Westbahn - Standardisierte Bewertung - Fortführung der Planung

Beschlussvorlage
öffentlich
240089
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Westbahn
- Standardisierte Bewertung
- Fortführung der Planung
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 27.02.2024 Anregung
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 28.02.2024 Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 29.02.2024 Empfehlung
Bezirksvertretung Hardtberg 05.03.2024 Anregung
Rat 14.03.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Die Verwaltung wird beauftragt, die Planung der „Westbahn“ ausgehend
von der Thomas-Mann-Straße mit Unterquerungen der DB-Gleise im
Bereich Alter Friedhof und der südlichen Rampe der Viktoriabrücke und im
weiteren Verlauf in einer möglichst oberirdisch geführten Lage bis zur
Endhaltestelle Réaumurstraße weiterzuverfolgen.
2. Eine Verlängerung der Straßenbahntrasse bis zur Südwache des
Bundesverteidigungsministeriums ist als Option zu sichern.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, im nächsten Schritt mit einer
abgestimmten standardisierten Bewertung über den Regionalrat die
Aufnahme der Westbahn in den ÖPNV-Bedarfsplan sicherzustellen.
4. Die Verwaltung wird beauftragt, eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung
zum Trassenverlauf unter Einbeziehung eines externen Büros
durchzuführen.
Begründung
Ausgehend von dem Auftrag, eine oberirdische Führung einer
Straßenbahntrasse in den Bonner Westen zu untersuchen (Rat 26.03.2015, DS
1510192EB4), wurde inzwischen eine Machbarkeitsstudie mit verschiedenen
Varianten für die Führung des "Westbahn" erstellt und per Mitteilungsvorlage
DS 190686 vorgestellt.
Die Weiterverfolgung der in der Studie herausgearbeiteten Vorzugsvariante (C
1) wurde am 22.06.2020 durch den Rat beschlossen (DS 201001). Die Variante
C 1 sieht folgende Trassenführung vor:Seite 1 von 21
Seite 2
Thomas-Mann-Straße – Rabinstraße – Am Alten Friedhof – Unterquerung der
DB-Gleise – Endenicher Straße – Endenicher Ei – Hermann-Wandersleb-Ring
– Provinzialstraße.
Im weiteren Verlauf wurde die Trasse den bereits vorliegenden Plänen
entsprechend bis zur Endhaltestelle Südwache angenommen.
Aufgrund der vornehmlich auf die Variantenfindung bis zum Endenicher Ei
fokussierten Machbarkeitsstudie und der einstimmig angenommenen
Trassenvariante wurde nachfolgend eine Grundlagenermittlung der gesamten
Trasse einschließlich der Leitungspläne, eine Vorplanung mehrerer Varianten,
eine Sensitivitätsbetrachtung dieser Varianten sowie die Erstellung einer
Standardisierten Bewertung der Vorzugsvariante angegangen.
Unter Berücksichtigung der Fahrgastnachfrage wird eine städtebaulich
verträgliche und möglichst ressourcenschonende Umsetzung dieser Trasse
angestrebt, die zugleich ein möglichst gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis erreicht.
Nach derzeitigem Stand bietet sich hierzu folgende Variante an:
• Bedient wird der Abschnitt Hauptbahnhof (Thomas-Mann-Straße) bis
Réaumurstraße.
• Die DB-Gleise werden mit Hilfe einer 220 m langen Tunnelstrecke
zuzüglich zweier Trogbauwerke als Rampen gequert.
• Im Bereich des Telekom Domes wird eine Schleife vorgesehen, um mit
einer geringeren Neigung als 6 % das Niveau des Konrad-Adenauer-
Damms zu erreichen und diesen höhengleich queren zu können.
Die Kernpunkte der Streckenführung werden nachfolgend abschnittsweise
beschrieben. Angesprochen werden darüber hinaus alternative
Streckenführungen in den Streckenabschnitten A7/A8 und A2/A3.
Streckenabschnitt Konrad-Adenauer-Damm bis Südwache (A7 und A8):
Auch wenn die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist, so hat sich bei der
näheren Betrachtung des Verkehrsmodells gezeigt, dass sich ein Endpunkt an
der Südwache des Bundesverteidigungsministeriums aufgrund der
vergleichsweise geringen Fahrgastnachfrage und der im Verhältnis dazu recht
hohen Investitionskosten unter Nutzen-Kosten-Aspekten sehr nachteilig auf die
Bewertung der Gesamttrasse auswirkt. Alternativ dazu ist ein vorläufiger
Endpunkt im Bereich der heutigen Bushaltestelle Réaumurstraße vorgesehen,
der hinsichtlich der fußläufigen Erschließung der Siedlungsbereiche eine sehr
gute Abdeckung bietet und das Potential von derzeitigen IV-Nutzer*innen und
neu entstehender ÖV-Nachfrage gut erschließt. Eine Verlängerung der
Straßenbahnstrecke zur Südwache zu einem späteren Zeitpunkt soll aber bei
der weiteren Planung als Option berücksichtigt und die Trasse gesichert
werden.
Die Trasse ist in Mittellage als besonderer Bahnkörper vorgesehen, da die
Straßenkreuzungen zu dieser Form der Gleisführung die größte Kompatibilität
aufweisen.
Als Straßenbahnhaltestellen sind vorgesehen:Seite 2 von 21
Seite 3
- Hallestraße
- Réamurstraße (Endhaltestelle) mit einer kombinierten Abstell- und
Wendeanlage
Streckenabschnitt Villemombler Straße bis Konrad-Adenauer-Damm (A6 und
A7):
Im Bereich zwischen Konrad-Adenauer-Damm und der Straße Auf dem
Kirchbüchel ist ein vergleichsweise großer Höhenunterschied zu bewältigen.
Aus vorangegangenen Planungen lag bereits eine Vorplanung für eine
Unterführung des Konrad-Adenauer-Damms vor.
Hierzu wurden zwei alternative Varianten untersucht, die eine höhengleiche
Querung des Konrad-Adenauer-Damms ermöglichen, zum einen eine
Trassenführung über die Ulrich-von-Hassel-Straße, zum anderen eine Schleife
um den Telekom Dome.
Eine Trasse über die Ulrich-von-Hassel-Straße in Seitenlage bietet den Vorteil,
eine Straßenbahnhaltestelle mit geringer Neigung im Einmündungsbereich
anzuordnen und im weiteren mit einer Steigung von weniger als 6 % den
Konrad-Adenauer-Damm höhengleich zu queren und somit auf ein
Tunnelbauwerk verzichten zu können. Eine Endhaltestelle wäre dann im
Bereich der Celsiusstraße vorgesehen, so dass das Schulzentrum Hardtberg,
das Bundesverteidigungsministerium und auch das Ortszentrum Hardtberg
erschlossen wären. Hinsichtlich der Siedlungsbereiche ergeben sich allerdings
überwiegend längere Fußwege als bei den zwei alternativen Haltestellen
Hallestraße und Réamurstraße, was sich wiederum negativ auf die Bewertung
dieser Variante auswirkt.
Eine Trassenführung in Form einer Umfahrung des Telekom Domes (Variante
A7-V2) dient vornehmlich einer Verlängerung der Gleisstrecke, um unter
Berücksichtigung der maximal möglichen Steigung das Niveau des Konrad-
Adenauer-Damms zu erreichen und diesen im Bereich Julius-Leber-
Straße/Brüser Damm höhengleich queren zu können. Die Schleife weist eine
Länge von 370 m auf. Vorteilhaft ist die Möglichkeit, eine Haltestelle unterhalb
des Telekom Domes in geringem Gefälle anordnen zu können (Vorgabe für die
Barrierefreiheit) und gleichzeitig zusätzlich ein Abstell- und Wendegleis für
Verstärkungsfahrten oder Veranstaltungsverkehr umsetzen zu können. Die
längere Fahrzeit durch die Streckenverlängerung wird kompensiert durch
geringere Baukosten durch den Entfall eines Tunnels unter dem Konrad-
Adenauer-Damm. Diese Variante stellt aus Sicht der Verwaltung die
Vorzugsvariante für diesen Abschnitt dar.
Eine Trassenführung analog zum Linienweg der Buslinie 608 über die
Nordwache wurde ebenfalls untersucht, weist aber Steigungen von über 6%
auf, die von den vorhandenen Straßenbahnfahrzeugen nicht bewältigt werden
können, so dass diese Möglichkeit nicht vertieft wurde. Der mögliche Endpunkt
wäre ebenfalls die Celsiusstraße.
Als Straßenbahnhaltestellen sind vorgesehen:
- Goerdelerstraße
- Geschwister-Scholl-Straße
- Auf dem KirchbüchelSeite 3 von 21
Seite 4
Streckenabschnitt Provinzialstraße bis Villemombler Straße (A6):
Im Bereich von Duisdorf gibt es mehrere Möglichkeiten einer Trassenführung.
Die Trassierung über den Schieffelingsweg stellt hinsichtlich der Erschließung
der angrenzenden Wohngebiete die beste Lösung dar.
Eine autobahnparallele Lage weist demgegenüber eine deutlich nachteiligere
Erschließungswirkung auf, da die Autobahn BAB 565 eine stark trennende
Wirkung hat und eine entsprechende Trassenlage vornehmlich die westlich der
Autobahn liegenden Siedlungsbereiche erschließt. Eine vertiefte Untersuchung
bzw. Planung der Trasse im Zuge der Vorplanung hat deshalb nicht
stattgefunden. Die Führung der Westbahn über die Rochusstraße ist aufgrund
der hohen IV-Belastung, der Geschwindigkeitsrestriktionen sowie aufgrund der
Steigungsverhältnisse in der Villemombler Straße problematischer und wurde
deshalb ebenfalls nicht näher untersucht.
Die Querschnittsgestaltung im Bereich des Schieffelingswegs befindet sich
derzeit noch in der Bearbeitung, weist aber überwiegend keinen
durchgehenden gesonderten Bahnkörper auf, so dass in Teilbereichen der MIV
und die Straßenbahn dieselbe Fahrspur nutzen.
Als Straßenbahnhaltestellen sind vorgesehen:
- Provinzialstraße
- Schieffelingsweg (im Bereich der Ludwig-Richter-Schule)
Streckenabschnitt Endenicher Ei bis Schieffelingsweg (A5):
Die Führung der Straßenbahn in Mittellage des Hermann-Wandersleb-Rings
und der Provinzialstraße ist grundsätzlich nicht in Frage gestellt worden und
wird entsprechend den heutigen Anforderungen im Rahmen der Vorplanung
überarbeitet. Eine Führung der Straßenbahn in Seitenlage wurde untersucht,
weist aber einige Nachteile bzgl. des querenden Straßenverkehrs auf, so dass
diese Führung nicht weiter vertieft wurde. Für den rechtsabbiegenden
Fahrzeugverkehr aus Richtung Duisdorf hätten an jeder Straßenkreuzung
eigene Rechtsabbiegespuren eingerichtet werden müssen, um Rückstaus an
den Bahnübergängen und Behinderungen des parallel zur Bahn verlaufenden
Längsverkehrs zu vermeiden.
Vorgesehen ist ein Straßenquerschnitt mit einem besonderen Bahnkörper in
Straßenmitte. Beidseitig schließt sich ein 0,50 m breiter Sicherheitsstreifen an,
der den Übergang zu einem 3,50 m breiten Fahrstreifen herstellt. Neben dem
Fahrstreifen für den MIV befindet sich ein 2,00 m breiter Radfahrstreifen und
ein 2,50 m breiter Gehweg.
Als Straßenbahnhaltestellen sind vorgesehen:
- Endenich-Mitte/ Auf dem Hügel
- Erich-Hoffmann-Straße
- Euskirchener Straße
Streckenabschnitt Viktoriabrücke bis Endenicher Ei (A3 und A4):
Grundsätzlich ist in diesem Abschnitt eine Straßenbahnführung in Mittellage
vorgesehen, da die Endenicher Straße beidseitig angebaut ist und sich
entsprechend zahlreiche Grundstückszufahrten bzw. weitere Ein- und
Ausfahrten in diesem Streckenabschnitt befinden. Zwischen den
Einmündungen Karlstraße und Kaufmannstraße ist eine StraßenbahnhaltestelleSeite 4 von 21
Seite 5
in Mittellage mit Außenbahnsteigen geplant. Die Linksabbiegespuren in die
Karlstraße und in die Weststadt können bei dieser Variante erhalten bleiben.
Vorgesehen ist ein Straßenquerschnitt mit einem besonderen Bahnkörper in
Straßenmitte. Beidseitig schließt sich ein 0,50 m breiter Sicherheitsstreifen an,
der den Übergang zu einem 3,25 m breiten Fahrstreifen herstellt. Neben dem
Fahrstreifen für den MIV befindet sich ein 1,75 m breiter Radfahrstreifen und
ein bis zu 2,50 m breiter Gehweg. Aufgrund der angrenzenden Bebauung/
Vorgärten ist eine stellenweise Abweichung von diesem Regelquerschnitt
notwendig.
Als Straßenbahnhaltestelle ist vorgesehen:
- Karlstraße
Streckenabschnitt Rabinstraße / Am Alten Friedhof bis Wittelsbacher
Ring/Viktoriabrücke (A2 und A3):
Ausgehend von einer parallel zu den Gleisanlagen der Deutschen Bahn
liegenden Rampe soll die Straßenbahn von der Oberfläche in einen Tunnel
geführt werden, mit dessen Hilfe die Gleisanlagen der Deutschen Bahn planfrei
gequert werden. Der Straßenbahntunnel unterquert die Eisenbahnanlagen in
einem schleifenden Schnitt. Für die sehr aufwändige Herstellung des
Bauwerks werden längere Sperrpausen im Eisenbahnverkehr erforderlich
sein. Ein großer Schmutzwasserkanal kreuzt den geplanten Tunnel. In Höhe
der Fußgängerunterführung mündet der Straßenbahntunnel in einem Trog.
Parallel zum Trog soll der Fuß- und Radverkehr an die Oberfläche geführt
werden. Eine Querung der Straßenbahngleise ist nur höhengleich möglich.
Prinzipiell ließe sich auch eine Straßenbahnhaltestelle (in der Anlage mit
dargestellt) anordnen, was aber aufgrund der nachteiligen Fahrzeitverluste
vorerst zurückgestellt wird. In unmittelbarer Nähe wird die Bushaltestelle
„Mozartstraße“ weiterhin durch einige Buslinien im 10-Minuten-Takt bedient, so
dass eine ausreichende ÖPNV-Bedienung auch ohne Straßenbahnhaltestelle
sichergestellt ist. Im weiteren Verlauf wird die südliche Rampe der
Viktoriabrücke in einem weiteren Tunnel unterquert, um dann in einem engeren
Bogen in die Endenicher Straße einzuschwenken und die Mittellage zu
erreichen. Aufgrund der engen Platzverhältnisse müssen Parkplätze am Fuß
der Brückenrampe aufgegeben und die Zu- und Abfahrt angrenzender
Grundstücke mit gewerblicher Nutzung verlegt werden.
Alternativ wurde auch eine Überführung der Straßenbahn über die Gleis-
anlagen der Deutschen Bahn untersucht, die die Möglichkeit bietet, die
Straßenbahntrasse unmittelbar in die Kreuzung Endenicher Straße/
Viktoriabrücke/ Wittelsbacher Ring als vierten Ast einzuführen.
Diese Brücke würde auch zwar die Chance bieten, den MIV auf direktem Wege
vom Kreisverkehr „Am Alten Friedhof“ mit zu überführen und auf die geplante
Rampe zur Viktoriabrücke samt neuem Knoten auf der Viktoriabrücke zu
verzichten. Aufgrund erheblicher städtebaulicher Bedenken und des weit
fortgeschrittenen Planungsstandes des geplanten Rampenbauwerkes wurde
diese Variante zurückgestellt.
In diesem Streckenabschnitt kann optional eine Straßenbahnhaltestelle
"Viktoriabrücke" auf der Dreiecksfläche zwischen Brückenrampen, DB-Gleisen
und Endenicher Straße vorgesehen werden.Seite 5 von 21
Seite 6
Streckenabschnitt Thomas-Mann-Straße / Rabinstraße (A2):
Die heutige Straßenbahnhaltestelle Thomas-Mann-Straße soll auch für die
zukünftige Westbahn die zentrale Umstiegshaltestelle zum
Nahverkehrsbahnhof werden. Dort werden auch die Aufzüge für das
barrierefreie Erreichen der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle platziert. Über
die Brücke Herwarthstraße ist weiterhin ein barrierefreier Zugang zum Gleis 1
sichergestellt, auf dem sich auch ein Aufzug zur DB-Unterführung befindet und
somit einen Gleiswechsel zu den Gleisen 2 bis 5 ermöglicht. Im
Kreuzungsbereich Thomas-Mann-Straße/ Rabinstraße/ Am Hauptbahnhof soll
ein Gleisdreieck angeordnet werden, so dass eine Weiterführung jeder
Straßenbahnlinie in jede Richtung möglich ist. Neben einer Verknüpfung des
Linienastes Westbahn mit dem Linienast Richtung Oberkassel ist auch eine
Verknüpfung mit dem Linienast Richtung Dottendorf möglich. In der
Rabinstraße ist dann ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage auf der
bahnzugewandten Seite vorgesehen.
Grundlagen für die Standardisierte Bewertung
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung wird unterschieden zwischen
einem „Ohnefall“, d.h. einem Planfall, der davon ausgeht, dass das Vorhaben
nicht umgesetzt wird, und einem „Mitfall“, in dem unterstellt wird, dass das
Vorhaben realisiert wird.
Ohnefall ÖPNV:
In diesem Fall wird unterstellt, dass das Stadtbahnkonzept mit einem 5-min-
Takt auf den Hauptachsen umgesetzt ist, die Seilbahn zwischen Ramersdorf
und Venusberg in Betrieb ist und die Linie 61 auf einen 5-min-Takt in der
Hauptverkehrszeit verdichtet ist (Streckenabschnitt Kopenhagener Straße –
Hauptbahnhof). Weiterhin wird das Busnetz 2023 mit angepassten Fahrzeiten
(ab 12/2023) der Buslinien 608/ 609 zugrunde gelegt.
Ohnefall MIV:
Im Straßennetz sind die Umweltspuren Hermann-Wandersleb-Ring/ Endenicher
Straße und Oxfordstraße enthalten. Berücksichtigt sind auch die
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Tempo 30 aus Lärm- und
Umweltschutzgründen auf ca. 16 Abschnitten im Stadtgebiet. Ebenso ist die
geänderte Verkehrsführung Maximilianstraße im Verkehrsmodell eingepflegt.
Mitfall ÖPNV:
Da die Westbahn als realisiert angenommen wird, werden Anpassungen im
Busnetz vorgenommen. Die Schnellbuslinie 69 entfällt, da auf der gleichen
Relation die Westbahn verkehrt. Die Buslinien 608 und 609 werden auf den
Streckenabschnitt Gielgen – Hauptbahnhof verkürzt. Der weitere Linienweg bis
zum Hardtberg wird durch die Westbahn bedient. Die Buslinien 606/ 607
werden ab Rathaus Hardtberg durch die Rochusstraße bis zur Haltestelle
Euskirchener Straße (Anschluss Westbahn) geführt, um danach bis zum Hbf.
wieder auf dem bisherigen Linienweg zu verkehren. Die Führung über
Villemombler Straße - Schieffelingsweg - Provinzialstraße entfällt. Die Linie 812
wird aufgewertet und verkehrt ganztägig im 60-Minuten-Takt auf der Relation
Bahnhof Witterschlick - Südwache – Réamurstraße (Anschluss Westbahn) –Seite 6 von 21
Seite 7
Gaußstraße.
Im Vergleich zwischen Mitfall ÖPNV und Ohnefall ÖPNV ergeben sich 8
zusätzliche Umläufe der Straßenbahn. Die Anzahl der Umläufe im Busverkehr
reduziert sich um 12 Umläufe.
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung ist eine Nachfragewirkung der
Westbahn berechnet worden. Demnach ergibt sich eine Verlagerung von 1.200
Fahrten pro Werktag vom MIV zum ÖPNV und 1.000 Fahrten pro Werktag
werden erstmals mit dem ÖPNV durchgeführt und stellen somit neue Fahrten
dar, die aufgrund der Attraktivität des Verkehrsmittels Straßenbahn erstmalig
entstehen.
Für vier Streckenabschnitte wurde folgende Belegung der Westbahn berechnet:
- bis Endenich: 19.000 bis 20.300 Fahrgäste
- bis Euskirchener Straße: 14.800 bis 16.700 Fahrgäste
- bis Basketsring: 6.100 bis 12.700 Fahrgäste
- bis Réamurstraße: 1.000 bis 5.000 Fahrgäste
Die Auslastung wird auf der Relation Thomas-Mann-Straße/Hbf auch bei 12
Fahrten pro Stunde und Richtung mit 66 bis 70 % leicht überschritten.
Es wurden im Zuge der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung verschiedene Varianten
sensitiv betrachtet.
Abschnittskombination 1:
Die Abschnittskombination 1 bedient die Relation Hauptbahnhof (Thomas-
Mann-Straße) – Südwache (Hardtberg) über den Schieffelingsweg und
beinhaltet einen Tunnel zur Querung der linken Rheinstrecke der DB und einen
Tunnel unterhalb des Konrad-Adenauer-Damms. Die Streckenlänge beträgt 8,0
km und umfasst 13 Straßenbahnhaltestellen. Die Gesamtkosten (netto) werden
auf 202 Mio. Euro geschätzt, wobei die DB-Unterquerung mit 60 Mio. Euro und
die Unterquerung des Konrad-Adenauer-Dammes mit 12 Mio. Euro
berücksichtigt sind. Der Nutzen-Kosten-Quotient liegt nach vorläufiger
Einschätzung bei etwa 1,05.
Abschnittskombination 1a:
Die Abschnittskombination 1a bedient die Verbindung Hauptbahnhof (Thomas-
Mann-Straße) – Réaumurstraße und stellt gegenüber der
Abschnittskombination eine reine Verkürzung dar. Die Streckenlänge beträgt
6,8 km und umfasst 12 Straßenbahnhaltestellen. Die Gesamtkosten (netto)
werden auf 193 Mio. Euro geschätzt. Der Nutzen-Kosten-Quotient liegt nach
vorläufiger Einschätzung bei etwa 1,30.
Abschnittskombination 2a:
Die Abschnittskombination 2a bedient ebenfalls den Abschnitt Hauptbahnhof
(Thomas-Mann-Straße) – Réaumurstraße wie die Variante 1a. Die Abweichung
liegt im Verzicht auf Tunnelanlagen, sowohl im Bereich der Querung der DB-
Gleise als auch im Bereich des Konrad-Adenauer-Damms. Die DB-Gleise
werden mit Hilfe einer Brücke gequert und im Bereich des Telekom Domes ist
eine Schleife vorgesehen, um mit einer geringeren Neigung als 6 % das NiveauSeite 7 von 21
Seite 8
des Konrad-Adenauer-Damms zu erreichen und diesen höhengleich queren zu
können. Die Gesamtkosten (netto) werden auf 161 Mio. Euro geschätzt, wobei
die Brücke auch den IV aufnimmt und somit das Rampenbauwerk Thomastraße
entbehrlich macht. Der Nutzen-Kosten-Quotient liegt nach vorläufiger
Einschätzung bei etwa 1,55.
Der favorisierte Trassenverlauf stellt eine Kombination der
Abschnittskombinationen 1a und 2a dar.
Gegenüber der Abschnittskombination 1a ist im Bereich des Telekom Domes
eine Schleife und eine niveaugleiche Querung des Konrad-Adenauer-Damms
anstelle eines Tunnels vorgesehen. Die Investitionskosten reduzieren sich
gegenüber der Abschnittskombination 1a um ca. 6 Mio. Euro. Jedoch
verlängert sich die Fahrzeit dahingehend, dass sich der Nutzen-Kosten-
Quotient nur geringfügig auf 1,32 verbessert.
Weitere Planungsschritte:
Nach Beschlussfassung werden die Planungen fortgeführt. Die
Planungsschritte (Leistungsphasen 3-6) beinhalten die Objekt- und
Tragwerksplanung für die gesamte Trasse, einschließlich des Tunnels zur
Unterquerung der DB-Gleise sowie des Tunnels unter dem Konrad-Adenauer-
Damm (als Alternative).
Des Weiteren sind Fachgutachten (Schall- und Erschütterung,
Umweltverträglichkeitsstudie, Artenschutzprüfung, Landschaftspflegerischer
Begleitplan, Baugrundgutachten) erforderlich.
Die Beauftragungen erfolgen durch die SWB (Spitzenfinanzierung). Die Mittel
zur weiteren Planung sind im Haushaltsplanung berücksichtigt.
Weiterhin ist geplant, die Aufnahme des Projekts Westbahn in den ÖPNV-
Bedarfsplan (bis Ende 2024) zu beantragen. Voraussetzung hierfür ist eine mit
dem Land abgestimmte Nutzen-Kosten-Untersuchung (Endbericht zur
Standardisierten Bewertung) und ein entsprechendes Votum des Stadtrates,
das Projekt möglichst zügig realisieren zu wollen (Dringlichkeit der Maßnahme).
Im Anschluss folgt in der Regel ein Votum des Regionalrates und ein Beschluss
des Verkehrsausschusses des Landtags.
Im Rahmen der weiteren Planung soll eine frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung
zum Trassenverlauf unter Einbeziehung eines externen Büros durchgeführt
werden.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12.06 ÖPNV 1.12.06.01 Stadtbahnbau
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
DeckungSeite 8 von 21
Seite 9
Auszahlungen
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
600.000,00 166001206/
73.1001
2024 ff.
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
600.000,00
Anlage/n
1 Westbahn Stand Vorplanung (öffentlich)
2 Plan Vorzugsvariante (öffentlich)
3 Luftbild Vorzugsvariante (öffentlich)
4 NKI Vorzugsvariante (öffentlich)Seite 9 von 21
BERATUNG I PROJEKTMANAGEMENT I PLANUNG I BAUÜBERWACHUNG
ÜBERBLICK GESAMTTRASSE MIT VORZUGSVARIANTEN - QUERUNG DER DB-GLEISE
STAND: DEZEMBER 2023
ANLAGEN ZUM PROJEKT WESTBAHN BONN
VORPLANUNG UND NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNGSeite 10 von 21
12.12.2023 | Seite 2Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN - Definition einer förderfähigen Vorzugsvariante
Abschnittskombination 1
Hauptbahnhof – Schieffelingsweg – Hardthöhe (Südwache)
➢ Streckenlänge ca. 8,0 km, 13 Haltestellen
➢ Unterquerung der DB-Gleise (Tunnel) gemäß Variante A3-V1)
➢ Unterquerung Konrad-Adenauer-Damm gemäß Variante A7-V1
Gesamtkosten inkl. Planungskosten (netto) 202 Mio. Euro
Anteil für DB-Querung (Tunnel) 60 Mio. Euro
Anteil für Querung KAD (Trog) 12 Mio. Euro
Wegen geringem Nachfragepotential im Bereich
der Endhaltestelle Hardthöhe (Südwache) wird
eine Kürzung der Strecke um ca. 1,1 km bis zur
Haltestelle Réaumurstraße vorgeschlagen.
NKI = = y 1,05
Nutzen
Kosten
*
*: Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur = neg. NutzenSeite 11 von 21
12.12.2023 | Seite 3Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN - Definition einer förderfähigen Vorzugsvariante
Abschnittskombination 1a
Hauptbahnhof – Schieffelingsweg – Brüser Berg (Réaumurstr.)
➢ Streckenlänge ca. 6,8 km, 12 Haltestellen
➢ Unterquerung der DB-Gleise (Tunnel) gemäß Variante A3-V1)
➢ Unterquerung Konrad-Adenauer-Damm gemäß Variante A7-V1
Gesamtkosten inkl. Planungskosten (netto) 193 Mio. Euro
Anteil für DB-Querung (Tunnel) 60 Mio. Euro
Anteil für Querung KAD (Trog) 12 Mio. Euro
NKI = = y 1,30
Nutzen
Kosten
*
*: Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur = neg. NutzenSeite 12 von 21
12.12.2023 | Seite 4Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN – Planungsabschnitt A3
Querung der DB-Strecke
Variante A3-V1: Unterquerung der Eisenbahngleise mit S-Bogen (Tunnel)
Tunnel 50 m
optionale HaltestelleSeite 13 von 21
12.12.2023 | Seite 5Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN – Planungsabschnitt A3
Querung der DB-Strecke
Variante A3-V1: Trogbereich RabinstraßeSeite 14 von 21
12.12.2023 | Seite 6Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN - Definition einer förderfähigen Vorzugsvariante
Abschnittskombination 2a
Hauptbahnhof – Schieffelingsweg – Brüser Berg (Réaumurstr.)
➢ Streckenlänge ca. 6,8 km (mit Schleife 7,2 km), 11 Haltestellen
➢ Überquerung der DB-Gleise (Brücke) gemäß Variante A3-V4
➢ niveaugleiche Querung Konrad-Adenauer-Damm gem. Var. A7-V2
Gesamtkosten inkl. Planungskosten (netto) 161 Mio. Euro
Anteil für DB-Querung (Brücke) 36 Mio. Euro*
Anteil für Querung KAD (Trog) 12 Mio. Euro
* ggf. Kostenteilung Straße / Schiene möglich
Schleife (L=370 m) mit niveaugleicher Querung des
Konrad-Adenauer-Damms zur Abminderung
der Gleisneigung von 6 auf 4 % in Untersuchung
NKI = = y 1,55
Nutzen
Kosten
*
*: Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur = neg. NutzenSeite 15 von 21
12.12.2023 | Seite 7Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN – Planungsabschnitt A3
Querung der DB-Strecke
Variante A3-V4: kombiniertes Brückenbauwerk für Straße und Bahn
neue Anbindung der
Thomastraße
günstiger
Kreuzungswinkel
mit DB-Strecke
direkte Führung der
Bundesstraße B56
ohne Abbiegen an
KnotenpunktenSeite 16 von 21
12.12.2023 | Seite 8Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN – Planungsabschnitt A3
Querung der DB-Strecke
Variante A3-V4: Gleisbereich in der RabinstraßeSeite 17 von 21
12.12.2023 | Seite 9Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN
Auftraggeber : Bearbeitung :
Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
Niederlassung Köln
Dipl.-Ing. (FH) Christoph Lütz
Siegburger Straße 229c
50679 Köln
Tel: 0221 / 802 619 - 0
koeln@voessing.de
Ingenieurgruppe IVV
GmbH & Co. KG
Dipl.-Ing. Sören Stock
Oppenhoffallee 171
52066 Aachen
Tel. 0241 / 94691-36
sto@ivv-aachen.de
Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH
Sandkaule 2
53111 BonnSeite 18 von 21
Seite 19 von 21
Seite 20 von 21
30.01.2024Westbahn Bonn | Stand der Vorplanung
WESTBAHN BONN - Definition einer förderfähigen Vorzugsvariante
Abschnittskombination 1a (mit Schleife Telekom Dome)
Hauptbahnhof – Schieffelingsweg – Brüser Berg (Réaumurstr.)
Ø Streckenlänge ca. 6,8 km, 12 Haltestellen
Ø Unterquerung der DB-Gleise (Tunnel) gemäß Variante A3-V1)
Ø Schleife Telekom Dome und niveaugleiche Querung
Konrad-Adenauer-Damm gemäß Variante A7-V1
Gesamtkosten inkl. Planungskosten (netto) 186 Mio. Euro
Anteil DB-Querung (Tunnel) 60 Mio. Euro
Anteil Schleife Telekom Dome (+ 370 m) 6 Mio. Euro
NKI = = 1,32
Nutzen
Kosten
*
*: Betriebskosten ÖV + Unterhaltungskosten Infrastruktur = neg. NutzenSeite 21 von 21