraße/Maxstraße hinterfragt wer-
den, ob die LSA hier bestehen bleiben muss oder durch eine andere
sichere Querungsanlage ersetzt werden kann. Bei der Begehung
wurde hier bei beiden Begehungen der Fußgängerüberweg („Zebra-
streifen“) angesprochen.
Abbildung 4-3: Fußgängerüberwege in allen Knotenästen (Dorma-
gen)Seite 30 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
30
Fußgängerüberwege (FGÜ) bieten zu Fuß Gehenden die komforta-
belste und sicherste Querungsmöglichkeit, denn ausschließlich an
FGÜ hat der Fußverkehr immer Vorrang, was vor allem auch für seh-
behinderte Personen von Vorteil ist. Der FGÜ bringt folgende Vorteile
für zu Fuß Gehende:
• der Vorrang von zu Fuß Gehenden wird eindeutig geregelt
• der Vorrang wird für alle deutlich sichtbar
• Reduzierung der gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten
• übersichtliche Knotenpunktgestaltung
• gut für die Schulwegsicherung
In NRW sind die Einsatzbereiche durch einen Ministerialerlass groß-
zügiger geregelt als in vielen anderen Bundesländern und bieten ge-
genüber den Richtlinien für Fußgängerüberwege (R FGÜ) mehr Spiel-
räume.3 Diese Spielräume können und sollten demnach gerade in
NRW auch genutzt werden. Somit müssen z.B. keine harten Grenz-
werte für zu Fuß Gehende und Kfz angewendet werden.4 Untersu-
chungen des UDV zeigen, dass auch bei 600 bis 900 Kfz/Spitzen-
stunde (aktuell liegt die Kfz-Belastung bei um die 800) Fußgänger-
überwege sicher betrieben werden können.5 Auch die Untergrenze für
FGÜ von 50 zu Fuß Gehenden pro Spitzenstunde in der R-FGÜ ist
laut Ministerialerlass und Protokoll der Verkehrsingenieur-Bespre-
chung in NRW nicht zwingend anzuwenden.6
Die R FGÜ von 2001 sollen nach der Verkehrsministerkonferenz von
April 2021 grundsätzlich überarbeitet werden – mit dem Ziel, dass mit
Fußgängerüberwegen nicht nur auf Gefahrenlagen reagiert werden
soll, sondern sie für den Fußverkehr auch an ungefährlichen Stellen
förderlich werden können. Eine Neufassung der Richtlinien könnte die
Anordnung von Fußgängerüberwegen demnach in den Bundeslän-
dern harmonisieren und insgesamt vereinfachen helfen.
3 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen (2002): Ministerialerlass zur Neufassung der „Richtlinien für die Anlage und Aus-
stattung von Fußgänger-überwegen“ (R-FGÜ 2001).
4 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-
Westfalen (2002): Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Fußgängerüberwe-
gen. Erfahrungen aus dem Modellversuch in Nordrhein-Westfalen.
5 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Unfallforschung der Versi-
cherer (2013): Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen.
6 Dies ist im Protokoll der Verkehrsingenieur-Besprechung vom 08./09. Juni 2022 bestätigt
worden (VIB I/2022).
FußgängerüberwegSeite 31 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
31
Zu Fuß Gehende müssen bei Querungen regelmäßig den Gehweg
verlassen und die Fahrbahn betreten. Die Vorfahrtsregeln gegenüber
Zu Fuß Gehenden sind auch bei untergeordneten Knotenpunkten
komplex und nicht allen Verkehrsteilnehmenden bekannt: Zu Fuß Ge-
hende haben vor abbiegen Fahrzeugen Vorrang, nicht jedoch vor ein-
biegenden Fahrzeugen.
Gehwegüberfahrten vereinfachen die Regeln für alle Verkehrsteilneh-
mende, denn sie unterbrechen die Fahrbahn und damit müssen Fahr-
zeuge immer einen Gehweg kreuzen. So können zu Fuß Gehende
niveaugleich mit Vorrang die Straße queren. Angewendet wird diese
Querungsstelle meist an untergeordneten Knotenpunkten oder Zu-
fahrten in Tempo 30-Zonen. Im Gegensatz zu Teilanhebungen sind
diese höhenmäßig und optisch durchgängig gestaltet.7
Die Einrichtung einer Gehwegüberfahrt wird beispielsweise am Kno-
tenpunkt Breitestraße/Kölnstraße empfohlen. Dadurch wird die Ein-
fahrtgeschwindigkeit der Kfz in die Tempo 30-Zone reduziert. Zu Fuß
Gehende auf der Kölnstraße können die Einmündung auf einem Ni-
veau barrierefrei queren, ihr Vorrang wird infrastrukturell verdeutlicht.
Abbildung 4-4: Knotenpunkt Breitestraße/Kölnstraße (links) und
Gehwegüberfahrt in Bremen (rechts)
Bei der Gestaltung von Knotenpunkten ohne Vorrang für den Fußver-
kehr sollten grundsätzlich folgende Anforderungen berücksichtigt wer-
den:
- Fußverkehrsquerungsstellen sollten intuitiv und eindeutig er-
kennbar sein und den Wunschwegen des Fußverkehrs ent-
sprechen (umwegefreie, direkte Wegeführung)
7 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA, 3.3.6.1
Gehwegüberfahrt
Querungsstelle ohne
VorrangSeite 32 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
32
- Fußverkehrsquerungsstellen sollten so angelegt sein, dass
eine maximale Nutzung gewährleistet ist und die Straße nicht
an anderer Stelle überquert wird
- die Sicht darf nicht durch Bepflanzung, Parkstände, Zäune
oder andere Barrieren behindert werden (frei einsehbare
Sichtdreiecke)
- der gegenseitige Sichtkontakt zwischen zu Fuß Gehenden und
Kraftfahrzeug Fahrenden muss gewährleistet sein
- die Aufstellflächen für wartende zu Fuß Gehende müssen aus-
reichend breit sein.
Falls Potenziale zur Flächenumverteilung vorhanden sind, kann der
Gehweg an der Querungsstelle in die Fahrbahn vorgezogen und ver-
breitert werden, so dass der Querungsweg insgesamt verkürzt werden
kann. Zudem wird so das Parken im unmittelbaren Querungsbereich
verhindert und eine freie Sicht auf querende zu Fuß Gehende ge-
schaffen.
Abbildung 4-5: Vorgezogene Seitenräume baulich (Köln (links) und
Pulheim mit FGÜ (rechts))
Vorgezogene Seitenräume schützen vor allem Kinder, die wegen ihrer
geringen Körpergröße hinter abgestellten Kfz leicht übersehen wer-
den. Zu Fuß Gehende haben hier keinen Vorrang, jedoch werden die
gefahrenen Kfz-Geschwindigkeiten durch die Verringerung der Fahr-
bahnbreite an der Querungsstelle nachhaltig reduziert. Diese Que-
rungshilfe kann auch kurzfristig über Markierungen und provisorische
Einbauten umgesetzt werden.
Vorgezogene Seitenräume
(Gehwegnasen/Gehweg-
vorstreckungen)Seite 33 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
33
Abbildung 4-6: Vorgezogene Seitenräume durch Markierung (Köln)
Vorgezogene Seitenräume können im Rahmen der Schulwegsiche-
rung eingesetzt werden, aber auch dort, wo besonders attraktive Fuß-
wegeverbindungen in Wert gesetzt werden sollen. Insbesondere über
Markierungen und Sperrpfosten können hier kurzfristig gesicherte
Querungsstellen eingerichtet werden. Die Sicherung von Querungs-
stellen über vorgezogene Seitenräume mittels Markierungen und
Sperrpfosten wird beispielsweise am Knotenpunkt Adolfstraße/Im
Krausfeld empfohlen.
Abbildung 4-7: Knotenpunkt Adolfstraße/ Im Krausfeld mit nicht de-
finierten und gesicherten Querungsstellen
Auch der Zugang zum Supermarkt als außerordentlich wichtigem
Nahmobilitätsziel in der Heerstraße sollte von der gegenüberliegen-
den Seite barrierefrei erreichbar sein. Auch diese Querungsstelle
könnte durch vorgezogene Seitenräume verkürzt werden. Querende
Personen werden dadurch sichtbarer und Kfz-Parken im unmittelba-
ren Querungsbereich verhindert.Seite 34 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
34
Empfohlen wird, zusätzlich die Radabstellanlagen vor dem Eingang
so zu versetzen, dass eine freie Gehbahn garantiert ist. Auch muss
mindestens ein Kfz-Stellplatz auf der gegenüberliegenden Seite des
Supermarktes entfallen.
Abbildung 4-8: Querungsbedarf am Supermarkt auf der Strecke
Heerstraße
Für vorgezogene Seitenräume können Sperrflächen (Verkehrszeichen
298) eingesetzt werden, um Sichtfelder von parkenden Fahrzeugen
freizuhalten. Sperrflächen dürfen von Fahrzeugen (auch Fahrräder)
nicht benutzt werden (kein Überfahren, Halten, Parken, Wenden etc.).8
Zusätzlich können die markierten Querungsflächen durch Sperrpfos-
ten gesichert werden (siehe auch Abbildung 4-6).
Als kurzfristige Maßnahme wird auch am Knotenpunkt Adolfstraße/
Vorgebirgsstraße empfohlen, die Querungsstellen durch Markierun-
gen innerhalb der Sperrflächen zu definieren. Hier ist der Querungs-
bedarf der zu Fuß Gehenden aufgrund der Zieldichte sehr hoch (Fran-
kenbad, Grünanlage, Grundschule in unmittelbarer Nähe), daher
sollte geprüft werden, ob trotz des Buslinienverkehrs hier FGÜ an al-
len Knotenpunktsästen angeboten werden können oder aber ein Um-
bau in einen Kreisverkehrsplatz möglich ist (unter Berücksichtigung
der für den Radverkehr geöffneten Einbahnstraßen).
8 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Anlage 2 zu § 41 Absatz 1
Sperrfläche (Verkehrszei-
chen 298)Seite 35 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
35
Abbildung 4-9: Knotenpunkt Adolfstraße/Vorgebirgsstraße: für den
querenden Fußverkehr nicht gesichert
4.1.2 Verkehrsberuhigung
In den Vor-Begehungen und den Gesprächen mit den Teilnehmenden
wurde deutlich, dass die Verkehrsbelastung in der Bonner Nordstadt
trotz der Verkehrsberuhigungsmaßnahmen immer noch als zu hoch
empfunden wird. Eine Analyse des Einbahnstraßensystems in der
Bonner Nordstadt hat ergeben, dass tatsächlich auch immer noch die
Durchfahrt in beide Richtungen möglich ist und eine Durchfahrt unter
Umgehung der Einbahnstraße Kölnstraße für manche Relationen auch
durchaus attraktiv ist.
Verdrängung des Durch-
gangsverkehrsSeite 36 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
36
Abbildung 4-10: eine Durchfahrt ist trotz Einbahnstraßensystem in
beide Richtungen möglich
Die Stadtverwaltung sollte den Anteil der durchfahrenden Kfz durch
eine Kordon-Erhebung ermitteln und ggf. das Einbahnstraßensystem
so anpassen, dass Durchfahrten unterbunden werden.
Barcelona hat es vorgemacht, aber mittlerweile werden in vielen euro-
päischen Städten Superblocks geplant und umgesetzt, in Deutschland
ist hier Berlin mit seinen Kiezblocks Vorreiter. Das Ziel ist die nachhal-
tige Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren, in dem die Durchfahrt für
den Kfz-Verkehr unterbunden wird und das Quartier nur noch über
Schleifen erschlossen wird. Der vom Kfz-Verkehr befreite Raum, meist
ein zentraler Platz, ist nur noch für den Fuß- und Radverkehr erreich-
bar und wird für den Aufenthalt der Anwohnenden besonders hochwer-
tig gestaltet.
Die Analyse des Einbahnstraßensystems in der Bonner Nordstadt
hatte ergeben, dass der Abschnitt der Heerstraße zwischen Im Kraus-
feld und Dorotheenstraße der zentrale Abschnitt ist, mit dem bei einer
Sperrung für den Kfz-Verkehr, die Durchfahrt unterbunden werden
könnte. Die Stadt Bonn könnte im Zuge der weiteren Planungen für die
Bonner Nordstadt diese Idee weiter untersuchen.
Fehlende und zu schmale Gehwege schränken die Rechte der zu Fuß
gehenden stark ein. Nach § 25 StVO ist für sie die Fahrbahnnutzung
nicht vorgesehen. Wohnstraßen mit zu schmalen und teilweise zuge-
parkten Gehwegen, die den Fußverkehr faktisch auf die Fahrbahn
Superblock Bönnsches
Viertel?
Verkehrsberuhigter
BereichSeite 37 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
37
zwingen, können als „Verkehrsberuhigter Bereich“ angesprochen wer-
den.
In der Nordstadt weist die Marxstraße Gehwege teilweise unter 1,5 m
Breite auf. Abgestellte Fahrräder und sonstige temporäre Barrieren
(z.B. Mülltonnen), aber auch fest installierte Möblierung und Einbauten
schränken die Gehbahn zusätzlich ein. Obwohl die Maxstraße Teil der
Tempo 30-Zone in der Bonner Nordstadt ist, sollte aufgrund der nur
eingeschränkt nutzbaren Nebenanlagen eine weitere Geschwindig-
keitsreduzierung durch die Anordnung eines Verkehrsberuhigten Be-
reich geprüft werden.
In einem Verkehrsberuhigten Bereich erhält der Fußverkehr ein Mitbe-
nutzungsrecht auf der Fahrbahn und der Fahrverkehr darf nur mit
Schrittgeschwindigkeit fahren. Jegliche Behinderung oder gar Gefähr-
dung von zu Fuß Gehenden - auf der gesamten Straßenbreite - muss
vermieden werden. Geparkt werden darf nur auf dafür gekennzeichne-
ten Flächen. Ob zumindest teilweise ein niveaugleicher Umbau des
Straßenraumes erforderlich ist, ist mit der Straßenverkehrsbehörde ab-
zustimmen.
Abbildung 4-11: Schmale Gehwege in der Marxstraße
Kurzfristig sollte an der Engstelle, die durch die Gebäudesicherungs-
maßnahmen verursacht wird, die Geschwindigkeit weiter reduziert
werden.Seite 38 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
38
Abbildung 4-12: Geschwindigkeitsreduzierung an Engstellen
4.1.1 Sichere Wege für Kinder
Mit einem bewegungsintensiven Kinder- und Jugendalter kann eine
längerfristig gesunde Biografie begründet werden, wenn körperliche
Anstrengung auf Alltagswegen ähnlich gewürdigt und gefördert wie
der organisierte Sport. Denn das zu Fuß Gehen bietet gerade auch
für Kinder viele Vorteile für die körperliche und soziale Entwicklung.
Wer statt im Elterntaxi chauffiert zu Fuß zur Schule geht oder in die
Kita gebracht wird, ist durch die morgendliche Bewegung nachweis-
lich zugleich wacher und fitter: Durch die eigenständige Bewegung
schulen Kinder ihre Orientierung im Raum und lernen die Verkehrsre-
geln, sie lernen aber auch die Interaktion mit anderen Verkehrsteil-
nehmenden und das soziale Miteinander.
Da Kinder z.B. bis zu einem bestimmten Alter nicht einschätzen kön-
nen, ob Autos langsamer werden und am FGÜ anhalten, sollte die
Mobilitätserziehung für Erstklässler und Vorschulkinder qualifiziert
und umfassend von den Kommunen unterstützt werden. Da die Mobi-
litätserziehung nur ein Baustein innerhalb eines Gesamtkonzeptes zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit für Kinder sein kann, sind natürlich
auch bauliche und technische Maßnahmen zur Sicherung der Schul-
wege sinnvoll. Denn sichere und attraktive Wege sind eine wichtige
Voraussetzung dafür, dass Kinder den Weg zwischen ihrem Zuhause
und der Schule gerne alleine zu Fuß zurücklegen. Aber auch für El-
tern, die mit ihren Kindergarten- oder Schulkindern ganz oder teil-
weise zu Fuß in den Kindergarten oder die Schule gehen, sind sichere
Wege die Grundvoraussetzung.Seite 39 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
39
Auf den Begehungen wurde insbesondere das Thema Sichthinder-
nisse für Kinder angesprochen, und hier vor allem Grünschnitt und
Gehwegparken, weil diese aufgrund der Größe von Kindern für sie
häufiger ein Sichthindernis darstellen.
Das Thema sichtbehinderndes Grün wurde insbesondere an den Kno-
tenpunkten Breite Straße/Paulstraße und Wolfstraße/Heerstraße/Im
Krausfeld besprochen. Hier ist aufgrund der Platzierung und Höhe des
Bodengrüns die Sicht auf die Querungsstelle eingeschränkt.
Abbildung 4-13: Grün als Sichthindernis
Hinsichtlich der Verkehrssicherheit ist auch das Gehwegparken ins-
besondere im direkten Umfeld von Schuleingängen, Kreuzungen und
Bushaltestellen aufgrund der Größe von Kindern kritisch zu überprü-
fen und ggf. zu unterbinden.
SichthindernisseSeite 40 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
40
Abbildung 4-14: Zugeparkte Querungsstelle am Knotenpunkt Adolf-
straße/ Im Krausfeld
Auch das legale Kfz-Parken an der Marienschule in der Vorgebirgs-
straße wurde auf der Begehung kritisch betrachtet. Die Vorgebirgs-
straße ist eine Einbahnstraße mit beidseitigen Parkreihen, die auf-
grund der Fahrbahnbreite (3,5 m) und des Linienbusverkehrs nicht für
den Radverkehr geöffnet ist. Der Gehweg direkt vor der Schule ist da-
her mit dem StVO-VZ 1022-10 "Radfahrer frei" ausgeschildert, was
aber zu Konflikten mit dem Fußverkehr im direkten Schulumfeld führt.
Vor Ort konnte beobachtet werden, dass die meisten Radfahrenden
bereits heute (illegal) die Fahrbahn in Gegenrichtung nutzen.
Hier sollte geprüft werden, ob die Einbahnstraße für den Radverkehr
freigegeben werden kann, indem Ausweichflächen für den Radver-
kehr bei Begegnungsverkehr mit Bus und Lkw eingerichtet und gesi-
chert werden. Alternativ könnte auch die gesamte nördliche Parkreihe
entfallen, damit der Radverkehr in Gegenrichtung fahren kann, aller-
dings bleiben auch dann durch die vorhandenen Bäume mindestens
drei Engstellen bestehen.
Konflikte mit Radfahren-
denSeite 41 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
41
Abbildung 4-15: Vorgebirgstraße (links), Ausweichstelle für den Rad-
verkehr in Köln (rechts)
Eine Unterstützung bei der Mobilitätsberatung an Schulen bietet auch
das Zukunftsnetz Mobilität NRW an. Durch verschiedene Projekte und
Handbücher wird an Schulen das Thema nachhaltige Mobilität ge-
stärkt.
Abbildung 4-16: Mobilitätsberatung des Zukunftsnetz Mobilität NRW9
4.2 Barrierefreiheit
Einen besonderen Fokus legen die Fußverkehrs-Checks auf die Ein-
schränkung der Bewegungsfreiheit insbesondere für Menschen mit
körperlichen Einschränkungen. Ziel ist es, dass Menschen nicht durch
bauliche Hindernisse behindert werden und dann als Menschen mit
Behinderung in Erscheinung treten. Nach dem Behindertengleichstel-
9 Zukunftsnetz Mobilität NRW (2024): Zielgruppenorientiertes Mobilitätsmanagement
Schulisches Mobilitätsma-
nagementSeite 42 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
42
lungsgesetz von 2002 soll Mobilität „ohne fremde Hilfe“ möglich sein.
In der Bonner Nordstadt waren auf beiden Begehungen mobilitätsein-
geschränkte Personen sehr prominent vertreten. Dadurch konnte der
Perspektivwechsel auf „behindernde Infrastruktur“ sehr gut vollzogen
werden, doch wurde auch deutlich, dass eine barrierefreie Infrastruk-
tur für einen Großteil aller Menschen sehr vorteilhaft ist. Wie groß der
Anteil von mobilitätseingeschränkten Personen tatsächlich ist, zeigt
die folgende Grafik:
Abbildung 4-17: Formen der Mobilitätseinschränkung
Quelle: FGSV (2011): Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA)
Zu betonen ist, dass das, was Menschen ohne jegliche Einschränkung
höchstens als Komforteinbuße erleben, wirkt bei den benannten Grup-
pen bis hin zum Mobilitätsverzicht.
Zur Weiterentwicklung eines hohen Niveaus für barrierefreie Straßen-
räume erscheinen folgende Maßnahmenbündel besonders zielfüh-
rend:Seite 43 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
43
• Komplettierung der Bordabsenkungen und soweit möglich Kor-
rektur zu starker Gehweg-Querneigung, weil dies beim Rolli-,
Rollator- oder Kinderwagen-Schieben eine körperliche Belas-
tung darstellt
• Vermeidung von Mitbenutzung der Gehwege durch Radver-
kehr
• Als Ordnungsdienst-Aufgabe der Schutz der Gehwege vorm
Falschparken, ausreichende Sichtdreiecke vor Einmündungen
und Querungshilfen, so dass zu Fuß Gehende (auch Kinder)
vorm Queren gesehen werden
• Querungshilfen an Hauptstraßen mit Zuführung über taktile Bo-
denindikatoren für Blinde
• Insgesamt für Blinde „gut lesbare Straßenräume“, durch unter-
schiedlich taktile Streifen, Vermeidung von störenden Einbau-
ten und Fahrradparken; außerdem hell-dunkel-kontrastierende
Orientierung für stark Sehbehinderte (so auch ausreichende
Sichtbarkeit bei Masten, Sperrpfosten, Treppenstufen)
• Zuwegungen zu den Haltestellen des ÖPNV für die Fahrgäste
mit Einschränkungen.
Im Folgenden werden einige Aspekte und Maßnahmen im Themen-
feld Barrierefreiheit hervorgehoben, die im Rahmen der Begehungen
bei den Fußverkehrs-Checks in der Bonner Nordstadt von Bedeutung
waren.
4.2.1 Zeitgerechtigkeit
Im Kapitel zur Verkehrssicherheit sind bereits Hinweise gegeben wor-
den, wie Zeitgerechtigkeit für zu Fuß Gehende vor allem an Querungs-
stellen mit Vorrang (FGÜ) erwirkt werden kann. Nicht barrierefreie
Querungsstellen sind für viele Personen nicht nur ärgerlich und unbe-
quem, sondern stellen mitunter eine „echte“ Einschränkung der Mobi-
lität dar, wenn z.B. Gehhilfen genutzt werden müssen. Es sollte selbst-
verständlich sein, dass Querungsstellen so ausgestattet werden, dass
sie auch für mobilitätseingeschränkte Menschen nutzbar sind.
Der Supermarkt in der Heerstraße ist ein sehr wichtiges Ziel für die
Nahmobilität, daher sollte er barrierefrei erreichbar sein. Tatsächlich
ist das Geschäft aber nur über eine Treppe zugänglich. Über einen
Hintereingang, der umwegig über einen Parkplatz zu erreichen ist, ist
der Supermarkt zwar barrierefrei zu erreichen, allerdings ist es
barrierefreie direkte Zu-
gänge zu wichtigen ZielenSeite 44 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
44
überaus nachvollziehbar, dass Personen, die mobilitätseingeschränkt
unterwegs sind, nicht bereit sind, diesen Umweg über den Hinterein-
gang zu akzeptieren.
Die Stadtverwaltung sollte gemeinsam mit der Geschäftsführung eine
barrierefreie Lösung entwickeln und umsetzen.
4.2.2 Flächengerechtigkeit
Das Thema Flächengerechtigkeit spielt wie die Zeitgerechtigkeit im
Fußverkehr eine relevante Rolle. Meist werden die Verkehrsräume auf
eine komfortable Nutzung mit dem Kfz ausgelegt. Aufgrund von räum-
lich begrenzten Straßenbreiten leidet darunter meist der Fuß- und Rad-
verkehr. Zu schmale Nebenanlagen, (illegal) parkende Kfz und weitere
Barrieren schränken das sichere und komfortable zu Fuß Gehen vor
allem für Mobilitätseingeschränkte ein.
Die nutzbare Gehwegbreite soll grundsätzlich mindestens 1,80 m be-
tragen und vom Parken freigehalten werden. Nach den RASt 0610, den
H BVA11 und den EFA12 entspricht dies im Regelfall (Wohnstraße mit
Hauswand und fließenden Verkehr) einer Gehwegbreite von 2,50 m.
Damit ist auch der Begegnungsfall ohne Ausweichen auf die Fahrbahn
möglich und es kann auch eine Person durch eine andere Person ge-
führt werden.
Abbildung 4-18: Soll-Gehwegbreiten
Quelle: FGSV (2022): EFA 3.2.1
10 FGSV (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06
11 FGSV (2011): Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA
12 FGSV (2002): Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen EFA
GehwegbreitenSeite 45 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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In der Bonner Nordstadt wird die nutzbare Gehwegbreite auch durch
das Kfz-Parken eingeschränkt. Immer wieder deutlich gemacht werden
muss, dass Gehwegparken nur dort legal ist, wo es explizit durch
StVO-Beschilderung bzw. Markierungen in Parkzonen erlaubt ist.
Jedoch führt oftmals auch legales Parken zu Flächenkonflikten bzgl.
der nutzbaren Gehwegbreite. So wird beispielsweise im gesamten Ver-
lauf der Breite Straße auf baulich angelegten Parktaschen geparkt, lei-
der teilweise über die Parkflächen in den bereits zu schmalen Gehweg
hinein. Auf den Begehungen nutzten daher einige Teilnehmer lieber
die Fahrbahn, Personen mit Rollstuhl waren gezwungen, auf die Fahr-
bahn auszuweichen, da die Gehwege für sie nicht nutzbar waren.
Abbildung 4-19: Fahrzeuge schränken die schmalen Wegebreiten ein
Hier sollten die Ansprüche des Fußverkehrs gegenüber des parkenden
Kfz-Verkehrs abgewogen werden. Parkende Kfz sollten in keinem Fall
• ein Ausweichen auf die Fahrbahn erzwingen
• Sichthindernisse für zu Fuß Gehende an Querungsstellen und
Einmündungen darstellen
• Begegnungsverkehr bei den zu Fuß Gehenden verhindern.
Die Diskussionen im Themenfeld „Flächengerechtigkeit“ bezogen sich
auch auf die Art und Weise wie die Gehwege von Möblierung (Außen-
gastronomie, Kundenstopper, Parkscheinautomaten, E-Tankstellen,
Gehwegparken
MultifunktionsflächenSeite 46 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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Fahrradabstellanlagen, E-Scooter, Pfosten, Beleuchtung, Mülltonnen,
etc.) freigeräumt werden können.
Abbildung 4-20: Barrieren auf dem Gehweg
Zukünftig sollten die Flächen am Fahrbahnrand nicht mehr nur für par-
kende Kfz reserviert werden: Auf sogenannten Multifunktionsflächen
kann neben Bäumen, Schildermasten und ggf. Kfz-Stellplätzen eine
Vielzahl an Möblierung oder Außengastronomie untergebracht wer-
den, darunter auch Parkuhren/Ladeinfrastruktur, Fahrradparken, E-
Scooterabstellplätze, Transformatorenkästen, Sitzgelegenheiten und
zeitweise auch Abfalltonnen zur Leerung.
Abbildung 4-21: Multifunktionsstreifen Fellbach (links), Barrieren au-
ßerhalb der Gehbahn in einem Multifunktionsstrei-
fen auf der Fahrbahn in Köln (rechts)
Im Maßnahmen-Workshop wurde der Vorschlag, Hauptfußwegeach-
sen zu definieren, kontrovers diskutiert. Für die Verwaltung stellt die
Definition von Hauptfußwegeachsen u.a. eine Hilfe bei der Priorisie-
rung in der Maßnahmenumsetzung und in der Definition von Quali-
tätsstandards dar, ohne dass das Ziel, sichere, barrierefreie und at-
traktive Infrastruktur flächendeckend zu schaffen, aufgegeben wird.
Perspektive für die Haupt-
fußwegeachse Breite
StraßeSeite 47 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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Damit nähert sich die Fußverkehrsplanung methodisch der Netzpla-
nung an, wie sie für alle anderen Verkehrsarten praktiziert wird.
Abbildung 4-22: Hauptachsen für den Radverkehr im Quartier
Quelle: Stadt Bonn
Daher formuliert das Planungsbüro VIA – auch aus den Erfahrungen
aus den beiden Begehungen heraus – den Anspruch, in der Bonner
Nordstadt Hauptfußwegeachsen festzulegen, wohlwissend, dass eine
Netzkonzeption stadt(bezirks)weit erfolgen muss. Sollte die Breite
Straße als Hauptfußwegeachse in Nord-Süd-Richtung entwickelt wer-
den, könnte und müsste hierüber auch der Anspruch formuliert wer-
den, breitere Nebenanlagen für den Fußverkehr bereit zu stellen und
das Kfz-Parken auf dieser Achse zu reduzieren.
Denkbar wäre, dass das Kfz-Parken kurzfristig nur noch einseitig für
Anwohnende zugelassen wird, dafür aber mehr in Richtung Fahrbahn
gerückt wird, damit die Gehbahnen breiter werden, auch wenn durch
die Baumstandorte regelmäßig Engstellen erhalten bleiben. Perspek-
tivisch sollte das Kfz-Parken aus den Hauptfußwegeachsen mit solch
schmalen Nebenanlagen aber möglichst ganz entfernt und nur noch
Behindertenparkplätze sowie Liefer-/Ladezonen, ggf. auch Car-Sha-
ring angeboten werden.
Das Kfz-Parken sollte sukzessive in die vorhandenen Parkierungsan-
lagen verlagert werden. Eine erste Analyse zeigte, dass in den drei
unmittelbar angrenzenden Parkhäusern viele freie Kapazitäten zur
Kfz-Parken reduzieren
Kfz-Parken verlagernSeite 48 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
48
Verfügung stehen und dass Stellplätze ab 80 € im Monat angemietet
werden können. Diese und weitere Parkierungsanlagen sollten bspw.
auf Flyern oder einer eigens eingerichteten Website kommuniziert und
beworben werden.
Abbildung 4-23: freie Stellplatzkapazitäten in Parkierungsanlagen im
Umfeld nutzen
Schließlich würde eine Ausrichtung des Stellplatzangebotes auf be-
stimmte Nutzergruppen oder eine Reduzierung des Stellplatzangebo-
tes insgesamt auch den Parksuchverkehr verringern, was die Ver-
kehrsbelastung in der Bonner Nordstadt weiter verringern würde.
Auch das Fahrradparken beeinträchtigt in der Bonner Nordstadt den
Fußverkehr zum Teil erheblich: Die vorhandenen Abstellanlagen sind
mancherorts so platziert, dass geparkte Fahrräder in die Gehbahn hin-
einragen (müssen). Auch sind sie an Knotenpunkten oftmals so plat-
ziert, dass die direkten Querungsstellen blockiert sind.
Verringerung des Park-
suchverkehrs
Fahrradparken optimierenSeite 49 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
49
Abbildung 4-24: Fahrradabstellanlagen schränken die Barrierefrei-
heit und Sicherheit zusätzlich ein
Alle vorhandenen Abstellanlagen sollten überprüft und ggf. versetzt
oder durch andere Modelle ersetzt werden. Zudem sollten die „Fahr-
radleichen“ regelmäßig entfernt werden.
In einigen Straßen in der Bonner Nordstadt sind die Gehwege in der
Nutzbarkeit für Mobilitätseingeschränkte durch Oberflächenuneben-
heiten und breite Fugen erschwert. Die Teilnehmenden thematisierten
insbesondere das gestalterisch sehr schöne, aber teilweise unebene
Natursteinpflaster im Gehwegbereich und an Querungsstellen auf der
Fahrbahn. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen, die ei-
nen Rollstuhl oder Rollator als Gehhilfe nutzen, sind diese Oberflächen
nur sehr beschwerlich zu bewältigen.
Abbildung 4-25: Natursteinpflaster, dass die gute Berollbarkeit ein-
schränkt
Eine Option wäre es, Gehbahnen einzurichten, die von mobilitätsein-
geschränkten Personen barrierefrei genutzt werden können. Dies ist
mit dem Denkmalschutz abzustimmen.
Oberflächen /
und GehwegqualitätSeite 50 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
50
Abbildung 4-26: verschiedene Gestaltungsmöglichkeiten von Geh-
bahnen in Natursteinpflaster
Die Bordsteine weisen an einigen Querungsstellen eine hohe Kante
auf und stellen dadurch eine Barriere dar. Aber auch Querungsstellen
mit einer niedrigen Bordsteinkante sind häufig für mobilitätseinge-
schränkte Personen z.B. mit Rollator ein ärgerliches Hindernis.
Abbildung 4-27: nicht barrierefreie Querungsstelle an der Heerstraße
Auf der anderen Seite benötigen Blinde eine taktil erfassbare Kante,
um mit dem Langstock den Übergang zur Fahrbahn detektieren zu
können. Im NRW-Leitfaden Barrierefreiheit im Straßenraum wird aktu-
ell an Querungsstellen eine differenzierte Bordhöhe von 0 cm und
Querungsstelle mit
differenzierter Bordhöhe
(Doppelbord)Seite 51 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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mehr als 4 cm, meist 6 cm empfohlen.13 Dies entspricht zum einen den
Ansprüchen von Rollator- und Rollstuhlfahrenden, die die Querungs-
stelle ohne Kante leicht und gefahrlos passieren können und zum an-
deren den Ansprüchen von Blinden und Sehbehinderten, die auf eine
mit dem Langstock gut ertastbare Kante angewiesen sind.
Damit löst die Querungsstelle mit differenzierter Bordhöhe die Que-
rungsstelle mit 3 cm Bord ab, die als „Kompromisslösung“ in der Ver-
gangenheit empfohlen wurde. Sie kann bereits bei 2,50 m Breite ein-
gerichtet werden.
Abbildung 4-28: Differenzierte Bordhöhen an einer Querungsstelle
Vorhandene Sperrpfosten („Poller“) auf den Gehbahnen, die das Geh-
wegparken verhindern sollen, stören nicht nur alle zu Fuß Gehenden,
sondern bilden z.T. unüberwindbar Barrieren für Menschen mit Roll-
stuhl oder Kinderwagen. Auch Treppenanlagen sowie schmale oder
steile Rampen können bestimmte Gruppen zu Fuß „behindern“.
Sperrpfosten sollten möglichst außerhalb der Gehbahn positioniert
werden und wenn benötigt, kontrastreich markiert werden, damit diese
für Seheingeschränkte oder in Dunkelheit besser erkannt werden.
13 Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (LS NRW) (2012), S.33
bauliche HindernisseSeite 52 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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Abbildung 4-29: Pfosten in der Heerstraße (links), Wenckstraße,
Darmstadt (rechts)
Um die Sicherheit des Fußverkehrs auch bei temporären Einschrän-
kungen, z.B. durch Baustellen oder Großveranstaltungen, zu gewähr-
leisten, ist die Einrichtung einer Baustellenführung notwendig. Baustel-
lenführungen dürfen keine zusätzlichen Barrieren für mobilitätseinge-
schränkte Personen aufweisen.
Abbildung 4-30: nicht barrierefreie Baustellenführung
Die Verwaltung sollte bei der Genehmigung von Bauvorhaben darauf
achten, dass barrierefreie Wege eingerichtet, ausreichend dimensio-
niert und für die Dauer des Vorhabens auch barrierefrei nutzbar gehal-
ten werden. Bei Abgängen auf die Straße sollten an Baustellen ausrei-
chend breite Asphaltkeile temporär angebracht werden, um mobilitäts-
eingeschränkten Personen den Übergang zur Straße zu erleichtern.
Eine Überprüfung bzw. Überwachung durch die Verwaltung muss re-
gelmäßig erfolgen.
Als Grundlage für eine anforderungsgerechte Führung kann die AGFS-
Broschüre zur „Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Rad-
wegen“ genutzt werden. Diese sollte auch an die Vorhabenträger wei-
tergegeben werden.
BaustellenSeite 53 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
53
Abbildung 4-31: Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und
Radwegen
Quelle: AGFS (2022): Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen
Viele Teilnehmende wünschten sich die Möglichkeit, Anregungen und
Mängel zu Baustellen über eine eindeutige Baustellen-ID an die Ver-
waltung melden zu können. Es wurde angeregt, dass der vorhandene
Mängelmelder der Stadt Bonn14 auch für unzureichend barrierefreie
Baustellen genutzt werden sollte (Kategorie Straße und Verkehr) und
dass eine Kennzeichnungspflicht für Baustellen geprüft werden sollte.
14 https://anliegen.bonn.deSeite 54 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
54
Abbildung 4-32: Mängelmelder Bonn
Während die Bushaltestellen sukzessive barrierefrei ausgebaut wer-
den, gibt es in der Fläche für die Gruppe der Blinden und stark Sehbe-
hinderten bisher noch wenig Hilfen zur Orientierung in Form von Bo-
denindikatoren. Zumindest für die Hauptachsen und ihre Querungs-
stellen sollten Prioritäten-Listen für die Stadtteile erstellt und systema-
tisch abgearbeitet werden.
Gesamtstädtisch geht es auch darum, das Thema Barrierefreiheit aus
der „technischen Ecke herauszuholen“ und breiter zu betrachten (siehe
auch unter Kapitel 4.3):
• als unsicher, vernachlässigt oder als öde empfundene Räume
anzugehen
• Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum zu vermehren und in
der Höhe und mit Armlehnen geeignete Modelle auszusuchen.
Im Portal wheelmap.org haben aktive Rollifahrende und andere ihre
Bewertungen zusammengetragen – auch im Bönnschen Viertel Innere
Nordstadt – mit insgesamt wenigen „grünen“ Bewertungen für rollstuhl-
gerechte Orte.
taktiles Leitsystem
Barrierefrei weniger
technisch verstandenSeite 55 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
55
Abbildung 4-33: Internetseite mit rollstuhlgerechten Orten
Quelle: https://wheelmap.org/
Einige Städte (z.B. Kreuztal15 oder Bad Münstereifel16 ) gehen bereits
dazu über, einen sogenannten Barriereatlas (Konzept zur Reduzie-
rung von Barrieren im öffentlichen Raum) zu erstellen. Hier werden
entsprechende verbindliche Standards zum barrierefreien Ausbau von
Nebenanlagen und Querungsstellen aufgeführt und mit einer Be-
standsanalyse verknüpft, so dass eine Prioritätenliste zum systemati-
schen und flächendeckenden Ausbau zur Barrierefreiheit erstellt wer-
den kann. Die Priorisierung ist mit allen relevanten Akteuren sowie
Betroffenen (z.B. dem Senioren- und Behindertenbeirat) abzustim-
men.
15 Siehe: https://www.kreuztal.de/dateien/Barriereatlas_Kreuztal_Endfassung.pdf, abgerufen
am 19.02.2024
16 16 Siehe: https://www.bad-muenstereifel.de/rathaus-service/rathaus-buergerinformatio-
nen/citymanagement/informationsplakate-zur-stadtentwicklung/, abgerufen am 19.02.2024Seite 56 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
56
4.3 Aufenthaltsqualität und Attraktivität
Das zu Fuß Gehen ist die ideale und originäre Verkehrsart für die Ver-
bindung von Aufenthalt und Fortbewegung. So geht es bei der Fußver-
kehrsplanung nicht mehr nur um die Überwindung räumlicher Distan-
zen, sondern die Straße soll in diesem Zusammenhang vielmehr als
Lebensraum betrachtet werden. In den nachfolgenden Unterkapiteln
sollen die verschiedenen Möglichkeiten einer Verbesserung der Auf-
enthaltsqualität im Untersuchungsgebiet aufgezeigt werden.
Im Rahmen der Begehungen wurde an einigen Stellen weiteres Sitz-
mobiliar gewünscht. Neben der sozialen Funktion bei spontanen Be-
gegnungen wird auch Älteren und Mobilitätseingeschränkten auf den
Wegen zu Fuß eine konsumfreie Pausenmöglichkeit ermöglicht (z.B.
am Brunnen Breite Straße/Dorotheenstraße). Zusammen mit Begrü-
nung kann so die Aufenthaltsqualität erhöht werden. Am Knotenpunkt
Adolfstraße/Dorotheenstraße sollte Begrünung in Zusammenhang mit
Entsiegelung geprüft werden, hier könnten Flächen in ein stadtweites
Entsiegelungskataster aufgenommen werden.
Abbildung 4-34: Sitzmöbel und Begrünung erhöhen die Aufenthalts-
qualität
Das technische Regelwerk für barrierefreie Verkehrsanlagen17 be-
nennt wesentliche Merkmale des Mobiliars für verschiedene Alters-
gruppen der Bevölkerung, für Menschen mit Behinderung, Schwan-
gere und viele andere mehr:
• die Sitzfläche sollte im Material nicht zu kalt, dabei glatt, aber
nicht zu tief sein, um ohne fremde Hilfe beim Aufstehen wie-
der hochzukommen (ca. 48 cm Höhe),
17 FGSV (2011): Hinweisen für barrierefreie Verkehrsanlagen H BVA
„Mobilität braucht manch-
mal Nicht-Mobilität“Seite 57 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
57
• neben der Rückenlehne sollte es auch Armlehnen zur Entlas-
tung der Arm- und Schultermuskulatur, aber ebenfalls zum
leichteren Aufstehen geben,
• für Blinde mit dem Langstock sollten Möbel gute ertastbar und
für stark Sehbehinderte kontrastreich und so im Umfeld auf-
findbar sein,
• neben der Sitzgelegenheit sollte es eine stufenlos zugängliche
ebene Fläche von 1,50 m x1,50 m (für Rollstuhl, Kinderwagen,
Rollatoren) geben,
• der Aufstellort sollte außerhalb der Laufrichtung des Geh-
wegs, u.a. im Interesse der Blinden und Sehbehinderten sein.
In folgender Abbildung werden einige Vorschläge für Sitzgelegenhei-
ten dargestellt. Die Bandbreite der Gestaltung erfordert eine vorher-
gehende Auseinandersetzung mit dem Zweck des Mobiliars. Der Fo-
kus kann auf der barrierefreien Nutzung oder auch auf multifunktiona-
len und kombinierten Spiel-/Sitzmöglichkeiten liegen. Zur Verbesse-
rung der Attraktivität sollte geprüft werden, welche Arten von Sitzmö-
bel systematisch im Stadtgebiet aufgestellt werden und welche Mate-
rialität sie haben sollen.
Abbildung 4-35: Beispiele Sitzgelegenheiten
SitzgelegenheitenSeite 58 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
58
Temporäre Lösungen können dazu dienen, die Vorteile des Aufstel-
lens von Sitzmöglichkeiten im Straßenraum zu prüfen und zu verdeut-
lichen, bis eine dauerhafte Lösung gefunden ist. So lassen sich z.B.
Sitzgelegenheiten an Stelle von Pkw-Stellplätzen erproben, ohne be-
reits irreversible Fakten zu schaffen. Das Zukunftsnetz Mobilität NRW
bietet mit der ausleihbaren Möblierung über das Projekt „Stadt-Terras-
sen“ die Möglichkeit, in einem zeitlich begrenzten Versuch die Vorteile
einer alternativen Nutzung auf ehemaligen Autostellplätzen zu erpro-
ben.
Abbildung 4-36: Stadt-Terrassen des Zukunftsnetz Mobilität NRW
Spielmöglichkeiten z. B. für Kinder sind eine weitere Möglichkeit, die
Aufenthaltsqualität und die Verweildauer zu erhöhen. Diese können
auch mit Sitzmöglichkeiten kombiniert und somit multifunktional ge-
nutzt werden. Ebenso können diese punktuell aufgestellt oder mar-
kiert werden, damit die Wege in der Stadt für Kinder erlebbar gemacht
werden.
Spielmöglichkeiten
„Stadt-Terrassen“, Quelle: ZNM-KatalogSeite 59 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
59
Abbildung 4-37: Punktuelle Spielmöglichkeiten für Kinder in Brühl
(markiert) und Düsseldorf
In der Stadt Brühl wird mit dem Projekt besitzbare und bespielbare
Stadt die Stadt systematisch hinsichtlich Sitz- und Spielmöglichkeiten
untersucht und ausgestattet. Zielgruppe des Projektes sind insbeson-
dere Kinder und ältere oder körperlich beeinträchtigte Menschen, de-
ren Bedürfnisse durch die zunehmende Konzentration auf die reine
Verkehrsfunktion des Raumes nicht genügend berücksichtigt werden.
Abbildung 4-38: Bespielbare und besitzbare Stadt
Da sich Kinder immer weniger eigenständig fortbewegen (und statt-
dessen z.B. im Elterntaxi sitzen), sollen Spielobjekte zum Klettern,
Hüpfen und Sitzen entlang ihrer Wege aktivieren.
bespielbare und besitz-
bare StadtSeite 60 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
60
Ältere Menschen sind oft vermehrt in ihrer Mobilität eingeschränkt und
nehmen weniger am sozialen Leben teil, daher sollen zahlreiche und
unterschiedlichste Sitzgelegenheiten eingerichtet werden, damit kör-
perlich beeinträchtigte und ältere Menschen unterwegs Kraft tanken
können.18
Das Thema blaue Infrastruktur (Wasserstellen, Wasserspiele) ist im-
mer häufiger ein Thema in der nachhaltigen Stadtentwicklung und in
lebenswerten Räumen. Dabei geht es um versiegelte Flächen, auf de-
nen sich die Hitze im Sommer staut, um nicht-vorhandene Schatten-
plätze sowie auch um Wasserstellen, die Abkühlung bringen. Um den
Straßenräume auch im Sommer nutzbar zu machen, könnten an öf-
fentlichen Plätzen Sonnensegel über Sitzgelegenheiten sowie auch
Trinkwasserbrunnen errichtet werden. Gegebenenfalls können einige
Flächen entsiegelt und begrünt werden.
Abbildung 4-39: Sonnensegel in Heilbronn (links) und Sprühnebler in
Basel (rechts)
18 Stadt Brühl (2021): Bespielbare und besitzbare Stadt
Blaue InfrastrukturSeite 61 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
61
4.4 Maßnahmenkataster für infrastrukturelle
Maßnahmen
Die durch die Begehungen entwickelten Maßnahmenempfehlungen
wurden in einem Kataster zusammengestellt. Auf jedem Katasterblatt
wird die Maßnahmenempfehlung in Foto und Karte sowie Text doku-
mentiert.
Abbildung 4-40: Ausschnitt MaßnahmenkatasterSeite 62 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
62
Die Maßnahmenempfehlungen werden der Stadtverwaltung auch als
Excel-Tabelle zur weiteren Bearbeitung zur Verfügung gestellt.
Für die Präsentation und Diskussion der Ergebnisse im Abschluss-
Workshop ist ein Maßnahmenposter erstellt worden, das die Maßnah-
menempfehlungen in der Übersicht darstellt.
Abbildung 4-41: Maßnahmenposter zum Fußverkehrs-Check in BonnSeite 63 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
63
5 Empfehlungen zur Umsetzung
Im Rahmen der Fußverkehrs-Checks wurden 19 Maßnahmenempfeh-
lungen zur Verbesserung der Situation für den Fußverkehr im began-
genen Gebiet erarbeitet. Diese Maßnahmenempfehlungen sollten von
der Verwaltung der Stadt Bonn geprüft und je nach Aufwand auch po-
litisch beschlossen werden.
5.1 Bewertung der Maßnahmen
Im Maßnahmenkataster sind bereits Hinweise auf Umsetzungszeit-
räume gegeben worden, indem den Maßnahmenempfehlungen die
Kategorien kurz-, mittel- und langfristig zugewiesen wurden.
• Unter kurzfristigen Maßnahmen sind z. B. die Optimierung
von punktuellen Oberflächenverbesserungen und die Absen-
kung von Bordsteinen gefasst. Unter kurzfristig wird angenom-
men, dass die Verwaltung diese Maßnahmenempfehlungen
innerhalb der nächsten drei Jahre umsetzen kann.
• Unter Maßnahmen, die nach Einschätzung der Gutachter ei-
nen mittelfristigen Umsetzungshorizont aufweisen, werden
vor allem Maßnahmen eingeordnet, die keine übergreifenden
konzeptionellen Vorarbeiten erfordern, oder auch realisiert
werden können, ohne dass ein Komplettumbau erforderlich
wäre. Für einen mittelfristigen Umsetzungshorizont nehmen
wir der Erfahrung nach vier bis sieben Jahre an.
• Ein langfristiger Umsetzungshorizont von ab sieben Jahren
wurde Maßnahmen zugeordnet, die einen längeren planeri-
schen Vorlauf, eine intensive politische Diskussion und Ab-
stimmung sowie die Akquirierung von Fördermitteln erfordern.
In den folgenden Tabellen werden die Schwerpunkte der Themenfel-
der Sicherheit, Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität und Stärkung der
Fußwegebeziehungen in Zusammenhang mit den Umsetzungszeiträu-
men bewertet:
Umsetzungszeiträume
Bewertung der
MaßnahmenSeite 64 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
64
Tabelle 5-1: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im Schwer-
punkt Verkehrssicherheit
Verkehrs-
sicherheit
Kurzfristig Mittelfristig Langfristig
LSA fußverkehrs-
freundlich einrich-
ten
Fußverkehrsfreundli-
chere LSA-Schaltung
prüfen:
z.B. längere Grünzeiten
freie Rechtsabbiegefahr-
streifen in LSA integrie-
ren oder zurückbauen
Ausbau nach dem 3-
Sinne-Prinzip
Diagonalquerung ermög-
lichen („Rund-um-Grün“)
stadtweite Um-
setzung fußver-
kehrsfreundli-
cher LSA
Querung an al-
len Knoten-
punktarmen sig-
nalisieren
Querungsstellen
verbessern
Provisorische
Markierungs- und Um-
baumaßnahmen:
Barrieren (Parkplätze,
Grün) entfernen, um
Sichtdreiecke und Auf-
stellflächen zu verbes-
sern
Vorgezogene Seiten-
räume durch Markie-
rung und Sperrpfosten
Umbaumaßnahmen:
− Anhebungen
− vorgezogene
Seitenräume
− Engstellen einrichten
− FGÜ einrichten (ggf.
auch statt LSA)
− Gehwegüberfahrt ein-
richten
stadtweite, sys-
tematische Um-
setzung eines
einheitlichen De-
signs an
Querungsstellen
Umbau in Kreis-
verkehrsplätze
Verkehrsberuhi-
gung
Durchgangsverkehr
überprüfen und ggf. un-
terbinden
Geschwindigkeitsre-
duktion Maxstraße an
Engstelle prüfen
Superblock Bönnsches
Viertel prüfen
Verkehrsberuhigten Be-
reich Maxstraße umset-
zen
Schulwegsicherheit Schulisches Mobilitäts-
management intensi-
vieren (Kommunikation,
Fortführung bestehen-
der Projekte, Kampag-
nen, Informationen)
Schulwegepläne erstel-
len
Überprüfen der Que-
rungsstellen
Bauliche Maßnahmen zur
Unterstützung der Ge-
schwindigkeitsreduzie-
rung
Sicherung der Querungs-
stellen
stadtweit syste-
matisch Schul-
wegeverbindun-
gen sichern
Konflikte Rad- und
Fußverkehr
Einbahnstraße öffnen
(Ausweichflächen ein-
richten, alternativ Park-
reihe entfernen)Seite 65 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
65
Tabelle 5-2: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im Schwer-
punkt Barrierefreiheit
Barrierefreiheit Kurzfristig Mittelfristig Langfristig
Wegeoberflächen optimie-
ren
punktuelle Gehweg-
schäden entfernen
Barrieren überprüfen
und ggf. entfernen
(z.B. Verkehrszei-
chen, Sperrpfosten)
flächendeckende
Sanierung der
Oberfläche:
- Fugen reduzieren
- Gehbahnen einrich-
ten
(auch für Radverkehr
auf Fahrbahn)
Querungsstellen barrierefrei
ausgestalten
Bordsteinabsenkung
mit differenzierter
Höhe (Doppelbord)
punktuell prüfen und
umbauen
Bordsteinabsenkung
mit differenzierter
Höhe (Doppelbord)
quartiersweise prüfen
und umbauen
flächende-
ckender Um-
bau aller Que-
rungsstellen
Zeitgerechtigkeit provisorischen barrie-
refreien Zugang zum
Supermarkt schaffen
barrierefreier Umbau
Zugang Supermarkt
Flächengerechtigkeit Gehwegbreiten si-
chern (empfohlene
Breite 2,50 m)
mobile Barrieren auf
Nebenanlagen entfer-
nen; Bewegungs-
räume freihalten (ggf.
Sperrpfosten setzen)
Fahrradparken über-
prüfen und umorgani-
sieren
weitere Umwandlung
der Parkflächen in
Multifunktionsflächen
illegales Kfz-Par-
ken/Halten unterbin-
den/ahnden
legales Parken im
Hinblick auf die Ziel-
gruppen überprüfen:
Ziel ist die Reduktion
des Parksuchverkehrs
Hauptfußwegeachsen
definieren, Standards
festlegen
Bautechnische Maß-
nahmen zur Verbreite-
rung der Nebenanla-
gen (z.B. Fahrbahn-
Engstellen einrichten,
Seitenräume vorzie-
hen)
Reduktion des Park-
raumes im öffentli-
chen Straßenraum in
der Bonner Nordstadt:
Verlagerung in die
vorhandenen Parkie-
rungsanlagen (Quar-
tiersgaragen)
Car-Sharing aus-
bauen
Hauptfuß-
wegenetz
stadtweit defi-
nieren und
Standards um-
setzenSeite 66 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
66
Tabelle 5-3: Umsetzungszeiträume der Maßnahmen im Schwer-
punkt Aufenthaltsqualität und Attraktivität
Aufenthalts-
qualität
Kurzfristig Mittelfristig Langfristig
Sitzmöbel und Spielmög-
lichkeiten errichten
punktuelle Möblie-
rung errichten/
optimieren
Ergänzung um wei-
tere Elemente (Ab-
fallbehälter, Trink-
wasserspender, Be-
leuchtung, Beschat-
tung, etc.)
Begrünung
Entsiegelung
Standards zur Möb-
lierung des inner-
städtischen öffentli-
chen Straßenraumes
definieren
Entsiegelungskatas-
ter Bonn erstellen
Entsiegelungska-
taster Bonn um-
setzen
stadtweite Umset-
zung grün-blauer-
Infrastruktur
5.2 Hinweise für die erweiterte
Fußverkehrsförderung
Neben den in den vorherigen Kapiteln beschriebenen Empfehlungen,
die aufgrund der konkreten Diskussionen und Beobachtungen auf den
Begehungen in Bonn gegeben werden, können weitere Handlungsfel-
der mit Wirksamkeit für die Fußverkehrsförderung benannt werden.
Um den Anteil der alltäglichen Fußwege in Bonn nachhaltig zu stei-
gern, sollte eine gesamtstädtische Fußverkehrsstrategie mit Zielen
und Leitlinien, Handlungsfeldern und konkreten Maßnahmen entwi-
ckelt werden. Daraus abgeleitet werden priorisierte Maßnahmenpro-
gramme, anhand derer ein konkreter Umsetzungs- und Budgetplan für
die kommenden Jahre erstellt wird. Hierzu können folgende Bausteine
gehören:
• Definition von Zielen und Leitlinien für ein fußverkehrsfreundli-
ches Bonn
• Qualitätsstandards für den Fußverkehr, insbesondere Stan-
dards zum barrierefreien Ausbau von Nebenanlagen und
Querungsstellen
• Monitoring zur Zielerreichung.
Aus den Fußverkehrs-Checks 2023 können bereits erste Ansätze für
mögliche Leitlinien in Bonn formuliert werden:
Erstellung einer
FußverkehrsstrategieSeite 67 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
67
• Zu Fuß Gehende sollen an keiner Stelle gezwungen werden,
auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Nicht nur die Fahr-
bahn, auch der Gehweg muss durchgängig gestaltet werden.
• Es soll die ungehinderte Begegnung von zu Fuß Gehenden
ermöglicht werden, die Regelbreiten für Gehwege sollen an-
gestrebt werden. Dies sollte höher gewichtet werden als die
Bereitstellung von Parkraum im öffentlichem Straßenraum. An
Engstellen für den Fußverkehr soll immer eine Flächenumver-
teilung geprüft werden.
• Die Oberflächen sollen bei jedem Wetter gut berollbar und
ohne starke Neigung nutzbar sein.
• Querungsstellen sollen möglichst gesichert und die Trennwir-
kung der Fahrbahn soll reduziert werden. Auf die Barrierefrei-
heit an Knotenpunkten und Querungsstellen ist besonders zu
achten.
• Bushaltestellen und wichtige innerörtliche Ziele (auch der Ein-
zelhandel) müssen barrierefrei erreichbar sein.
• Das zu Fuß Gehen muss im Rahmen der Schulwegsicherung
gesichert und gestärkt werden.
• Die Grünphasen an Lichtsignalanlagen sollen ausreichend
lang bemessen sein.
• Es wird ein innerstädtisches Hauptfußwegenetz definiert, wel-
ches im Stadtbild auch sichtbar sein soll. Das Hauptfußwege-
netz enthält Vorgaben für einen sicheren, barrierefreien und
attraktiven Fußverkehrsinfrastrukturstandard.
• Der Parkraum im innerstädtischen, öffentlichen Straßenraum
soll nur bestimmten Zielgruppen zur Verfügung stehen (Redu-
zierung des Parksuchverkehrs). Kfz-Parken soll nach Möglich-
keit aus dem öffentlichen Straßenraum in vorhandene/neu zu
bauende Quartiersgaragen verlagert werden.
• In Wohnstraßen mit zu schmalen Gehwegen soll geprüft wer-
den, ob die Kfz-Geschwindigkeit weiter reduziert werden kann
(Verkehrsberuhigter Bereich).
• In einzelnen Quartieren sollte geprüft werden, ob der Durch-
gangsverkehr weiter reduziert werden kann bzw. nach dem
Vorbild „Superblocks“ ganz unterbunden und nur eine Schlei-
fenerschließung umgesetzt werden kann.
• Ein ausreichendes Angebot an Sitzbänken ist im Sinne der
Barrierefreiheit anzubieten, diese müssen barrierefrei erreich-
bar und nutzbar sein.
• Stark versiegelte Flächen sollten in ein Entsiegelungskataster
aufgenommen und perspektivisch entsiegelt werden.Seite 68 von 95
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Diese Ansätze für Leitlinien einer kommunalen Fußverkehrsstrategie
sollten diskutiert und ergänzt werden und anschließend mit Maßnah-
menprogrammen konkretisiert werden.
Das Zukunftsnetz Mobilität NRW (ZNM) ist ein Netzwerk aus Kommu-
nen, die ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten in ihren Gebietskörper-
schaften fördern und damit eine Mobilitätswende herbeiführen möch-
ten. Das Zukunftsnetz Mobilität NRW berät und begleitet die Mitglieds-
kommunen in NRW als Partner auf dem Weg zur Mobilitätswende
über drei regionalen Koordinierungsstellen in NRW.
Die entscheidende Herausforderung liegt darin, die ganzheitliche Be-
trachtung des Themas Mobilität dauerhaft in den alltäglichen Ar-
beitspraktiken der gesamten Verwaltung zu verankern. Eine eindeu-
tige Zielvorgabe durch die Kommunalpolitik bzw. der Verwaltungs-
spitze und ein darauf ausgerichtetes kooperatives Handeln und Pla-
nen der Fachbereiche ist dazu notwendig.
Die zielführende Strategie hierzu ist das Kommunale Mobilitätsma-
nagement. Das Kommunale Mobilitätsmanagement hat die Aufgabe,
das Planen und Handeln der für Mobilität und Verkehr zuständigen
Fachstellen der Kommunalverwaltung mit dem Ziel zu koordinieren,
nachhaltige Mobilitätsangebote zu initiieren und die Mobilitätswende
anzustoßen. Dies erfordert einen strukturierten, kontinuierlichen fach-
bereichsübergreifenden Abstimmungs- und Entscheidungsprozess.
Das Zukunftsnetz Mobilität NRW hilft Kommunalverwaltungen diese
Schnittstelle einzurichten und die Mitarbeiter*innen mit dem richtigen
Know-How auszustatten. Denn Mobilität ist eine Querschnittsaufgabe
in der Verwaltung.
Die Koordinierungsstellen des Zukunftsnetz Mobilität NRW unterstüt-
zen die Mitgliedskommunen bei der Initiierung des Kommunalen Mo-
bilitätsmanagements mit einem Erstgespräch, mit der Beratung zu der
verwaltungsinternen Prozessgestaltung, mit der Vernetzung mit ande-
ren Kommunen, mit Fortbildungen und mit konkreten Angeboten zu
zielgruppenspezifischen Mobilitätsmanagementmaßnahmen.
Die Fußverkehrs-Checks sind eine Maßnahme, die dazu beiträgt, in
den teilnehmenden Kommunen die fachbereichsübergreifende Zu-
sammenarbeit zu initiieren bzw. zu verstetigen, sowie gleichzeitig die
Politik, weitere Akteure und Institutionen und natürlich Bürger*innen
einzubinden.
Mit dem Beitritt der Stadt Bonn in das Zukunftsnetz Mobilität NRW
2016 wurden verwaltungsintern erste mögliche Handlungsfelder
Das Zukunftsnetz Mobili-
tät NRW – Unterstützung
für Kommunen
Kommunales Mobilitäts-
management
Mitgliedschaft der Stadt
BonnSeite 69 von 95
Fußverkehrs-Checks NRW 2023 – Stadt Bonn - Abschlussbericht
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zusammengetragen und das politische Signal vermittelt, eine nach-
haltige Mobilitätsentwicklung in Bonn zu fördern.
Die Fußverkehrs-Checks in Bonn waren bei Auftakt- und Abschluss-
workshop sowie beiden Begehungen durch ein großes Engagement
von Bürger*innen, Initiativen, Verwaltung und Kommunalpolitik ge-
prägt. Die Federführung lag bei dem Fußverkehrsbeauftragen Leif
Mühlenkamp aus dem Team Nahmobilität, welches der Abteilung Ver-
kehr & Mobilität angehört. Von der Bewerbung bis hin zur Durchfüh-
rung der Checks stand die Verknüpfung des Fußverkehrs-Checks mit
dem Modellprojekt „Bönnsche Viertel“ im Fokus, deren Bearbeiter
stets anwesend und eingebunden waren.
Die Fußverkehrs-Checks haben in Bonn einmal mehr bewiesen, dass
eine abteilungsübergreifende Arbeit in Form eines kommunalen Mo-
bilitätsmanagements unabdingbar ist und in Teilen schon zur üblichen
Praxis geworden ist.Seite 70 von 95
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6 Zusammenfassung und Fazit
Die Stadt Bonn hatte in ihrer Bewerbung das Ziel formuliert, mit dem
Fußverkehrs-Check verkehrliche und städtebauliche Verbesserungen
im Bönnschen Viertel Innere Nordstadt anzustoßen, um die Lebens-
qualität der Bewohnenden weiter zu erhöhen und das Verkehrsange-
bot für zu Fuß Gehende zu verbessern.
Für den Fußverkehr sind im Bönnschen Viertel Innere Nordstadt be-
reits gute Voraussetzungen vorhanden, ist es doch ein Quartier, das
bereits in den 1980er Jahren verkehrsberuhigt und qualitätvoll gestal-
tet wurde. Durch die kurzen Wege mit guten Nahversorgungsmöglich-
keiten, vielen kulturellen Einrichtungen, zahlreichen gastronomischen
Angeboten und hoher Aufenthaltsqualität ist eine Nutzung der Nahmo-
bilitätsverkehrsmittel Fuß und Rad bei vielen Anwohnenden und Be-
suchenden eine Selbstverständlichkeit.
Dennoch wirken die Flächen für den fahrenden und ruhenden Kfz-Ver-
kehr im Straßenbild immer noch erstaunlich dominant, der Fußverkehr
wird in vielen Straßenzügen geradezu an den Rand gedrängt. So wer-
den an das weitgehend denkmalgeschützte, attraktiv gestalte Viertel
teilweise andere Ansprüche gestellt als vor 40 Jahren: Heute wird be-
mängelt, dass die Straßenräume vielerorts nicht oder nur einge-
schränkt barrierefrei zu nutzen sind, es wird immer noch zu viel und
mancherorts auch zu schnell durch die Bonner Nordstadt gefahren und
vor allem der ruhende Kfz-Verkehr nimmt nach Ansicht Vieler zu viel
Raum ein.
Die sehr schmalen Gehwege, die teilweise nur eine Breite von 1,20 m
aufweisen, zwingen Menschen im Rollstuhl oder Personen, die einen
Kinderwagen führen, auf die Fahrbahn. Die Stadt Bonn hat die Min-
destbreite an Engstellen bereits auf 1,50 m definiert, daher muss in der
Bonner Nordstadt versucht werden, alle Barrieren, die diese Gehweg-
breite verhindern, zu entfernen oder zu versetzen: Kfz-Stellplätze,
Fahrradabstellanlagen, Außengastronomie, Verteiler-/Postkästen,
Masten, etc. müssen an manchen Stellen weichen.
Auch die hochwertigen Oberflächen, die in der Regel aus Naturstein-
pflaster bestehen, sind an einigen Stellen schadhaft und nicht barrie-
refrei zu berollen. Leider sind die Seitenräume häufig aber noch besser
in Schuss als die Fahrbahn, so dass Radfahrende mancherorts auf die
Gehwege ausweichen. Hier muss für den Fuß- und Radverkehr geprüft
werden, wie durchgängig barrierefreie Gehbahnen und in den
gute Voraussetzungen für
die Nahmobilität
dennoch Optimierungsbe-
darf gegeben
Barrierefreiheit
verbessernSeite 71 von 95
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Hauptachsen der Radverkehrs zumindest mittig gut berollbare Fahr-
bahnen geschaffen werden können.
Die Knotenpunkte sind häufig sehr aufwändig möbliert und begrünt,
berücksichtigen nach heutiger Sicht aber ebenfalls die Barrierefreiheit
zu wenig: So sind die Querungsstellen nicht barrierefrei passierbar,
manchmal auch durch parkende Kfz und Fahrräder verstellt, und die
Sicht ist oft durch hohes Bodengrün eingeschränkt. Auch hier sollte
zumindest perspektivisch ein barrierefreier Umbau, der sich in die
denkmalgeschützte Grundgestaltung einpasst, erfolgen.
Die meisten Straßen sind bereits Einbahnstraßen, einige sind bereits
als Fahrradstraßen ausgewiesen. Um den durchfahrenden Kfz-Ver-
kehr weiter zu reduzieren und nach Möglichkeit zu unterbinden, sollte
das Einbahnstraßensystem in der Bonner Nordstadt noch einmal über-
prüft werden. Vielleicht können hier einige Ideen, die in vielen europä-
ischen Großstädten unter dem Stichwort „Superblock“ diskutiert wer-
den, zur Anwendung kommen.
Um jedoch dem Fußverkehr künftig mehr Flächengerechtigkeit geben
zu können, muss vor allem das Kfz-Parken im öffentlichen Straßen-
raum reduziert werden. Dies bedeutet, dass Kfz-Parken möglicher-
weise nur einseitig und dann mehr in Richtung Fahrbahn eingerückt,
angeboten werden kann oder dass im öffentlichen Straßenraum Park-
und Haltemöglichkeiten nur für bestimmte Zielgruppen vorgehalten
werden, wie z.B. Behindertenstellplätze, Lade-/Lieferzonen, Stellplätze
für Dienstleister und Handwerksbetriebe oder Car-Sharing. In diesem
Szenario müssten die verfügbaren Kapazitäten in den umliegenden
Parkierungsanlagen vermehrt als Quartiersgaragen genutzt werden.
Möglicherweise hilft hier eine Preiserhöhung bei den Bewohnerpark-
berechtigungen die Bereitschaft zu erhöhen, einen Stellplatz in einer
Parkierungsanlage anzumieten.
Ein weiterer Themenschwerpunkt in Bonn war die Schulwegsicherheit.
Empfohlen wird die kurzfristige Optimierung von ungesicherten Que-
rungsstellen an Knotenpunkten. Oft sind bereits Sperrflächen vorhan-
denen; hier sollten die Querungsstellen definiert, markiert und über
Sperrpfosten gegenüber parkenden Kfz gesichert werden. Dies sind
Maßnahmen, mit denen die Sichtbarkeit von querenden Personen ver-
bessert wird, vor allem auch von Kindern auf dem Schulweg.
Aber auch an der Peripherie des Bönnschen Viertels Innere Nordstadt
wurde die mangelnde Fußverkehrsfreundlichkeit der Knotenpunkte
thematisiert:
Kfz-Verkehrsbelastung
und -geschwindigkeit wei-
ter reduzieren
Kfz-Parken im öffentli-
chen Straßenraum
reduzieren
Schulwegsicherheit
Querungen für den Fuß-
verkehr optimierenSeite 72 von 95
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72
• Am Eingangstor Breite Straße / Maxstraße / Oxfordstraße
konnten in der aktuellen Situation nur punktuelle Verbesserun-
gen im Hinblick auf die Barrierefreiheit gegeben werden, würde
jedoch die Einfahrt in das Quartier hier unterbunden, könnte
dieser Knotenpunkt völlig anders gestaltet werden.
• Auf der Kölnstraße zwischen Heerstraße und Wilhelmsplatz
sollte eine weitere LSA-gesicherte Querungsmöglichkeit für zu
Fuß Gehende geprüft werden.
• Grundsätzlich empfehlen wir, an den Eingangstoren in das
Quartier die Gehwegüberfahrt zu prüfen, um die gefahrenen
Kfz-Geschwindigkeiten in die Tempo 30-Zone nachhaltig zu
verringern und den zu Fuß Gehenden grundsätzlich Vorrang
geben zu können.
Ob im Quartier die bestehenden LSA-geregelten Knotenpunkte, die vor
allem auch zur Schulwegsicherung installiert wurden, dauerhaft beste-
hen bleiben müssen oder auch durch FGÜ ersetzt werden können,
sollte ebenfalls geprüft werden.
Schließlich soll an dieser Stelle noch einmal die Empfehlung ausge-
sprochen werden, wie bei allen anderen Verkehrsarten, auch in der
Fußverkehrsplanung Hauptachsen zu definieren. Diese sollen nicht
den Anspruch aufgeben, flächenhaft sichere, barrierefreie und attrak-
tive Fußverkehrsinfrastruktur zu schaffen. Die Definition von Hauptach-
sen für den Fußverkehr kann aber der Verwaltung vorgeben, wo hoher
Handlungsbedarf gegeben ist und wo möglicherweise auch höhere
Standards umzusetzen sind, gerade auch dort, wo die Fußverkehrsin-
frastruktur im Konflikt mit den anderen Verkehrsträgern steht.
Insgesamt haben die Fußverkehrs-Checks in Bonn das Ziel, durch Par-
tizipation ein stärkeres Bewusstsein für den Fußverkehr in Politik, Ver-
waltung und Bürger*innenschaft zu schaffen, weiter gestärkt. Möglich-
erweise können die Fußverkehrs-Checks aufgrund der positiven Erfah-
rungen in anderen Bereichen fortgesetzt werden, schließlich hatte die
Stadt Bonn in der Bewerbung das Ziel formuliert, die Fußverkehrs-
Checks sukzessive auf weitere Quartiere zu übertragen.
Hauptachsen für den Fuß-
verkehr definierenSeite 73 von 95
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7 Quellen und Literatur
AGFK BW (2020): AGFK-Faktenblatt 04: Querungshilfen für den
Fußverkehr
Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte,
Gemeinden und Kreise in NRW e. V. (2009): Handlungsleitfa-
den zur Förderung des Fußverkehrs in den Kommunen. Krefeld
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002):
Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA). Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010):
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2011):
Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA), Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2006):
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002):
Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüber-
wegen (R-FGÜ 2001). Köln, 2001 enthalten in der EFA. Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2010):
Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2006):
Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren. Köln
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.,
Unfallforschung der Versicherer (2013): Untersuchungen zur
Sicherheit von Zebrastreifen. Unfallforschung kompakt. Berlin
Land Nordrhein-Westfalen (2012): Aktionsplan der Landesregie-
rung zur Förderung der Nahmobilität. Düsseldorf
Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen (LS NRW)
(2012): Leitfaden Barrierefreiheit im Straßenraum, Gelsenkir-
chen
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen (2002): Empfehlungen zum
Einsatz und zur Gestaltung von Fußgängerüberwegen. Erfah-
rungen aus dem Modellversuch in Nordrhein-Westfalen. Düs-
seldorf
Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen (2002): Ministerialerlass zur
Neufassung der „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung vonSeite 74 von 95
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Fußgängerüberwegen“ (R-FGÜ 2001). Düsseldorf, Aktenzei-
chen VI B 3-78-26/1
Verkehrsingenieur-Besprechung, VIB II/2023 (2023): Vor

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.