Neuplanung ZOB Bonn

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
232044-01 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Neuplanung ZOB Bonn
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 27.02.2024 Kenntnisnahme
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 28.02.2024 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 29.02.2024 Kenntnisnahme
Hauptausschuss 12.03.2024 Kenntnisnahme
Rat 14.03.2024 Kenntnisnahme
Ausschuss für Soziales, Migration und
Gesundheit
21.03.2024 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Auf Basis der veröffentlichten Beschlussvorlage nebst Plangrundlagen (DS
232044) zur ZOB Neugestaltung hat die Verwaltung kurzfristig eine
Stellungnahme des Fuss e.V. erreicht, auf die im Folgenden näher
eingegangen wird.
Ziel der vorliegenden Planung ist es, aus jeder Himmelsrichtung einen Zugang
auf die Mittelinsel anzubieten, dessen detaillierte, barrierefreie Ausgestaltung
im weiteren Planungsprozess betrachtet wird. Hierzu sind die Anregungen zu
den Querungsstellen aus der Stellungnahme von Fuss e.V. eine hilfreiche
Unterstützung.
An der Erarbeitung der Vorentwurfsplanung zur Neugestaltung des ZOB
wurden seitens der Verwaltung die Behinderten-Gemeinschaft Bonn hinsichtlich
der Barrierefreiheit beteiligt. Die Behinderten-Gemeinschaft vertritt u.a. die
Belange von Menschen, die auch zu Fuß, mit Unterstützung und
Einschränkungen, im Verkehr unterwegs sind. Daneben wurde der
"Radentscheid" eingebunden. Im Radentscheid sind neben Zielen für den
Radverkehr maßgeblich auch Anforderungen für den Fußverkehr formuliert,
welche die Grundlage für städtische Planungen darstellen.
Eine Beteiligung weiterer Stakeholder ist standardmäßig im Zuge der weiteren
Planung sowie im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung verbindlich eingeplant.
In diesem Zuge wird auch eine Auseinandersetzung mit den Hinweisen des
Fuss e.V. sichergestellt.
In der Stellungnahme des Fuss e.V. (siehe Anlage) wird in erster Linie die
barrierefreie Zugänglichkeit der vorgesehenen Mittelinsel sowie die nördliche
Führung des Radverkehrs entlang der Maximilianstraße thematisiert.
Während der Erarbeitungsphase des jetzigen Planungsstands wurde zudemSeite 1 von 9
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das Thema Radverkehrsführung zusammen mit den beauftragten
Planungsbüros kontrovers diskutiert. Die in der Stellungnahme des Fuss e.V.
priorisierte südliche Führung des Radverkehrs (entlang der Rampe zur
Fahrradgarage) wurde seitens der Fachplanung intensiv geprüft. Nach einem
längeren Abwägungsprozess wurde entschieden, die nördliche
Radverkehrsführung als Vorzugsvariante zum Beschluss vorzulegen. Die
Gründe hierfür sind in der Beschlussvorlage unter Kapitel 3.3. erläutert. Eine
Signalisierung der südlichen Ein- bzw. Ausfahrtsmöglichkeit des ZOB bzw. der
Südunterführung wie von Fuss e.V. vorgeschlagen, um die dortige
Konfliktsituation zwischen Rad und Bus zu minimieren, wurde seitens des
beauftragten Planungsbüros ebenfalls untersucht. Die Prüfung ergab, dass eine
Umsetzung unter der Maßgabe, dass die Straßenbahn aufgrund des dortigen
Gefälles nicht angehalten werden darf, nicht sinnvoll möglich ist.
Des Weiteren ist, aufgrund der direkten Anbindung an die Wessel- und
Gangolfstraße sowie den Fußgängerzonenbereich der Maximilianstraße, mit
regelwidrigem Radverkehr entlang der Maximilianstraße zu rechnen, wenn dort
keine Radverkehrsführung angeboten wird. Dies würde wiederum zu potenziell
gefährlichen Konfliktsituationen führen, da keine Ordnung der verschiedenen
Verkehrsträger bestünde und zu Fuß Gehende in diesem Bereich nicht mit
Radverkehr rechnen würden.
Abschließend könnte die potenzielle Aufenthaltsfläche für Personen aus der
Drogen- und Obdachlosenszene bei einer südlichen Radverkehrsführung nicht
realisiert werden. Alternativstandorte auf der direkten ZOB-Betriebsfläche, bei
denen eine Umsetzung der gewünschten Anforderungen (u.a. gewisse
Quadratmeterzahl, überdachte Sitzgelegenheiten, selbstreinigende und
unentgeltliche Toilettenanlage) möglich ist, können ohne unvereinbare
Einschränkungen für die Planung der Verkehrsanlage ZOB nicht identifiziert
werden.
Prinzipiell ist zu sagen, dass die vorliegende Vorentwurfsplanung in vielen
Punkten eine Kompromisslösung zwischen den vielfältigen
Nutzungsansprüchen an diesen Bereich darstellt. Neben den
Nutzungsansprüchen der einzelnen Verkehrsarten ÖPNV, Fuß- und
Radverkehr sind auch städtebauliche, denkmalrechtliche, planungsrechtliche
sowie ordnungsrechtliche und sozialpolitische Belange zu berücksichtigen.
Darüber hinaus wurden Anforderungen an den ZOB im Rahmen des
Ratsbeschlusses zur Neuplanung des ZOB (vgl. DS 211723) formuliert.
Aufgrund der begrenzten Platzverfügbarkeit können nicht alle Anforderungen
und Aspekte vollumfänglich realisiert werden. Eine Abwägung und die Nutzung
von Mindestmaßen an Engstellen mussten deswegen stattfinden.
Die Verwaltung wird die Anregungen, insbesondere hinsichtlich der
Barrierefreiheit und Zugänglichkeit der Mittelinsel, aus der Stellungnahme von
Fuss e.V. im weiteren Planungsprozess zusammen mit den beauftragten
Planungsbüros prüfen und wo möglich in die Planung aufnehmen.
Anlage/nSeite 2 von 9
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1 Stellungnahme Fuss e.V. zur Neuplanung ZOB Bonn (öffentlich)Seite 3 von 9
Stellungnahme des FUSS e.V. Ortsgruppe Bonn
zur Neugestaltung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)
Sehr geehrte Damen und Herren,
da der Fachverband Fußverkehr FUSS e.V. – im Gegensatz zum ADFC (nicht Radentscheid!) - nicht zu
einer Stellungnahme von der Stadtverwaltung aufgefordert worden ist, möchten wir diesen Weg
einschlagen, um Ihnen aus Sicht des Fußverkehrs die Bedenken an der der Vorzugsvariante der Stadt
Bonn näherzubringen.
Wie die SWB schreiben, sind wir auch der Meinung dass die „zentrale Lage des ZOB im Herzen der
Stadt“ – vielleicht deutschlandweit nicht einzigartig, aber eine besondere Verantwortung an die
Gestaltung nach sich zieht. Zwischen Hauptbahnhof und dem zentralen Fußgängerbereich gelegen
treffen hier jeden Tag tausende Menschen zusammen, die sich im öffentlichen Stadtraum bewegen.
Es ist nicht schwer zu erraten, dass die dominierende Verkehrsart dabei der Fußverkehr ist. Auch der
Busverkehr setzt sich überwiegend aus Fahrgästen zusammen, die zu Fuß zu den Bussen gelangen
oder nach Ankunft mit dem Bus ihren Weg zu Fuß fortsetzen.
Liest man sich die Erläuterung der Stadtverwaltung, oder die Stellungnahmen durch, werden zwar die
Komplexität und aufgrund der fehlenden Flächenpotenziale die Nutzungskonkurrenzen erwähnt, in
der Abwägung wird der Fußverkehr jedoch deutlich vernachlässigt und hinter die Belange von
Radverkehr und Betriebsablauf des ÖPNV gestellt.
Uns ist bewusst, dass nach jahrzehntelanger Planung nun der Wunsch besteht, zügig mit der
Umgestaltung zu beginnen. Daher werden wir im Folgenden nur auf die Themen eingehen, die in der
jetzigen Planungsphase noch zu korrigieren sind.
Gesamteindruck
Auch wenn es sich bei dem Lageplan um keine Detailgestaltung handelt, sondern lediglich um eine
Vorplanung, so werden durch die verwendeten Elemente doch zukünftig geplante Ausgestaltungen
erkennbar. Der eigentlich Platzbereich des ZOB vermittelt eine stark verkehrstechnische Ausrichtung,
wichtig wäre jedoch eine städtebauliche Integration, die den Platz in das Gesamtgefüge einpasst und
das Verhalten des Fahrverkehrs (Rad und ÖPNV) an die zentrale Lage besser anpasst.Seite 4 von 9
Die um die Mittelinsel führenden Fahrbahnen werden als überbreite Hauptverkehrsstraßen
wahrgenommen, v.a. das verwendete Grau suggeriert eine Schwarzdecke als Deckenbelag und die
Mittellinie mutet als Durchstich des Cityrings an. Hier sollte in der späteren Ausgestaltung darauf
Wert gelegt werden, dass die Fahrbahnen nicht als trennende Elemente / Barrieren wahrgenommen
werden.
Erreichbarkeit der Mittelinsel
Der Lageplan lässt vermuten, dass der Versuch unternommen worden ist, dass möglichst wenig
Fußverkehr die Mittelinsel erreicht, um den Betriebsablauf der Busse nicht zu behindern. Lediglich
zwei signalisierte Furten im Westen leiten den Fußverkehr über gesicherte Querungen auf die Insel.
Vom Kaiserplatz aus ist zwar eine Querungsstelle vorgesehen, jedoch für den Fußverkehr
untergeordnet und das bei einer Fahrbahnbreite von 8,30m (Regelbreite einer Hauptverkehrsstraße
sind 6,50m nach den RASt 06) zzgl. eines 2,50m breiten Radwegs. Es besteht noch nicht einmal ein
Aufstellbereich zwischen Radweg und Fahrbahn. Für mobilitätseingeschränkte Personen mit einer
Gehbehinderung und generell ältere Personen ist dies nur schwer machbar, für sehbehinderte und
blinde Menschen nicht machbar. Ein barrierefreier Zugang aus Richtung Ost fehlt!
Auch aus nördlicher Richtung von der Wesselstraße kommend besteht kein barrierefreier Zugang.
Gestrichelte Linien deuten auf eine vorgesehene Querung hin, diese weist jedoch einen Versatz auf.
Ein barrierefreier Zugang muss rechtwinklig erfolgen, da ansonsten blinde und sehbehinderte
Menschen auf der Fahrbahn herumirren werden. Eine Orientierung ist so nicht möglich, zusätzlich
erschwert durch den höheren Umgebungslärm.
Zugang Kaiserplatz Zugang Wesselstraße
Es ist dringend notwendig, die Zugänglichkeit der Mittelinsel zu überarbeiten. Auch weitere
gesicherte Querungen (Signalanlage, Fußgängerüberweg/Zebrastreifen) sind erforderlich, um eine
barrierefreie, sichere und komfortable Zugänglichkeit für die Fahrgäste (!) zu erreichen.
RadverkehrsführungSeite 5 von 9
Die Vorzugsvariante der Stadtverwaltung mit einer nördlich gelegenen Radverkehrsführung wird als
äußerst kritisch angesehen. Die nicht belegte Argumentation der damit einhergehenden größeren
Verkehrssicherheit kann nicht geteilt werden. Die auf dem Plan dargestellte Aufteilung des
Seitenbereichs ist nicht praxistauglich und kann schon aus Kapazitätsgründen nicht funktionieren.
Gehwegbreiten von 2,50 – 4,50m neben einem Radweg in dieser zentralen Lage sind deutlich zu
schmal. Fußgängerfrequenzen sind nicht bekannt. In der Poststraße wurden im Juni 2022 jedoch ca.
903.000 Passanten gezählt, nimmt man das einfache tägliche Mittel also rund 30.000 Fußgänger am
Tag (GA v. 4.7.2022). Selbst wenn man für die Maximilianstraße nur von lediglich 20.000 Personen am
Tag ausgeht, dann wären dies noch rund 2.000 Personen in der Stunde. Es kommt also zu zahlreichen
Begegnungsverkehren, innenstadttypisch oft von Fußgängergruppen, die zu zweit oder zu dritt
nebeneinander laufen. Zwei Personen (ohne Taschen und ohne Nutzung einer Gehhilfe) benötigen
dabei rund 1,80m. Durch Überholungen und Begegnungen ist der Fußverkehr also gezwungen, auch
Flächen des Radweges zu beanspruchen. Die Ausführung als Radweg wiederum weist der Fläche die
Verkehrsfunktion für den (schnellen) Radverkehr aus, die dann auch vom Radverkehr in dieser Weise
wahrgenommen werden wird. Bedenkt man, dass immer mehr schwere Pedelecs (>25kg) unterwegs
sind mit Geschwindigkeiten bis zu 25km/h, dann wird deutlich, dass hieraus schwerste Umfallfolgen
(i.d.R. für den Fußverkehr) resultieren können.
In einem NRVP-Projekt „Radfahrende und zu Fuß Gehende auf gemeinsamen und getrennten
selbstständigen Wegen“. Leitfaden für Planer*innen. (Hantschel, et al., 2020) wurde festgestellt, dass
eine Trennung von Flächen des Fuß- und Radverkehrs durch (taktil und ggf. visuell erfassbare)
Begrenzungsstreifen ausreichende Breiten des Rad- aber auch des Gehwegs voraussetzt. Zu schmale
Wegbreiten führen zur Nutzung angrenzender Flächen, etwa beim Überholen oder Ausweichen
sowohl im Fuß- als auch im Radverkehr. Das begünstigt Unfälle zwischen den Verkehrsarten.
Während es bei den polizeilich erfassten Verkehrsunfällen mit Personenschaden im Zeitraum 2001 bis
2020 in Deutschland zu einem Rückgang um etwa 25 % kam, nahmen im gleichen Zeitraum die
Unfälle zwischen Gehenden und Radfahrenden um etwa 15 % zu (Medicus, et al., 2023).
Insbesondere gemeinsame Geh- und Radwege und vor allem Fußgängerzonen erwiesen sich
demnach als unfallauffällig. Dabei werden die Unfälle zwischen Gehenden und Radfahrenden – auch
bei den Personenschadensunfällen – von der polizeilichen Unfallstatistik z. T. untererfasst
(Unfalldunkelziffer). Bei Unfällen von Radfahrenden mit Gehenden kann von einer Dunkelziffer bis zu
80 % ausgegangen werden (von Below, 2016).
Hinzu kommt der Querverkehr des Fußverkehrs über den Radweg, dies provoziert weitere
Unfallrisiken, insbesondere dann, wenn ggf. schnellen Schrittes noch ein Bus erreicht werden will,
oder wenn mehrere Busse ankommen und große Fußgängerpulks den Radweg queren. Das
„Einpferchen“ des Fußverkehrs auf den Warteflächen hinter Geländer und nur einzelne Öffnungen
zum Queren vorzusehen, verbessert die Situation nicht, kann jedoch bei unvorhergesehenen
Panikfällen dazu führen, dass Fußgänger unvermittelt auf die Fahrbahn treten, weil die Öffnungen zu
schmal sind, um größere Fußgängerströme schnell abfließen zu lassen.Seite 6 von 9
Deutlich würde dies sicherlich bei einer mikroskopischen Fuß- und Radverkehrs-Verkehrssimulation,
die aufgrund der vorhersehbaren Gefährdungslage angemessen bzw. notwendig erscheint.
Der Vorschlag der Markierung von „Zebrastreifen“ über Radwege ist derzeit nicht StVO-konform und
kann nicht umgesetzt werden, eine potenzielle Wirkung wäre zudem erst nachzuweisen.
Die nördliche Führungsvariante führt zudem an der westlichen Seite des Platzes zu einem großen
Konfliktbereich. Hier treffen auf engstem Raum Fahrgäste von der Wartefläche, Radfahrende von der
Fahrbahn und Radfahrende von der Nordführung im Kurvenbereich aufeinander. Diese Führung
provoziert somit starke Konflikte.
Alternativführung:
FUSS e.V. bevorzugt die südliche Führungsvariante für den Radverkehr.
Der Argumentation es gäbe sonst zu viele Konflikte im Einmündungsbereich zwischen Rad- und
Fußverkehr kann in dieser pauschalen Form nicht gefolgt werden. Wenn diese Konflikte bestehen,
dann bestehen diese sowieso, da hier die Führung für den Radverkehr aus der Südunterführung
vorgesehen ist. Die Konsequenz kann doch nicht sein, diese Konflikte zu belassen und sich zusätzlich
Konflikte auf der Nordseite des Platzes einzuhandeln. Die Konsequenz muss doch lauten, diese
potenziellen Konflikte zu minimieren.
Hierzu muss erwähnt werden, dass die in der ADFC-Stellungnahme erwähnten Konfliktpunkte nicht
alle zutreffend sind, da es keine Rechtsabbieger aus der Südunterführung kommend geben wird bzw.
aufgrund der notwendigen Radien geben kann.
Auch stimmt nicht, dass Rad- und Busverkehr sich hier „ungeregelt“ kreuzen würden. Diese Führung
wären nach StVO sehr eindeutig geregelt, mit Vorrang für den Radverkehr.Seite 7 von 9
Ebenfalls nicht stimmig ist die Aussage, dass das Radverkehrsnetz nicht angemessen angebunden
wäre, da keine Verbindung über die Wesselstraße besteht, diese dient vornehmlich dem Quell- und
Zielverkehr. Das Radverkehrsnetz verläuft über den Kaiserplatz.
Eher irritierend liest sich in der ADFC-Stellungnahme, dass eine technische Absicherung des
Radverkehrs aufgrund des technischen Aufwands und des Betriebsablaufs der Busse abgelehnt wird.
Hier plädiert der ADFC also dafür, die Leistungsfähigkeit gegenüber der Verkehrssicherheit
vorzuziehen. Die StVO sieht einen konträren Weg vor und auch der ADFC argumentiert in ähnlich
gelagerten Fällen sonst anders.
Denkbar, aber zu prüfen, wäre eine Teilsignalisierung, also ein „nicht vollständig signalisierter
Knotenpunkt“ nach den RiLSA – Richtlinien für Lichtsignalanlagen mit DUNKEL-ROT-Signalisierung.
Signalisiert würden dabei nur der Radverkehr und der links abbiegende Busverkehr in den ZOB.
Busverkehr aus dem ZOB wäre nicht signalisiert, könnte jedoch das ROT des Radverkehrs auslösen
und bei DUNKEL des Radverkehrs über Gelbblinken auf potenzielle Radfahrer aufmerksam gemacht
werden.
Die südliche Führung des Radverkehrs würde auch nicht zum Wegfall der Busstandplätze D1-D4
führen, diese müssten ggf. etwas nach Osten verschoben werden, ggf. würde ein Platz (D1) wegfallen,
so wie es bei der Fläche für die „Szene“ auch vorgesehen ist.
Einpassung einer schmalen Insel zur Trennung und SignalmastSeite 8 von 9
Verschmälerung der Schieberampe bzw. Verbreiterung des Gehwegs von 1,0m auf 2,50m, Nutzung als
gem. Geh-/Radweg (Fußverkehr nur einzelne Busfahrer).
Vereinbarkeit mit Radentscheid-Beschluss
Auch die südliche Führung des Radverkehrs ist mit dem Radentscheid-Beschluss konform. Die
Radverkehrsführung ließe sich technisch abgesichert sicher führen und zusätzlich erhält der
Fußverkehr auf der Nordseite sicher und komfortabel begehbare Flächen. Nur so erhält Bonn ein
sicheres, durchgängiges Netz an Rad- UND Gehwegen.
Bonn, den 19.02.2024Seite 9 von 9