Schutz der Bonner Bevölkerung vor den Emissionen der Eisenbahnstrecken des Bundes

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
240255-10 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
67 Amt für Umwelt und Stadtgrün
Dezernat:
Dez. III
07.02.2024
Schutz der Bonner Bevölkerung vor den
Emissionen der Eisenbahnstrecken des Bundes
Beratungsfolge
Rat 20.03.2025 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Die Verwaltung nimmt zu den ergänzenden Fragen der BBB-Fraktion wie folgt
Stellung:
Das kommunalverfassungsrechtlich garantierte Auskunftsrecht der
Ratsmitglieder und der Fraktionen gilt nicht unbeschränkt.
Die Antwortpflicht erstreckt sich auf solche Bereiche, für die eine unmittelbare
oder mittelbare Verantwortung der Kommune besteht und die den
Zuständigkeitsbereich des Rates oder seiner Ausschüsse berühren.
Die Auskunftspflicht der Oberbürgermeisterin erstreckt sich nicht auf das
Einholen von Stellungnahmen anderer Behörden, zumal auch nicht ersichtlich
ist, dass diese zur Stellungnahme verpflichtet wären. Soweit im Rahmen der
ursprünglichen Großen Anfrage eine Teilstellungnahme des Eisenbahn-
Bundesamtes eingeholt wurde, war dies keineswegs geschuldet. Es handelte
sich vielmehr um eine Serviceleistung der Verwaltung sowie des Eisenbahn-
Bundesamtes. Das Auskunftsrecht wird überspannt, wenn Auskünfte anderer
Behörden zu nicht gemeindlichen Angelegenheiten rechtlich bewertet werden
sollen.
Die Verwaltung hat zu den ergänzenden Fragen der BBB-Fraktion aus der
Ratssitzung vom 12.11.2024 abschließend eine Teilstellungnahme des
Eisenbahn-Bundesamtes eingeholt. Zu den unmittelbar an die Verwaltung
gerichtete Fragen 6, 7 und 9 nimmt die Verwaltung im Folgenden Stellung.
Die Verwaltung bittet künftige Anfragen direkt an das zuständige Eisenbahn-
Bundesamt zu richten.
Frage 1:
In der zitierten Antwort des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zu Ziffer 2 der
Ursprungsanfrage (Drucksache 240255-02ST) wird ausgeführt, dass
Erschütterungsimmissionen im Planfeststellungsverfahren für
Eisenbahnen eine Rolle spielen könnten, da § 74 Abs. 2
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) die „Vermeidung nachteiliger
Wirkungen auf Rechte anderer“ fordert. Als Maßstab würde – durch die
Rechtsprechung bestätigt – die Regelung der DIN 4150-2 herangezogen,Seite 1 von 10
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die Anhaltswerte für Erschütterungsimmissionen enthalte. Sofern
allerdings kein Planrechtsverfahren eröffnet sei – beispielsweise an
Bestandsstrecken – komme die Forderungen des
Verwaltungsverfahrensgesetzes nicht zum Tragen. Grundsätzlich gäbe es
also den fachlichen Maßstab der DIN 4150-2 für etwaige Einwirkungen
durch Erschütterungen – jedoch bei Bestandsstrecken keinen Anspruch
auf dessen Einhaltung, so wird das EBA weiter zitiert. Förderhin wird
sinngemäß ausgeführt, es gäbe keine Möglichkeiten für die von
Bahnemissionen betroffenen Bonner und Bonnerinnen, sich gegen den
krankmachenden Lärm und die bauwerksgefährdenden Erschütterungen,
die von den Eisenbahnstrecken des Bundes im Stadtgebiet ausgehen, zur
Wehr zu setzten. Mit Blick auf die Ausführungen der 3.Zivilkammer des
LG Dortmund in seinem Urteil vom 11. Februar 2022, nach denen eine
Klägerin wegen nachteiliger Auswirkungen des Betriebes einer bzw.
mehrerer nicht planfestgestellter, aber als fiktiv gewidmet anzusehender
Bahnbestandsstrecken aus dem 19. Jahrhundert auf ihre Liegenschaften
nicht recht- noch grundrechtslos sei und es ihr unbenommen wäre,
Ansprüche nach den Voraussetzungen analog § 75 Abs. 2 S. 2 bis 4, Abs.
3 VwVfG, § 74 Abs. 2 VwVfG geltend zu machen, und den Ausführungen
des Gerichtes zum Grundrechtsschutz fragen wir,
- ob die dem Rat der Stadt Bonn als Einlassungen des EBA zur Beratung
gelieferte Stellungnahme, nach der die Forderungen des
Verwaltungsverfahrensgesetzes und der in Rede stehende fachliche
Maßstab des Deutschen Instituts für Normung (DIN 4150-2) auf die nicht
planfestgestellten Teile der Bonner Bahnstrecken nicht zum Tragen käme,
aus Sicht der Oberbürgermeisterin tatsächlich zutreffend sein kann oder
vielmehr als rechtsirrig anzusehen ist?
- ob die dem Rat der Stadt Bonn als Einlassung des EBA zur Beratung
gelieferte Stellungnahme zur Frage 7, nach der die von Bahnemissionen
betroffenen Bonner und Bonnerinnen, keine Möglichkeit haben, sich
gegen den krankmachenden Lärm und die bauwerksgefährdenden
Erschütterungen, die von den Eisenbahnstrecken des Bundes im
Stadtgebiet ausgehen, zur Wehr zu setzten („…kein rechtlicher Anspruch
auf Lärmschutz an bestehenden Schienenwegen von Eisenbahnen.“) , mit
Blick auf den Schutz der Grundrechte von Betroffenen (insbesondere Art.
2 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 1 GG, sowie Recht auf effektiven
Rechtsschutzes nach Art. 19 Abs. 4 GG) aus Sicht der
Oberbürgermeisterin tatsächlich zutreffend sein kann oder vielmehr als
nicht einschlägig anzusehen ist?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Trotz Adressierung der Fragen an die Oberbürgermeisterin der Stadt Bonn
möchte das Eisenbahn-Bundesamt die vorangegangenen Ausführungen zu
diesem Punkt konkretisieren:Seite 2 von 10
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In der zuvor gestellten Anfrage war die Frage: „Ist es zutreffend, dass der §
1004 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) nur dann nicht anwendbar ist – auf
Bestandsstrecken – wenn es tatsächlich hier planfestgestellte Strecken sind?“
Diese Frage beantwortete das Eisenbahn-Bundesamt dahingehend, dass
zivilrechtliche Ansprüche aus §§ 823, 906f. und 1004 BGB nicht nur bei
planfestgestellten Strecken ausgeschlossen sind, sondern nach der
Rechtsprechung zivilrechtliche Ansprüche aus §§ 823, 906f. und 1004 BGB
auch bei nur fingierter Planfeststellung ausgeschlossen sein können. Hierzu
zitierte das Eisenbahn-Bundesamt unter anderem das LG Dortmund, Urteil vom
11. Februar 2022 – 3 O 44/16 – juris Rn. 47, 57.
In dem zitierten Urteil führt das LG Dortmund sodann aus, dass die Klägerin
durch den Ausschluss der Geltendmachung zivilrechtlicher Ansprüche nicht
rechts- oder grundrechtslos gestellt sei, da die Möglichkeit eröffnet ist,
Ansprüche nach den Voraussetzungen analog § 75 Abs. 2 S. 2 bis S. 4, Abs. 3
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) geltend zu machen (LG Dortmund,
Urteil vom 11. Februar 2022 – 3 O 44/16 – juris Rn. 60ff.). Damit weist das LG
Dortmund lediglich daraufhin, dass § 75 Abs. 2 S. 2 bis S. 4 VwVfG analog
grundsätzlich anwendbar ist und trifft keine Aussage dazu, dass in dem
konkreten Fall die Voraussetzungen zur Anordnung nachträglicher
Schutzmaßnahmen nach § 75 Abs. 2 S. 2 bis S. 4 VwVfG analog vorgelegen
haben.
Da Ansprüche nach § 75 Abs. 2 S. 2 bis S. 4 VwVfG nur dann geltend gemacht
werden können, wenn nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens
auftreten und eine Geltendmachung gemäß § 75 Abs. 3 S. 2 VwVfG außerdem
ausgeschlossen ist, wenn 30 Jahre nach Herstellung des dem (fingierten) Plans
entsprechenden Zustandes vergangen sind, dürfte der tatsächliche
Anwendungsbereich der Norm sehr gering sein.
Frage 2:
Auf Grund welcher, von wem, wann und zu wessen Gunsten genehmigter
Planung mit welcher genehmigten täglichen Zugfrequenz wurden die
durch Bonn laufenden und heute dem Bund gehörenden Bahnstrecken
mit welchen Auflagen ausgebaut?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Auf der Internetseite des Eisenbahn-Bundesamtes sind im Entscheidungsarchiv
der Planfeststellung umfassend Beschlüsse veröffentlicht. Die Beschlüsse
enthalten auch Verweise auf Zugzahlen, die den Planungen zugrunde gelegt
wurden.
Dabei ist zu beachten, dass nur solche Beschlüsse hinterlegt sein können, die
in Verantwortung des Eisenbahn-Bundesamtes entstanden sind. Frühere
Beschlüsse – also vor 1994 – müssten über das Landesarchiv des Landes
Nordrhein-Westfalen auffindbar sein.
Frage 3:
Welche Zugfrequenz bestand auf den heutigen, durch Bonn führenden
Schienenwegen des Bundes nach deren Inbetriebnahme, zum Zeitpunkt
einer etwaigen Übernahme durch den jeweiligen Staat (preußischesSeite 3 von 10
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Königreich, Kaiserreich, Weimar etc.) und heute?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Informationen dazu liegen dem Eisenbahn-Bundesamt nicht vor. Eine
Recherche nach Unterlagen dazu könnte im Landesarchiv des Landes
Nordrhein-Westfalen möglich sein.
Frage 4:
In der Rechtsprechung wird die Auffassung vertreten, dass nicht
planfestgestellte, nicht gewidmete Bahnstrecken entweder auf Grund
einer Genehmigung eines selbstherrlichen Autokraten aus un- bzw.
vordemokratischer Zeit, einer nur fiktiv angenommenen Widmung, einer
fingierten Planfeststellung oder Bestandschutz als genehmigt anzusehen
sind und heutige Bahnanlieger in die durch vermutete oder tatsächlich
unterlassene Wahrung von Interessen in welcher Form auch immer
vorbelastete Position ihrer Eigentumsvorgänger eintreten und die
negativen Auswirkungen des Bahnbetriebes zu dulden hätten. Dabei
kommt es anscheinend nicht darauf an, ob der Eigentumsvorgänger den
Anwuchs der verkehrlichen Belastung einschätzen und jemals die
Möglichkeit gehabt hat, sich rechtlich gegen den Ausbau einer
Bahnstrecke durch staatliche Stellen oder private Dritte überhaupt oder
gar wirksam zu wehren. Zumindest für den Zeitraum des 19. Jahrhunderts
dürfte eine durchgreifende Handhabe seinerzeit Betroffener gegen
Bahnausbauten wohl schwerlich annehmbar noch nachweisbar sein.
Abseits dieser konstruierten Annahme zum Nachteil Betroffener, sollen
diese zumindest aber beeinträchtigende Wirkungen von Bahnanlagen
geltend machen können, wenn die mit dem Anlagenbetrieb verbundenen
Immissionen ein Ausmaß erreichen, durch das der Gewährleistungsgehalt
des Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG oder des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG angetastet
wird.
Wir fragen daher,
- welche die Betroffenen beeinträchtigenden Belastungen von diesen
geltend gemacht werden können, die schon vor der kraft gesetzlicher
Fiktion eingetretenen Unanfechtbarkeit eines Plans bestanden haben?
- ab welcher Intensität die mit dem Bahnanlagenbetrieb verbundenen
Immissionen aufgeschlüsselt nach Körper- und Luftschall ein Ausmaß
erreichen, durch das der Gewährleistungsgehalt des Art. 2 Abs. 2 Satz 1
GG oder des Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG angetastet wird?
- welche zeitlichen Grenzen der Geltendmachung ergeben sich
diesbezüglich?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Zum ersten Spiegelstrich: Anders als § 71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) sieht
das Eisenbahnrecht gerade keine „gesetzliche“ Fiktion der eingetretenen
Unanfechtbarkeit des Plans vor, sondern folgert aus einer konkludenten
Widmung die Fiktion der Folgen eines Planfeststellungsverfahrens. Bereits aus
diesem Grund lässt sich die Frage nicht präzise beantworten. Im Übrigen wirdSeite 4 von 10
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auf die Anmerkungen zu Frage 1 und die nachfolgenden Antworten verwiesen.
Zum zweiten Spiegelstrich: Gefragt wird nach den „mit dem
Bahnanlagenbetrieb verbundenen Immissionen“. Hier ist die grundsätzliche
Abgrenzung zwischen dem anlagenbezogenen und dem verkehrsbezogenen
Immissionsschutz zu beachten. Die Grenzwerte der TA Lärm finden nur dann
Anwendung, wenn Immissionen einer Anlage zuzurechnen sind, die den
Anforderungen des Zweiten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG) unterliegt (vgl. Ziffer 1 Abs. 2 TA Lärm). Vom anlagen-bezogenen
Immissionsschutz – und damit auch von der Anwendbarkeit der TA Lärm –
ausgeschlossen sind Immissionen hingegen, soweit sie aus der Nutzung des
Schienenweges als Verkehrsweg resultieren, also unmittelbar mit dem
Fahrbetrieb verbunden sind.
Verkehrslärmbezogene Immissionen sollen nach dem Willen des Gesetzgebers
dem in den §§ 38ff. Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geregelten
(milderen) Sonderregime unterworfen werden. Eine Rechtsgrundlage für die
Verbesserung der Verkehrslärmsituation an vorhandenen Strecken
(sogenannte Lärmsanierung) enthält das BImSchG nicht. Es bestehen keine
Vorschriften und kein Anspruch zum allgemeinen Schutz vor Straßen- oder
Schienenverkehrslärm; die §§ 41ff. BImSchG schützen allein beim Bau oder
einer wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges. Auch im Übrigen gibt es
für Bestandsstrecken keinen spezialgesetzlich kodifizierten Anspruch auf
Lärmsanierung. Die 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV), die
für
den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von
Schienenwegen der Eisenbahnen gilt, ist für im Bestand geschützte Altstrecken
unanwendbar (Hess. VGH, Beschluss vom 30. August 2021 - 9 A 1635/18.Z -
juris Rn. 30).
Aus dem haushaltsabhängig ausgestalteten Lärmsanierungsprogramm des
Bundes folgt der Wille der gesetzgebenden Organe, für den Bereich des
Schienenverkehrslärms an Bestandsstrecken keine festen Grenzwerte zu
regeln, sondern die diesbezüglichen Lärmschutzmaßnahmen flexibel
auszugestalten und am finanziell Machbaren zu orientieren (VG Stuttgart,
Beschluss vom 18. Oktober 2023 – 6 K 5390/23 – juris Rn. 30). Dem
Grundrechtsschutz ist immanent, dass er auf den Ausgleich mit Rechten Dritter
angelegt ist und im Wege der praktischen Konkordanz die Abwägung
widerstreitender Interessen zu erfolgen hat. Die dargestellte Rechtslage ist das
Ergebnis der durch den Gesetzgeber getroffenen Abwägungsentscheidung
zwischen privater und konkurrierender öffentlicher Interessen.
Zum dritten Spiegelstrich: Die Geltendmachung von Ansprüchen nach § 75
Abs. 2 S. 2 und S. 4 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) ist gemäß § 75
Abs. 3 S. 2 VwVfG ausgeschlossen, wenn 30 Jahre nach Herstellung des dem
(fingierten) Plans entsprechenden Zustandes vergangen sind. Für
immissionsschutz-rechtliche Anordnungen nach §§ 22 und 24 Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gibt das Gesetz keine zeitlichen Grenzen
vor.
Frage 5:
Da ein Teil der Ziffer 3 der Ursprungsanfrage (Drucksache 240255-02ST)
unbeantwortet blieb, fragen wir erneut als auch vertieft: Wie hoch dürfenSeite 5 von 10
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Kraftstöße sein, die bei der Überfahrt von Gleiswechseln auf den
Schienenwegen des Bundes in den Boden eingebracht werden dürfen?
Welche Intensität dürfen die über den Boden übertragenen Einwirkungen
in Folge von Kraftstößen, die bei der Überfahrt von Gleiswechseln auf den
Schienenwegen des Bundes in den Boden eingebracht werden, auf
Wohngebäude haben und sofern dabei nach Wohngebäuden in reinen
und allgemeinen Wohngebieten sowie in Mischgebieten zu unterscheiden
ist: Wie hoch dürfen die jeweiligen besagten Einwirkungen auf
Wohnhäuser aufgeschlüsselt nach Gebietsarten sein?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Wie bereits im Schreiben vom 1. Juli 2024 mitgeteilt, gibt es aus dem Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) heraus keine Anforderungen bezüglich
Erschütterungen – weder im Bestand noch infolge von Bau oder wesentlicher
Änderung von Schienenwegen der Eisenbahnen.
Im Rahmen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) gilt für
Eisenbahnen § 2 Abs. 1 Nr. 4 in Verbindung mit §§ 41-43 BImSchG. Der
Regelungsbereich ist somit nur eröffnet, wenn ein Bau oder eine wesentliche
Änderung vorliegt, was bei Bestandsstrecken nicht der Fall ist. Der
weiterführende Verweis auf die §§ 41-43 BImSchG (in Verbindung mit der 16.
Bundes-Immissionsschutzverordnung) offenbart weiter, dass hier nur
Regelungen für Geräusche getroffen werden.
In besagtem Schreiben wurde ebenfalls mitgeteilt, dass auch § 38 Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) hier nicht weiterführt, da es keine
Grenzwerte bzgl. Erschütterungen gibt. Damit besteht auch kein öffentlich-
rechtlicher Anspruch darauf, Grenzwerte überprüfen zu lassen.
Dennoch können Erschütterungsimmissionen im Planfeststellungsverfahren für
Eisenbahnen eine Rolle spielen, da § 74 Abs. 2 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVfG) die „Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer“ fordert.
Als Maßstab wird – durch die Rechtsprechung bestätigt – die Regelung der DIN
4150-2 herangezogen, die Anhaltwerte für Erschütterungsimmissionen enthält.
Sofern allerdings kein Planrechtsverfahren eröffnet ist – beispielsweise an
Bestandsstrecken – kommen die Forderungen des
Verwaltungsverfahrensgesetzes nicht zum Tragen.
Grundsätzlich gibt es also den fachlichen Maßstab der DIN 4150-2 für etwaige
Einwirkungen durch Erschütterungen – jedoch bei Bestandsstrecken keinen
Anspruch auf dessen Einhaltung.
Frage 6:
Da Frage 6 der Ursprungsanfrage (Drucksache 240255-02ST) mit
unbestimmten Vortrag unbeantwortet blieb, fragen wir erneut: Welche
Schallminderungstechnologien genau wird die Oberbürgermeisterin von
der DB AG oder der zuständigen Aufsichtsbehörde für die Bahnstrecken
des Bundes für die beabsichtigte Generalsanierung der Schienenwege
des Bundes durch Bonn einfordern?
Die Verwaltung nimmt wie folgt Stellung:Seite 6 von 10
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Die Verwaltung ist regelmäßig in Abstimmungen mit der DB AG, auch zum
Thema Lärmschutz. Bezüglich der beabsichtigen Generalsanierung der
Schienenwege des Bundes haben in Kalenderwoche sieben erste Gespräche
zu den beabsichtigten Lärmschutzmaßnahmen stattgefunden. Die Verwaltung
wird den Rat und die zuständigen Fachgremien in den kommenden Wochen
über die Ergebnisse mit einer separaten Vorlage einbinden.
Frage 7:
Auf den Antrag eines Bürgers (Drucksache 241242), der auf die
Umsetzung von Verbesserungsmaßnahmen entlang der Bahnstrecke
entlang der Kaiserstraße im Sinne des Lärm- und Vibrationsschutzes
gerichtet war und der in der BVBO am 17.September 2024 zur Beratung
vorgelegen hat, verweist die Oberbürgermeisterin in ihrer Stellungnahme
auf die Zuständigkeit des EBA und teilt mit, dass sie den Antrag dorthin
weiterleitet. Wir fragen aus diesem Anlass: Durch welche wie gearteten
Initiativen, Vorstöße und konkreten Maßnahmen hat sich die
Oberbürgermeisterin seit ihrem Amtsantritt bei wem für die Verbesserung
der von Bahnlärm der Schienenwege des Bundes in Bonn betroffenen
Bürgerinnen und Bürger mit welchem etwaigen Ergebnis eingesetzt?
Die Verwaltung nimmt wie folgt Stellung:
Die zuständigen Behörden sind gemäß § 47 Bundes-Immissionsschutzgesetz
aufgefordert, Lärmaktionsplanungen aufzustellen. Ziel der Lärmaktionspläne ist
es, den Umgebungslärm wirksam zu verringern und damit die Lebens- und
Aufenthaltsqualität im Stadtgebiet zu verbessern. Die Stadt Bonn ist ihrer
Verpflichtung nachgekommen mit dem Lärmaktionsplan der 4. Stufe, der am
12. November 2024 durch den Rat der Stadt Bonn beschlossen wurde.
Frage 8:
Welche Maßnahmen zur Verbesserung der beeinträchtigenden Wirkungen
der durch Bonn führenden Schienenwege des Bundes sind
aufgeschlüsselt auf Grund von Eingaben - anlässlich der
Lärmaktionspläne der letzten 10 Jahre, - aus der Bürgerschaft oder
sonstigen Anlässen in den letzten 10 Jahren, durch wen angeordnet, wie
und wann umgesetzt worden?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gilt das Prinzip der
Lärmvorsorge. Das bedeutet: Ein Anspruch auf Lärmschutz entsteht dann,
wenn Schienenwege neu gebaut oder wesentlich geändert werden. Ergänzend
hierzu hat die Bundesregierung bereits 1999 ein Lärmsanierungsprogramm
eingerichtet, im Rahmen dessen auch an bestehenden Eisenbahnstrecken –
also ohne wesentliche Änderung am Schienenweg – Schallschutz realisiert
werden kann. Allerdings besteht hierauf im Gegensatz zur Lärmvorsorge kein
Rechtsanspruch. Die genauen Voraussetzungen finden sich in der
Förderrichtlinie zum Lärmsanierungsprogramm, welches unter
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/foerderrichtlinie-
laermsanierung-schiene.pdf?__blob=publicationFile abgerufen werden kann.
Voraussetzung für die Durchführung einer Lärmsanierungsmaßnahme ist, dassSeite 7 von 10
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die entsprechende Strecke in das Gesamtkonzept der Lärmsanierung des
Bundes aufgenommen ist und dabei als entsprechend dringlich angesehen
wird. Zuwendungsempfängerin bzw. -empfänger der Bundesmittel sind
ausschließlich die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes, zum
Beispiel die DB InfraGO AG, die auch die operative Gesamtprojektleitung
wahrnehmen. Bei passiven Schallschutzmaßnahmen, zu denen der Einbau von
Schallschutzfenstern zählt, sind die begünstigten Hauseigentümerinnen und -
eigentümer Zweitempfängerin bzw. -empfänger. Sie werden vom
Eisenbahninfrastrukturunternehmen über das Lärmsanierungsprogramm
informiert und erhalten die Möglichkeit zur Teilnahme. Mit Abschluss der
Maßnahme werden keine Fördermittelt mehr freigegeben.
Während die Deutsche Bahn AG – genauer: DB InfraGO AG – für die
Gesamtprojektleitung des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms verantwortlich
ist, ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig für die Lärmkartierung und
Lärmaktionsplanung an Haupteisenbahnstrecken des Bundes. Ein
Lärmaktionsplan ist ein umweltpolitisches Planungsinstrument mit dem Ziel, die
Belastung durch Umgebungslärm langfristig zu senken. Der Lärmaktionsplan
des Eisenbahn-Bundesamtes legt geplante oder bereits durchgeführte
Maßnahmen zur Lärmminderung dar und stellt sie der ermittelten
Lärmbelastung gegenüber.
Im Rahmen der Lärmaktionsplanung beteiligt das Eisenbahn-Bundesamt
gemäß § 47d Abs. 3 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) die
Öffentlichkeit. Hierbei liegen der Öffentlichkeit die Ergebnisse der
Lärmkartierung sowie der Entwurf zum Lärmaktionsplan vor. Die Ergebnisse
werden ausgewertet und im Lärmaktionsplan veröffentlicht.
Der Lärmaktionsplan bietet Städten, Gemeinden und anderen
Entscheidungstragenden eine Grundlage für weitere Planungen. Bürgerinnen
und Bürgern gibt er die Gelegenheit sich zu informieren.
Aus dem Lärmaktionsplan können keine unmittelbaren Rechtsansprüche auf
Lärmschutzmaß-nahmen abgeleitet werden. Eine Teilnahme an der
Öffentlichkeitsbeteiligung zur Lärmaktionsplanung hat keine Auswirkung auf die
Planung von Lärmsanierungsmaßnahmen des Bundes.
Frage 9:
In der aus dem Antwortbrief des EBA entnommenen Stellungnahme zu
den von der BBB-Ratsfraktion in der Sitzung des Stadtrates vom 29.
August 2024 steht folgendes zu lesen:
Zitat: „Lärmarme Schienenweichen“ zur Minderung von Lärm durch
Schienenverkehr gibt es nicht.“ Zitat Ende.
Dann wird in der Stellungnahme richtigerweise angesprochen, dass die
Nachfrage der BBB-Fraktion bzgl. der bei Sanierung von Strecken
möglicherweise zum Einsatz kommenden Technik sich u.a. auf bestimmte
Weichentypen bezieht.
In der Tat spricht sich die BBB-Fraktion dafür aus, dass die Bahn AG,
statt Infrastruktur mit Stand der Technik aus dem 19. JahrhundertSeite 8 von 10
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einzusetzen, die z.B. schon seit 45 Jahren bekannte Weichentechnik mit
beweglichen Herzstücken oder Flügelschienen einsetzen möge, bei der es
zu keiner Unterbrechung der Fahrkante und keinem stoßbehafteten
Radüberlauf mit Erzeugung von Körperschall in den Boden kommt.
In diesem Zusammenhang und mit Hinweis auf die in laut Schlussbericht
zum „Sonderprogramm Lärmschutz Schiene zur Finanzierung von
Einzelmaßnahmen zum Lärmschutz an Schienenwegen des Bundes im
Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II (IBP II)“ von DB
Netze und der Bundesregierung aus Dezember 2015 in Weißenthurm
(Weichen 25/26) mit signifikantem Lärmminderungseffekt [bis zu 3 dB(A)]
und ebenso signifikanter Minderung des Körperschalls an einem
Gebäude in 12 Meter Entfernung zur Gleisanlage [gemittelt Fundament-
und Erdspießmesspunkte für vertikale Schwingrichtung i. H.v. 5 dB(v)]
erprobten Weichenanlagen mit beweglichen Herzstück fragen wir,
- ob die Oberbürgermeisterin sich dafür einsetzen wird, dass die besagte
Technik bei einer Sanierung der durch Bonn führenden Schienenanlagen
des Bundes dort eingebaut wird, wo die Wohnhäuser bzw. Wohnungen
von Bonnerinnen und Bonner, die durch die Nähe zum Gleis betroffen
sind, liegen?
- ob das EBA Weichentechnik mit beweglichen Herzstücken oder
Flügelschienen für die beabsichtigte Generalsanierung der Schienenwege
des Bundes durch Bonn und welche anderen
Schallminderungstechnologien darüber hinaus den Bauausführenden
vorschreiben wird, um die Bürgerschaft Bonns vor krankmachenden
Lärm und die bauwerksgefährdenden Erschütterungen zu schützen?
Das Eisenbahn-Bundesamt nimmt wie folgt Stellung:
Das Eisenbahn-Bundesamt folgt in der Planfeststellung den geltenden
Gesetzen, Normen und anderen Vorgaben. Welche Weichen für Strecken
ausgewählt werden, ist in der Richtlinie RiL 820.0120 geregelt. Darin heißt es
zur Festlegung der Herzstückbauart [Anm. der Verw: Die Gleisstränge treffen
sich im Herzstück der Weiche. Dort teilen sich die Gleise und die Schienen
kreuzen sich. Dieser recht robuste Teil des Weichenmechanismus ist durch das
Vorbeifahren der Züge hohen Belastungen ausgesetzt.]:
„Es sollen Weichen mit starrem Herzstück verwendet werden. Bei örtlich
zulässigen Geschwindigkeiten >230 km/h sind Weichen mit federnd
beweglichen Herzstückspitzen zu verwenden. In Bogenweichen ist der Einsatz
von Herzstücken mit beweglicher Herzstück-spitze durch den
Ermessungsgrenzwert für den Überhöhungsfehlbetrag bestimmt (RiL 800.0110,
Abs. 3, Tabelle 5). Für bestehende Anlagen, bei denen die Entwicklungslänge
nicht zur Verfügung steht, dürfen Herzstücke mit gelenkig beweglicher
Herzstückspitze eingesetzt werden (RiL 800.0120A02). Hier ist eine
unternehmensinterne Genehmigung erforderlich).“
Es wird deutlich, dass der Einsatz von Weichen mit beweglichen
Herzstückspitzen (gelenkig oder federbeweglich) im Geschwindigkeitsbereich
von weniger als 230 km/h einen Ausnahmefall darstellt, für den dann in
bestimmten Fällen eine unternehmensinterne Genehmigung erforderlich ist.Seite 9 von 10
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Weichen mit beweglicher Herzstückspitze werden nicht mit der Absicht zur
Lärmminderung verbaut.
Darüber hinaus kommt auch der angesprochene Schlussbericht zum
„Sonderprogramm Lärmschutz Schiene zur Finanzierung von
Einzelmaßnahmen zum Lärmschutz an Schienenwegen des Bundes im
Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II (IBP II)“ zur finalen
Einschätzung, dass „Weichen mit beweglichem Herzstück keine
Standardlösung zur Minderung von Luft- u. Körperschall“ sind, „da sie nur ab
einer bestimmten Baulänge der Weiche (große Zweiggleisradien) realisierbar
sind“ (vgl. Kapitel 5, Seite 18 des besagten Berichts). An gleicher Stelle wird im
Bericht angemerkt, dass die Kosten für die Weiche und die Änderungen an den
signaltechnischen Einrichtungen im Hinblick auf die erzielbare Lärmminderung
unverhältnismäßig hoch sind.
Die Verwaltung nimmt wie folgt Stellung:
Die Verwaltung verweist auf die Stellungnahme des Eisenbahn-Bundesamtes
und stellt fest, dass die besagte Weichentechnik gemäß Eisenbahn-Bundesamt
nicht als Lärmschutzmaßnahme eingesetzt wird. Wie mit den Antworten zu den
Fragen 6 und 7 erläutert, setzt die Verwaltung sich im Rahmen der gesetzlichen
Möglichkeiten für Lärmschutz in Bonn ein.
Anlage/n
KeineSeite 10 von 10