Optimierungsmöglichkeiten der Abzweiganlage Landgericht

Beschlussvorlage
öffentlich
232003
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Optimierungsmöglichkeiten der Abzweiganlage
Landgericht
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 30.01.2024 Anregung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 29.02.2024 Empfehlung
Rat 14.03.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
- Der Vorplanung zum viergleisigen Ausbau der Abzweiganlage Landgericht
wird zugestimmt, da diese vor dem Hintergrund geplanter Taktverdichtungen im
Stadtbahnverkehr die beste Optimierungsmöglichkeit zur Sicherstellung eines
flexiblen, zukunftsfähigen und attraktiven Stadt- und Straßenbahnverkehrs
darstellt.
- Die Verwaltung wird beauftragt, die weiteren Planungsschritte
(Leistungsphasen 3 - 5) zu beauftragen und die Ausführungsplanung der Politik
zur Beschlussfassung vorzulegen.
Begründung
Bereits heute sind die Gleisanlagen in der Oxfordstraße zwischen der Thomas-
Mann-Straße und der Wilhelmstraße (sogenannte Abzweiganlage Landgericht)
aufgrund der hier verkehrenden Stadt- und Straßenbahnlinien 61, 62, 65, 66
und 67 an ihrem Kapazitätsmaximum und führen bei den aufgeführten Linien zu
Verspätungsanfälligkeiten. Hier kreuzt sich das Straßenbahnsystem der Linien
61, 62, und 65 mit den Stadtbahnlinien 66 und 67. Die Abzweiganlage
Landgericht bildet dabei den Verknüpfungspunkt zwischen den in Ost-West-
Richtung verlaufenden Gleisen zwischen der Kennedybrücke und dem
Stadtbahntunnel sowie den in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Gleisen
zwischen der Wilhelmstraße und der Thomas-Mann-Straße. Der besagte
Streckenabschnitt ist in seinem jetzigen Bestand zweigleisig ausgebaut und
verläuft als besonderer Bahnkörper getrennt vom motorisierten Verkehr.
Vor dem Hintergrund der im Bestand bestehenden Kapazitätsprobleme sowie
der zukünftigen Taktverdichtung einzelner Linien und der geplanten
rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln erhöht eine
Beibehaltung des Status quo die Wahrscheinlichkeit von Betriebsstörungen und
Verspätungen mit Auswirkungen auf das gesamte Bonner Liniennetz.
Als wesentliche Defizite im Status quo wurden folgende Punkte identifiziert:Seite 1 von 11
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• Die Haltestellenlänge von 30 m erlaubt an der Haltestelle Stadthaus D
lediglich die gleichzeitige Abfertigung von einer Straßenbahn.
• Aufgrund des Mischverkehrs in der Thomas-Mann-Straße besteht die
Gefahr von Verzögerungen beim Fahrgastwechsel bei einem Kfz-
Rückstau vor der Signalanlage Richtung Knotenpunkt Berliner Platz an
dieser Haltestelle.
• Das Ausfahren einer Straßenbahn aus der Thomas-Mann-Straße in die
Oxfordstraße ist zudem erst möglich, wenn wartende Kfz-Verkehre
abgeflossen sind und die Ausfahrt signaltechnisch freigegeben wurde.
• Generell findet keine ÖPNV-Beschleunigung statt, da keine
Freigabezeitanforderung an der Lichtsignalanlage erfolgt.
• In der Gegenrichtung ist die Einfahrt einer zweiten Bahn aus der
Oxfordstraße in die Thomas-Mann-Straße bei Belegung der Haltestelle
Stadthaus C nicht möglich, da diese ebenfalls aufgrund der
Haltestellenlänge nur die gleichzeitige Abfertigung einer Straßenbahn
zulässt. Nachfolgende Bahnen der Linien 66, 67 werden auf der
Oxfordstraße zum Warten gezwungen.
• Hinzu kommt, dass die Aufstellfläche zwischen Thomas-Mann-Straße
und Wilhelmstraße für zwei Bahnen nicht ausreichend ist. Das heißt,
wenn der Abschnitt durch eine Bahn belegt ist, kann keine andere Bahn
in diesen Bereich einfahren, um die Haltestelle zu räumen.
• Abschließend besteht die Gefahr von Rückstau und Behinderungen der
Straßenbahn in der Wilhelmstraße durch die Führung im Mischverkehr
bei einer schmalen Kfz-Fahrspur neben den Gleisen.
Des Weiteren hat der Knotenpunkt Landgericht ebenfalls Auswirkungen auf die
Fahrgastabwicklung an der Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz. Aufgrund der
dort hintereinanderliegenden Hoch- und Niederflurhaltestellen kommt der
Einfahrtreihenfolge in die Haltestelle eine höhere Bedeutung zu, auch im
Hinblick auf die zukünftig zusätzlich abzufertigenden Züge, infolge einer
angedachten und für die Attraktivitätssteigerung notwendigen Taktverdichtung
auf den Linien. Bei einer dichten Folge von Straßenbahn- und Stadtbahnzügen
muss in Fahrtrichtung Osten zunächst die Straßenbahn einfahren, damit der
Fahrgastwechsel gleichzeitig mit einer nachfolgenden Stadtbahn erfolgen kann
und so keine vermeidbaren Wartevorgänge im Bereich vor der Haltestelle
entstehen. Zukünftig ist demnach eine verstärkte Flexibilität mit den
Möglichkeiten des Vorsortierens und Überholens von Bahnen untereinander ein
wesentlicher Aspekt für einen möglichen und durch die politischen Gremien zu
beschließenden Ausbau, um eine stabile Betriebsqualität zu gewährleisten und
ein zukunftssicheres Netz für die geplanten Taktverdichtungen und
zusätzlichen Angebote (z.B. rechtsrheinische Stadtbahn) zu erstellen.
Aufgrund dessen wurde seitens der Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH eine
Untersuchung in Auftrag gegeben, die potenzielle Lösungsansätze zur
Behebung der sich zukünftig verstärkenden Kapazitätsprobleme aufzeigen soll.
Insgesamt wurden drei Varianten inklusive einer jeweiligen Mikrosimulation
untersucht:
• Variante 1: Signaltechnische Optimierung und Beibehaltung des
zweigleisigen Bestands
• Variante 2: dreigleisiger Ausbau mit zugehöriger Signalsteuerung
• Variante 3: viergleisiger Ausbau mit zugehöriger SignalsteuerungSeite 2 von 11
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Die Prüfung soll dabei diverse Aspekte bzgl. der Verkehrsanlagen, des
Betriebskonzepts und der Signalisierung berücksichtigen, die seitens SWB Bus
und Bahn und Stadtverwaltung vorgegeben wurden. So wurde bei der
Untersuchung bspw. die zukünftige Fahrzeugbreite der Stadtbahnwagen von
2,65 m angenommen. Des Weiteren wurde vorgegeben, richtlinienkonforme
Radverkehrsanlagen sicherzustellen und keine Änderungen am südlichen
Fahrbahnrand vorzunehmen, um dort die Gehwegbreite nicht weiter zu
reduzieren. Die bestehenden Weichenstandorte sollten ebenfalls so weit wie
möglich beibehalten werden. Bei signalisierten Querungen soll es den zu Fuß
Gehenden möglich sein, während einer Grünzeit die gegenüberliegende
Straßenseite zu erreichen, so dass kein Zwischenstopp auf Mittelinseln
notwendig ist.
Bezüglich des Betriebskonzeptes wurde angenommen, dass sich durch die
Taktverdichtung der Linie 67 auf 10 Minuten ein überlagerter 5 Minuten-Takt
mit der Linie 66 ergibt. Die Straßenbahnlinie 61 wird auf einen 3/7-Minuten-Takt
verdichtet und die geplante rechtsrheinische Stadtbahn soll in einem 10
Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit verkehren.
Für die Mikrosimulation wurden die Zähldaten aus der Straßenverkehrszählung
2018 zugrunde gelegt. Eine Berücksichtigung von Zuschlägen im Rahmen
einer allgemeinen Verkehrsentwicklung fand nicht statt.
Unter Beachtung dieser Planungsrandbedingungen werden im Folgenden die
Ergebnisse der Untersuchung zu den drei Varianten näher erläutert.
Variante 1:
Bei Variante 1, in der eine signaltechnische Optimierung der Lichtsignalanlagen
am Landgericht (Nr. 124) und Stadthaus (Nr. 236) durchgeführt wird, werden
sowohl die Gleisanlagen bzw. Weichenverbindungen als auch die Kfz-
Fahrstreifen für den Individualverkehr baulich nicht angepasst.
Die Optimierung der Lichtsignalanlagen sieht vor, dass sich zukünftig im Zulauf
zum Knotenpunkt befindliche Stadt- und Straßenbahnen anmelden können, um
bedarfsgerecht Grün zu erhalten. Die Freigabe erfolgt unter folgender
Priorisierung der einzelnen Verkehrsteilnehmenden:
1. Zu Fuß Gehende
2. Straßen- und Stadtbahn
3. Kfz-Verkehr
Mit der hohen Priorität auf den zu Fuß Gehenden wird bewirkt, dass keine
Freigaben für diese Gruppe entfallen. Lange Wartezeiten für zu Fuß Gehende
werden somit ausgeschlossen und damit auch die Wahrscheinlichkeit von
illegalen Querungen der Fahrbahnen bzw. Gleise. Die Priorisierung der
Straßen- und Stadtbahn gegenüber dem Kfz-Verkehr dient der Beschleunigung
des ÖPNV, so dass die Nutzung des ÖPNV attraktiver wird. Die konkreten
Vorteile der Maßnahme sind die bessere Abräumung von rückstauenden Kfz-
Verkehren, die bevorzugte Einfahrt aus der Thomas-Mann-Straße in den
Knotenpunkt sowie die bevorzugte Abwicklung von Diagonalfahrten zwischen
Thomas-Mann-Straße und Wilhelmstraße für die Straßenbahn, so dass die
Stadtbahnstrecke in Ost-West-Richtung weniger blockiert wird. Darüber hinaus
kann die Einfahrtreihenfolge der Nieder- und Hochflurbahnen am Bertha-von-
Suttner-Platz im Bedarfsfall berücksichtigt werden und die Freigabezeiten für
Bahnen besser koordiniert werden, so dass im Idealfall eine grüne Welle für die
Straßen- und Stadtbahnen in diesem Bereich entstehen. Die Kosten der
Hardware-Nachrüstung für die signaltechnische Optimierung belaufen sich aufSeite 3 von 11
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700.000 € netto.
Insgesamt hat die Untersuchung ergeben, dass eine reine signaltechnische
Lösung zwar die Situation verbessert, da Wartezeiten für den ÖPNV reduziert
werden, allerdings werden die bereits bestehenden Kapazitätsprobleme nicht
aufgelöst und es wird keine betriebliche Flexibilität, z.B. durch
Überholmöglichkeiten der Bahnen untereinander, ermöglicht.
Aus den benannten Gründen und Anforderungen im Bezug auf Taktverdichtung
und Einrichtung zusätzlicher Linien sieht die Verwaltung und die SWBV diese
Variante als nicht zielführend an.
Variante 2:
Variante 2 sieht hingegen bauliche Anpassungen im betrachteten Gebiet vor
und geht von einem dreigleisigen Ausbau des Abzweigknotens aus. Prinzipiell
werden dabei auf der Oxfordstraße zwei Gleise beibehalten, die zwischen
Wilhelmstraße und Thomas-Mann-Straße um jeweils ein versetztes drittes
Gleis ergänzt werden. Die im Bestand vorhandenen Kfz-Linksabbiegespuren in
die Wilhelmstraße bzw. als Wendemöglichkeit auf der Oxfordstraße bleiben
erhalten, müssen jedoch aufgrund der neuen Gleisabschnitte auf 36 m
eingekürzt werden (s. Anlage 1). Bei Umsetzung einer solchen Planung
müssen im nördlichen Straßenbereich der sehr breite Seitenraum um bis zu 2,5
m verschmälert und die Bestandsbäume entfernt bzw. Ausgleichsmaßnahmen
geschaffen werden. Aufgrund der Lage der nördlichen Baumreihe über einer
Fernwärmeleitung bestehen gewisse Einschränkungen bspw. hinsichtlich der
Wuchsmöglichkeiten der dortigen Bäume. Aufgrund dessen ist ein Entfall der
Baumreihe aus fachlicher Sicht unter Abwägung der Vor- und Nachteile
vertretbar.
Dennoch wäre die Realisierung von Ausgleichsmaßnahmen vor allem im
Hinblick auf eine klimaangepasste Stadtplanung wünschenswert. Hierzu
wurden seitens der Verwaltung zwei Vorschläge geprüft.
Eine potenzielle Maßnahme kann die Pflanzung von Bäumen, deren
Baumkrone sich erst oberhalb der Oberleitung entfaltet, im aufgeweiteten
Mittelbereich zwischen den innenliegenden Gleisen sein. Die SWBV/SSB lehnt
diese Maßnahme jedoch ab, da zwangsläufig eine negative Beeinflussung für
den Bahnbetrieb wie auch die Anlagentechnik zu erwarten ist und dies dem
Zweck und Nutzen der Maßnahme Ausbau Landgericht entgegensteht.
Folgende Aspekte werden hierbei als konfliktträchtig identifiziert:
- Herabfallende Äste in Fahrleitungsanlage und auf Fahrzeuge
- Beeinträchtigung der Fahrleitungsanlage bis hin zur Anlagenstörung
- Verlaubung der Gleisanlagen / erhöhte Störungsanfälligkeit der
Weichen / erhöhter Reinigungsaufwand insgesamt
- Schäden an Gleis- und Entwässerungsanlagen durch Ausbreitung des
Wurzelwerks
- Gestörte Zugänglichkeit zu Anlagen und Fahrzeugen bei einem
Havariefall
Die zweite potenzielle Maßnahme wäre die Integration von begrünten Gleisen
auf dem relevanten innerstädtischen Streckenabschnitt. Allerdings könnte eine
Begrünung erst nach der Wilhelmstraße Richtung Osten beginnen, da sich im
Abschnitt zwischen Thomas-Mann-Straße und Wilhelmstraße zahlreiche
Weichen befinden, die aus technischen Gründen und zwecks Instandhaltung
nicht begrünt werden können.
Im Hinblick auf die innerstädtische Hitzevorsorge werden in der weiteren
Planung jedoch möglichst weitreichende Begrünungsmaßnahmen zumSeite 4 von 11
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Ausgleich für die erforderlichen Baumfällungen Berücksichtigung finden.
Der wesentliche Vorteil der Variante 2 gegenüber dem Bestand ist die
Möglichkeit, dass sowohl eine Bahn jeweils aus der Wilhelmstraße und
Thomas-Mann-Straße in die Oxfordstraße einfahren können, ohne die dort
verlaufenden Gleise zu blockieren. Es ist damit bspw. möglich, dass eine aus
der Thomas-Mann-Straße kommende Bahn die Haltestelle Stadthaus räumt, so
dass eine nachfolgende Bahn in den Haltestellenbereich einfahren kann und
ein Fahrgastwechsel stattfinden kann. Das dritte Gleis bietet demnach die
Möglichkeit, Haltestellen schneller zu räumen und eine bessere
Betriebsabwicklung sicherzustellen, da die Fahrten unabhängig von Fahrten auf
den durchgehenden Gleisen in der Oxfordstraße erfolgen können.
Überholvorgänge zwischen den Stadtbahnen untereinander in Ost-West-
Richtung bzw. in Gegenrichtung können allerdings nicht erfolgen.
Aufgrund der komplexen Fahrbeziehungen mit Anforderungen an Leit- und
Sicherungstechnik ist eine Fahrsignalanlage erforderlich, deren technische
Einrichtungen in einem Schalthaus untergebracht werden müssen. Es werden
neue Signalprogramme für den motorisierten Verkehr unter Berücksichtigung
des ÖPNV-Verkehrs notwendig. Die Kosten für die sowohl baulichen als auch
signaltechnischen Komponenten belaufen sich auf geschätzte 3,1 Mio. € netto.
Die in Variante 2 beschriebenen Maßnahmen lösen laut Untersuchung die auf
dem Streckenabschnitt bestehenden Probleme. Ein Vorsortieren bzw.
Überholen der Bahnen untereinander ist - abgesehen von den Stadtbahnzügen
untereinander in Ost-West-Richtung bzw. umgekehrt - möglich, so dass die
betriebliche Flexibilität zwar verbessert, jedoch nicht maximiert wird.
Auch diese Variante wird seitens der Verwaltung in Abstimmung mit der SWBV
als nicht zielführend angesehen, um den komplexen Ansprüchen aus Sicht des
ÖPNV an diesen Knotenpunkt gerecht zu werden.
Variante 3:
Bei Variante 3 sind ebenfalls bauliche Anpassungen erforderlich, um einen
viergleisigen Ausbau zu realisieren. Wie in Variante 2 ist dafür eine Anpassung
des nördlichen Bereichs (Verschmälerung des Seitenbereichs mit teilweisen
Entfall der vorhandenen Baumreihe) erforderlich, allerdings weniger
umfangreich als in Variante 2. Hinzu kommt der komplette Entfall der Kfz-
Linksabbiegespuren, da dieser Platz zukünftig von den neu zu errichteten
Gleisen benötigt wird (vgl. Anlage 2). Die Vorteile dieser Variante gegenüber
des Bestands fallen analog zu Variante 2 aus. Allerdings erlaubt die
Viergleisigkeit des Streckenabschnitts bei Einbau entsprechender
Weichenverbindungen auch Überholungen von Bahnen in beide Richtungen
auf der Oxfordstraße. Wie in Variante 2 ist eine signaltechnische Optimierung
erforderlich, so dass sich die geschätzten Gesamtkosten auf ca. 3,5 Mio. €
netto belaufen. Alle Faktoren zusammen betrachtet, ergibt sich mit dieser
Variante laut Untersuchung die größtmögliche betriebliche Flexibilität.
Für den Stadtbahnverkehr ist die Umsetzung der Variante 3 demnach die beste
Lösung und aufgrund der genannten Aspekte notwendig, um zukünftig die
Fahrplanstabilität aufrecht zu erhalten und einen attraktiven sowie
zukunftsfähigen Stadtbahnverkehr anbieten zu können. Bis zu einer baulichen
Realisierung der Maßnahme gemäß Variante 2 bzw. 3 können die geplanten
Taktverdichtungen auf den Linien 61 und 67 nur schrittweise erfolgen. Die
Auswirkungen auf die Betriebsstabilität des gesamten Stadtbahnnetzes sind in
diesem Zusammenhang zu beobachten und abzuwägen.Seite 5 von 11
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Einen weiteren Aspekt, der bei der Entscheidungsfindung zu beachten ist, stellt
die zukünftige Buslinienführung in der Innenstadt dar. Unter anderem aufgrund
des politischen Beschlusses zum Masterplan-Projekt Uni trifft City (DS 222489)
wird die momentane Buslinienführung zukünftig angepasst werden müssen.
Dabei gibt es drei Alternativrouten zur bestehenden Route über die Haltestelle
Markt und den Kaiserplatz, die in Betracht gezogen werden können. Eine
Möglichkeit ist eine Buslinienführung über die Thomas-Mann-Straße und im
Anschluss über die Straße Am Hauptbahnhof. Eine zweite Möglichkeit ist die
Führung über Oxfordstraße bis zum Kreisel am Alten Friedhof. Von dort biegt
der Bus auf die Rabinstraße und in Verlängerung auf die Straße Am
Hauptbahnhof ab. Eine dritte Möglichkeit ist die Buslinienführung über die B9
(Koblenzer Tor und Adenauerallee) und Am Hofgarten sowie Kaiserstraße.
Die Umsetzung der Variante 3 würde zukünftig eine Buslinienführung von der
Oxfordstraße in die Thomas-Mann-Straße erschweren, da der
zugrundeliegende Linksabbieger zur Errichtung für eines der zusätzlichen
Gleise benötigt wird. Durch Asphaltierung des Bahnkörpers könnte der Bus in
diesem Bereich die Gleise ggf. mitbenutzen. Allerdings ist hierfür eine genauere
Untersuchung der zukünftigen Taktfolgen von Bus und Bahn erforderlich, um zu
prüfen, ob die Kapazität des Gleisabschnittes für eine Mitbenutzung des
Buslinienverkehrs ausreichend ist. Für eine zukünftige Buslinienführung in der
Innenstadt blieben demnach ggf. nur noch die Routen über Oxfordstraße,
Kreisel am Alten Friedhof, Rabinstraße und entlang der Straße Am
Hauptbahnhof sowie die mit deutlichen Umwegen und Mehrkosten verbundene
Route entlang des Hofgartens.
Die Umsetzung der Variante 3 hat durch den Entfall der Kfz-Linksabbiege- bzw.
Wendespuren auch Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr.
Während die Wendespur auf der Oxfordstraße durch die darauffolgende
Wendemöglichkeit am Knotenpunkt Bornheimer Straße aufgefangen werden
kann, existiert für die Linksabbiegespur von der Oxfordstraße in die
Wilhelmstraße keine direkte Kompensationsmöglichkeit. Ein direktes
Linksabbiegen ist auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Stadthaus
und Kennedybrücke momentan regelkonform nicht möglich. Aktuelle Zähldaten
aus dem Monat August 2023 weisen für die Linksabbiegespur auf der
Oxfordstraße in die Wilhelmstraße rund 950 Kfz pro Tag auf. Davon nutzen ca.
200 Fahrzeuge die Linksabbiegespur als U-Turn. Kfz-Verkehre mit dem Ziel
Wilhelmstraße müssen demnach bei Realisierung der Ausbaumaßnahme
Alternativrouten einschlagen, die je nach Quelle mit Umwegen verbunden sein
können. Dies betrifft auch die Kfz-Verkehre, welche die Wilhelmstraße bisher in
Form von Durchgangsverkehr genutzt haben. Aufgrund der geringen Anzahl
von ca. 750 Fahrzeugen pro Tag hält die Verwaltung die Verlagerung auf
andere Verkehrsrouten jedoch für verträglich.
Die Zähldaten der Gegenrichtung (Ost-West-Richtung) direkt am Knotenpunkt
Berliner Platz aus November 2022 weisen ca. 1.400 Fahrzeuge auf der
Wendespur Oxfordstraße aus. Die Mehrzahl mit ca. 1.000 Fahrzeugen nutzt die
Spur als Wendemöglichkeit oftmals in Kombination zur Einfahrt in die dortige
Friedensplatzgarage, die jedoch auch von der gegenüberliegenden Seite der
Oxfordstraße eine Zufahrtsmöglichkeit bietet. Dies wird durch das Ausbleiben
von verkehrlichen Problemsituationen trotz momentaner Sperrung der
Tiefgaragenzufahrt in Richtung Osten unterstrichen. Weitaus wenigerSeite 6 von 11
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Fahrzeuge nutzen den Fahrstreifen als Abbiegespur in Richtung
Florentiusgraben (ca. 280 Fahrzeuge) und Sterntorbrücke (ca. 40 Fahrzeuge).
Durch den Entfall der beiden Linksabbiegespuren für den MIV wird es für den
Radverkehr zukünftig ebenfalls nicht mehr möglich sein, direkt in die
Wilhelmstraße bzw. am Knotenpunkt Berliner Platz in die Fußgängerzone und
in die Fahrradstraße Florentiusgraben abzubiegen. Im Rahmen des weiteren
Planungsprozesses werden die Möglichkeiten einer zukünftigen
Radverkehrsführung (bspw. indirektes Linksabbiegen) an diesen Stellen geprüft
und bewertet.
Abschließend lässt sich festhalten, dass die Varianten zum drei- und
viergleisigen Ausbau hinsichtlich der Störanfälligkeit und der Flexibilität im
Bahnbetrieb besser zu bewerten sind als Variante 1, die lediglich eine
signaltechnische Optimierung bei einer Beibehaltung des Bestands vorsieht.
Bei einem viergleisigen Ausbau verschlechtert sich die Erreichbarkeit der
Wilhelmstraße für den motorisierten Verkehr, da zur Realisierung der Entfall der
Linksabbiegemöglichkeit notwendig ist. Des Weiteren sind die Varianten 2 und
3 mit einem höheren baulichen Aufwand und höheren Kosten verbunden und
weisen eine gewisse städtebauliche Dominanz aufgrund der Gleisanlagen auf.
Das geplante Stadtbahnkonzept mit den angestrebten Taktverdichtungen sowie
der Integration einer Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln ist jedoch nur mit
der baulichen Erweiterung des Abschnitts auf drei bzw. vier Gleise möglich.
Aufgrund der umfassenden betrieblichen Flexibilität sprechen sich sowohl die
SWB Bus und Bahn als auch die Stadtverwaltung für die Umsetzung der
Variante 3 aus, da diese die beste Möglichkeit zur Sicherstellung eines
zukunftsfähigen und attraktiven Stadt- und Straßenbahnverkehrs darstellt. Eine
Aufnahme zusätzlicher Buslinien in Richtung Thomas-Mann-Straße erscheint
möglich, muss aber im Zuge des Innenstadtkonzeptes aufgezeigt und geprüft
werden. Nach erfolgtem Beschluss kann die SWBV mit den weiteren
Planungsschritten und relevanten Beauftragungen in Abstimmung mit der
Stadtverwaltung beginnen.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12 Verkehrsflächen und -anlagen,
ÖPNV
1.12.07 Verkehrsplanung
Investive Kosten der Maßnahme
Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich FolgekostenSeite 7 von 11
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Brutto Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
124.000 EUR 161001207,
72.1000,
Innenauftrag
6100000
ÖPNV
Pauschale
2024
Einzahlungen /
Erträge
124.000 EUR
Haushaltsbelastung
jährlich
0 EUR
Anlage/n
1 Gleisführung Variante 2 (öffentlich)
2 Gleisführung Variante 3 (öffentlich)
3 Variantenvergleich (öffentlich)Seite 8 von 11
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