Umgestaltung der Siemensstraße zwischen Kolpingstraße und Am Propsthof - Vorplanung

Beschlussvorlage
öffentlich
240553
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Umgestaltung der Siemensstraße zwischen
Kolpingstraße und Am Propsthof
- Vorplanung
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 28.05.2024 Entscheidung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.05.2024 Empfehlung
Beschlussvorschlag
Der Vorplanung zur Umgestaltung der Siemensstraße zwischen Kolpingstraße
und Am Propsthof wird zugestimmt. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Basis
der Variante 2 die baureife Ausbauplanung zu entwickeln.
Begründung
Am 15.06.2021 hat die BV Bonn die Verwaltung beauftragt, eine
Ausbauplanung für die Siemensstraße zwischen Kolpingstraße und Am
Propsthof zu erstellen (DS 210801).
Daraufhin wurden verschiedene Varianten geprüft und zeichnerisch dargestellt
als Grundlage zur Ausarbeitung einer baureifen Ausbauplanung.
Bestandssituation
Die Siemensstraße befindet sich in diesem Bereich in einem schlechten
Zustand und soll daher schnellstmöglich ausgebaut werden. Aufgrund der
entstandenen und zum Teil noch entstehenden Neubaugebiete wie z.B.
west.side und Am Vogelsang ändern sich hier die grundsätzlichen
Nutzungsansprüche des gesamten Areals in den kommenden Jahren.
Im Hinblick auf diesen Wandel sind verschiedene Varianten für die
Siemensstraße erarbeitet worden, die neben der reinen Erschließungsfunktion
für den Kfz-Verkehr auch die Belange des Rad- und Fußverkehrs sowie eine
ansprechende Gestaltung von Grünflächen im Sinne des Klimaschutzes
berücksichtigen sollen.
Westlich schließt die Planung der Siemensstraße an die bereits durch die BV
Bonn beschlossene Erschließungsplanung „Am Vogelsang“ (DS 210769) und
im Osten an die bestehende Fahrbahn im Zulauf zur Kreisverkehrsanlage
Siemensstraße/Am Propsthof an.Seite 1 von 12
Seite 2
Der zur Verfügung stehende Straßenquerschnitt verändert sich im
Ausbaubereich der Siemensstraße sukzessive und teils um einige Meter.
Während am östlichen Ende des Planungsbereiches ca. 18,00 m zur Verfügung
stehen, reduziert sich der Straßenquerschnitt im Anschlussbereich zum
Plangebiet west.side auf ca. 14,40 m. In Richtung Plangebiet „Am Vogelsang“
weitet sich der Querschnitt anschließend wieder auf. Um für alle
Verkehrsteilnehmenden eine nachvollziehbare und direkt erkennbare
Verkehrsführung herzustellen, ist es aus fachlicher Sicht erforderlich, eine
möglichst einheitliche Verkehrsführung für alle Verkehrsträger zu schaffen. Ein
permanenter Wechsel der Führungsformen, insbesondere für den Radverkehr,
ist nicht zielführend und führt in der Regel zwangsläufig zu
Gefahrensituationen. Daher orientieren sich sämtliche Varianten maßgeblich
am im schmalsten Bereich vorhandenen Straßenquerschnitt.
Im Rahmen der Vorplanung wurden vier Varianten und eine Teilvariante
entwickelt (Varianten 2 bis 5 und Variante Haltestelle – Nummer 1 ist nicht
belegt).
Die Varianten 2 und 4 und die Teilvariante entsprechen den Gesichtspunkten
heutiger Anforderungen und werden nachfolgend und in den Anlagen detailliert
dargestellt. Ergänzend werden die Varianten 3 und 5 kurz dargestellt.
Variante 2 – beidseitiger Radfahrstreifen (Vorzugsvariante)
Diese Variante sieht 3,25 m breite MIV-Fahrstreifen für den Bus- und Kfz-
Verkehr je Fahrtrichtung vor, um den Begegnungsfall Bus-Bus abwickeln zu
können. Auf beiden Seiten schließen sich Radfahrstreifen mit einer RASt-
konformen Breite von je 1,85 m an, auf die ausreichend breite Gehwege folgen.
Eine Radentscheid-konforme Breite von 2,00 m würde zu einer Reduzierung
der Gehwegbreiten führen, die aufgrund des vorhandenen Querschnitts auf der
nördlichen Straßenseite nicht durchgehend mit der erforderlichen Mindestbreite
von 2,50 m ausgebaut werden können. Eine weiterführende Reduzierung zu
Lasten des Fußverkehrs kann nicht empfohlen werden.
Diese Variante bietet trotz allem eine gute und sichere Radverkehrsanlage, die
durch den MIV nicht im Längsverkehr befahren werden darf. Lediglich im
Bereich von Grundstückszufahrten bzw. Einmündungen darf der Radfahrsteifen
überquert werden. Durch die Trennung von Kfz- und Radverkehr sind jedoch
größere Querschnittsbreiten erforderlich. Dies hat zur Folge, dass in dieser
Variante kein Multifunktionsstreifen angeboten werden kann. Grünflächen sind
daher nur in Restflächen, wie z.B. im Bereich der Haltestelle, möglich. Die im
Bestand stark versiegelte Verkehrsfläche kann mit Variante 2 nicht weiter
entsiegelt werden, wodurch auch keine Verbesserung im Hinblick auf das
Mikroklima möglich ist.
Die beiden Haltepunkte der Haltestelle „Biskuithalle“ werden in allen Varianten
im Bereich der Haus-Nr. 38 zusammengeführt und barrierefrei mit einer
Mindestlänge von 18 m ausgebaut. Im Gegensatz zur Bestandssituation bietet
das Zusammenlegen beider Haltepunkte den Vorteil, dass die Fahrgäste nur
eine Anlaufstelle für den ÖPNV aufsuchen müssen, egal welche Fahrtrichtung
sie nutzen wollen. Zudem werden die Überholvorgänge von haltenden Bussen
so an einem Punkt lokalisiert, was mögliche Gefahrenstellen reduziert.Seite 2 von 12
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Variante 4 – einseitiger, baulicher Radweg
Aus Fahrtrichtung Osten besteht bis zur Haus-Nr.19 unter Berücksichtigung
des Straßenquerschnitts ausreichend Platz, zur Anlage eines eigenständigen
Radwegs im Seitenbereich. Im Bereich der Haltestelle (stadtauswärts) würde
dies den Vorteil bieten, dass der Radverkehr hinter der Wartefläche hergeführt
wird und Konflikte von haltenden Bussen und Radfahrenden vermieden werden
können.
Im übrigen Bereich entspricht die Planung Variante 2 mit durchgängigen
Radfahrstreifen, da der zur Verfügung stehende Straßenquerschnitt nicht für
die Anlage eines eigenständigen Radwegs auf der gesamten Straßenlänge
geeignet ist. Auch bei dieser Variante wäre eine Radentscheid-konforme Breite
von 2,00 m nur zu Lasten der Gehwege umsetzbar, welche das gemäß RASt06
erforderliche Mindestmaß von 2,50m im engsten Bereich auf der nördlichen
Straßenseite nicht durchgehend erreichen.
Teilvariante Haltestelle
In den Varianten 2 und 4 befindet sich der Fußgängerüberweg abgesetzt von
den sich gegenüberliegenden Haltepunkten. So ist ein Vorbeifahren an den
haltenden Bussen für die weiteren Verkehrsteilnehmer weiterhin möglich.
In der Teilvariante Haltestelle wird der vorhandene Fußgängerüberweg aus
dem Bereich der Grundstückzufahrt verlegt und zwischen den beiden
Haltepunkten angeordnet, um eine direkte Verknüpfung der Haltepunkte zu
erzeugen. Nach der RASt 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen) ist
dies jedoch nur zulässig, wenn ein Vorbeifahren anderer Fahrzeuge an den
haltenden Bussen ausgeschlossen ist. Dafür sieht die Teilvariante eine
bauliche Trennung in Form einer Mittelinsel vor, die gleichzeitig als
Querungshilfe fungieren und beispielsweise mit Stauden begrünt werden kann.
Diese Teilvariante ist als Variation zur Variante 2 möglich.
Bei Variante 4 ist aufgrund des separat geführten Radweges keine
ausreichende Querschnittsbreite für die Anlage einer baulichen Mittelinsel
gegeben.
Varianten 3 und 5
Neben den planerisch dargestellten Varianten wurden weitere Varianten
(3 und 5) geprüft, die sich vorrangig in der Führungsform für den Radverkehr
unterscheiden.
Darunter fällt eine Variante mit 1,50m breiten Schutzstreifen. Aus Sicht der
Verwaltung bietet diese Variante allerdings für den Radverkehr weder eine
komfortable noch eine ausreichend sichere Verkehrsführung.
Die angrenzenden Fahrstreifen für ÖPNV- und des Kfz-Verkehrs weisen zudem
lediglich eine Breite von 2,50 m auf, was dazu führen würde, dass der Bus-
oder Schwerverkehr im Begegnungsfall immer auf den Schutzstreifen
ausweichen müsste. Ein entsprechend breiter Multifunktionsstreifen kann hier
nicht angeboten werden, da der Gesamtquerschnitt dies nicht hergibt.
Ein Grünstreifen ist ebenfalls nur mit einem Mindestmaß von gerade einmal
1,60 m herzustellen. Dies alles führt zu einer Variante, welche aus vielenSeite 3 von 12
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Kompromissen und Anreihungen von Mindestmaßen bestehen würde. Daher ist
eine Variante mit Schutzstreifen nicht sinnvoll und wurde vorab
ausgeschlossen.
Eine weitere Variante sah keine separaten Radverkehrsanlagen vor und sollte
den Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn führen. Aufgrund der KFZ-
Verkehrsstärken und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in
weiten Teilen der Straße, ist dies jedoch nicht verträglich. Hier hätten die
gewonnenen Flächen für einen Multifunktionsstreifen verwendet werden
können.
Die Verwaltung empfiehlt im Ergebnis, die Variante 2 als Vorzugsvariante zu
beschließen und die Verwaltung zu beauftragen, diese bis zur baureifen
Ausführungsplanung voranzutreiben.
Im weiteren Planungsprozess werden die Vorgaben des Radentscheides für die
barrierefreie Führung des Fußverkehrs an Einmündungen berücksichtigt.
Anliegerbeiträge:
Durch den angedachten Ausbau wird die Siemensstraße erstmalig hergestellt.
Deshalb sind die beitragsfähigen Aufwendungen zu 90 % durch die Erhebung
von Erschließungsbeiträgen zu finanzieren. Über die Höhe der zu erwartenden
Beitragsbelastungen können derzeit noch keine Angaben gemacht werden.
Hierüber wird im Rahmen der Beschlussfassung über die baureife
Ausbauplanung informiert
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12 Verkehrsflächen und
-anlagen, ÖPNV
1.12.01.01 Verkehrflächen Gemeinde
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle / FiPos Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen 1.900.000€ 5660612011109/785200 2024/25
Einzahlungen 1.710.000 € 5630009042000/688110 2025/26
Investiver
Finanzsaldo
190.000 €
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Einzahlungen /
Erträge
HaushaltsbelastungSeite 4 von 12
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jährlich
Anlage/n
1 Lageplan 1 - Variante 2_Radfahrstreifen (öffentlich)
2 Lageplan 2 - Variante 2_Radfahrstreifen (öffentlich)
3 Lageplan 3 - Variante 2_Radfahrstreifen (öffentlich)
4 Lageplan 1 - Variante 4_eigenständiger Radweg (öffentlich)
5 Lageplan 2 - Variante 4_eigenständiger Radweg (öffentlich)
6 Lageplan 3 - Variante 4_eigenständiger Radweg (öffentlich)
7 Teilvariante Haltestelle (öffentlich)Seite 5 von 12
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