Neuplanung ZOB Bonn

Beschlussvorlage
öffentlich
232044
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Neuplanung ZOB Bonn
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 27.02.2024 Empfehlung
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 29.02.2024 Empfehlung
Hauptausschuss 12.03.2024 Empfehlung
Rat 14.03.2024 Entscheidung
Ausschuss für Soziales, Migration und
Gesundheit
21.03.2024 Empfehlung
Begründung der Dringlichkeit:
Aufgrund umfangreicher Abstimmungserfordernisse zur Realisierung der
zahlreichen Vorgaben aus dem Ratsbeschluss vom 28.10.2021 konnte die
Vorlage nicht fristgerecht fertiggestellt werden. Um den gesetzten Terminplan
noch einhalten zu können ist ein Ratsbeschluss kurzfristig erforderlich. Die
Planung muss äußerst stringent fortgesetzt und zur Ausführungsplanung
weiterentwickelt werden, damit frühzeitig Fördermittel beantragt und ein
Neubau realisiert werden kann. Die aktuelle Situation hat den Investitionsstau
mit negativen finanziellen Auswirkungen deutlich erkennen lassen. Die
Unterhaltung der heutigen Anlage wird u.a. durch marode Überdachungen
zunehmend kostenintensiv.
Beschlussvorschlag
1. Die Verwaltung wird mit der Durchführung der weiteren Planungsschritte
(Leistungsphasen 3-5 HOAI) zum Neubau eines Zentralen Omnibusbahnhofs
(ZOB) auf Grundlage der Vorplanung und unter Berücksichtigung des
Beschlusspunktes 7 beauftragt.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, auf Grundlage der
Genehmigungsplanung einen Zuwendungsantrag zu stellen.
3. Nach Vorliegen eines Förderbescheids und Erstellung der
Ausführungsplanung wird die Verwaltung diese den politischen Gremien zum
Baubeschluss vorlegen.
4. Der Anregung aus dem Beschluss der BV Bonn vom 14.11.2023 (DS
231764) folgend, wird die Unterbringung einer öffentlichen Toilettenanlage
oberirdisch im geplanten SWB-Servicegebäude planerisch weiterverfolgt.
5. Die barrierefreie Anbindung der vorhandenen B-Ebene mit derSeite 1 von 40
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Platzoberfläche erfolgt durch den Einbau von zwei Aufzügen und einer
Rolltreppe je Fahrtrichtung.
6. Um eine Fahrradtiefgarage mit einer maximalen Fläche bauen zu können,
wird die Verwaltung beauftragt, weitere Planungsschritte für die Verlegung des
Mischwasserkanals durchzuführen.
7. Als potenzieller Aufenthaltsbereich inklusive erforderlicher Infrastruktur für
die im Bereich des ZOB sich aufhaltende „Szene“ wird die Dreiecksfläche
entlang der Südunterführung zwischen Fahrradrampe und Zufahrt zum ZOB in
den unter Beschlusspunkt 1 genannten weiteren Planungsschritten
berücksichtigt. Die Verwaltung wird beauftragt, hierbei die Bedürfnisse der sich
im Bereich des ZOB befindlichen Personen einzubeziehen. Der hierfür ggfs.
erforderliche Wegfall von am ZOB geplanten Pausenplätzen wird dann an
einem anderen Standort kompensiert.
Begründung
1. Einleitung
In seiner Sitzung vom 28.10.2021 hat der Rat der Stadt Bonn ein
Anforderungsprofil für die Planung eines Neubaus des ZOB beschlossen (DS
211723). Dieser Beschluss bildet die Grundlage für die dann erfolgte
Beauftragung der Planung.
Aufgrund seiner zentralen städtischen Lage konkurrieren verschiedene
Nutzungsansprüche um die heutige ZOB-Fläche, die es bei der Neuplanung zu
berücksichtigen gilt. Dabei ist zu beachten, dass die verfügbare Fläche zum
einen oberirdisch durch die umliegende Bebauung sowie denkmalgeschützte
Bereiche, zum anderen aber auch unterirdisch durch das bestehende
Stadtbahnsystem inklusive Tunnelanlagen und Kanalsystemen beschränkt
wird. Im Planungsprozess ergaben sich folgende Einzelanforderungen, die sich
gegenseitig bedingen und nur in gegenseitiger Abwägung gelöst werden
können:
• Städtebauliche Anforderungen: Einfügung der zukünftigen Bebauung in
das bestehende städtebauliche Umfeld und Beachtung bestehender
Sichtbeziehungen
• Betriebliche Anforderungen des ZOBs: möglichst viele Halte- und
Wartepositionen, Haltepositionen für Gelenkbusse, hohe Flexibilität in
der Zuordnung der Linien zu den Haltepositionen, Anfahrbarkeit aus
allen Richtungen
• Hohe Aufenthaltsqualität für die Fahrgäste und möglichst kurze und
barrierefreie Umsteigebeziehungen zwischen den einzelnen Buslinien
und den übrigen Angeboten des ÖPNV/SPNV
• Führung des Radverkehrs, möglichst ohne Überlagerung mit dem
Busbetrieb
• Planung einer Fahrradgarage mit Anbindung an das vorhandene
Fahrradwegenetz
• Optimierung der Verkehrsflächen zwischen der Südunterführung, der
Straße Am Hauptbahnhof und des ZOBs unter Berücksichtigung derSeite 2 von 40
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Straßenbahnhaltestelle in Richtung Dottendorf, Neutrassierung der
Straßenbahngleise in der Südunterführung, Radverkehrsführung durch
die Südunterführung und Anpassung der nördlichen Stützmauer der
Südunterführung
• Kanalverlegung unter Berücksichtigung des Überflutungsschutzes
(gleichbleibendes Risiko gegenüber Bestand) bei Starkregenereignissen
und Andienbarkeit der Schächte durch Wartungsfahrzeuge, um eine
optimale Größe des Untergeschosses zu ermöglichen
• Der neue ZOB ist stadtbildprägend und bedarf entsprechender
Gestaltungsqualität, welche sich in der Architektur des Daches und des
Betriebsgebäudes der SWB wiederfinden soll
Zur Berücksichtigung aller Anforderungen ist die Inanspruchnahme des
gesamten Raumes zwischen Gebäudeflucht Maximilianstraße und
Südunterführung notwendig. In einer über ein Jahr dauernden Planungsphase
wurden seitens der Verwaltung und der beauftragten Planungsbüros viele
verschiedene Planungsvarianten ausgearbeitet. Die bisherigen
Planungsergebnisse wurden mit einer Vielzahl an relevanten
Interessensgruppen besprochen, um bestehende Anforderungen und
notwendige Kompromisse ausloten zu können. Dies betrifft die nachfolgenden
Punkte, auf die im weiteren Verlauf noch einmal detaillierter eingegangen wird.
- Größe und Ausrichtung eines Gebäudes auf der geplanten Mittelinsel
- Radverkehrsführung im Bereich ZOB
- Toilettenanlagen im Untergeschoss oder auf der Platzfläche
- Barrierefreie Anbindung des Untergeschosses an die Platzfläche
- Verlegung des vorhandenen Mischwasserkanals (Hauptsammlers)
- Schaffung von Pausenplätzen für den ÖPNV
- Schaffung von Aufenthaltsbereichen für die sich im Bereich des ZOB
aufhaltenden „Szene“.
2. Städtebau
Die Lage des ZOBs im Stadtgebiet ist auch für Nutzungen attraktiv, die über
den Betrieb eines Busbahnhofes hinausgehen. Aus diesem Grunde wurden am
Anfang des Planungsprozesses verschiedene städtebauliche Varianten
untersucht, die eine Überbauung des ZOBs in Erwägung zogen. Diese
Varianten wurden dem Städtebau- und Gestaltungsbeirat in seiner Sitzung am
17.03.2023 vorgelegt.
Eine denkmalrechtliche Einschätzung kommt zu dem Ergebnis, dass in jedem
Fall eine Verbauung der Sichtachse einerseits durch die Wesselstraße zum
Münster und andererseits auf das denkmalgeschützte Gebäude des Bonner
Hauptbahnhofs vermieden werden und sich die Gesamthöhe der Bebauung an
den Trauf- nicht an den Firsthöhen der Maximilianstraße orientieren sollte. Ein
möglicher Kopfbau Richtung Kaiserplatz kann sich an der Höhe des
Eckgebäudes Maximilianstraße/ Kaiserplatz orientieren.
Hinzu kommen planungsrechtliche Aspekte, die bei der konkretenSeite 3 von 40
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Ausgestaltung und Bebauung der Fläche zu beachten sind. Eine umfassendere
Bebauung, die nicht nur engere Verkehrsfunktionen aufweist, wird zumindest
ein Bebauungsplan- Aufhebungsverfahren notwendig machen, welches den
sowieso eng getakteten Zeitplan des Planungs- und Bauprozesses erheblich
verzögern würde. Auch die notwendigen Gründungsmaßnahmen einer
umfassenderen Gebäudebebauung würden einen deutlichen Mehraufwand
bedeuten.
Seitens des beauftragten Architekturbüros wurden verschiedene Varianten zur
Überbauung der ZOB-Fläche erarbeitet (siehe Anlage 1). Allen Varianten
gemein ist eine zentrale Mittelinsel als Wartebereich für die ÖPNV-Fahrgäste,
die in der Grundkonzeption mit einer durchlaufenden Überdachung versehen
ist. Die Überdachung soll einerseits mit einer Photovoltaik-Anlage ausgestattet
und andererseits durch eine Transparenz für eine ausreichende Belichtung der
darunter liegenden Platzfläche sorgen. Die darauf aufbauenden Varianten
stellen verschiedene Ansätze der Überbauung dar, die im Folgenden erläutert
werden:
- Variante S1: ein- oder zweigeschossiges Gebäude auf der Kopfseite
Richtung Kaiserplatz
- Variante S2: mehrgeschossiger Kopfbau Richtung Kaiserplatz
- Variante S3: mehrgeschossige Kopfbauten Richtung Kaiserplatz und
Südüberbauung mit einem dazwischenliegenden Dach über der
Mittelinsel
- Variante S4: Durchgehende mehrgeschossige Überbauung
Die Beurteilung der Varianten unter Berücksichtigung der Aspekte
Denkmalpflege, Planungsrecht und Bauwerksgründung zeigt, dass möglichst
keine oder nur eine geringe Überbauung der Fläche für den weiteren
Planungsprozess die bevorzugte Lösung darstellt. Auf diese Weise stehen die
notwendigen verkehrlichen Funktionen des ZOB im Vordergrund und es
bestehen keine Zielkonflikte mit anderen Nutzungsmöglichkeiten auf der
ohnehin begrenzt verfügbaren Fläche. Zu diesem Ergebnis kommen die
Beteiligten aus dem Städtebau- und Gestaltungsbeirat, denen die einzelnen
Varianten in der Sitzung am 17.03.2023 vorgestellt wurden. Sie empfehlen die
Weiterverfolgung der Variante ohne massive Überbauung für den weiteren
Planungsprozess, sowie eine transparente, funktionale, offene und
lichtdurchflutet gestaltete Überdachung, um einerseits Regenschutz zu bieten
und gleichzeitig dem ZOB viel Licht zu geben.
3. Verkehrsanlagen
Als wichtigster städtischer Verknüpfungspunkt für den ÖPNV in Bonn stehen
die verkehrliche Funktionalität und die Flexibilität des Zentralen
Omnibusbahnhofs bei der Neugestaltung des Areals an erster Stelle. Zu den
wesentlichen verkehrlichen Anforderungen, die so auch im o.g. Ratsbeschluss
festgehalten wurden, gehören eine ausreichend groß dimensionierte Warte-
und Umsteigefläche in Form einer Mittelinsel für die ÖPNV-Fahrgäste.
Außerdem ist eine flexible Anfahrbarkeit aus / in Richtung Kaiserplatz, aus / in
Richtung Am Hauptbahnhof und der Südunterführung erforderlich. Weiterhin
sind unabhängig voneinander anfahrbare Haltepositionen für die einzelnen
Busse nötig. Hinzu kommen sichere und attraktive An- und Verbindungen fürSeite 4 von 40
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den Rad- und Fußverkehr sowie eine Fahrradgarage im Untergeschoss des
ZOB-Bereiches. Darüber hinaus spielen auch die Integration der vorhandenen
Straßenbahn und das Thema Barrierefreiheit und kurze Wegebeziehungen
zwischen den einzelnen Angeboten des ÖPNV eine wesentliche Rolle. Aus
verkehrlicher Sicht ist neben der Fahrradgarage lediglich ein Servicegebäude
relevant, das auf die Belange der Verkehrsunternehmen und Fahrgäste
ausgerichtet ist.
Im Zuge der Erstellung der Vorplanung wurden mit allen relevanten Beteiligten
zahlreiche Varianten auf Grundlage der oben erwähnten Ansprüche an die
Planung durchgesprochen. Hierbei hat sich die in Anlage 2 (Verkehrsplanung;
analog dazu die städtebauliche Darstellung in Anlage 3) beigefügte Planung als
Vorzugsvariante ergeben. Die Anlage 5 zeigt den Längsschnitt samt
Tiefgeschoss, Anlage 6 den Querschnitt der Anlage. Hierbei ist auch die Lage
der verschiedenen Tunnelröhren der U-Bahn dargestellt.
Der ZOB weist für den Busverkehr zukünftig Zu- bzw. Abfahrtsmöglichkeiten
aus der Straße Am Hauptbahnhof, dem Kaiserplatz bzw. der Kaiserstraße
sowie der Südunterführung auf. Auf diese Weise ist eine flexible An- und
Abfahrbarkeit aus allen relevanten Richtungen gegeben (Anlage 2).
3.1 Halte- und Pausenplätze
Die zum Beschluss stehende ZOB-Planung bietet 16 unabhängig anfahrbare
Haltepositionen und vier bzw. je nach Planung zu Beschlusspunkt 7 zwei oder
drei Pausenplätze, das bedeutet drei Haltepositionen mehr als in der jetzigen
Situation (bislang 13 unabhängig anfahrbare Haltepositionen und die
vorhandenen Ausstiegspositionen/Pausenplätze am Kaiserplatz).
Ein direkter Vergleich bezüglich der Anzahl der vorhandenen bzw. geplanten
Haltepositionen ist nur schwer möglich, da der derzeitige ZOB Kapazitäten hat,
die sich nicht anhand der Bezeichnung der Haltepositionen erkennen lassen:
So hat z.B. der Bestandsbussteig D2 Platz für bis zu zwei Gelenkbusse, die in
der Praxis meist auch unabhängig voneinander abfahren können. Am
Bestandsbussteig E stehen derzeit bis zu zwei Busse gleichzeitig, hier kann
jedoch der hinten stehende Bus nicht unabhängig abfahren.
Dennoch weist die Planung eine ausreichende Kapazität für das derzeitige
Fahrplanangebot auf. Bei der anstehenden Neukonzeptionierung des
Liniennetzes im Innenstadtbereich wird zudem untersucht, ob alle bisherigen
Linien noch den ZOB anfahren müssen. Hierdurch können, bei Rücknahme
einzelner Linien, auch zukünftig Kapazitätsausweitungen auf den dann noch
vorhandenen Linien umgesetzt werden.
3.1.1 Erläuterung der Haltepositionen in der Planung
Hinsichtlich der Lage und Nutzbarkeit der geplanten Haltepositionen bestehen
folgende Restriktionen:
- Aus den zwei zusätzlichen Haltepositionen A1a (nur für Solobusse
nutzbar) und B5 kann nur ausgefahren werden, wenn die
davorliegenden Haltepositionen nicht belegt sind. A1a behindert beiSeite 5 von 40
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Belegung auch die Anfahrbarkeit von A1. Dies lässt sich jedoch im
Rahmen der Fahrplangestaltung lösen.
- Alle übrigen Haltepositionen sind entweder aus der Straße Am
Hauptbahnhof oder vom Kaiserplatz anfahrbar und können unabhängig
voneinander mit Gelenkbussen bedient werden.
- Die Pausenplätze sind ebenfalls nur hintereinander anfahrbar.
- Die Haltepositionen A1 bis A6 können nicht aus der Südunterführung
angefahren werden.
- Notwendige Wendefahrten aus und in die Südunterführung (z.B.
Verstärkerfahrten zum UKB) sind möglich, hierbei können die
Haltepositionen B1 bis B6 und C3 bis C5 genutzt werden.
3.1.2 Planung von Pausenplätze entlang der Südunterführung
Die derzeit bestehenden Pausenplätze am Kaiserplatz sind nur über den
Straßenzug Rathausgasse/Am Hof anfahrbar und müssen bei einer weiteren
Nutzung, da sie auch als Ausstiegshaltestellen genutzt werden, barrierefrei
ausgebaut werden. Dies würde dem Wunsch einer Neugestaltung dieses
Bereiches zugunsten freier Sichtachsen und besseren Freiraumqualitäten
entgegenstehen. Zudem besteht ein Ratsbeschluss zum Masterplanprojekt „Uni
trifft City“ (vgl. DS 222489), der eine Reduzierung des Busverkehrs im Bereich
Rathausgasse / Am Hof vorsieht. Eine Anfahrt dieser Pausenplätze aus den
Haltepositionen am ZOB würde erhebliche Umwege bedeuten, im
Betriebsablauf nur schlecht funktionieren und erhebliche Kosten verursachen.
Andere Flächen für Pausenplätze im näheren Umfeld des ZOB müssten
intensiv geprüft werden. Pausenplätze in größerer Entfernung zum ZOB (z.B.
an der Kaiserstraße oder in Konkurrenz zur geplanten Westbahn an der
Rabinstraße) bedeuten in der An- und Abfahrt zusätzliche Fahrzeiten und
führen zu noch negativeren betrieblichen und betriebswirtschaftlichen
Konsequenzen (zusätzlicher Fahrzeug- und Personalbedarf). Es muss jedoch
berücksichtigt werden, dass je nach Planung der zwingend erforderlichen
Fläche für Szeneangehörige eine Verlagerung von 1-2 Pausenplätzen
erforderlich sein kann.
Eine mögliche Beibehaltung der Pausenplätze am Kaiserplatz, die dann als
Ausstiegshaltestellen barrierefrei ausgebaut werden müssen, zusätzlich zu den
geplanten Pausenplätzen entlang der Südunterführung würde allerdings die
Flexibilität des ZOB erhöhen und wird von Seiten der Verkehrsunternehmen
befürwortet. Beim Ausbau der vorhandenen Pausenplätze am Kaiserplatz
müssen städtebauliche Aspekte berücksichtigt werden.
In der Kaiserstraße befindet sich zwischen Kaiserplatz und Hans-Iwand-Straße
eine Betriebshaltestelle. Diese wird regelmäßig für aus Friesdorf kommende
Busse genutzt, welche am ZOB in den Linienbetrieb einsetzen. Ankommende
Busse können hier kurzzeitig halten und anschließend ihre Linienfahrt
beginnen. Für einen sicheren Betriebsablauf muss diese unbedingt erhalten
werden. Um die Betriebsabläufe zu optimieren, sollte hier, unter Wegfall von
Parkplätzen, noch eine zweite Betriebshaltestelle eingerichtet werden.
Aufgrund der begrenzten Platzverfügbarkeit ist die Installation von E-
Ladesäulen für den Busvekehr an den einzelnen Pausenplätzen nicht möglich.
3.2 Mittelinsel, Überdachungen und SWB-ServicegebäudeSeite 6 von 40
Seite 7
3.2.1 Witterungsschutz für die Fahrgäste
Ein wesentlicher Faktor für die Aufenthaltsqualität für die Fahrgäste und einen
deutlichen städtebaulichen Aspekt bilden die im oben genannten
Anforderungsprofil geforderten Überdachungen für die Fahrgäste. Eine
Überdachung des gesamten ZOB-Bereichs durch ein großes Dach ist allein
wegen der für die Feuerwehr notwendigen Anleiterbarkeit der Obergeschosse
in der Maximilianstraße durch Standleitern oder eine Drehleiter nicht möglich.
Die jetzige Planung sieht vor, die Überdachung der Mittelinsel mit
Photovoltaikanlagen und die Wartebereiche entlang der Maximilianstraße und
die Überdachung über die Fahrradrampe zur Tiefgarage mit einem begrünten
Dach zu versehen. Ob die vorgesehenen Glaselemente in der Überdachung
der Mittelinsel transparent oder mit Opalglas gestaltet werden, werden die
weiteren Planungsprozesse und hier auch die Beteiligung der Öffentlichkeit
ergeben. Dies trifft auch auf weitere Gestaltungselemente (Oberflächen,
Sitzgelegenheiten, Licht etc.) zu.
3.2.2 Überdachung Mittelinsel und Servicegebäude SWB
Die Mittelinsel erhält ein großes Dach mit 22m Breite, unter dem am östlichen
Ende das zweigeschossige Betriebsgebäude der SWB verortet ist. Um die
Mittelinsel inklusive Gebäude und großflächiger Überdachung realisieren zu
können, müssen die Bestandsbäume im heutigen Bereich der ZOB-
Betriebsfläche gefällt werden. Die entsprechenden Bäume sind in Anlage 2
dargestellt und gekennzeichnet. Eine Ersatzpflanzung ist im Bereich des ZOB
nicht möglich, jedoch sollen die Fahrgastunterstände entlang der
Maximilianstrasse und die Überdachung der Einfahrtsrampe zur
Fahrradtiefgarage begrünt werden.
Die Nutzungen des SWB-Gebäudes betreffen Aufenthalts- und Sanitärräume
für das Fahrpersonal sowie ein SWB-Servicecenter. Ebenfalls können
Räumlichkeiten für die Versorgung der Fahrgäste (Café mit Imbissangebot,
Zeitschriften) untergebracht werden. Anlage 7 zeigt den Grundriss des
geplanten zweigeschossigen Servicegebäudes.
Die große Haltestellenüberdachung über der Mittelinsel des ZOBs bietet
Regenschutz, Sonnenschutz und erzeugt Energie durch eine großflächig
angelegte PV-Anlage. Die Dachhaut besteht aus einer von einem Traggerüst
abgehängten Fläche, die wahlweise mit opaken Elementen oder transluzenten,
transparenten Glasflächen ausgestattet werden kann. Dieses Konzept bietet
vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten mit oder ohne Sichtbarkeit der über der
Dachfläche liegenden Solaranlage. Die Gestaltung wird über fotorealistische
Darstellungen geprüft und in mehreren Varianten dargestellt (siehe Anlage 13 a
bis d).
Oberhalb des Traggerüstes befindet sich die Solaranlage mit in West- und Ost-
Richtung ausgerichteten Paneelen, die pro Jahr eine Leistung von ca. 107
MWh erzeugen. Bei einem angenommenen Eigenbedarf für die ZOB-Nutzung
in Höhe von 250 MWh wären 82 MWh von den 107 MWh solar selbst genutzt,
25 MWh in der Überschusseinspeisung und 168 MWh im Zukauf.
3.2.3 Witterungsschutz der Wartebereiche entlang Maximilianstraße
Für alle Haltepositionen sind Überdachungen für die Fahrgäste vorgesehen.
Die Haltepositionen entlang der Maximilianstraße erhalten eine durchgehende
niedrige Überdachung mit 1,70 Breite. Eine Begrünung der Dächer wirdSeite 7 von 40
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empfohlen. Des Weiteren ist es nicht möglich, Fahrgastunterstände mit einer
Höhe größer als 2,5 m vorzusehen, da sonst die Erreichbarkeit der
Obergeschosse in der Maximilianstraße durch die Feuerwehr im Ernstfall nicht
gewährleistet werden kann. Um die Zugänglichkeit einerseits für die Feuerwehr
zu den Gebäuden und andererseits für die Fahrgäste zu den Haltepositionen zu
erhalten, kann auch keine durchgehende Rückwand in den Witterungsschutz
entlang der Maximilianstraße eingebaut werden. Zudem sind für bessere
Sichtbeziehungen transparente Rückwände vorgesehen. Darüber hinaus sind
definierte Querungsstellen abseits bestehender Engstellen zwischen Warte-
und Gehwegbereich vorgesehen. Auf diese Weise ist eine geregeltere Querung
der Fahrgäste bzw. zu Fuß Gehenden über den Radweg hinweg und somit eine
Konfliktreduzierung möglich. Die Gestaltung dieser Querungsstellen, auch zur
Konfliktvermeidung zwischen Fußgängern, wartenden Fahrgästen und
Radfahrenden wird in den weiteren Planungsphasen noch genauer betrachtet.
3.3 Radverkehrsführung
Um Radfahrende auf der Fahrbahn des ZOBs und somit Konflikte mit dem
Busverkehr zu vermeiden, wird der Radverkehr vom Kaiserplatz aus über einen
Einrichtungsradweg entlang der Nordseite des ZOB zur Straße Am
Hauptbahnhof geführt. Der Radverkehr aus Richtung Norden kann die
Wesselstraße, soweit die hier geplante Fußgängerzone für den Radverkehr
geöffnet wird, weiterhin nutzen (hierzu sollte die geplante Fußgängerzone für
den Radverkehr geöffnet werden). In der Maximilianstraße verläuft der Radweg
zwischen dem Gehweg und der Wartefläche der Haltepositionen. Hierdurch
entstehende Konflikte zwischen Radfahrenden, querenden Fußgängern und
wartenden Fahrgästen sind aufgrund der geringen Breiten des Gehwegs
(engste Stelle ca. 2,5 m), Radweg (2 m) und Wartebereich (an den schmalsten
Stellen ca. 2,5 m) zwar zu befürchten. Um die Konflikte zwischen querenden
Fahrgästen und Radfahrendenden zu vermeiden, können die geplanten
Öffnungen in den Rückwänden der Fahrgastunterstände entlang der
Maximilianstraße durch eine geeignete Pflasterung gekennzeichnet werden.
Dies ist aber erst Bestandteil der weiteren Planungsschritte.
Dennoch wird diese Variante befürwortet, da sie die intuitive Radführung
entlang der Maximilianstraße in Richtung Am Hauptbahnhof darstellt. Darüber
hinaus stellen sich die zu erwartenden Konflikte zwischen zu Fuß Gehenden
und Radfahrenden weitaus weniger gefährlich dar als Konflikte zwischen
Radfahrenden und dem Busverkehr, die bei einer anderweitigen Führung des
Radverkehrs (z.B. im Fahrbahnbereich des ZOB) aufgekommen wären.
Anstelle der nördlichen Radverkehrsführung wurde auch eine Führung entlang
der Rampe zur Fahrradgarage untersucht. Allerdings ist bei dieser Variante mit
einem verstärkten Radverkehrsaufkommen im Bereich der südlichen Ein- bzw.
Ausfahrtsmöglichkeit des ZOB zu rechnen, wo der Radverkehr auf den ein- und
ausfahrenden Busverkehr und den Radverkehr aus der Südunterführung trifft.
Aufgrund schwieriger Sichtbeziehungen und der Gefahr von Konflikten
zwischen Bus- und Radverkehr an dieser Stelle wurde eine solche Variante
auch aufgrund der Gespräche mit den Verkehrsunternehmen und dem ADFC
verworfen (siehe hierzu auch die Stellungnahmen der SWB und des ADFC in
den Anlagen 14 und 15).
In Richtung Osten (Kaiserplatz/Kaiserstraße) verläuft der Radverkehr auf der
südlichen Seite der Straße Am Hauptbahnhof und entlang derSeite 8 von 40
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Südunterführung. Hier befindet sich ein minimal 1,8 m breiter Streifen im Besitz
der Stadt. Für den Bereich vor Gleis 1 besteht leider keine Verkaufsbereitschaft
seitens der Deutschen Bahn, um hier eine großzügigere Führung für den
Radverkehr zu ermöglichen. Die Bäume in diesem Bereich bleiben erhalten.
Dieser Bereich ist momentan kein Bestandteil des ursprünglichen
Planungsauftrags zum ZOB. Die Radverkehrsführung ist nachrichtlich
dargestellt. Deswegen bedarf es im weiteren Planungsverlauf einer
intensiveren Betrachtung und Prüfung in Form eines Nachtrags an den
Generalplaner. Hierzu gehören dann auch die Planungen zur
Straßenbahnhaltestelle, die mögliche Kombination der bestehenden
Taxivorfahrt mit der angedachten Radverkehrsführung sowie Anpassungen im
Bereich der Südunterführung, die bspw. das dortige Geländer betreffen.
Eine Weiterführung in Richtung Tiefgarageneinfahrt und Kaiserplatz bedarf
noch einer genaueren Betrachtung. Die hier existierenden beiden Brücken (die
Brücke entlang der Gleise befindet sich in DB-Besitz) werden hierbei ebenso in
die Planungen aufgenommen, wie auch der Bereich südlich der Unterführung
Poppelsdorfer Allee mit der vorhandenen Wegeführung.
Radfahrende in der Südunterführung werden wie heute auf einem
Schutzstreifen geführt. Diese Führung vereinigt sich mit der oberirdischen
Führung entlang des ZOBs und wird in Richtung Westen entlang der Straße
Am Hauptbahnhof weitergeführt. In Richtung Südunterführung wird eine
gesicherte Abfahrtsmöglichkeit vom geplanten Radweg auf den Schutzstreifen
geplant.
3.4 Verkehrsführung ÖPNV und MIV
Die Planung des ZOBs hat Auswirkungen auf die Gestaltung der
Verkehrsanlagen zwischen dem Bahnhof und der Südunterführung. Die
Ausbauplanung der Straße Am Hauptbahnhof wird berücksichtigt. Anforderung
der SWB, die Führung der Gleistrasse in der Südunterführung zugunsten
größerer Radien zu verändern, um so den Komfort für die Fahrgäste zu
verbessern und den Verschleiß zu reduzieren, konnten aufgrund der beengten
Platzverhältnisse nicht berücksichtigt werden. Die Begradigung der Stützmauer
der Südunterführung war, wie sich im Zuge der Planungen herausgestellt hat,
nur punktuell planerisch möglich. Das Linksabbiegen der Busse in den ZOB
wird über Linksabbiegespuren organisiert, so dass der nachfolgende Verkehr
nicht behindert wird.
Straßenbahn, Busse und der motorisierte Individualverkehr werden im übrigen
Bereich größtenteils auf einem gemeinsamen Fahrstreifen geführt,
Radfahrende werden auf Radfahrstreifen oder baulichen Radwegen geführt.
Die Schutzstreifen unter der Brücke in der Südunterführung bleiben bestehen.
Der Lieferverkehr für das Maximiliancenter, derzeit Primark, wird über die
nördliche Busspur geführt, ohne die Aufstellflächen der Busse zu queren. Eine
gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von Bussen in den Haltepositionen A1 und A1a
kann behindert werden, wenn gleichzeitig Lieferfahrzeuge den Primark
ansteuern. Die Anlieferung der Läden in der Maximilianstraße muss zukünftig
über die als Fußgängerzone geplante Wesselstraße innerhalb von festgelegten
Lieferzeiten erfolgen. Die Prüfung, in welche Richtung der Lieferverkehr aus der
Wesselstraße über die ZOB-Fläche abfließt, ist noch nicht abgeschlossen. Die
Schaffung einer Wendemöglichkeit für mittlere bis größere Lieferfahrzeuge istSeite 9 von 40
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in der Wesselstraße zukünftig nicht möglich.
Im Bereich zwischen Bahnhofshauptgebäude und Südunterführung befindet
sich hinter der jetzigen Straßenbahnhaltestelle ein Abschnitt, den Taxis zur
Wendemöglichkeit (Taxivorfahrt) nutzen können. Zudem wird dieser Abschnitt
oft für Kiss & Ride genutzt.
Die bestehende Vorfahrt- bzw. Wendemöglichkeit für Taxis sollte auch
zukünftig aufrecht erhalten bleiben, damit es nicht zu verbotswidrigen
Wendemanövern auf der frequentierten Fahrbahn kommt. Hierzu können die
geplante Radverkehrsführung und der Bereich der Taxivorfahrt miteinander
kombiniert werden. Wie bereits weiter oben im Text erwähnt, ist für eine
konkrete Planung dieses Bereichs ein Nachtrag an den Generalplaner
erforderlich. Alternativ wäre eine Wende für Taxis über den ZOB ebenfalls
denkbar.
3.5 Unterirdisches Fahrradparkhaus
Die Fahrradgarage unter dem ZOB (Anlage 4) erfüllt alle Anforderungen
hinsichtlich Überschaubarkeit, Vermeidung von Angsträumen und
Zugänglichkeit. Es können 650 Stellplätze in höhenversetzter Anordnung mit
einer Breite von 50 cm für Standard-Räder und 50 Stellplätze für Lastenräder
mit einer Breite von 100 cm und einer Länge von 275 cm nachgewiesen
werden. Eine Aufstellung von Doppelstockparkern ist aufgrund der begrenzten
Raumhöhe über den U-Bahn-Röhren leider nicht möglich. Eine weitere
Ausdehnung der Fahrradgarage nach Osten ist ebenso nicht möglich, da über
dem ansteigenden Tunnel der U-Bahn nicht genügend Höhe vorhanden ist
(siehe Längsschnitt, Anlage 5).
Die Fahrradrampe bietet im optimalen Fall (bei Verlegung des Kanals
entsprechend Anlage 10) direkten Blickkontakt zum Garagenraum und kann
von oben sowie seitlich natürlich belichtet werden. Es ist vorgesehen, durch
den Einbau einer Fahrradschleuse den Zugang zur Fahrradgarage nur einem
beschränkten Personenkreis zu ermöglichen. Die Fahrradschleuse kann
sowohl auf Ebene des ZOBs als auch auf der Garagenebene vorgesehen
werden. Eine Anordnung auf der Platzebene wird empfohlen, um nicht
nutzungsberechtigten Personen einen Zugang zur Rampe zu verwehren. Wie
bei den Überdachungen der Wartebereiche entlang der Maximilianstraße kann
auch der Rampen- und Schleusenbereich mit einem begrünten Dach versehen
werden.
Die Garage verfügt über eine direkte Verbindung zur B-Ebene mit Anschluss an
die unterirdische Passage des Maximiliancenters. Hier befinden sich neben den
Treppen und Aufzugsanlagen die notwendigen Technikräume. Des Weiteren
stehen Flächen bspw. für eine öffentliche Toilettenanlage sowie für
kommerzielle Nutzungen, die als Fortsetzung der Ladenpassage des
Maximiliancenters angelegt werden können, zur Verfügung. Denkbar wäre das
Angebot eines Fahrradladens mit Reparaturwerkstatt, der zusammen mit der
Fahrradgarage betrieben werden könnte. Inwieweit kommerzielle Nutzungen im
Rahmen des Förderantrags mit eingebracht werden können, bedarf einer
weiteren Klärung.
4. Öffentliche WC-Anlage (Anlage 4)
Die Maßgaben aus dem Ratsbeschluss vom 28.10.2021 (DS 211723) haben
unter Punkt 12 die verkehrlichen Belange in Bezug auf einen optimiertenSeite 10 von 40
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Betriebsablauf auf dem ZOB-Areal priorisiert. Sie sehen eine Toilettenanlage
und ein Imbissangebot vor, sofern der insgesamt verfügbare Raum ausreicht.
Auf dieser Grundlage hat das planende Büro eine Lösung für eine öffentliche
Toilette auf der B-Ebene entwickelt, da dort zwischen bestehender
Maximilianpassage und vorgesehener Fahrradgarage ausreichend Flächen zur
Integration einer Toilettenanlage vorhanden sind. Des Weiteren erfolgen die
Hauptströme der Nutzer*innen öffentlicher Verkehrsmittel im Untergeschoss
über die Passage des Maximiliancenters, die auf der geplanten Verteilerebene
mit Aufgang zum ZOB endet. Somit wäre eine unterirdische Toilettenanlage
auch leichter für Fahrgäste der DB und der U-Bahn erreichbar.
Der Beschlussentwurf bezieht sich nun auf eine Planungsvariante mit
oberirdischer Toilettenanlage (siehe Anlage 2, 3, 5 und 7), die dem gefassten
Beschluss der Bezirksvertretung Bonn folgt (DS 231764). Wenn diese Variante
zum Tragen kommt, hat dies jedoch einige logistische und auch städtebauliche
Nachteile, die im Folgenden näher erläutert werden. Eine Unterbringung der
Toilettenanlage auf Erdgeschossebene im zukünftigen SWB-Servicegebäude
bedeutet eine Verlängerung des Gebäudes um rund 10 m in Richtung Westen
gegenüber einer Variante mit einer Toilettenanlage im Untergeschoss. Dies ist
zum einen aus städtebaulicher Sicht nicht zu empfehlen, da die Gebäudekante
aus der südlichen Gebäudeflucht der Wesselstraße herausrückt. Zum anderen
führt die Streckung des Gebäudes zu einer größeren Trennwirkung auf der
Mittelinsel zwischen den Bussteigen B und C, so dass weniger direkte
Umsteigewege zur Verfügung stehen. Darüber hinaus verlängert sich die
schmale Wartefläche für Fahrgäste seitlich des Gebäudes, die zusätzlich durch
die Sägezahnaufstellung der Haltepositionen B4 und C4 (hier beträgt die
minimale Durchgangsbreite 3,18 m) eingeengt wird. Im jetzigen Planungsstand
wird diese Engstelle durch einen Pfeiler der Dachkonstruktion noch weiter
eingeengt. Diese Engstellen bedeuten eine erhebliche Einschränkung im
Bewegungsraum und für den Wartebereich der Fahrgäste, die nur durch eine
Aufgabe der Sägezahnposition der jeweiligen Halteposition vermieden werden
kann. Dies würde jedoch die Leistungsfähigkeit des ZOB nachteilig
beschränken.
Auf Grundlage dieser Ausführungen sieht die Verwaltung die von der BV-Bonn
beschlossene Variante durchaus kritisch und in einigen Punkten gegenüber
einer Unterbringung auf der B-Ebene nachteilig.
5. Barrierefreier Zugang aus der B-Ebene (Anlagen 4, 8 und 9)
Für Gehbehinderte, Rollstuhlfahrende und Kinderwagentransport werden in
jedem Fall zwei redundante und transparent gestaltete Aufzüge vorgesehen,
die aufgrund des hochfrequentierten Fußgängerverkehrs und der Nähe zu der
personalbesetzten öffentlichen Toilettenanlage einer sozialen Kontrolle
unterliegen. Die geplante Aufzugsgröße ermöglicht Rollstuhlfahrenden ein
Wenden im Fahrkorb und ebenso den bequemen Transport von Fahrrädern,
Kinderwagen und Geschwisterwagen. Den Einwänden der
Behindertengemeinschaft gegenüber Aufzügen als alleiniges Verkehrsmittel
sollte mit einem guten Reinigungs- und Betriebskonzept Rechnung getragen
werden.
Auf der Westseite der Aufzüge befindet sich an der Oberfläche ein
halbkreisförmiger Schacht, in dem die notwendigen Installationen für Be- undSeite 11 von 40
Seite 12
Entlüftung, Rückstauschleifen der Hebeanlagen und Elektrotechnik
untergebracht werden, die z.T. über das Dach geführt werden müssen, da
aufgrund der Restriktionen beim Fahrbahnaufbau und der Höhe des
Tiefgeschosses eine andere Führung nicht möglich ist. Zusätzlich erfüllt die
Schachtwand statische Erfordernisse bezüglich der Dachkonstruktion.
Anstelle von Rolltreppen ist auch der Einbau von Fahrsteigen, wie von der
Behindertengemeinschaft gefordert wurde, mit einer Neigung von 10°/ 17%
baulich möglich, wie sie auch zwischen B-Ebene und U-Bahn-Ebene bestehen
(siehe Anlage 8). Folgende Argumente müssen hinsichtlich der beiden
Varianten jedoch abgewogen werden. Ein Vergleich ist auch im Rahmen der
Anlage 9 seitens der Fachplanung vorgenommen worden:
- Die Behindertengemeinschaft bevorzugt die Anlage von Fahrsteigen
und verweist auf den oftmals schlechten Zustand der bestehenden
Aufzugsanlagen und häufig nicht in Betrieb befindlichen Aufzügen.
- Die Fachplaner*innen sehen Fahrsteige, wegen der hohen Neigung von
17 % (10°), als gefährlich an. Für Gehbehinderte und Personen mit
Rollatoren besteht eine hohe Rutschgefahr und für Rollstuhlfahrende
eine große Kippgefahr.
- Die großflächige Überdachung wird den Eintrag von Nässe nicht
vollständig verhindern, so dass eine Rutschgefahr vor allem auf den
schrägen Fahrsteigen entstehen kann.
- Die einschlägigen Normen und Richtlinien verweisen auf die Kippgefahr
von Rollstühlen bei Neigungen größer als 8 %.
- Es müssen bei Fahrrampen gegenüber Rolltreppen wesentlich längere
Fahrzeiten in Kauf genommen werden, was die Nutzerakzeptanz stark
einschränkt.
- Es ist mit einer Vielzahl von Überholungen auf den Fahrsteigen zu
rechnen, was mit einem entsprechenden Konfliktpotenzial zwischen den
Fahrgästen einhergeht.
- Der Einbau von Fahrsteigen bedeutet einen wesentlich stärkeren
Eingriff in die Platzoberfläche und führt zu längeren Wegeverbindungen
zu einzelnen Haltebereichen.
- Durch den Einbau von Fahrsteigen und deren notwendiger
Konstruktionslängen wird die Fahrradgarage stark zerschnitten, was zu
nicht einsehbaren Bereichen (Angsträumen) führt und die Anzahl der
Fahrradstellplätze verringert.
Aufgrund dieser Ausführungen wird seitens der Fachplanung und Verwaltung
die Installation einer festen Treppe mit beidseitigen Rolltreppen empfohlen. Die
barrierefreie Verbindung zwischen B-Ebene und Oberfläche erfolgt über zwei
ausreichend groß bemessene Aufzüge. Ob hier auch die Möglichkeit eines
Durchladers (Ein- und Ausstieg auf unterschiedlichen Seiten) gegeben ist,
müssen die weiteren Planungen ergeben. Aufgrund dessen kann sich die
Raumaufteilung im Untergeschoss, abgesehen von der Fahrradgarage, im
weiteren Planungsprozess noch verändern.
6. Erhalt oder Verlegung des südlichen Mischwasser-
kanals (Hauptsammler) (Anlage 10)
Der bestehende Mischwasserkanal auf der südlichen ZOB-Fläche muss für die
Anlage einer Fahrradtiefgarage verlegt werden, um die AnforderungenSeite 12 von 40
Seite 13
hinsichtlich vorgegebener Stellplatzanzahl (über 600), Zugänglichkeit,
Übersichtlichkeit sowie Betrieb des ZOBs zu ermöglichen. Ein vollständiger
Erhalt des Kanals würde einen Verzicht der Fahrradtiefgarage bedeuten, da
auch bei einem möglichen Verzicht auf die geplanten Pausenplätze an der
Südunterführung zu wenig Fläche zur Verfügung steht, um die notwendigen
Verkehrsflächen für die Rampe ins Tiefgeschoss anlegen zu können, da der
vorhandene Kanal einer solchen im Weg liegt. Auch das Untergeschoss kann
dann nur deutlich kleiner ausgebaut werden und würde die gewünschte
Kapazität von mindestens 600 Stellplätzen nicht ermöglichen.
Allerdings ist die betroffene Kanalleitung erst vor einigen Jahren erneuert
worden. Hierbei wurde die Anlage so umgebaut, dass diese den Regeln der
Technik entspricht. Demnach kommt es bei einem Regenereignis, das alle drei
Jahre auftritt, zum Überstau, der jedoch nicht zu einer Überflutung führt. Die
Entwässerung der Südunterführung wurde so umgebaut, dass diese auch bei
einem Regenereignis, das statistisch nur alle 50 Jahre vorkommt, befahrbar
bleibt.
Eine Verlegung des Kanals ist unter Berücksichtigung der Prämisse, dass das
Überflutungsrisiko für die Südunterführung nicht wesentlich erhöht wird und die
Anfahrbarkeit der Schächte durch Wartungsfahrzeuge gewährleistet ist,
möglich. Durch die Verlegung des Kanals auf einer größeren Länge und die
Einrichtung eines Schachts auf einer Mittelinsel bleibt das Überflutungsrisiko,
vorbehaltlich einer im weiteren Planungsprozess noch zu führenden
hydraulischen Simulation, gegenüber dem Bestand gleich.
Aus der Kanalverlegung resultiert eine maximal mögliche Größe für das
Untergeschoss (650 Stellplätze, siehe Anlage 4) und eine gradlinige gut
einsehbare Zufahrt ins Untergeschoss.
Für die weiteren Planungsschritte ist eine Entscheidung notwendig, ob der
Kanal nicht verlegt wird (keine Fahrradgarage im Tiefgeschoss) oder über eine
längere Kanalverlegung ein in der Größe maximales Untergeschoss mit einer
gradlinigen und einsehbaren Fahrradrampe gebaut werden kann.
Die Verwaltung empfiehlt die Weiterverfolgung der Kanalverlegung, da nur
dadurch o.g. Anforderungen an die Fahrradgarage erfüllt werden können. In
diesem Zusammenhang muss jedoch auf den Verlust der Restbuchwerte im
Anlagenvermögen von 585.000 € bei einer Kanalverlegung hingewiesen
werden (bei einem angenommenen Baubeginn zum 1.01.2026). Da der Kanal
gebührenfinanziert ist, wird mit entgangenen Abwassergebühren in Höhe von
2,91 Mio. € gerechnet (akkumuliert über die Restnutzungsdauer der Haltung ab
2026 bei einer Annahme eines kalkulatorischen Zinssatzes von 3% und einer
angenommenen Baupreissteigerung von 2,5%/Jahr). Ob für einen neuen Kanal
Gebühren abgerechnet werden können und in welcher Höhe diese anfallen,
kann erst im Zuge der nächsten Planungsschritte ermittelt werden.
7. Aufenthaltsmöglichkeiten der Drogen- und
Obdachlosenszene (Anlage 12)
Erste Gespräche zum Umgang mit der Drogen- und Obdachlosenszene im
Bereich des ZOB wurden geführt. Durch den Wegfall des Bonner Lochs, der
Freifläche am Gebäude der SWB in der Thomas-Mann-Str. sowie zukünftigSeite 13 von 40
Seite 14
auch des Rondells am Bahnhof stehen kaum Flächen mehr in Bahnhofsnähe
zur Verfügung, an denen sich die Betroffenen aufhalten können. Hierdurch
würde sich die Situation zum Status Quo zumindest aus ordnungsrechtlicher
Sicht verschlechtern. Wunsch ist es daher, an mehreren Stellen im ZOB-
Umfeld geeignete Aufenthaltsflächen zu schaffen, da es sich bei den
Betroffenen um keine homogene Gruppe handelt. Auch die Ordnungsbehörden
plädieren für eine fest definierte Aufenthaltszone im Bereich des ZOB, um den
Betroffenen ein Aufenthaltsangebot machen zu können, auf das entsprechend
hingewiesen werden kann.
Aufgrund dessen wurden verschiedene potenzielle Flächen im Umfeld der
Betriebsfläche des ZOB identifiziert und mit Vertreter*innen der Sozialverbände
sowie gemeinsam im Rahmen einer Runde mit den verkehrs-, planungs- und
sozialpolitischen Sprecher*innen am 25.01.2024 diskutiert. Es wurde sich
darauf verständigt, dass die Fläche entlang der Südunterführung zwischen
Zufahrt ZOB und Fahrradrampe im weiteren Planungsverlauf für die Belange
der „Szene“ berücksichtigt und planerisch vertieft betrachtet wird. Als
wesentlich wurde die Bereitstellung von wettergeschützten Sitzgelegenheiten,
Abfallbehältern, eines Wasserspenders und einer möglichst selbstreinigenden
und unentgeltlichen Toilettenanlage identifiziert. Zur Gestaltung der Fläche
sollen auch Meinungen der Betroffenen über die Sozialverbände eingeholt
werden. Zur Realisierung einer ausreichend großen und gut erreichbaren
Fläche und zur besseren Einsehbarkeit steht der ggfs. erforderliche Entfall von
ein bis zwei Pausenplätzen (D1 und D2) zur Diskussion. Der Entfall dieser
Positionen bedingt jedoch eine Aufrechterhaltung von mindestens zwei
Positionen am Kaiserplatz, da ansonsten die betrieblichen Anforderungen des
Busverkehrs nicht erfüllt werden können.
8. Fazit
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile erfüllen die im Rahmen dieser
Vorlage zum Beschluss stehenden Punkte die wesentlichen
Anforderungen aus dem Ratsbeschluss und stellen einen Kompromiss
zwischen den Anforderungen des ÖPNV und den anderen Nutzungs-
ansprüchen an das Areal dar.
Ein Abgleich, inwieweit die Anforderungen aus dem Ratsbeschluss im Rahmen
der bestehenden Planung umgesetzt werden konnten, ist in Anlage 16
dargestellt. Alle wesentlichen Aspekte sind planerisch so weit durchgearbeitet,
dass eine Realisierung im Hinblick auf Statik und Leitungsführung bautechnisch
geprüft wurde. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass sich im Zuge der
weiteren Planungsschritte noch Anpassungen ergeben können, die jedoch nicht
die Gesamtkonzeptionierung betreffen.
Die Führung des Radverkehrs entlang der Maximilianstraße betont die
intiutive Verkehrsführung für den Radverkehr aus Richtung Kaiserstraße und
nimmt auch die Radverkehrsbeziehungen in Richtung Maximilianstraße
(Fußgängerzone) und aus Richtung Wesselstraße und Gangolfstraße auf.
Bei der Lage der öffentlichen Toilettenanlage plädiert die Verwaltung,
entgegen des Beschlusses (DS 231764) aus der Bezirksvertretung Bonn
für eine Unterbringung im Untergeschoss, da die Auffindbarkeit durch denSeite 14 von 40
Seite 15
Hauptstrom der Passant*innen eher gegeben ist. Die Nutzer*innen öffentlicher
Verkehrsmittel nutzen in erster Linie die direkte Verbindung zwischen dem ZOB
und der B-Ebene vor dem Hauptbahnhof über die unterirdische Passage des
Maximiliancenters. Zudem wird die ohnehin schon enge Platzfläche nicht noch
weiter durch eine Verlängerung des Gebäudes der SWB-Serviceeinrichtungen
beschränkt.
Aufgrund der Platzeinsparung an der Oberfläche und der Möglichkeit der
baulichen Realisierung einer größtmöglichen Tiefgarage für Fahrräder, deren
Fläche nicht durch die auch möglichen Fahrsteige zerschnitten wird, wird
seitens der Verwaltung der Empfehlung der beteiligten Planungsbüros für
den Einbau von Rolltreppen zwischen B-Ebene und ZOB-Oberfläche
gefolgt.
Trotz der erst im Jahr 2018 erfolgten Kanalerneuerung des vorhandenen
Hauptsammlers, spricht sich die Verwaltung für eine teilweise Verlegung
der Kanalleitung aus. Da für die Anlage des Tiefgeschosses ohnehin
großflächige Erdarbeiten vorgenommen werden müssen, können die Kosten für
die Erneuerung und Verlegung reduziert werden. Es muss jedoch darauf
hingewiesen werden, dass durch den frühzeitigen Abbruch der Bestandsleitung
Buchhaltungswerte abgeschrieben werden müssen.
Eine erste grobe Kostenschätzung für die Gesamtmaßnahme ergibt
Bruttokosten in Höhe von 36,4 Mio. € (siehe Anlage 11). Hier sind allerdings
die Abschreibungswerte und entgangenen Kanalgebühren für den Kanal noch
nicht enthalten, da diese auch vom Baubeginn für den Neubau abhängig sind.
Für die weiteren Planungsschritte ist die Beauftragung der Leistungsphasen 3-5
HOAI (Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung und Ausführungsplanung)
notwendig. Die geschätzten Planungskosten für diese Beauftragung belaufen
sich, aufgrund der oben genannten Baukosten, auf ca. 3,451 Mio. €.
Nach Erstellung der Entwurfsplanung wird der Politik erneut der Planungsstand
vorgelegt, um im Anschluss mit der Genehmigungsplanung einen Förderantrag
stellen zu können.
9. Weiterer Planungs- und Entscheidungsprozess
Um die Vorentwurfsplanung abschließen zu können, ist eine Entscheidung
durch die Politik gemäß dieser Beschlussvorlage bzgl. der Verkehrsführung,
der Verortung der öffentlichen Toilettenanlage, der Verbindung zwischen
Oberfläche und Untergeschoss und der Lage des Kanals inklusive
Auswirkungen auf die Dimensionierung der Fahrradgarage und Zufahrt
betreffend, notwendig.
Aufgrund seiner zentralen städtischen Lage und der herausragenden
Bedeutung für die Bonner Bürgerschaft ist die Durchführung eines komplexen
Beteiligungsverfahren vorgesehen.
Die Beauftragung eines Büros mit der Konzeptionierung eines geeigneten
Kommunikations- und Beteiligungsformates der Bonner Bürgerschaft ist in der
Umsetzung. Neben Veranstaltungen in Präsenz wird auch die digitale Form der
Beteiligung über „Bonn macht mit“ möglich sein. Die Beauftragung einer
Agentur ist mittlerweile erfolgt und der Beginn der Beteiligung für das erste
Quartal 2024 vorgesehen.Seite 15 von 40
Seite 16
Im weiteren Planungsverlauf (Planungsschritte gem. Beschlusspunkt 1) wird die
angesprochene Dreiecksfläche inklusive der notwendigen Ausstattung als
Angebot für die im Bereich Hauptbahnhof/ZOB bestehenden Szenen
ausgearbeitet. Hierzu werden weitere Gespräche und Abstimmungen mit den
Sozialverbänden sowie weiteren Beteiligten und Betroffenen geführt.
Nach einem Beschluss zur Vorplanung ist die Beauftragung der weiteren
Planungsschritte vorgesehen. Im Anschluss an die Genehmigungsplanung
(Leistungsphase 4 HOAI) kann dann ein entsprechender Zuwendungsantrag
gestellt werden. Über die Höhe der Zuwendungen kann derzeit noch keine
Auskunft erteilt werden.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12 Verkehrsflächen und -anlagen,
ÖPNV
1.12.01 Gemeindestraße
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle
/ FiPos
Veranschlagt
in
Noch
bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Baukosten
Planungskosten
36.400.000€
3.451.000 €
566061201
9130/785200
2023:
1.200.000€
2024:
6.000.000€
2025:
6.000.000€
26.800.000€
Die
fehlenden
Finanzmittel
müssen für
die
Folgejahre
angemeldet
werden.
Einzahlungen
Inv.zuw.Land 566061201
9130/681100
2023:
1.080.000€
2024:
5.400.000€
2025:
5.400.000€
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Brutto Finanzstelle
/ FiPos
Veranschlagt
in
Noch
bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Einzahlungen /
ErträgeSeite 16 von 40
Seite 17
Haushaltsbelastung
jährlich
Anlage/n
1 1) Voruntersuchung Städtebau - Überbauungsvarianten (öffentlich)
2 2) Verkehrsplanung (öffentlich)
3 3) Architekturplanung (öffentlich)
4 4) Untergeschoss (B-Ebene) (öffentlich)
5 5) Längsschnitt ZOB (öffentlich)
6 6) Querschnitt ZOB (öffentlich)
7 7) SWB Gebäude (öffentlich)
8 8) ZOB mit Fahrsteigen statt Rolltreppen (öffentlich)
9 9) Tabellarische Bewertung Fahrsteigen und Rolltreppen (öffentlich)
10 10) Kanalverlegung (öffentlich)
11 11) Kostenschätzung (öffentlich)
12 12)_Lageplan_Potentialfläche für Szene (öffentlich)
13 13a) Fotorealistische Darstellung Perspektive Kaiserplatz (öffentlich)
14 13b) Fotorealistische Darstellung Perspektive Mittelinsel mit Klarglas
(öffentlich)
15 13c) Fotorealistische Darstellung Perspektive Mittelinsel mit mattiertem Glas
(öffentlich)
16 13d) Fotorealistische Darstellung Perspektive Maximilianstraße (öffentlich)
17 14) Stellungnahme SWBV (öffentlich)
18 15) Stellungnahme ADFC (öffentlich)
19 16) Gegenüberstellung Anforderungsprofil - Planung (öffentlich)Seite 17 von 40
GSPublisherVersion 268.83.86.28
Stadt Bonn
Projekt: Index:Planinhalt: Planungsstand: Projektnummer:Maßstab: Cäcilienstr. 48, 50667 Köln
Telefon: 0221 - 2726198-0
info@stefan-schmitz-architekten.de
www.stefan-schmitz-architekten.de
Auftraggeber:Plannummer: Plandatum:
363
Architekt:
stefan schmitz bda
architekten und stadtplaner
ZOB Bonn Vorabzug 16.10.2023Überbauungsvarianten LPH 2- Vorentwurfsplanung
Anlage 1
Voruntersuchung Städtebau, Überbauungsvarianten
Variante S1 Variante S2
Variante S3 Variante S4Seite 18 von 40
Seite 19 von 40
Seite 20 von 40
Seite 21 von 40
Seite 22 von 40
GSPublisherVersion 275.83.86.28
Stadt Bonn
Projekt: Index:Planinhalt: Planungsstand: Projektnummer:Maßstab: Cäcilienstr. 48, 50667 Köln
Telefon: 0221 - 2726198-0
info@stefan-schmitz-architekten.de
www.stefan-schmitz-architekten.de
Auftraggeber:Plannummer: Plandatum:
363
Architekt:
stefan schmitz bda
architekten und stadtplaner
ZOB Bonn Vorabzug 23.10.2023
h g f dddd bee cc
+56,00 +55,82
+63,87
+51,73
+52,25
2,50
PV-Anlage
Tragkonsturktion
Glasdach
Ladenfläche Erschließung
Technik
AHD
FGU Gründach
Zugang
Garage Fahrradgarage
Windschutz, Glas
11,00 11,00
18 5,75 1,85
18 5,75
50 15 3,44 35 48
2,94 50 35 30 18
Tunnel C
617
Tunnel A
612
Anlage 06
Querschnitt ZOB
Querschnitt LPH 2- Vorentwurfsplanung1:100Seite 23 von 40
Seite 24 von 40
Seite 25 von 40
ASR 1.8 Maximale Neigung für
unterschiedliche Nutzungsarten von
Schrägrampen
Schrägrampen im Verlauf von Fluchtwegen max. 3,5° (6 %) Schrägrampen im Regelfall 5° (8%) Schrägrampen zur Anwend
Gefährdungsbeurteilung 7°
DIN 18040-1
Variante
Maßnahmen
Techniksystem
(Defitinion nach ASR 1.8)
Systemskizze
Grundlagen
Fahrtsteige sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden stufenlosen Bändern
zur Beförderung von Personen zwischen zwei auf gleich oder unterschiedlicher
Höhe liegenden Verkehrsebenen. Es können geeignete Transporteinrichtungen
(z.B. Einkaufswagen) mitgeführt werden.
Fahrtsteige sind kraftbetriebe
Bändern zur Beförderung von
unterschiedlicher Höhe liegen
Transporteinrichtungen (z.B.
4.3.1 Allgemeines
Ebenen des Gebäudes, die barrierefrei erreichbar sein sollen, müssen
stufen- und schwellenlos zugänglich sein.
Flure und sonstige Verkehrsflächen dürfen nicht stärker als 3 % geneigt
sein, andernfalls sind Rampen oder Aufzüge vorzusehen. Bei einer Länge
des Flures bzw. der Verkehrsfläche bis zu 10 m ist auch eine Längsneigung
bis zu 4 % möglich.
Treppen, Fahrtreppen und geneigte Fahrsteige allein sind keine
barrierefreien vertikalen Verbindungen. Mit den in dieser Norm genannten
Eigenschaften (siehe 4.3.6, 4.3.7) sind sie jedoch für Menschen mit
begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und
sehbehinderte Menschen barrierefrei nutzbar.
4.3.7 Fahrtreppen und geneigte Fahrsteige
Mit den nachfolgenden Eigenschaften sind Fahrtreppen und geneigte
Fahrsteige für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen
sowie für blinde und sehbehinderte Menschen barrierefrei nutzbar:
⎯ Geschwindigkeit bis zu 0,5 m/s;
⎯ Vorlauf bei Fahrtreppen mindestens drei Stufen;
⎯ Steigungswinkel der Fahrtreppen vorzugsweise nicht mehr als 30°
(entspricht 57,7 %);
⎯ Steigungswinkel der Fahrsteige nicht mehr als 7°
(entspricht 12,3 %).
ANMERKUNG Zusätzlich zu den Anforderungen in DIN EN 115-1 zu
Stufenmarkierungen wird empfohlen, eine Sicherheitsmarkierung der Trittstufe
nach 4.3.6.4 anzubringen und die Kämme an Zu- und Abgang mit einem 8 cm
breiten Streifen zu kennzeichnen.
Siehe nebenstehend Kap. 4
Kippgefahr für Rollstuhlfah
ZOB, Neugestaltung ZOB Bonn
Bewertung Varianten der Fördertechnik
Fahrtreppen
2 Stck. Fahrtreppen 27,3°
Förderhöhe ca. 4,36 m
FaFahrsteige horizontal
2 Stck. Fahrsteige
Förderhöhe ca. 4,36 m
Verkehrsfahrsteig
Fahrtreppen sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden Stufenbändern zur
Beförderung von Personen zwischen zwei auf unterschiedlicher Höhe
liegenden Verkehrsebenen.
Verkehrsfahrtreppen
2 Stck. Fahrsteige
Förderhöhe ca. 4,36 m
Verkehrsfahrsteig
02.170331.gültig / 2023-06-26 ZOB Fördertechnik Vergleich.xlsx Gedruckt: 27.06.2023
Bearbeitungsstand IBH: 27.06.2023, GIS
ale Neigung für
he Nutzungsarten von
Schrägrampen im Verlauf von Fluchtwegen max. 3,5° (6 %) Schrägrampen im Regelfall 5° (8%) Schrägrampen zur Anwendung im Einzelfall entsprechend
Gefährdungsbeurteilung 7° (12,3%)
ASR 1.8)
Fahrtsteige sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden stufenlosen Bändern
zur Beförderung von Personen zwischen zwei auf gleich oder unterschiedlicher
Höhe liegenden Verkehrsebenen. Es können geeignete Transporteinrichtungen
(z.B. Einkaufswagen) mitgeführt werden.
Fahrtsteige sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden stufenlosen
Bändern zur Beförderung von Personen zwischen zwei auf gleich oder
unterschiedlicher Höhe liegenden Verkehrsebenen. Es können geeignete
Transporteinrichtungen (z.B. Einkaufswagen) mitgeführt werden.
4.3.1 Allgemeines
Ebenen des Gebäudes, die barrierefrei erreichbar sein sollen, müssen
stufen- und schwellenlos zugänglich sein.
Flure und sonstige Verkehrsflächen dürfen nicht stärker als 3 % geneigt
sein, andernfalls sind Rampen oder Aufzüge vorzusehen. Bei einer Länge
des Flures bzw. der Verkehrsfläche bis zu 10 m ist auch eine Längsneigung
bis zu 4 % möglich.
Treppen, Fahrtreppen und geneigte Fahrsteige allein sind keine
barrierefreien vertikalen Verbindungen. Mit den in dieser Norm genannten
Eigenschaften (siehe 4.3.6, 4.3.7) sind sie jedoch für Menschen mit
begrenzten motorischen Einschränkungen sowie für blinde und
sehbehinderte Menschen barrierefrei nutzbar.
4.3.7 Fahrtreppen und geneigte Fahrsteige
Mit den nachfolgenden Eigenschaften sind Fahrtreppen und geneigte
Fahrsteige für Menschen mit begrenzten motorischen Einschränkungen
sowie für blinde und sehbehinderte Menschen barrierefrei nutzbar:
⎯ Geschwindigkeit bis zu 0,5 m/s;
⎯ Vorlauf bei Fahrtreppen mindestens drei Stufen;
⎯ Steigungswinkel der Fahrtreppen vorzugsweise nicht mehr als 30°
(entspricht 57,7 %);
⎯ Steigungswinkel der Fahrsteige nicht mehr als 7°
(entspricht 12,3 %).
ANMERKUNG Zusätzlich zu den Anforderungen in DIN EN 115-1 zu
Stufenmarkierungen wird empfohlen, eine Sicherheitsmarkierung der Trittstufe
nach 4.3.6.4 anzubringen und die Kämme an Zu- und Abgang mit einem 8 cm
breiten Streifen zu kennzeichnen.
Siehe nebenstehend Kap. 4.3.7 der DIN 18040-1 und zusätzliche
Kippgefahr für Rollstuhlfahrer.
gestaltung ZOB Bonn
Varianten der Fördertechnik
Fahrtreppen
2 Stck. Fahrtreppen 27,3°
Förderhöhe ca. 4,36 m
Fahrsteige geneigtFahrsteige horizontal
2 Stck. Fahrsteige
Förderhöhe ca. 4,36 m
Verkehrsfahrsteig
Fahrtreppen sind kraftbetriebene Anlagen mit umlaufenden Stufenbändern zur
Beförderung von Personen zwischen zwei auf unterschiedlicher Höhe
liegenden Verkehrsebenen.
Verkehrsfahrtreppen
2 Stck. Fahrsteige
Förderhöhe ca. 4,36 m
Verkehrsfahrsteig
ültig / 2023-06-26 ZOB Fördertechnik Vergleich.xlsx Gedruckt: 27.06.2023 Seite 1 / 4
Neigung Fahrtreppe 30° oder 27,3°
Fahrtreppen mit 27,3° sind besonders geeignet parallel zu festen
Treppen einzubauen.
Fahrsteig horizontal: 0° bis 6° (0 % bis 10 %) Fahrsteig geneigt: 10° bis
optional 7° (12,3%)
Auflagerabstand ca. 14,7 m (30°)
ca.15,6 m (27,3°) +
ca. 50 m (8 %)
ca. 44 m (10 %) -
ca. 38 m (12,3%)
ca. 28 m (17 %)
ca. 23,5 m (21 %)
Breite der Paletten 1,00 m 1,00 m oder 1,20 m 1,00 m oder 1,10 m
horizontal verlaufende Paletten unten: 1,20 m (entspricht 3 Paletten)
oben: 1,20 m (entspricht 3 Paletten)
unten: 0,40 m (entspricht 1 Paletten)
oben: 0,91 m (entspricht 2,3 Paletten)
unten: 0,40 m (entspricht 1 P
oben: 0,91 m (entspricht 2,3
Handlaufhöhe über Stufen-/
Palettenvorderkante
1,00 m oder 1,10 m 1,00 m 0,90 m oder 1,00 m
lichte Höhe über Stufenband/ Stufenvorderkante mind. 2,30 m mind. 2,30 m mind. 2,30 m
Stauraum vor Fahrtreppen und Fahrsteigen Breite = Äußere Handlaufbreite + 0,16 m
Tiefe = 2,50 m
Breite = Äußere Handlaufbreite + 0,16 m
Tiefe = 2,50 m
Breite = Äußere Handlaufbrei
Tiefe = 2,50 m
horizontaler Abstand zwischen Handlauf und
den Kanten der Deckendurchbrüche
mindestens 40 cm mindestens 40 cm mindestens 40 cm
Grubenbreite bei 1,00 m Stufenbreite 1,60 m 1,60 m 1,60 m
Grubentiefe 1,20 m
o 0,60 m
+ 1,15 m
Grubenlänge ca. 5,50 m - 6,00 m
- ca. 5,10 m
o ca. 4,50 m
Palettenmaterial Aluminiumpalette Aluminiumpalette
ODER Gurtkonstruktion
Aluminiumpalette
ODER Gurtkonstruktion
Beförderungskapazität effektiv ceff 6.000 Personen/ Stunde
entspricht 100 Pers./ Minute
Fahrtdauer ca. 24 s
+ ca. 100 s
- ca. 53 s
Barrierefreiheit Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen
Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen
Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nicht geeignet für Rollstuhl
Barrierefrei nutzbar für Mensc
Einschränkungen sowie für bl
Nutzungsart nur Personen
- für Einkaufswagen und Kofferkulis
o für Einkaufswagen und Koffer
Fazit Fahrtreppen benötigen den geringsten Bauraum und haben die kürzeste
Fahrzeit für den Nutzer,
Nachteil große Grubentiefe von 1,20 m
+
Fahrsteig horizontal (0° bis 6° Neigung) benötigen den größten Bauraum
(ca. 4 x Fahrtreppe bei 6° für den Ebenenwechsel) und zerschneidet die
Fahrradgarage und den Bussteig im EG über einen sehr langen Bereich.
Nachtteilig ist die sehr lange Fahrzeit im Verhältnis zur Fahrtreppe (ca.
3,5 x Fahrtreppe) für den Nutzer.
Vorteil: geringe Grubentiefe
-
Fahrsteig geneigt (bis 12° Ne
(ca. 2 x Fahrtreppen und zers
Bussteig im EG über einen la
Nachtteilig ist die lange Fahr
(ca. 2 x Fahrtreppe) für den N
Nachteilig ist eine Grubentiefe
Kurzfassung Geeignet für den schnellen Ebenenwechsel im Stoßverkehr des ÖPNV.
+
- extrem lange Zeit für einen Ebenenwechsel nötig,
- Kofferkulitransport ist am Bushof nicht erforderlich - - sehr lange Zeit für einen Eb
- Kofferkulitransport ist am Bu
02.170331.gültig / 2023-06-26 ZOB Fördertechnik Vergleich.xlsx Gedruckt: 27.06.2023
Fahrtreppe 30° oder 27,3°
Fahrtreppen mit 27,3° sind besonders geeignet parallel zu festen
Treppen einzubauen.
Fahrsteig horizontal: 0° bis 6° (0 % bis 10 %) Fahrsteig geneigt: 10° bis 12° (17 % bis 21 %)
optional 7° (12,3%)
ca. 14,7 m (30°)
ca.15,6 m (27,3°) +
ca. 50 m (8 %)
ca. 44 m (10 %) -
ca. 38 m (12,3%)
ca. 28 m (17 %)
ca. 23,5 m (21 %) o
ten 1,00 m 1,00 m oder 1,20 m 1,00 m oder 1,10 m
ufende Paletten unten: 1,20 m (entspricht 3 Paletten)
oben: 1,20 m (entspricht 3 Paletten)
unten: 0,40 m (entspricht 1 Paletten)
oben: 0,91 m (entspricht 2,3 Paletten)
unten: 0,40 m (entspricht 1 Paletten)
oben: 0,91 m (entspricht 2,3 Paletten)
ber Stufen-/
ante
1,00 m oder 1,10 m 1,00 m 0,90 m oder 1,00 m
r Stufenband/ Stufenvorderkante mind. 2,30 m mind. 2,30 m mind. 2,30 m
ahrtreppen und Fahrsteigen Breite = Äußere Handlaufbreite + 0,16 m
Tiefe = 2,50 m
Breite = Äußere Handlaufbreite + 0,16 m
Tiefe = 2,50 m
Breite = Äußere Handlaufbreite + 0,16 m
Tiefe = 2,50 m
tand zwischen Handlauf und
Deckendurchbrüche
mindestens 40 cm mindestens 40 cm mindestens 40 cm
i 1,00 m Stufenbreite 1,60 m 1,60 m 1,60 m
1,20 m
o 0,60 m
+ 1,15 m
o
ca. 5,50 m - 6,00 m
- ca. 5,10 m
o ca. 4,50 m
+
l Aluminiumpalette Aluminiumpalette
ODER Gurtkonstruktion
Aluminiumpalette
ODER Gurtkonstruktion
pazität effektiv ceff 6.000 Personen/ Stunde
entspricht 100 Pers./ Minute
ca. 24 s
+ ca. 100 s
- ca. 53 s
o
Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen
Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen
Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
Nicht geeignet für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen.
Barrierefrei nutzbar für Menschen mit begrenzten motorischen
Einschränkungen sowie für blinde und sehbehinderte Menschen. o
nur Personen
- für Einkaufswagen und Kofferkulis
o für Einkaufswagen und Kofferkulis
-
Fahrtreppen benötigen den geringsten Bauraum und haben die kürzeste
Fahrzeit für den Nutzer,
Nachteil große Grubentiefe von 1,20 m
+
Fahrsteig horizontal (0° bis 6° Neigung) benötigen den größten Bauraum
(ca. 4 x Fahrtreppe bei 6° für den Ebenenwechsel) und zerschneidet die
Fahrradgarage und den Bussteig im EG über einen sehr langen Bereich.
Nachtteilig ist die sehr lange Fahrzeit im Verhältnis zur Fahrtreppe (ca.
3,5 x Fahrtreppe) für den Nutzer.
Vorteil: geringe Grubentiefe
-
Fahrsteig geneigt (bis 12° Neigung) benötigen einen größen Bauraum
(ca. 2 x Fahrtreppen und zerschneiden die Fahrradgarage und den
Bussteig im EG über einen langen Bereich.
Nachtteilig ist die lange Fahrzeit im Verhältnis zur Fahrtreppe
(ca. 2 x Fahrtreppe) für den Nutzer.
Nachteilig ist eine Grubentiefe von 1,15m (ähnlich einer Fahrtreppe).
o
g Geeignet für den schnellen Ebenenwechsel im Stoßverkehr des ÖPNV.
+
- extrem lange Zeit für einen Ebenenwechsel nötig,
- Kofferkulitransport ist am Bushof nicht erforderlich - - sehr lange Zeit für einen Ebenenwechsel nötig,
- Kofferkulitransport ist am Bushof nicht erforderlich -
ültig / 2023-06-26 ZOB Fördertechnik Vergleich.xlsx Gedruckt: 27.06.2023 Seite 2 / 4
Fazit im Bauvorhaben. Die Fahrtreppen können parallel zum erforderlichen 1. Fluchtweg (feste
Treppe) positioniert werden.
Sie ermöglichen eine kompakte Treppenanlage zwischen UG und EG.
Die Fahrradgarage bleibt unberührt und kann in ihrer ganzen Fläche gut
einsehbar gestaltet werden.
Ein schneller Ebenenwechsel, ähnlich schnell wie mit der festen Treppe,
ist gegeben. Daher ist von einer sehr guten Annahme der Fahrtreppen
durch die Fahrgäste auszugehen.
+
Die Fahrsteige mit 6° Neigung teilt die Fahrradgarage in zwei Bereiche.
Die Zugänglichkeit zur Fahrradgarage muss gänzlich neu geplant werden.
Der 1. Fluchtweg (feste Treppe) muss umgeplant werden.
Die Fahrzeit ist außerordentlich lang, so dass eine geringe Nutzung von
nicht behinderten Personen auszugehen ist. Es ist zu erwarten, dass auf
dem Fahrsteig gelaufen wird, was eine Unfallgefahr darstellt.
Bei einer Neigung von bis zu 8% (5°) könnten Rollstuhlfahrer ohne
Kippgefahr den Fahrsteig nutzen.
-
Die Fahrsteige mit bis zu 10°
Bahn im Hbf) teilt die Fahrrad
Zugänglichkeit zur Garage kö
Der 1. Fluchtweg (feste Trepp
Die Fahrzeit ist sehr lang, so
gering ist.
Rollstuhlfahrer könne den Fah
Fahrsteig ist so steil, dass be
Rutschen von Rollstuhlfahrern
Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefrei
Erschließung erfoderlich. - Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefrei
Erschließung erfoderlich. - Aufzüge sind gemäß DIN 18
Erschließung erfoderlich.
Maßnahmen für eine vandalensichere
Ausführung
Edelstahl in V4A (urinfest) - Verstärkte Ausführung der Glasbalustraden - Energieeffiziente Schleichfahrt bei nicht Benutzung - Spurenteiler im Zugangsbereich - Zusätzliche Stufenbandbele
zumindestens Überwachung der Belegung der Fahrtreppe/ -steig mit Zustandsmeldung an die Zentrale der Bonner Verkehrsbetriebe - Fern Ein- und Ausschaltung.
vorhaben. Die Fahrtreppen können parallel zum erforderlichen 1. Fluchtweg (feste
Treppe) positioniert werden.
Sie ermöglichen eine kompakte Treppenanlage zwischen UG und EG.
Die Fahrradgarage bleibt unberührt und kann in ihrer ganzen Fläche gut
einsehbar gestaltet werden.
Ein schneller Ebenenwechsel, ähnlich schnell wie mit der festen Treppe,
ist gegeben. Daher ist von einer sehr guten Annahme der Fahrtreppen
durch die Fahrgäste auszugehen.
+
Die Fahrsteige mit 6° Neigung teilt die Fahrradgarage in zwei Bereiche.
Die Zugänglichkeit zur Fahrradgarage muss gänzlich neu geplant werden.
Der 1. Fluchtweg (feste Treppe) muss umgeplant werden.
Die Fahrzeit ist außerordentlich lang, so dass eine geringe Nutzung von
nicht behinderten Personen auszugehen ist. Es ist zu erwarten, dass auf
dem Fahrsteig gelaufen wird, was eine Unfallgefahr darstellt.
Bei einer Neigung von bis zu 8% (5°) könnten Rollstuhlfahrer ohne
Kippgefahr den Fahrsteig nutzen.
-
Die Fahrsteige mit bis zu 10° Neigung (entspricht der Neigung zum U-
Bahn im Hbf) teilt die Fahrradgarage in zwei Bereiche. Die
Zugänglichkeit zur Garage könnte erhalten bleiben.
Der 1. Fluchtweg (feste Treppe) muss umgeplant werden.
Die Fahrzeit ist sehr lang, so dass die Attrakivität behinderte Personen
gering ist.
Rollstuhlfahrer könne den Fahrsteig ohne Kippschutz nicht nutzen. Der
Fahrsteig ist so steil, dass bei widrigen Wetterverhältnissen das
Rutschen von Rollstuhlfahrern nich ausgeschlossen werden kann.
-
Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefrei
Erschließung erfoderlich. - Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefrei
Erschließung erfoderlich. - Aufzüge sind gemäß DIN 18040-1 und ASR 1.8 für die barrierefrei
Erschließung erfoderlich. -
r eine vandalensichere Edelstahl in V4A (urinfest) - Verstärkte Ausführung der Glasbalustraden - Energieeffiziente Schleichfahrt bei nicht Benutzung - Spurenteiler im Zugangsbereich - Zusätzliche Stufenbandbeleuchtung - ggfs. Videoüberwachung,
zumindestens Überwachung der Belegung der Fahrtreppe/ -steig mit Zustandsmeldung an die Zentrale der Bonner Verkehrsbetriebe - Fern Ein- und Ausschaltung.Edelstahl in V4A (urinfest) - Verstärkte Ausführung der Glasbalustraden - Energieeffiziente Schleichfahrt bei nicht Benutzung
- Spurenteiler im Zugangsbereich - Zusätzliche Stufenbandbeleuchtung - ggfs Videoüberwachung, zumindest Überwachung
der Belegung der Fahrtreppe / - steig mit Zustandsmeldung an die Zentrale der Bonner Verkehrsbetriebe - Fern Ein- und
Ausschaltung
Maßnahmen für eine vandalen-
sichere Ausführung
Anlage 14Anlage 9Seite 26 von 40
Seite 27 von 40
Bauvorhaben Neugestaltung ZOB Bonn
Kostenschätzung auf Grundlage des Vorentwurfes nach DIN 276
Planungsstand: Vorentwurf
alle Kosten brutto inkl. MWST
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Nr Kostengruppen Gesamt brutto
EUR
1.1 KG 300 Bauwerk - Baukonstruktionen 1.479.000,00
1.1 KG 400 Bauwerk - Technische Anlagen 336.000,00
1.1 Gesamt FGUs Maximilianstr + Überdachung Fahrradrampe 1.815.000,00
1.2 KG 300 Bauwerk - Baukonstruktionen 12.813.000,00
1.2 KG 400 Bauwerk - Technische Anlagen 860.000,00
1.2 Gesamt großes Glasdach 13.673.000,00
1.3 KG 300 Bauwerk - Baukonstruktionen 2.796.000,00
1.3 KG 400 Bauwerk - Technische Anlagen 1.180.000,00
1.3 Gesamt Betiebsgebäude 3.976.000,00
1.4 KG 300 Bauwerk - Baukonstruktionen 6.186.000,00
1.4 KG 400 Bauwerk - Technische Anlagen 2.581.000,00
1.4 Teilverlegung Mischwasserkanal 904.000,00
1.4 Gesamt Fahrradgarage + Passage + Teilverl. Mischwasserk. 9.671.000,00
1.5 Gesamt Verkehrsanlagen Oberfläche ZOB 7.251.000,00
SUMME 36.386.000,00
SUMME GESAMT BRUTTO 36.386.000,00
SUMME GESAMT NETTO 30.576.470,59
Errichtung Fahrradgarage und Erweiterung Passage inklusive Teilverlegung Mischwasserkanal
Kostenschätzung
Gesamtkosten folgender Baumaßnahmen
Errichtung der FGUs Maximilianstraße mit Gründach und Überdachung der Fahrradrampe mit Gründach
Errichtung eines großen Glasdaches
Errichtung eines Betriebsgebäudes SWB, 2-geschossig mit Glasfassade
Verkehrsanlagen Oberfläche ZOB
stefan schmitz bda
architekten und stadtplaner
Cäcilienstr. 48, 50667 Köln
Telefon: 0221 · 272 61 98-0
info@stefan-schmitz-architekten.deSeite 28 von 40
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Seite 30 von 40
Seite 31 von 40
Seite 32 von 40
Seite 33 von 40
Stadtwerke Bonn Telefon 0228/711-1 Haltestellen Sparkasse KölnBonn Geschäftsführung Sitz Bonn
Verkehrs-GmbH (SWBV) Telefax 0228/711-2770 Bertha-von-Suttner-Platz, IBAN DE43 3705 0198 0000 0756 89 Anja Wenmakers Amtsgericht Bonn
Sandkaule 2 www.stadtwerke-bonn.de Beethovenhalle und SWB, BIC COLSDE33 Hansjörg Spielhoff HRB 8420
53111 Bonn Wilhelmsplatz, Stiftsplatz Gläubiger-ID DE40SWB00000077140 Vorsitzende des Aufsichtsrats Steuer-Nr. 205 5778 0908
Katja Dörner Ust-IdNr. DE 812757423
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH
Postfach 26 51 . 53016 Bonn
Bundesstadt Bonn
Stadtplanungsamt
Berliner Platz 2
53103 Bonn Datum
12.12.2023
Neugestaltung ZOB Bonn - Stellungnahme SWBV
Sehr geehrter
die Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH (SWBV) begrüßt die weiter voranschreitenden Pla-
nungen zur Neugestaltung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB). Der ZOB wird im
Tagverkehr von derzeit 23 Linien frequentiert – hinzu kommen Verstärkerfahrten, Ein-
satzwagen und sonstige Leistungen. Um diese Verkehre abzuwickeln, bedarf es einer
ausreichenden Anzahl an Haltestellen und Abstellflächen.
Die aktuellen Planungen zum ZOB sehen im angrenzenden Bereich zur Südunterführung
die Abstellmöglichkeit von bis zu vier Gelenkbussen vor. Diese sollten in jedem Fall wei-
terhin Bestandteil der Planung bleiben. Die Integration der öffentlichen Toilettenanlage
oberirdisch in die ZOB-Insel würde in einigen Varianten dazu führen, dass die Abstell-
plätze aufgegeben werden müssten, wodurch die Leistungsfähigkeit des neuen ZOB be-
schnitten werden würde. Gleichzeitig würde die Aufenthaltsqualität durch ein deutlich
größeres Gebäude in der ZOB-Insel sinken, die Wege für Umstiege sich verlängern und
nicht zuletzt das subjektive Sicherheitsempfinden sich verschlechtern.
Durch die damit einhergehenden Anpassungen in den zu Grunde liegenden Planunter-
varianten würde auch die Anfahrbarkeit der Position C1 deutlich eingeschränkt, da diese
nun unmittelbar an den aus der Südunterführung kommenden Radfahrstreifen heranrü-
cken würde. SWBV spricht sich daher für die Unterbringung der öffentlichen Toiletten-
anlage in der -1-Ebene aus.
Der Bussteig am Kaiserplatz, welcher derzeit vorwiegend von den Linien aus dem rechts-
rheinischen Rhein-Sieg-Kreis frequentiert wird, sollte auch bei einer Neuplanung desSeite 34 von 40
Seite 2
ZOB erhalten bleiben, um zum einen ausreichend Kapazitäten für zukünftige Entwicklun-
gen vorhalten zu können, aber auch um Abstellflächen für Linien, welche die Abstellflä-
che im angrenzenden Bereich zur Südunterführung aufgrund Ihres Linienfahrwegs nicht
anfahren können, vorzuhalten. Mit beiden Flächen zusammen hätte der neue ZOB in
etwa die gleiche Kapazität wie im aktuellen Bestand. Nur so kann der ÖPNV auch zu-
künftig seinen Beitrag zur Mobilitätswende leisten. Andernfalls ist mit einer Reduzierung
des Angebots und einem Attraktivitätsverlust dieses wichtigen Verkehrsknotens am
Hauptbahnhof zu rechnen. Die zentrale Lage im Herzen der Stadt und die zahlreichen
Umstiegsmöglichkeiten machen den ZOB deutschlandweit einmalig – diese Position
sollte gestärkt und nicht durch zu geringe Kapazitäten geschwächt werden.
Zu den Zielen der Neugestaltung des ZOB gehört die Schaffung eines attraktiven Ver-
kehrsknotens mit einer möglichst großen Anzahl an Haltepositionen. Dies führt in den
aktuellen Planungen aber auch zu betrieblichen Einschränkungen: Verkehre aus der Sü-
dunterführung können zukünftig eine Wendefahrt nur unter sehr erschwerten Bedin-
gungen durchführen, um anschließend wieder in die Südunterführung zu fahren. Die
Praxistauglichkeit einer Ausfahrt aus dem ZOB in einer 180 °-Kurve in die Südunterfüh-
rung darf zumindest angezweifelt werden. Betroffen hiervon sind insbesondere neben
den Verstärkerfahrten zum Uniklinikum die Nachtbuslinien (N3, N5, N6) sowie der Bahn-
ersatzverkehr. Im Zuge der Erstellung eines Betriebskonzeptes ZOB, aber ebenso im Zu-
sammenhang mit der beschlossenen Neuplanung des innerstädtischen Linienverkehrs
(Masterplan 2.0 Uni trifft City - Reduzierung des Busverkehrs in der Rathausgasse) müs-
sen hierfür Lösungen gefunden werden.
Grundsätzlich bieten die Varianten der Radverkehrsführung jeweils Vor- und Nachteile.
Aus Verkehrssicherheitsgründen wäre die Variante Radverkehrsführung via Maximilian-
straße zu bevorzugen, um Konflikte mit dem parallel zur Rampe Fahrradtiefgarage fah-
renden Radverkehr im Kreuzungsbereich zur Südunterführung zu vermindern (Beein-
trächtigung Sichtachsen etc.). Aus Sicht des Fahrgasts wäre die Variante mit der Radver-
kehrsführung parallel der Rampe der Südunterführung attraktiver, da die Haltepositio-
nen im Bereich der Maximilianstraße leichter erreicht werden können.
Die SWBV steht im Planungsprozess auch weiterhin gerne als Ansprechpartner zur Ver-
fügung und freut sich darauf konstruktiv an der Zukunft der Bonner ZOB mitarbeiten zu
dürfen.Seite 35 von 40
Stellungnahme des ADFC Bonn/Rhein-Sieg zur Neugestaltung des
Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)
Vorzugsvariante
Im Vergleich der beiden Varianten1, Variante 1 „Führung des Radverkehrs ausschließlich im
Süden“ und Variante 2 „Erhalt einer Radwegeverbindung im Norden entlang der heutigen
Maximilianstraße“, sprechen wir uns nach intensiver Abwägung aus Gründen der
Verkehrssicherheit für Variante 2 aus.
Begründung
Die Aufgabe, im vorhandenen Plangebiet die Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsträger und
die städtebaulichen Aspekte zu berücksichtigen, ist extrem schwer zu lösen. Daher ist klar,
dass aufgrund des vorgegebenen begrenzten Platzes, Lösungen, die alle Bedarfe
vollumfänglich berücksichtigen, nicht möglich sind. Es muss zwischen Varianten abgewogen
werden, die in jedem Fall nur einen Kompromiss darstellen können. Das entscheidende
Kriterium ist für uns dabei die Sicherheit für Zufußgehende und Radfahrende. Ebenso ist es
für uns eine Voraussetzung, dass die Bedarfe des ÖPNVs und seiner Fahrgäste im Mittelpunkt
der Planung stehen. Denn der ÖPNV ist das Rückgrat der Mobilitätswende. Aufgrund der
Bedeutung des für den Radverkehr vorgeschlagenen Radnetzes von Haupt- und
Pendlerrouten sind auch die dafür erforderlichen Bedürfnisse angemessen zu
berücksichtigen.
Vergleicht man die beiden Varianten fallen zwei zentrale Konfliktstellen ins Auge: in Variante
1 die hochfrequentierte Ein- und Ausfahrt der Busse in den ZOB mit den dort kreuzenden
Radfahrenden und in Variante 2 das Queren der Busfahrgäste über den Radweg zwischen
den Haltepunkten A1 bis A3. Diese Stellen werden näher beleuchtet.
Variante 1:
Variante 1 versucht die Konflikte im Norden an den Haltepunkten A1 bis A6 dadurch zu
verhindern, dass der Radverkehr dort komplett entfallen soll. Die Führung des gesamten
Radverkehrs aus Richtung Kaiserstraße zum Hauptbahnhof soll stattdessen durch die zentrale
Ein- und Ausfahrt des ZOBs erfolgen. Das würde jedoch ungleich größere Gefahren schaffen.
Dort würden sich eine der wichtigsten Radpendlerrouten der Stadt sowie nahezu alle Bonner
Buslinien ungeregelt kreuzen. Wer den Bereich heute aus der Südunterführung mit dem
Fahrrad anfährt weiß, dass das bereits jetzt mit Gefahren verbunden ist. Der zukünftig
hinzukommende Radverkehr aus Richtung Kaiserstraße würde die Störungen für den
Busverkehr massiv erhöhen und auch die Radfahrenden erheblich gefährden. Busse kommen
an dieser Stelle aus unterschiedlichsten Richtungen und haben in vielen Fällen nur eine sehr
schlechte Sicht auf den Radverkehr. Dies gilt insbesondere für alle ausfahrenden Busse aus
1 Wir beziehen hier Stellung zu den uns zu Verfügung gestellten Varianten „Variante 1, Radverkehr über Südseite
des ZOBs“ und „Variante 2, Radverkehr Nordseite in der Maximilianstraße“ mit den Plandaten 16.10.2023.Seite 36 von 40
Richtung der Haltepunkte C1 bis C5 und Busse, die aus der Südunterführung in den ZOB
abbiegen. Hinzu kommen die Straßenbahnen aus der Südunterführung, die die
ankommenden Radfahrenden nur schwer erkennen können.
Insgesamt also eine hochkomplexe und dynamische Verkehrssituation, die schwere Unfälle
befürchten lässt. Eine Signalisierung oder eine technische Regelung des Bereiches durch
Kontaktschleifen für die Busse, Steuerung aus den Bussen/Bahnen heraus oder ähnliche
Lösungen, halten wir technisch nur mit hohem Aufwand für realisierbar. Entscheidender ist
aber, dass Bus- und Straßenbahnverkehr durch eine Signalisierung Einschränkungen und
damit Fahrtzeitverlusten unterworfen wären, die in der Summe die Leistungsfähigkeit des
ÖPNV stark einschränken würden.
Konfliktstellen Bus-/Radverkehr
Auch für die Anbindung an das Radverkehrsnetz ist Variante 1 nicht geeignet. Die
Radfahrenden könnten nicht mehr durch die Wesselstraße fahren und würden stattdessen
durch die sehr enge Gerhard-von-Are-Straße und Gangolfstraße geleitet, d.h. direkt durch die
in diesem Bereich hochfrequentierte Fußgängerzone. Hier in der Gerhard-von-Are-Straße
befinden sich außerdem der Zugang zum Kreuzgang des Bonner Münsters sowie eine stark
genutzte Außengastronomie. In Anbetracht des hohen Fuß- und Radverkehrsaufkommens
wäre mit vielen Konflikten zu rechnen. Eine derartige Radverkehrsführung ist daher schon
aus Sicherheitsgründen nicht akzeptabel.Seite 37 von 40
Gerhard-von-Are-Straße
Variante 2:
In Variante 2 wird der Radverkehr entlang der nördlichen Gehwege an der heutigen
Maximilianstraße geführt. Dem Gehweg, Radweg und Wartebereich für die Haltestellen A1
bis A3 steht nur eine begrenzte Breite zur Verfügung. Diese Variante birgt ebenfalls ein
Konfliktpotential zwischen Busfahrgästen und Radfahrenden. Diese Konflikte lassen sich
jedoch durch geeignete Maßnahmen entschärfen. Dazu haben wir eigene Vorschläge
entwickelt. Siehe Absatz Optimierung der Planungen unten.
In Abwägung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden und mit Fokus auf einen
störungsfreien betrieblichen Ablauf des Bus- und Straßenbahnverkehrs sieht der ADFC einen
klaren Vorteil für die Variante 2, Führung des Radverkehrs im Norden entlang der heutigen
Maximilianstraße.
Vorschläge zur Optimierung der Planungen
Um die Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr im nördlichen Gehwegbereich (Halteplätze
A1 bis A6) zu reduzieren, schlagen wir vor:
• Die Mittelinsel, so weit wie planerisch möglich, in Richtung Süden zu versetzen. Der
dadurch gewonnene Raum sollte dem Gehweg und Wartebereich A1 bis A3 entlang
der Nordseite an der Maximilianstraße zugeschlagen werden.
• Darüber hinaus könnte weiterer Platz geschaffen werden, wenn die
Pausenhalteplätze D1 bis D4 für die Busse nicht im ohnehin eng begrenzten ZOB,
sondern im nahe gelegenen Kaiserplatz eingeplant würden.
• Klar definierte Querungsstellen für Busfahrgäste über den Radweg führen ebenfalls zu
einer Reduktion von Konflikten. So könnten die vorgesehenen Rückwände imSeite 38 von 40
Wartebereich A1 bis A3 so gestaltet sein, dass nur an zwei definierten Punkten und
nicht an der genannten Engstelle gequert werden kann.
• An den Querungen der Busfahrgäste über den Radweg sollte geprüft werden, ob
diese Querungen mit einem Fußgängerüberweg (Zebrastreifen) markiert werden
können.
Bedeutung des Bereichs ZOB im Bonner Radwegenetz
Der Bereich rund um den Bonner Hauptbahnhof und den ZOB sind sowohl für den Quell- und
Zielverkehr als auch für Raddurchgangsverkehre von entscheidender Bedeutung. Um die
Klimaziele der Stadt Bonn im Mobilitätsbereich (Steigerung des Umweltverbundes auf 75%
am Modal-Split bis 2030) zu erreichen, ist eine gute Erreichbarkeit des Fern- und
Nahverkehrs sowie der Buslinien mit dem Fahrrad unabdingbar. Denn nur so lassen sich
multi-modale Wegeketten schließen, ohne auf den MIV angewiesen zu sein. Zudem
existieren im Umfeld des Hauptbahnhofes bereits Fahrradparkhäuser bzw. sind neue mit
großen Kapazitäten in Planung. Auch für die Erreichbarkeit der Innenstadt aus den südlichen
und westlichen Stadtteilen ist eine durchgängige und sichere Querung des Bereichs um Hbf
und ZOB wichtig.
Diese große Bedeutung bildet auch das Radverkehrsnetz im aktuell geltenden
Verkehrsentwicklungsplan 2020 (VEP) ab. Demnach kreuzen sich an Hbf und ZOB eine
Radpendlerroute in Ost-West-Richtung, sowie Hauptrouten in Nord-Süd-Richtung. Im
aktuellen Vorschlag für das Bonner Radwegenetz2 wird die Nord-Süd-Verbindung zudem zu
einer wichtigen Radpendlerroute aufgewertet.
Vereinbarkeit mit Radentscheid-Beschluss
Mit dem 2021 vom Rat der Stadt Bonn beschlossenen Radentscheid wurde verbindlich
festgelegt, dass Bonn ein sicheres und durchgängiges Radwegenetz erhält. So heißt es im
Beschluss zu Ziel 1:
Sicheres, durchgängiges Radwegenetz
Bonn erhält in den nächsten 5 Jahren ein sicheres, durchgängiges Netz an Rad- und
Gehwegen, das auch an Knotenpunkten unterbrechungsfrei geführt ist. Dies
beinhaltet Radschnellverbindungen in Nord-Süd - und West-Ostrichtung und
Verbindungen zwischen allen Stadtteilen.
Diesem Beschluss kann aus Gründen der Netzbedeutung, siehe oben, eine Neuplanung des
ZOBs nur Rechnung tragen, wenn zumindest eine sichere und durchgängige Befahrung des
ZOBs möglich ist. Auf die Qualitäten von Radpendlerrouten muss aufgrund des mangelnden
Platzangebotes und aus Rücksicht auf die Bedarfe des ÖPNVs und der Zufußgehenden im
Bereich des ZOBs verzichtet werden.
Bonn, 17.11.2023
2 https://www.bonn.sitzung-online.de/public/vo020?VOLFDNR=2011961&refresh=false&TOLFDNR=2050369Seite 39 von 40
Planungspunkt Anforderungsaspekte aus Ratsbeschluss Umsetzungsstand Bemerkungen
Haltepositionen Mind. 20 (eher 25) für Gelenkbusbetrieb
Anordnung in Sägezahnaufstellung, ggf. doppelter Bussteig je Sägezahn
Vorgaben geprüft, kann jedoch nicht
vollumfänglich erfüllt werden
Aufgrund der verfügbaren Fläche sind maximal 17 Haltepositionen
(Gelenkbus) 1 Halteposition (Standardbus) sowie
4 Pausenplätze möglich.
Nicht jede Position in Sägezahnaufstellung möglich. Einzelne Positionen
nicht unabhängig anfahrbar. Anzahl der Haltepositionen übertrifft den
Bestand, so dass das jetzige ÖPNV-Angebot gefahren werden kann.
Aufgrund der Sägezahnaufstellung ist auch eine Taktverdichtung auf
einzelnen Linien möglich. Welche und wieviele Linien den ZOB anfahren
werden, wird im Zuge des in Auftrag gegebene Innenstadtkonzept für
den Busverkehr untersucht, welches der Politik zum Ende 1.HJ 2024
vorgelegt wird.
Haltestellenbelegung
Durchmesserlinien mit 5 Min. Mindestaufenthalt bis Neubelegung, bei
endenden/startenden Linien im ZOB ist ein längerer Zeitraum einzuplanen;
Linienpaare bzw. Linienbündel an gleichen bzw. benachbarten
Haltepositionen;
Berücksichtigung von Verstärkerfahrten und Einsatzwagen, Reserven
einplanen;
zudem 2 Haltepositionen für Notbetrieb, Bahnersatzverkehre und
Schnellladeinfrastruktur für E-Busse
Vorgaben geprüft, kann jedoch nicht
vollumfänglich erfüllt werden
Die in der Planung aufgezeigte Anzahl an Haltepositionen und
Pausenplätze ist notwendig, um das jetzige Fahrplanangebot zu
gewährleisten; Schnellladeinfrastruktur für E-Busse ist aufgrund der
täglichen Kilometerleistungen nach Aussage der SWB nicht notwendig
und wird bei den Fahrzeugbestellungen auch nicht berücksicht.
Kaiserplatz
Aufgabe der dortigen Haltepositionen, Fahrgastwechsel am ZOB, aber
Pausenzeit an einer anderen Stelle (Rabinstraße), Aufzeigen der
betrieblichen Mehrleistung
Vorgaben geprüft, kann jedoch nicht
vollumfänglich erfüllt werden
Ersatz der jetzigen Pausenplätze am Kaiserplatz durch 4 Pausenplätze
am ZOB. Grund: Entfernung der jetzigen Ausstiegshaltestellen am
Kaiserplatz vom HBF, schlechte Anfahrbarkeit aus Richtung ZOB.
Wunsch: Erhalt der Pausenplätze für Flexibilität im Betriebsablauf aber
keine Aussstiegshaltestellen. Zusätzlich: Erhalt Haltestelle Kaiserstraße
als Pausenplatz für aus Richtung Friesdorf (Betriebshof) eingesetzte
Fahrzeuge) keine Option: Rabinstraße wird im Zuge der Westbahn-
Planungen für Gleisanlagen benötigt
Zufahrt Busverkehr nicht über Wesselstraße Vorgabe erfüllt
sonstige Zufahrtsmöglichkeiten (Am Hauptbahnhof, Am Neutor,
Kaiserplatz, Südunterführung, Am Hauptbahnhof)müssen jedoch
möglich sein, um Flexibilität aufrecht zu erhalten, da sich
Buslinienführung in der Innenstadt ggf. noch ändern wird
(Untersuchung Buskonzept Innenstadt)
Leistungsfähigkeit Überprüfung der Knotenpunkte durch Simulation Vorgaben werden bei den weiteren
Planungsschritten berücksichtigt
erfolgt im Laufe der weiteren Planung, da signaltechnische Planungen
erst ab Leistungsphase 3 (Entwurfsplanung) vorgenommen werden
Anlieferung Berücksichtigung Primark-Anlieferung,
weitere Anlieferung möglichst behinderungsfrei gestalten Vorgabe erfüllt Primark-Anlieferung möglich, weitere Anlieferungen müssen über
Fußgängerzone, u.a. in Wesselstraße erfolgen
Straßenbahn
Neuplanung Halteposition in Fahrtrichtung Dottendorf;
aufgrund der Steigung kein Halten der Straßenbahnen aus der
Südunterführung kommend
Vorgabe erfüllt aufgezeigte Position der Haltestelle erfüllt Anforderungen.
Wendefahrten sollen weiterhin möglich sein (Bahnersatzverkehre, UKB-Verstärker) Vorgabe erfüllt
Wendefahrten insbesondere für UKB-Verstärkerfahrten sind über einen
Teil der Haltepositionen(B1 bis B6 und C3 bis C5; siehe Anlage 2)
möglich
Barrierefreiheit
Blindenleitsystem mit klaren Informationen zum Aufenthaltsort/Bussteig,
Ausstattung aller Bussteige mit DFI-Anzeigern sowie Ansagesystemen;
Absprache mit Behindertengemeinschaft
Vorgaben werden bei den weiteren
Planungsschritten berücksichtigt
Behindertengemeinschaft wurde in Planung einbezogen; Umsetzung
der Punkte (z.B. Blindenleitsystem, DFI-Anzeigen, Lautsprecher) erfolgt
im Laufe der weiteren Planung ab Leistungsphase 3.
Querungsmöglichkeiten keine Zebrastreifen und keine LSA innerhalb des ZOB Vorgabe erfüllt
keine Zebrastreifen in den Busspuren um die Mittelinsel, LSA im
Kreuzungsbereich Am Hauptbahnhof notwendig, Zebrastreifen in
Verbindung Kaiserplatz-Poppelsdorfer Allee notwendig
Bebauung
Flächen sollen vor allem für den Busbetrieb und den Fahrgästen
vorbehalten sein;
Richtung Kaiserplatz Gebäude, welches keine zusätzlichen Verkehre erzeugt;
dort sollen sich Aufenthalts- und Sanitärräume für Fahrpersonal befinden;
Fahrradgarage in -1 Ebene, deren Zugang keine Querung der Busspuren
notwendig macht;
wenn möglich Kiosk und öffentliche Toilettenanlage
Vorgabe erfüllt Die Vorgaben werden mit der vorliegenden Planung erfüllt.
Radverkehr
sichere, komfortable und konfliktfreie Wegeverbindungen;
sichere und überdachte Abstellmöglichkeiten in ausreichender Anzahl;
Planung einer geeigneten Verbindung zwischen Kaiserstraße und Straße Am
Hauptbahnhof;
Planung Radverkehrsführung zwischen Poppelsdorfer Allee/Süd-/Weststadt
einerseits und Am Hof/Innenstadt/Rheinufer andererseits in beide
Fahrtrichtungen;
keine Führung über Busfahrbahnen, um Konflikte zwischen Bus und Rad zu
vermeiden
Vorgaben geprüft, kann jedoch nicht
vollumfänglich erfüllt werden
Geh- und Radwegebreiten entlang Maximilianstraße erfüllen aufgrund
Platzmangels nicht den Anforderungen des Radentscheids. Potenzielle
Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr bzw. wartenden Fahrgästen
sowie zwischen Lieferverkehr und Radverkehr entlang Maximilianstraße
sind nicht auszuschließen. In den weitenen Planungsschritten werden
Möglichkeiten (z.B. Pflasterwechsel, geeignete Hinweise) noch
eingehend untersucht, um Konflikte zu vermeiden.
Dach / Wartehallen mit Dachbegrünung und ggf. Photovoltaik; Erstellung von Varianten bzgl.
Gestaltung des Daches und der Wartehallen Vorgabe erfüllt
Photovoltaik auf Dach über Mittelinsel, Begrünung auf Dach im
Wartebereich entlang Maximilianstraße und auf der Überdachung der
Fahrradrampe
Aufbauten und Bepflanzungen
werden unter Einhaltung der funktionalen Abläufe und Sichtbeziehungen
nicht abgelehnt;
Prüfung einer Grünverbindung zur Poppelsdorfer Allee; Beachtung
Kleinklima (Hitzeinseln) und Niederschlags-Management (Schwammstadt)
Vorgaben geprüft, kann jedoch nicht
vollumfänglich erfüllt werden
Begrenzte Flächenverfügbarkeit und Einbauten im Boden (leitungen,
geplante Tiefgarage für Fahrräder) macht zusätzliche Aufbauten und
Bepflanzungen nahezu unmöglich. Erhalt Grünachse Poppelsdorfer
Allee wird berücksichtigt.
Taubenhaus vgl. DS 190065-05; im Randbereich Vorgaben werden bei den weiteren
Planungsschritten berücksichtigt
Geeigneter Standort muss im Laufe der weiteren Planung identifiziert
werden. Aufgrund der Flächenverfügbarkeit und noch ausstehender
Planungen (z.B. Standorte "Szene") konnte ein Standort noch nicht
festgelegt werden. Mögliche Standorte entlang Bahnsteig 1 oder im
Bereich Kaiserplatz müssen abgestimmt werden. Ratsam ist ein
bewegliches Taubenhaus auf Rädern.
Mobilstationen in der Umgebung des ZOB und nicht auf der eigentlichen Fläche Vorgabe erfüllt
bestehende geschützte Fahrradabstellmöglichkeiten im Parkhaus
Rabinstraße, in der Radstation Quantiusstraße und zukünftig im
Parkhaus Quantiusstraße. Standorte Sharing-Angebote in Prüfung.
Denkmalschutz
Berücksichtigung Blickbeziehungen zum Bonner Münster sowie
Poppelsdorfer Allee und Kaiserplatz;
Berücksichtigung Umgebungsschutz Baudenkmal Hauptbahnhof
Vorgabe erfüllt durch die geplante nicht vollständige und niedrige Bebauung der
Platzmitte wird der Erhalt der Blickachsen erhalten.
O-Busse Planungen sind so auszuführen, dass ein zukünftiger Einsatz nicht
verhindert wird Umsetzung nicht notwendig Beschaffung von batterieelektrischen Bussen macht eine
vollumfängliche Nutzung von O-Bussen hinfälligSeite 40 von 40