Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke - Ergebnisse und weiteres Vorgehen

Mitteilungsvorlage
öffentlich
231974
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen
Brückenbauwerke - Ergebnisse und weiteres
Vorgehen
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bad Godesberg 22.11.2023 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 29.11.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 05.12.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Beuel 06.12.2023 Kenntnisnahme
Rat 12.12.2023 Kenntnisnahme
Mitteilung der Verwaltung:
Durch die Beschaffung von Elektrobussen durch die SWBV und
Wasserstoffbussen durch die Regionalverkehr Köln (RVK) zur Erreichung eines
bis 2035 lokal emissionsfreien Nahverkehrs ist es relevant, dass sämtliche
Durchfahrtshöhen im Bereich des Bonner Liniennetzes zukünftig mindestens
3,50 m betragen.
Die Batterien der Elektrobusse sind größtenteils auf dem Dach verbaut,
wodurch die Gesamthöhe des Fahrzeugs ansteigt. Bei den mit Wasserstoff
betriebenen Fahrzeugen befindet sich der Tank ebenfalls auf dem Dach.
Aktuell zeichnet sich nicht ab, dass Fahrzeuge unter 3,50 m serienreif und in
ausreichender Stückzahl am Markt verfügbar sein werden.
Durch den Einsatz der neuen Antriebstechnik können schon heute
Neufahrzeuge auf bestimmten Linienwegen aufgrund der mangelnden
Durchfahrtshöhe nicht eingesetzt werden.
In Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen SWBV und RVK, bildet die
Durchfahrtshöhe von 3,50 m nach den jetzigen Kenntnisständen eine
zukunftssichere Lösung.
In Abstimmung mit der Verwaltung hat die SWBV ein Ingenieurbüro beauftragt,
die kritischen Bahnunterführungen nochmals genau zu vermessen und
Handlungsoptionen (z.B. Tieferlegung der Fahrbahn, mittige Verkehrsführung
bei Bogenbrücken, Veränderung der Linienführung) aufzuzeigen.
Über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie berichtet die Verwaltung mit dieser
Vorlage:
Insgesamt unterqueren die betrachteten Linienwege der SWB heute 120Seite 1 von 43
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Brückenbauwerke, davon
• 53 Straßenbrücken
• 33 Eisen- und Stadtbahnbrücken
• 26 Fußgänger-/Radwegbrücken
• 7 sonstige Brücken (Schilderbrücken, Medienbrücken etc.)
• 1 Tunnel
Aus der Gesamtzahl der Brücken wurden insgesamt sechs Brücken als
potentiell kritisch hinsichtlich der Durchfahrtshöhe eingestuft. Die beschilderte
Durchfahrtshöhe liegt bei diesen Brücken zwischen 3,00 und 3,40 m.
• EÜ (SWB) Am Propsthof (Bezirk Bonn)
• EÜ (DB) Am Propsthof (Bezirk Bonn)
• EÜ (DB) Konrad-Zuse-Platz (Bezirk Beuel)
• EÜ (DB) Meindorfer Straße (Sankt Augustin)
• EÜ (DB) Rheinallee (Bad Godesberg)
• EÜ (DB) Karl-Broel-Straße (Bad Honnef)
Bei zwei weiteren Brücken liegt die Durchfahrtshöhe variabel zwischen 3,30 m
und 4,00 m (Königstraße/Linie 18, Bornheim) bzw. 3,20 - 3,60 m
(Fußgängerbrücke Insel Grafenwerth, Bad Honnef). Sie sind in eine
Fahrtrichtung uneingeschränkt, in die Gegenrichtung unter Mitbenutzung der
Gegenfahrbahn von den neuen E-Bussen passierbar. Dies scheint wegen der
vorhandenen Einsehbarkeit unkritisch möglich. Die betreffenden
Brückendurchfahrten werden von den SWBV derzeit allerdings ausschließlich
im Bahnersatzverkehr durchfahren.
Nach Aussage der SWBV werden im Laufe des Jahres 2025 mehr als 30
Elektrobusse im Bestand der SWBV sein, sodass ab diesem Zeitpunkt alle
kritischen Durchfahrtshöhen vermieden werden müssen, da aus
wirtschaftlichen Gesichtspunkten die tägliche Umlaufplanung einen Einsatz der
Busse auf mehreren Linien vorsieht.
Sollte eine bauliche Beseitigung der kritischen Durchfahrtshöhen bis dahin nicht
möglich sein, muss für eine Übergangszeit mit Umfahrungen geplant werden.
Dies kann zu Linienwegverlängerungen und zu Mehrkosten führen, so dass bei
kritischen Durchfahrtshöhen dringender Handlungsbedarf besteht.
Am Propsthof
Erläuterung Bestand:
Über die Straße Am Propsthof unterquert die Line 633 heute in dichter Abfolge
6 Brückenbauwerke. Der Bereich ist ab Höhe Telekom-GebäudeSeite 2 von 43
Seite 3
(„Ennemoserstraße“) bis zum Kreisverkehr „Am Dickobskreuz“ mit einer
Durchfahrtshöhenbeschränkung von 3,4 m versehen.
Das in der Vorauswertung als kritisch eingestufte Kreuzungsbauwerk der SWB-
Linien 18 und 68 (Achsen 81 FR Köln und 82 FR Bonn) wurde vor Ort wegen
der lichten Höhe von 4,42 m als unkritisch bewertet und wird im Folgenden
nicht weiter betrachtet.
Das kritische Bauwerk im Verlauf der Straße Am Propsthof ist das aus etwa
1902 stammende Bogenbauwerk der Eisenbahnüberführung. Sowohl die davor
als auch die dahinter liegenden Bauwerke weisen höhere Durchfahrtshöhen auf
und sind damit unkritisch für den Einsatz der Elektrobusflotte.
Trotz erkennbarer Veränderungen des Straßenraumes unter der Brücke
gegenüber den alten Bestandsplänen konnte vor Ort eine lichte Höhe von mehr
als 3,50 m bestätigt werden. Die geringste gemessene Höhe von 3,85 m im
Randbereich der Fahrbahn lässt gem. Richtlinie für die Kennzeichnung von
Ingenieurbauwerken mit beschränkter Durchfahrtshöhe über Straßen (Ausgabe
2000) eine Beschilderung mit Zeichen 265 StVO „3,6 m“ zu.
Lösungskonzept Machbarkeitsstudie:
Anpassung der Beschilderung auf die erlaubte Durchfahrtshöhe
Erste Einschätzung durch die Verwaltung in Abstimmung mit der SWBV:
Da die tatsächliche Höhe inklusive den rechtlich relevanten
Sicherheitsabständen nicht mehr der aktuellen Beschilderung entspricht, kann
eine neue Beschilderung angeordnet werden.
Kosteneinschätzung:
Für die „Umbeschilderung“ der Straße am Propsthof fallen vergleichsweise
niedrige Kosten an, da lediglich 2 Schilder Vz 265 gem. StVO ausgetauscht
werden müssen.
Konrad-Zuse-Platz
Erläuterung Bestand:
Die Eisenbahnüberführung kreuzt den Konrad-Zuse-Platz. Die Straße wird
aktuell von der Buslinie 606 genutzt und ist mit einer Durchfahrtshöhe von 3,20
m ausgeschildert.
Die Eisenbahnüberführung wurde in den Jahren 2004-2006 als geschlossener
Stahlbetonrahmen/Vollrahmen unter dem Namen EÜ Heinrich-Konen-Straße
errichtet.
Vor dem Bau der EÜ wurde eine Vereinbarung zwischen Stadt Bonn und DB
AG geschlossen, in dem die lichte Höhe gem. damaligen Bestand festgelegt
wurde.Seite 3 von 43
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Die kleinste gemessene lichte Höhe des Bauwerkes liegt im Bestand bei 3,47
m.
Durch den Neigungswechsel, Radstand und Fahrzeugüberhang der zum
Einsatz kommenden Busse ist die lichte Höhe an dieser Stelle nicht
ausreichend.
Auch unter Berücksichtigung der lichten Rohbauhöhe des Bauwerkes lassen
anzulegende Querneigung und Aufbaustärke der Straße, Gehweg, etc. keine
weitere Absenkung der Straße zu.
Lösungskonzept Machbarkeitsstudie:
Eine bauliche Anpassung der Eisenbahnüberführung ist nur mit erheblichem
Aufwand möglich da das Bauwerk neu errichtet werden müsste. Da die
Gradiente der Gleise durch die Lage zwischen StrÜ Landgrabenweg und
Bahnhof Bonn Beuel nicht ohne weiteres angehoben werden kann, müsste die
Gradiente der Straße abgesenkt werden. Neben höheren Längsneigungen
würde das Bauwerk auch tiefer in die grundwasserführenden Schichten
einbinden und müsste ggfs. sogar gegen Auftrieb gesichert werden.
Gleichzeitig müsste die Entwässerung des Bauwerkes im Falle von häufiger
eintretenden Starkregenereignissen gesichert werden. Eine bauliche
Anpassung der EÜ wird daher nicht weiterverfolgt.
Es ergeben sich mehrere Möglichkeiten den Linienweg der Buslinie 606 so
anzupassen, dass die EÜ nicht mehr durchfahren werden muss:
1. Um die Erschließung des Bonner Bogens weiter durch den ÖPNV zu
ermöglichen, könnte die Buslinie 606 südwestlich der Bahntrasse über die
Karl-Duwe-Straße bis auf die Südwestseite des Bahnhofes Bonn
Oberkassel führen und dort wenden. Der weitere Linienverlauf würde
wieder entlang der Joseph-Schumpeter-Allee und Landgrabenweg zur
Endhaltestelle Ramersdorf verlaufen. Der Halt an der Haltestelle Heinrich-
Konen-Straße würde entfallen und müsste durch die umgebenden
Haltestellen Bonner Bogen (ca. 385 m Entfernung), Konrad-Zuse-Platz (ca.
425 m Entfernung) und die Endhaltestelle Ramersdorf (ca. 225 m
Entfernung) kompensiert werden. Um die Linie 606 dauerhaft zum Bahnhof
Oberkassel zu führen, sind umfangreiche Baumaßnahmen erforderlich,
daher kommt für eine schnelle Nutzbarkeit nur eine Zwischenlösung im
Sinne einer Ertüchtigung der bestehenden Flächen in Frage
2. Erschließung des Bonner Bogens wie in Variante 1 mit einer neuen
Endhaltestelle am Bahnhof Oberkassel
3. Alternativ könnte der gesamte Bereich Joseph-Schumpeter-Allee/Konrad-
Zuse-Platz unter Entfall der Haltestellen Konrad-Zuse-Platz und Heinrich-
Konen-Straße aus der Linienführung genommen werden. Die Linie 606
würde dann analog zur Linie 607 über die Haltestelle Bonner Bogen weiter
zur Endhaltestelle Ramersdorf fahren.
Erste Einschätzung durch die Verwaltung in Abstimmung mit der SWBV:
Eine Führung der Linie 606 zum Bf Oberkassel über die Karl-Duwe-Straße wirdSeite 4 von 43
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bevorzugt. Dies ist die einzige Möglichkeit die direkte Busanbindung des
Bonner Bogens sicherzustellen, was angesichts der dortigen Bautätigkeiten
und damit verbundenen Schaffung von Arbeitsplätzen von zentraler Bedeutung
ist. Dabei soll die Linie 606 zukünftig an der Haltestelle Oberkassel Bf enden
und nicht wie bisher in Ramersdorf, da die lange Stichfahrt so kurz vor
Linienende zu einer zu großen Verzögerung führen würde und die Weiterfahrt
bis Ramersdorf unattraktiver macht.
Die bauliche Aufwertung der Karl-Duwe-Straße, sowie eine
Buswendemöglichkeit werden im Rahmen des Umbaus des Bahnhofs
Oberkassel geprüft. Falls erforderlich wird die Verwaltung ein temporäres
Konzept für die Linienführung der Linie 606 als Zwischenlösung entwickeln, bis
die beschriebenen Maßnahmen umgesetzt sind.
Kosteneinschätzung:
Da der Lösungsansatz einer Linienumlegung der Linie 606 auf den Verlauf der
Linie 607 für den Konrad-Zuse-Platz rein organisatorisch ist, fallen keine bzw.
nur sehr geringe Baukosten an. Die Beschilderungen der nicht mehr
angefahrenen Haltestellen werden demontiert.
Für die langfristige Variante einer Stichfahrt der Linie 606 in das
Erschließungsgebiet Bonner Bogen müsste die Karl-Duwe-Straße so
hergerichtet werden, dass Busse dort entlangfahren und im Bereich südlich der
DB-Bahnsteige wenden könnten. Welche Maßnahmen in diesem Bereich zur
Ertüchtigung der heutigen Straße (Setzpacklage) erforderlich sind, muss im
Zuge der weiteren Planungsphasen noch eingehender untersucht werden.
Rheinallee
Erläuterung Bestand:
Die Durchfahrt unter der Eisenbahnüberführung wird heute von den Buslinien
611, 613, 637, 638, 855 sowie den Nachtbus-Linien N3, N7 und N10 genutzt.
Im Bestand liegt die lichte Höhe des Bauwerkes heute zwischen etwa 3,40 m
auf Höhe der Fahrbahnrandmarkierungen und ca. 3,93 m im Scheitelpunkt. Die
ausgeschilderte Durchfahrtshöhenbegrenzung liegt bei 3,0 m.
Eine Begegnung von zwei Bussen ist im Bestand nur bei sehr langsamer und
genauer Fahrt möglich, was faktisch bedeutet, dass die Busse wechselseitig
aufeinander warten müssen, um die Eisenbahnunterführung möglichst in
Fahrbahnmitte zu durchqueren.
Kritisch ist wegen der Längsneigungen und des Querneigungswechsels hierbei
u.a. die Ein- und Ausfahrtsrampe von der Rüngsdorfer Straße bzw. zur
Bahnhofstraße da die Busse hier durch Achsstellung und Höhenveränderung
Gefahr laufen das Bauwerk zu touchieren.
Lösungskonzept Machbarkeitsstudie:Seite 5 von 43
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Für die EÜ Rheinallee wurden im Zuge der Bearbeitung verschiedene
Varianten in unterschiedlichen Ausprägungen untersucht. Wegen der Lage im
Nordkopf des Bahnhofes Bonn-Bad Godesberg wäre eine Anpassung der
Gleisgradiente nicht zweckmäßig bzw. würde in Konsequenz zu einem Neubau
des Brückenbauwerkes führen.
1. Um einen baulichen Eingriff zu vermeiden wurde untersucht, wie ein
möglichst mittiges Durchfahren des Bogens ermöglicht werden kann. So
könnte z.B. durch Verbreiterung der Gehwege die Fahrgasse
entsprechend einstreifig gestaltet werden. Da ein Einrichtungsverkehr
wegen der Liniengestaltung nicht möglich ist und eine Vorrangregelung
mittels Verkehrszeichen 208 und 308 nach StVO wegen der schlechten
Sichtbeziehungen ausscheidet, müsste bei dieser Variante eine
Lichtsignalanlage errichtet werden. Für diesen Fall wurden unter
Berücksichtigung der Schleppkurven der Fahrzeuge die ungefähre
Position der Haltelinien bzw. Signalstandorte einer Lichtzeichenanlage
untersucht.
2. Die EÜ könnte z.B. als Rahmen- oder Halbrahmenbauwerk neu errichtet
werden. Hierdurch ließe sich gerade in den Randbereichen eine größere
lichte Durchfahrtshöhe erzielen. Da die DB Netz AG derzeit keinen
Erneuerungsbedarf für das Brückenbauwerk sieht, würde dies
voraussichtlich zu einer einseitigen Kostentragung seitens Stadt Bonn
führen.
3. Als dritte Variante wurde vorgeprüft, ob grundsätzlich eine Tieferlegung
der Straße in Frage kommen würde. Hierzu wurde u.a. der
Leitungsbestand im Untersuchungsraum abgefragt, da die Umlegung
von Infrastrukturleitungen i.d.R. mit erheblichem Kosten- und
Zeitaufwand verbunden sind. Die Situation stellt sich aber durch die
Anordnung der Entwässerungsstichleitung der Straßenverkehrsanlagen
im Gehwegbereich (unter der EÜ) und der Dimensionen (DN 300B und
DN 400B) eher günstig dar. Weitere „kritische“ Medien wie Gas oder
Druckwasserleitungen wurden nicht angetroffen. Unter der oben
beschriebenen Annahme, dass es sich bei dem Bauwerk um eine
ähnliche Konstruktion wie bei der EÜ Am Propsthof handelt wurde in
Abstimmung mit den Fachabteilungen bei SPI ein Grobkonzept zur
Tieferlegung der Straße entwickelt. Dieses sieht vor die
Gründungssohle der Brückenwiderlager mittels Injektionen zu
verstärken um anschließend die Straße im relevanten Bereich absenken
zu können. Die Gehwege sollten dabei auf heutigem Niveau verbleiben
und mittels Geländer, Schrammbord und kleiner Winkelstützwand gegen
die Fahrbahn abgesichert werden.
Erste Einschätzung durch die Verwaltung in Abstimmung mit der SWBV:
1. Grundsätzlich ist dieser Lösungsansatz denkbar, jedoch sollten hier
weitere Untersuchungen erfolgen. Basierend auf aktuellen
Verkehrszählungen sollten Prognosen erstellt und darauf aufbauend der
Knotenpunkt mit einer möglichen Signalanlage hinsichtlich des
Verkehrsablaufes simuliert werden. Ziel sollte dabei sein über die
Betrachtung der Rückstaulängen in den angrenzenden Straßen die
Auswirkungen auf das Stadtquartier und die Verkehrsqualität zuSeite 6 von 43
Seite 7
ermitteln um die Variante weiter betrachten und bewerten zu können.
Darüber hinaus fallen bei Errichtung einer LSA erhebliche Tiefbauten im
Bereich der Unterführung an.
2. Diese Variante wurde sowohl aufgrund der voraussichtlich entstehenden
Kosten als auch aufgrund der Planungs- und Realisierungszeiträume
zurückgestellt. Eine neue Brücke könnte voraussichtlich erst nach
Inbetriebnahme der Fahrzeuge fertig gestellt werden.
3. Auch für diese Variante sind zwingend weitere (Vor-)Untersuchungen
erforderlich. Da kein Datenbestand der Brücke vorhanden ist sind
entsprechende Bauwerks- und Baugrundsondierungen erforderlich. Die
hier erforderlichen Schürfe könnten z.B. auch mit entsprechenden
Leitungssondierungen kombiniert werden. Weiterhin muss die
geometrische Abwicklung der Straßen gegenüber den
Gehweggradienten und die Straßengradienten selbst weiter untersucht
werden. In diesem Zug muss auch die Entwässerung der zukünftig tiefer
liegenden Straße, gerade auch im Hinblick auf häufiger vorkommende
Starkregenereignisse, untersucht werden. Sämtliche geplanten
Maßnahmen müssen mit der DB Netz AG abgestimmt werden und
sollten durch einen EBA-zugelassenen Prüfsachverständigen begleitet
werden. Die Straßenabsenkung stellt derzeit die Vorzugsvariante der
Stadt Bonn und der SWBV dar.
Kosteneinschätzung:
Um die Umsetzbarkeit der Vorzugsvariante für die Rheinallee verifizieren zu
können sind Untersuchungen von Bauwerk, Gründung, Baugrund usw.
erforderlich. Für die Injektionen zur Verstärkung der Widerlager,
Straßenabsenkung, Anpassung Entwässerungsleitungen, Geländer etc. ist mit
Baukosten in Höhe von ca. 1,85 Mio. Euro zu rechnen.
Hinzu kommen Bauneben- und Planungskosten in Höhe von ca. 640.000 €.
Hierbei sind die entsprechenden Beteiligungen der DB Netz AG sowie die
Einbindung entsprechend qualifizierter Planer, Gutachter und des Eisenbahn-
Bundesamtes zu berücksichtigen.
Insgesamt belaufen sich die Kosten auf rd. 2,48 Mio. €. (vgl.
Grobkostenschätzung)
Sollte der Umbau jedoch nicht rechtzeitig erfolgen, entstehen deutlich erhöhte
Betriebskosten für die SWBV als Betreiber der Linien, die von der Stadt Bonn
ausgeglichen werden müssten.
Meindorfer Straße (Sankt Augustin) und Karl-Broel-Straße (Bad Honnef)
Erläuterung Bestand:
Die Meindorfer Straße kreuzt im Bereich des Haltepunktes Menden die
Gleistrasse der DB und die BAB 59. Sie wird aktuell von den Buslinien 540 und
640 befahren.Seite 7 von 43
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Die Karl-Broel-Straße kreuzt im Bestand sowohl die B42 als auch die DB-
Strecke 2324. Sie wird von der Linie 565 befahren, die von der RSVG betrieben
wird. Für die SWBV kommt die Nutzung der Straße unter der
Eisenbahnüberführung im Rahmen von Bahnersatzverkehren in Betracht.
Lösungskonzept Machbarkeitsstudie:
Derzeit plant die Stadt Sankt Augustin eine Machbarkeitsstudie zur Prüfung der
möglichen Durchfahrthöhen erstellen zu lassen, daher besteht seitens Stadt
Bonn kein weiterer Handlungsbedarf, sofern bis zur Umrüstung der Linien 540
und 640 auf Elektrobusse der Umbau erfolgt ist.
Da die Durchfahrt nicht im Rahmen des SWBV-Linienverkehrs genutzt wird,
erscheint der Aufwand einer baulichen Anpassung der Straße den Beteiligten
hierfür als zu hoch. Daher wird für die Karl-Broel-Straße vorgeschlagen, im
Bedarfsfall als Halt für den Bahnersatzverkehr die bestehende Haltestelle
Rhöndorf/ Kapelle zu nutzen.
Erste Einschätzung durch die Verwaltung in Abstimmung mit der SWBV:
Ein Ausbau der Unterführung Meindorfer Straße sollte aus Sicht der Verwaltung
und der SWBV möglichst zeitnah erfolgen. Ein regelmäßiger fachlicher
Austausch zwischen den verantwortlichen Stellen sollte zwischen den Städten
Sankt Augustin und Bonn eingeführt werden.
Durch die Verlegung des Haltepunktes für den Bahnersatzverkehr an die
Haltestelle „Rhöndorf Kapelle“ wird zum einen die Stichfahrt zur Haltestelle
„Rhöndorf Bf“ gespart, was zu einer Fahrzeit- und Streckenverkürzung führt.
Zum anderen werden die umliegenden Wohngebiete durch die zentralere Lage
der Haltestelle „Rhöndorf Kapelle“ deutlich besser angebunden.
Kosteneinschätzung:
Da die Tieferlegung der Johann-Quadt-Straße bereits durch die Stadt St.
Augustin und den Rhein-Sieg-Kreis weiterverfolgt wird, entstehen hier keine
zusätzlichen Kosten für die Stadt Bonn und die SWBV. Sollte der Umbau
jedoch nicht rechtzeitig erfolgen, entstehen deutlich erhöhte Betriebskosten für
die SWBV als Betreiber der Linien, da der Bereich großräumig umfahren
werden müsste. Dies hätte auch für die Anbindung an den Bahnhof Menden
erhebliche Nachteile.
Auch durch die Nutzung der Haltestelle Rhöndorf/ Kapelle für
Bahnersatzverkehr entstehen keine großen Kosten, da lediglich ein
Bedarfshaltestellenschild und ggfs. Hinweisbeschilderung an der
Regelhaltestelle erforderlich werden müssten.
Weiteres Vorgehen:
Die Verwaltung wird in Zusammenarbeit mit den SWBV die aufgezeigten
Optionen weiter konkretisieren und zu den letztendlich weiter zu verfolgenden
Lösungen jeweils einzelne Beschlussvorlagen in die politischen GremienSeite 8 von 43
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einbringen.
Anlage/n
2 Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen_AnhangLiniennetz (öffentlich)
3 Machbarkeitsstudie Durchfahrtshoehen (öffentlich)Seite 9 von 43
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Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Stand: 23.08.2023
Erläuterungsbericht
Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
BILD
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Projekt
Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Projekt-Nr.
18784
Auftraggeber
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH
Index
C
Aufsteller
Schüßler-Plan Köln
Abteilungsleitung
23.08.2023,
Projektleitung
23.08.2023,
Datum, Unterschrift Datum, Unterschrift
Digital signiert von Kai
Feltges
Ort: Köln
Datum: 23-Aug-23
Digital signiert von Kai
Feltges
Ort: Köln
Datum: 23-Aug-23Seite 11 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 1 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
Inhaltsverzeichnis
1. Allgemeines ............................................................................................................... 2
1.1 Bestellung bzw. vom Auftraggeber formulierte Aufgabenstellung..................... 2
1.2 Untersuchungsmethodik .................................................................................. 3
2. Untersuchungsraum .................................................................................................5
3. Erläuterung Bestand und mögliche Lösungskonzepte ..........................................8
3.1 Am Propsthof ................................................................................................... 8
3.2 Konrad-Zuse-Platz .........................................................................................11
3.3 Meindorfer Straße, St. Augustin (BAB und DB Netz AG) ............................... 16
3.4 Rheinallee .....................................................................................................19
3.5 Karl-Broel-Straße...........................................................................................24
4. Kosten......................................................................................................................26
4.1 Am Propsthof .................................................................................................26
4.2 Konrad-Zuse-Platz .........................................................................................26
4.3 Meindorfer Straße, St. Augustin (BAB und DB Netz AG) ............................... 27
4.4 Rheinallee .....................................................................................................27
4.5 Karl-Broel-Straße...........................................................................................27
5. Termine/zeitliche Abläufe .......................................................................................28
6. Zwangspunkte ......................................................................................................... 29
7. Literatur, Normen und Regelwerke (Auszug) ........................................................30Seite 12 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 2 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
1. Allgemeines
1.1 Bestellung bzw. vom Auftraggeber formulierte Aufgabenstellung
Die Stadtwerke Bonn - Bus und Bahn haben bereits damit begonnen, ihre Busflotte auf
Elektrobusse umzustellen und planen keine weiteren Dieselbusse mehr zu beschaffen.
Elektrobusse sind wegen der Aufbauten auf dem Dach grundsätzlich höher als die
heute zum Einsatz kommenden Dieselbusse. Hierdurch ergibt sich potenziell ein
Konflikt mit der Durchfahrtshöhe unter Bauwerken, wobei für die vorliegende Studie
zugrunde gelegt wird, dass eine Durchfahrt mit bis zu 3,50 m hohen Bussen zulässig
sein muss. Bzgl. dieser Forderung wurde sich mit der RVK abgestimmt, welche mit
ihren Wasserstoffbussen ebenfalls die Rheinallee passieren müssen.
Abbildung 1: Vergleich Diesel-/Elektrobus [Eigenes Foto]
Im Rahmen einer eigenen Untersuchung der SWB wurden bereits im Vorfeld 20
Bauwerke im Liniennetz untersucht, wobei in Hinblick auf die Durchfahrtshöhe vier
kritische und ein potenziell kritisches Bauwerk identifiziert wurden.
Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie soll noch einmal das gesamte
Liniennetz inkl. Nachtbusnetz, Bahnersatzverkehren und E-Wagen-Linien unter dem
Aspekt der zu querenden Brückenbauwerke untersucht werden.
Für Bauwerke, die nicht über die erforderliche Durchfahrtshöhe von 3,50 m verfügen,
sind entsprechende Lösungsvorschläge zu erarbeiten, um möglichst zeitnah den
Einsatz der neuen Elektrobusse zu ermöglichen.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass mit der Beschaffung 2024 so viele E-
Busse im Einsatz sein werden, dass es nicht mehr möglich ist, alle Linien, die
Unterführungen mit Beschränkungen der Durchfahrtshöhe befahren, mit Dieselbussen
zu betreiben.Seite 13 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 3 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
1.2 Untersuchungsmethodik
Für alle aktuell verkehrenden Buslinien inkl. Nachtbusnetz und Sonderverkehren
(Schulverkehre, Bahnersatzverkehre) wurden die Linienwege digitalisiert und mit
entsprechenden Orthophotos überlagert.
Abbildung 2: Übersicht Luftbildkartierung mit Buslinien [Geoportal NRW mit eigenem Linien-Overlay]
Auf dieser Basis wurden in einem ersten Schritt alle zu prüfenden Kreuzungsbauwerke
im Lageplan identifiziert.Seite 14 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 4 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
Abbildung 3: Ausschnitt Luftbildkartierung mit Buslinien und Durchfahrtshöhen [Geoportal NRW mit eigenem Linien-Overlay]
Basierend auf dieser Auswertung wurden öffentlich zugängliche Streetview-Ansichten
(z. B. Google Streetview, Apple Look Around) der Bauwerke hinsichtlich der
Durchfahrtshöhenbeschilderung überprüft. Kritische (Durchfahrtshöhe ≤ 3,50 m) und
potenziell kritische Bauwerke (Durchfahrtshöhe ≤ 4,00 m) wurden dabei identifiziert.
Die kritischen Bauwerke wurden im Zuge einer Bereisung vor Ort in Augenschein
genommen und mittels 3D-Laserscanner aufgenommen. Auch Bauwerke, für die keine
ausreichende Datengrundlage für eine Bewertung vorlag, wurden vor Ort überprüft.
Anschließend wurden für die kritischen Bauwerke entsprechend der Aufgabenstellung
Maßnahmenkataloge für die Realisierung einer ausreichenden Durchfahrtshöhe
erarbeitet.Seite 15 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 5 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
2. Untersuchungsraum
Insgesamt unterqueren die betrachteten Linienwege der SWB heute
120 Brückenbauwerke, davon
- 53 Straßenbrücken
- 33 Eisen- und Stadtbahnbrücken
- 26 Fußgänger-/Radwegbrücken
- 7 sonstige Brücken (Schilderbrücken, Medienbrücken etc.)
- 1 Tunnel
Aus der Gesamtzahl der Brücken wurden insgesamt sechs Brücken als potentiell
kritisch hinsichtlich der Durchfahrtshöhe eingestuft. Die beschilderte Durchfahrtshöhe
liegt bei diesen Brücken zwischen 3,00 und 3,40 m.
- EÜ Am Propsthof (SWB)
- EÜ (DB) Am Probsthof
- EÜ (DB) Heinrich-Kohnen-Straße akt. Straßenname: Konrad-Zuse-Platz
- EÜ Meindorfer Straße (DB) in St. Augustin
- Eisenbahnüberführung 2630/38,832/1615 (DB) im Folgenden EÜ Rheinallee
- EÜ Karl-Broel-Straße (DB)
Bei zwei weiteren Brücken liegt die Durchfahrtshöhe variabel zwischen 3,30 m und
4,00 m (Königstraße/Linie 18, Bornheim) bzw. 3,20 - 3,60 m (Fußgängerbrücke Insel
Grafenwerth). Sie sind in eine Fahrtrichtung uneingeschränkt, in die Gegenrichtung
unter Mitbenutzung der Gegenfahrbahn von den neuen E-Bussen passierbar. Dies
scheint wegen der vorhandenen Einsehbarkeit unkritisch möglich. Die betreffenden
Brückendurchfahrten werden von den SWB derzeit allerdings ausschließlich im
Bahnersatzverkehr durchfahren.Seite 16 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 6 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
Abbildung 4: EÜ Königstraße bei Bornheim [Apple Look Around]
Abbildung 5: Fußgängerbrücke Rheinpromenade Grafenwerth [eigenes Foto]Seite 17 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 7 - Stand: 23.08.2023
https://vfmos100000004987.sharepoint.com/sites/P_18784_MBS_B_Bonn/Freigegebene
Dokumente/General/DAT/Abgabe/Erläuterungsbericht_MBS_Bonn - 230823.docx
Die kritischen Bauwerke wurden in Ortsterminen mittels 3D-Laserscan erfasst und
gleichzeitig an signifikanten Stellen mittels Laserentfernungsmesser (Distometer) auf
gemessen.
Weiterhin wurden soweit möglich Bestandsunterlagen, Bauwerkshistorie,
Vertragsunterlagen recherchiert sowie mit den beteiligten „Eigentümern“ gesprochen,
um entsprechende Lösungsansätze herauszuarbeiten.
Diese wurden dann im Arbeitsgremium (SWB, Stadt Bonn, Schüßler-Plan) diskutiert
und basierend auf den Ergebnissen (siehe Abschnitt 3) entsprechende
Vorzugsvarianten festgelegt.Seite 18 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 8 - Stand: 23.08.2023
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3. Erläuterung Bestand und mögliche Lösungskonzepte
3.1 Am Propsthof
Über die Straße Am Propsthof unterquert die Line 633 heute in dichter Abfolge 6
Brückenbauwerke. Der Bereich ist ab Höhe Telekom-Gebäude („Ennemoserstraße“)
bis zum Kreisverkehr „Am Dickobskreuz“ mit einer Durchfahrtshöhenbeschränkung
von 3,4m versehen.
Das in der Vorauswertung als kritisch eingestufte Kreuzungsbauwerk der SWB-Linien
18 und 68 (Achsen 81 FR Köln und 82 FR Bonn) wurde vor Ort wegen der lichten Höhe
von 4,42m als unkritisch bewertet und wird im Folgenden nicht weiter betrachtet.
Abbildung 6: SWB-Kreuzungsbauwerk [Google Streetview]
Abbildung 7: SWB-Kreuzungsbauwerk [Auszug Sonderplan SWB / SSB]Seite 19 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 9 - Stand: 23.08.2023
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Das kritische Bauwerk im Verlauf der Straße Am Propsthof ist das aus etwa 1902
stammende Bogenbauwerk der Eisenbahnüberführung. Sowohl die davor als auch die
dahinter liegenden Bauwerke weisen höhere Durchfahrtshöhen auf und sind damit
unkritisch für den Einsatz der Elektrobusflotte.
Abbildung 8: EÜ Propsthof [eigenes Foto]
Im Rahmen der Ortsbesichtigung wurde das Bauwerk mittels Laserscanner
aufgenommen. Zusätzlich wurde per Distometer an signifikanten Punkten die lichte
Höhe gemessen.
Die recherchierten Bestandsunterlagen weisen gegenüber der heutigen Beschilderung
eine größere lichte Höhe (bis zu 4,55m im Scheitelpunkt) auf.Seite 20 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 10 - Stand: 23.08.2023
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Abbildung 9: Bestandsplan DB Netz AG
Trotz erkennbarer Veränderungen des Straßenraumes unter der Brücke gegenüber
den alten Bestandsplänen konnte vor Ort eine lichte Höhe von mehr als 3,50m bestätigt
werden. Die geringste gemessene Höhe von 3,85m im Randbereich der Fahrbahn
lässt gem. Richtlinie für die Kennzeichnung von Ingenieurbauwerken mit beschränkter
Durchfahrtshöhe über Straßen (Ausgabe 2000) eine Beschilderung mit Zeichen 265
StVO „3,6m“ zu.
Der Grund für die heute vorhandene restriktivere Beschilderung ist nicht bekannt. Ob
z.B. eine verkehrslenkende Wirkung hervorgerufen werden sollte, konnte nicht
recherchiert werden.
Lösungsansatz:
Anpassung der Beschilderung auf die erlaubte Durchfahrtshöhe
Die weitere Prüfung und Veranlassung erfolgt voraussichtlich durch die
Straßenverkehrsbehörde der Stadt Bonn (Verkehrslenkung 33-14).Seite 21 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 11 - Stand: 23.08.2023
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3.2 Konrad-Zuse-Platz
Die Eisenbahnüberführung kreuzt den Konrad-Zuse-Platz. Die Straße wird aktuell von
der Buslinie 606 genutzt und ist mit einer Durchfahrtshöhenbeschränkung von 3,2m
ausgeschildert.
Die Eisenbahnüberführung wurde in den Jahren 2004-2006 als geschlossener
Stahlbetonrahmen/Vollrahmen unter dem Namen EÜ Heinrich-Konen-Straße errichtet.
Die seitlich parallel zu den Gleisen liegenden Flügel bestehen aus Stahlspundwänden,
die durch Stahlbeton-Vorsatzschalen verkleidet sind.
Abbildung 10: Auszug Bauwerksplan EÜ Heinrich-Kohnen-Straße [DB Netz AG]
DB AG und Stadt Bonn hatten sich im Rahmen der Abstimmungen darauf verständigt,
den Streckenausbau für das Projekt “3-/4-gleisiger Ausbau Troisdorf – Bonn-
Oberkassel“ bereits zu berücksichtigen, so dass für den Streckenausbau der Strecke
2324 nach Errichtung keine bauliche Veränderung an der EÜ mehr anhängig ist.
Vor dem Bau der EÜ wurde eine Vereinbarung nach §3, 11(1) EKrG zwischen Stadt
und DB AG geschlossen, in dem die lichte Höhe gem. damaligen Bestand festgelegt
wurde.
Die kleinste gemessene lichte Höhe des Bauwerkes liegt im Bestand bei 3,47m.Seite 22 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 12 - Stand: 23.08.2023
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Durch den Neigungswechsel (Wanne), Radstand und Fahrzeugüberhang der zum
Einsatz kommenden Busse ist die lichte Höhe an dieser Stelle nicht ausreichend.
Abbildung 11: Auszug Bauwerksplan EÜ Heinrich-Kohnen-Straße [DB Netz AG]
Auch unter Berücksichtigung der lichten Rohbauhöhe des Bauwerkes (gem.
Planunterlagen 3,918 m) lassen anzulegende Querneigung und Aufbaustärke der
Straße, Gehweg, etc. aus Sicht aller Beteiligten hier keine weitere Absenkung der
Straße zu.
Abbildung 12: EÜ Heinrich-Kohnen-Straße [eigenes Foto]Seite 23 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 13 - Stand: 23.08.2023
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Lösungsansatz:
Eine bauliche Anpassung der Eisenbahnüberführung ist nur mit erheblichem Aufwand
möglich da das Bauwerk neu errichtet werden müsste. Da die Gradiente der Gleise
durch die Lage zwischen StrÜ Landgrabenweg und Bahnhof Bonn Beuel nicht ohne
weiteres angehoben werden kann, müsste die Gradiente der Straße abgesenkt
werden. Neben höheren Längsneigungen würde das Bauwerk auch tiefer in die
grundwasserführenden Schichten einbinden und müsste ggfs. sogar gegen Auftrieb
gesichert werden. Gleichzeitig müsste die Entwässerung des Bauwerkes im Falle von
häufiger eintretenden Starkregenereignissen gesichert werden.
Der kurzfristig zu realisierende Lösungsansatz für die Unterführung besteht daher
darin, den Linienweg der Linie 606 zu verändern damit die EÜ nicht mehr durchfahren
werden muss.
Obwohl grundsätzlich in die Linienwege keine Stichstrecken eingeplant werden sollen,
kann ein Lösungsansatz zur Erschließung des Bonner Bogens (ehem. Zementfabrik)
darin bestehen, die Linie südwestlich der Bahntrasse über die Karl-Duwe-Straße bis
auf die Südwestseite des Bahnhofes Bonn-Oberkassel zu führen und dort wenden zu
lassen. Dadurch entstünde gegenüber dem Status Quo sogar eine günstigere
Verknüpfung zum SPNV.
Abbildung 13: Neuer Linienweg Linie 606 [Luftbild Google Earth]
Der weitere Linienverlauf würde wieder entlang der Joseph-Schumpeter-Allee und
Landgrabenweg zur Endhaltestelle Ramersdorf verlaufen.
Der Halt an der Haltestelle Heinrich-Kohnen-Straße würde entfallen und müsste durch
die umgebenden Haltestellen Bonner Bogen (ca. 385m Entfernung), Konrad-Zuse-
Platz (ca. 425m Entfernung) und die Endhaltestelle Ramersdorf (ca. 225m Entfernung)
kompensiert werden.
Um die Linie 606 dauerhaft zum Bahnhof Oberkassel zu führen, sind umfangreiche
Baumaßnahmen erforderlich, daher kommt für eine schnelle Nutzbarkeit nur eine
Zwischenlösung im Sinne einer Ertüchtigung der bestehenden Flächen in Frage.
EntfallSeite 24 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 14 - Stand: 23.08.2023
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Ein erster Ortstermin zwischen Stadt und SWB hat bereits stattgefunden. Die weiteren
Abstimmungen zwischen Stadt und SWB haben ergeben, dass die o.g.
Zwischenlösung nicht weiter verfolgt werden soll.
Abbildung 14: Fußwegdistanzen angrenzende Haltestellen [Luftbild Google Earth]
~225m
~385m ~425mSeite 25 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 15 - Stand: 23.08.2023
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Alternativ könnte der gesamte Bereich Joseph-Schumpeter-Allee/Konrad-Zuse-Platz
unter Entfall der Haltestellen Konrad-Zuse-Platz und Heinrich-Kohnen-Straße aus der
Linienführung genommen werden. Die Linie 606 würde dann analog zur Linie 607 über
die Haltestelle Bonner Bogen weiter zur Endhaltestelle Ramersdorf fahren.
Abbildung 15: Neuer Linienweg Linie 606 [Luftbild Google Earth]Seite 26 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 16 - Stand: 23.08.2023
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3.3 Meindorfer Straße, St. Augustin (BAB und DB Netz AG)
Die Meindorfer Straße kreuzt heute im Bereich des Haltepunktes Menden die
Gleistrasse der DB Netz AG (Strecke 2324) und die BAB 59. Sie wird aktuell von den
Buslinien 640 und 540 befahren.
Die beiden Teilbauwerke (je eins je Fahrtrichtung) der Autobahn weisen im Bestand
lichte Höhen ≥ 3,55m und eine Durchfahrtshöhenbegrenzung auf 3,1m auf.
Die Eisenbahnüberführung Meindorfer Straße besteht aus insgesamt 4 Überbauten.
Sie wurde in den vergangenen Jahren für den Ausbau der S13 bereits neu errichtet
und so konzipiert, dass eine spätere Absenkung der Meindorfer Straße möglich ist.
Grundsätzlich war hierfür aufgrund des anstehenden Grundwassers in der
Vergangenheit eine Tieferlegung mittels Trogbauwerk vorgesehen worden.
Abbildung 16: Ausschnitt Bauwerksplan [DB Netz AG]
Das bedeutet, die neue EÜ wurde für eine lichte Durchfahrtshöhe von 4,70m sowie
dem Einbau einer Grundwasserwanne konzipiert. Dies war erforderlich, da die
Meindorfer Straße den Anforderungen einer Landesstraße genügen muss.
Dies erfolgte auch trotz des Umstandes, dass nach Ansicht der Stadt St. Augustin eine
Tieferlegung für eine Durchfahrtshöhe von 4,70m aufgrund der Bebauung nördlich der
Johann-Quadt-Straße nicht mehr möglich erscheint.
Durch politische Veränderungen war die Tieferlegung nicht mehr erwünscht, um den
Durchgangsverkehr von Lkw zu minimieren.Seite 27 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 17 - Stand: 23.08.2023
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Abbildung 17: Auszug B-Plan [Stadt St. Augustin]
Daher berücksichtigen auch angrenzende Bauwerke (z.B. Zufahrt Kläranlage,
Discount-Markt), die später hinzugekommen sind, eine potenzielle Tieferlegung der
Straße nicht explizit.
Die Straßenbauverwaltung (Landesbetrieb Straßenbau NRW) und die DB Netz AG
haben sich gemeinsam mit der Stadt Sankt Augustin darauf verständigt, dass die L16
abweichend von der geschlossenen Kreuzungsvereinbarung „als Provisorium“
übergeben wird. Dies hängt u.a. damit zusammen, dass das finale Längsgefälle der
Straße von ca. 5% (aktuell ca. 7,3%) noch nicht hergestellt wurde. Dadurch soll
vermieden werden, dass die Straße in kurzer Zeit mehrfach umgebaut werden muss.
Die Planung der Tieferlegung der Meindorfer Straße (L16) wird zwischenzeitlich durch
die Stadt Sankt Augustin und den Rhein-Sieg-Kreises wieder vorangetrieben.
Die Stadt plant aktuell den Umbau der Kreuzung L16 mit den Straßen „Am Bahnhof“
und „Fasanenweg“. Hierbei wird auch eine Tieferlegung der Straße geprüft, da der
Rhein-Sieg-Kreis zukünftig Elektrobusse einsetzen möchte, für die die vorhandene
Durchfahrtshöhe von 3,10m (bzw. 3,23m mit Ausnahmegenehmigung) nicht
ausreichend ist.Seite 28 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 18 - Stand: 23.08.2023
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Abbildung 18: EÜ Meindorfer Straße [eigenes Foto]
Ziel der Maßnahmen der Stadt St. Augustin ist eine lichte Durchfahrtshöhe von
≥ 3,80 m im Bereich der Eisenbahn- und Autobahnüberführungen. (Die allerdings im
Zuge der vorliegenden Studie nicht geprüft wurde.)
Voraussichtlich ab 2025/26 soll die Straße dann durch die Stadt Sankt Augustin
tiefergelegt und endausgebaut werden, wobei hierfür noch eine Gasleitung verlegt
werden muss.
Lösungsansatz:
Eine Anpassung der Gleisgradiente ist nicht möglich.
Derzeit plant die Stadt St. Augustin eine Machbarkeitsstudie zur Prüfung der möglichen
Durchfahrtshöhen erstellen zu lassen, daher besteht seitens Stadt Bonn / SWB kein
weiterer Handlungsbedarf sofern bis zur Umrüstung der Linien 540 und 640 auf E-
Busse der Umbau erfolgt ist.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der Ausbau aus Sicht der SWB
schnellstmöglich erfolgen muss.
Ein Austausch mit den verantwortlichen Stellen hinsichtlich der zeitlichen Abfolgen wird
dringend empfohlen und wurde seitens Stadt St. Augustin – Fachdienst Stadtplanung
und Liegenschaften, im Rahmen der Informationsgespräche begrüßt.Seite 29 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 19 - Stand: 23.08.2023
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3.4 Rheinallee
Die Durchfahrt unter der Eisenbahnüberführung wird heute von den Buslinien 611,613,
637, 638, 855 sowie den Nachtbus-Linien N7, N10, N3 genutzt.
Die im Nordkopf des Bahnhofes Bonn – Bad Godesberg an der Strecke 2630 gelegene
Eisenbahnüberführung zwischen Rüngsdorfer Straße und Alter Bahnhofstraße (im
Folgenden EÜ Rheinallee) wurde ca. 1908 als Gewölbebrücke errichtet.
Außer einer Handakte aus 1984 zu Instandsetzungsmaßnahmen konnten keine
relevanten Bestandsunterlagen recherchiert werden.
Unterstellt man die zu dieser Zeit übliche Bauweise als Gewölbebrücke auf
Schwerlastwiderlagern so findet man in der unter Punkt 3.1 beschriebenen EÜ
Propsthof (ehem. Unterführung der Dransdorfer Straße) eine vergleichbare
Konstruktion, die als Basis für die weitere Betrachtung zu Grunde gelegt werden kann.
Abbildung 19: Auszug Bestandsplan DB Netz AG EÜ Propsthof
Im Bestand liegt die lichte Höhe des Bauwerkes heute zwischen etwa 3,40m auf Höhe
der Fahrbahnrandmarkierungen und ca. 3,93m im Scheitelpunkt. Die ausgeschilderte
Durchfahrtshöhenbegrenzung liegt bei 3,0m.
Eine Begegnung von zwei Bussen ist im Bestand nur bei sehr langsamer und genauer
Fahrt möglich, was faktisch bedeutet, dass die Busse wechselseitig aufeinander
warten müssen, um die Eisenbahnunterführung möglichst in Fahrbahnmitte zu
durchqueren.Seite 30 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 20 - Stand: 23.08.2023
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Abbildung 20: Ansicht EÜ Rheinallee [eigenes Foto]
Kritisch ist wegen der Längsneigungen und des Querneigungswechsels hierbei u.a.
die Ein- und Ausfahrtsrampe von der Rüngsdorfer Straße bzw. zur Bahnhofstraße da
die Busse hier durch Achsstellung und Höhenveränderung Gefahr laufen das Bauwerk
zu touchieren.
Abbildung 21: Detail pot. Konfliktpunkt EÜ Rheinallee [eigenes Foto]Seite 31 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 21 - Stand: 23.08.2023
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Lösungsansätze:
Für die EÜ Rheinallee wurden im Zuge der Bearbeitung verschiedene Varianten in
unterschiedlichen Ausprägungen untersucht. Wegen der Lage im Nordkopf des
Bahnhofes Bonn-Bad Godesberg wäre eine Anpassung der Gleisgradiente nicht
zweckmäßig bzw. würde in Konsequenz zu einem Neubau des Brückenbauwerkes
führen (vgl. Variante 2).
Variante 1 – Einstreifigkeit
Um einen baulichen Eingriff zu vermeiden wurde untersucht, wie ein möglichst mittiges
durchfahren des Bogens ermöglicht werden kann. So könnte z.B. durch Verbreiterung
der Gehwege die Fahrgasse entsprechend einstreifig gestaltet werden.
Da ein Einrichtungsverkehr wegen der Liniengestaltung nicht möglich ist und eine
Vorrangregelung mittels Verkehrszeichen 208 und 308 nach StVO wegen der
schlechten Sichtbeziehungen ausscheidet, müsste bei dieser Variante eine
Lichtzeichenanlage errichtet werden.
Abbildung 22: Prüfung Schleppkurvengeometrie
Für diesen Fall wurden unter Berücksichtigung der Schleppkurven der Fahrzeuge die
ungefähre Position der Haltelinien bzw. Signalstandorte einer Lichtzeichenanlage
untersucht.
Grundsätzlich ist dieser Lösungsansatz denkbar, jedoch sollten hier weitere
Untersuchungen erfolgen. Basierend auf aktuellen Verkehrszählungen sollten
Prognosen erstellt und darauf aufbauend der Knotenpunkt mit einer möglichen
Signalanlage hinsichtlich des Verkehrsablaufes simuliert werden. Ziel sollte dabei sein
über die Betrachtung der Rückstaulängen in den angrenzenden Straßen die
Auswirkungen auf das Stadtquartier und die Verkehrsqualität zu ermitteln um die
Variante weiter betrachten und bewerten zu können.
Variante 2 – Neubau EÜ
Die Eisenbahnüberführung könnte z.B. als Rahmen- oder Halbrahmenbauwerk neu
errichtet werden. Hierdurch ließe sich gerade in den Randbereichen eine größere lichte
Duchfahrtshöhe erzielen.Seite 32 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 22 - Stand: 23.08.2023
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Da die DB Netz AG derzeit keinen Erneuerungsbedarf für das Brückenbauwerk sieht,
würde dies voraussichtlich zu einer Maßnahme gem. §3 EKrG in Verbindung mit §12
(1), Punkt 1 EBKrG und damit einer einseitigen Kostentragung seitens Stadt Bonn
führen.
Diese Variante wurde sowohl aufgrund der voraussichtlich entstehenden Kosten als
auch aufgrund der Planungs- und Realisierungszeiträume zurückgestellt. Eine neue
Brücke könnte voraussichtlich erst nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge fertig gestellt
werden.
Variante 3 – Tieferlegung Straße
Als dritte Variante wurde vorgeprüft ob grundsätzlich eine Tieferlegung der Straße in
Frage kommen würde. Hierzu wurde u.a. der Leitungsbestand im Untersuchungsraum
abgefragt da die Umlegung von Infrastrukturleitungen i.d.R. mit erheblichem Kosten-
und Zeitaufwand verbunden sind.
Die Situation stellt sich aber durch die Anordnung der Entwässerungsstichleitung der
Straßenverkehrsanlagen im Gehwegbereich (unter der EÜ) und der Dimensionen (DN
300B und DN 400B) eher günstig dar. Weitere „kritische“ Medien wie Gas oder
Druckwasserleitungen wurden nicht angetroffen.
Unter der oben beschriebenen Annahme, dass es sich bei dem Bauwerk um eine
ähnliche Konstruktion wie bei der EÜ Am Propsthof handelt wurde in Abstimmung mit
den Fachabteilungen bei SPI ein Grobkonzept zur Tieferlegung der Straße entwickelt.
Dieses sieht vor die Gründungssohle der Brückenwiderlager mittels Injektionen zu
verstärken um anschließend die Straße im relevanten Bereich absenken zu können.
Die Gehwege sollten dabei auf heutigem Niveau verbleiben und mittels Geländer,
Schrammbord und kleiner Winkelstützwand gegen die Fahrbahn abgesichert werden.
Abbildung 23: schematische Darstellung Injektionen und Tieferlegung Straße
Injektionen InjektionenSeite 33 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 23 - Stand: 23.08.2023
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Auch für diese Variante sind zwingend weitere (Vor-)Untersuchungen erforderlich.
Da kein Datenbestand der Brücke vorhanden ist sind entsprechende Bauwerks- und
Baugrundsondierungen erforderlich. Die hier erforderlichen Schürfe könnten z.B. auch
mit entsprechenden Leitungssondierungen kombiniert werden.
Weiterhin muss die geometrische Abwicklung der Straßen gegenüber den
Gehweggradienten und die Straßengradienten selbst weiter untersucht werden. In
diesem Zug muss auch die Entwässerung der zukünftig tiefer liegenden Straße, gerade
auch im Hinblick auf häufiger vorkommende Starkregenereignisse, untersucht werden.
Sämtliche geplanten Maßnahmen müssen mit der DB Netz AG abgestimmt werden
und sollten durch einen EBA-zugelassenen Prüfsachverständigen begleitet werden.
Die Straßenabsenkung stellt derzeit die Vorzugsvariante der Stadt Bonn und der SWB
dar.Seite 34 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 24 - Stand: 23.08.2023
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3.5 Karl-Broel-Straße
Die Karl-Broel-Straße kreuzt im Bestand sowohl die B42 (auf 2 Stahlbetonüberbauten)
als auch die DB-Strecke 2324 (auf 3 Stahltrögen). Sie wird von der Linie 565 befahren
die nicht von den SWB betrieben wird. Für die SWB kommt die Nutzung der Straße
unter der Eisenbahnüberführung im Rahmen von Bahnersatzverkehren in Betracht.
Abbildung 24: Ansicht EÜ Karl-Broel-Straße [eigenes Foto]
Die EÜ Karl-Broel-Straße grenzt unmittelbar an den Bahnhof Rhöndorf an. Die beiden
Bahnsteige werden von der Straßenseite aus über Treppenanlagen erschlossen.
Die Durchfahrtshöhe unter der B42 ist für den geplanten Einsatz von Elektrobussen
unkritisch, jedoch liegt die lichte Höhe unter den Stahltrögen der DB bei knapp 3,50m,
wobei die Anprallsicherung die lichte Höhe noch um weitere 5 cm auf 3,45m
einschränkt. Die Durchfahrtshöhenbeschränkung ist entsprechend mit
Verkehrszeichen 265 auf 3,2m festgelegt.Seite 35 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 25 - Stand: 23.08.2023
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Abbildung 25: Ansicht Rammschutzbalken EÜ Rheinallee [eigenes Foto]
Lösungsansatz:
Eine Anhebung der Gleisgradiente ist wegen der unmittelbaren Nachbarschaft zu den
Bahnsteigen nicht möglich da alle Bahnsteige und Zugangsanlagen ebenfalls
angepasst werden müssen.
Auch eine Vergrößerung der lichten Durchfahrtshöhe durch Anpassung des Überbaus
scheidet aus da bereits im Status Quo die Überbauform „Trogbrücke mit dickem Blech“
(Ril 804.9010) mit dem geringsten Aufbau vorhanden ist, die das DB-Regelwerk
vorsieht.
Um eine regelkonforme Beschilderung auf 3,50m (Vz 265 nach StVO) realisieren zu
können müsste die lichte Durchfahrtshöhe zwischen 3,70m und 3,79m liegen. Somit
müsste die Fahrbahn um mindestens 25cm abgesenkt werden.
Da die Durchfahrt nicht im Rahmen des SWB-Linienverkehrs genutzt wird, erscheint
der Aufwand einer baulichen Anpassung der Straße den Beteiligten hierfür als zu hoch.
Daher wird für die Karl-Broel-Straße vorgeschlagen, im Bedarfsfall als Halt für den
Bahnersatzverkehr die bestehende Haltestelle Rhöndorf/ Kapelle zu nutzen.Seite 36 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 26 - Stand: 23.08.2023
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4. Kosten
4.1 Am Propsthof
Für die „Umbeschilderung“ der Straße am Propsthof fallen vergleichsweise niedrige
Kosten an, da lediglich 2 Schilder Vz 265 gem. StVO ausgetauscht werden müssen.
4.2 Konrad-Zuse-Platz
Da der Lösungsansatz einer Linienumlegung der Linie 606 auf den Verlauf der Linie
607 für den Konrad-Zuse-Platz rein organisatorisch ist, fallen keine bzw. nur sehr
geringe Baukosten an. Die Beschilderungen der nicht mehr angefahrenen Haltestellen
werden demontiert.
Für die langfristige Variante einer Stichfahrt der Linie 606 in das Erschließungsgebiet
Bonner Bogen müsste die Karl-Duwe-Straße so hergerichtet werden, dass Busse dort
entlangfahren und im Bereich südlich der DB-Bahnsteige wenden könnten. Welche
Maßnahmen in diesem Bereich zur Ertüchtigung der heutigen Straße (Setzpacklage)
erforderlich sind, muss im Zuge der weiteren Planungsphasen noch eingehender
untersucht werden.
Abbildung 26: Karl-Duwe-Straße, Bonn [Google Streetview]
Der Bau einer Wendeanlage bzw. eines Verknüpfungspunktes zur S13 im Bf Bonn
Oberkassel wurde im Rahmen dieser Machbarkeitsstudie nicht tiefer untersucht, wurde
aber in der Vergangenheit schon zwischen Stadt Bonn und der DB diskutiert.Seite 37 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 27 - Stand: 23.08.2023
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4.3 Meindorfer Straße, St. Augustin (BAB und DB Netz AG)
Da die Tieferlegung der Johann-Quadt-Straße bereits durch die Stadt St. Augustin und
den Rhein-Sieg-Kreis weiterverfolgt wird entstehen hier keine zusätzlichen Kosten für
die Stadt Bonn und die SWB.
Sollte der Umbau jedoch nicht rechtzeitig erfolgen, entstehen deutlich erhöhte
Betriebskosten für die SWBV als Betreiber der Linien.
4.4 Rheinallee
Um die Umsetzbarkeit der Vorzugsvariante für die Rheinallee verifizieren zu können
sind Untersuchungen von Bauwerk, Gründung, Baugrund usw. erforderlich.
Für die Injektionen zur Verstärkung der Widerlager, Straßenabsenkung, Anpassung
Entwässerungsleitungen, Geländer etc. ist mit Baukosten in Höhe von ca. 1,85 Mio.
Euro zu rechnen.
Hinzu kommen Bauneben- und Planungskosten in Höhe von ca. 640.000 €. Hierbei
sind die entsprechenden Beteiligungen der DB Netz AG sowie die Einbindung
entsprechend qualifizierter Planer, Gutachter und des Eisenbahn-Bundesamtes zu
berücksichtigen.
Insgesamt belaufen sich die Kosten auf rd. 2,48 Mio. €. (vgl. Grobkostenschätzung)
4.5 Karl-Broel-Straße
Auch durch die Nutzung der Haltestelle Rhöndorf/ Kapelle für Bahnersatzverkehr
entstehen keine großen Kosten, da lediglich ein Bedarfshaltestellenschild und ggfs.
Hinweisbeschilderung an der Regelhaltestelle erforderlich werden müssten.Seite 38 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 28 - Stand: 23.08.2023
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5. Termine/zeitliche Abläufe
Die Maßnahme Am Propsthof kann nach weiterer Prüfung durch die Stadt Bonn und
ggfs. verkehrsrechtlicher Anordnung sehr kurzfristig ausgeführt werden.
Gleiches gilt für die Einrichtung der Bedarfshaltestelle in Rhöndorf und die Anpassung
des Linienweges der Linie 606 analog zur Linie 607 im Bereich Bonner Bogen. Eine
Änderung des Linienverlaufes zur Erschließung des Bf Bonn Oberkassel ist mittelfristig
nur in Zusammenarbeit mit DB und sonstigen Stakeholdern zu realisieren.
Zum weiteren Zeitplan der Planung/Umsetzung der Tieferlegung der Johann-Quadt-
Straße in St. Augustin sollte der Kontakt zur Stadt St. Augustin – Fachdienst
Stadtplanung und Liegenschaften aufgenommen werden. Derzeit wird im Auftrag der
Stadt eine separate Machbarkeitsstudie erstellt.
An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass für eine Aufrechterhaltung
des bestehenden Fahrtangebots, der Ausbau aus Sicht der SWB schnellstmöglich
erfolgen muss. Dies gerade vor dem Hintergrund der erfahrungsgemäß bei vielen
Projekten eintretenden Planungs- und Bauverzögerungen. Hier sollte auf eine hohe
Priorität der Maßnahme hingewirkt werden.
Für die Anpassung der EÜ Rheinallee ist ein größerer zeitlicher Rahmen zu
berücksichtigen, da für die Beauftragung der Voruntersuchungen und Bindung von
Planern entsprechende vergaberechtliche Fristen und Abläufe zu berücksichtigen sind.
Weiterhin werden für die Abstimmung der bahntechnischen Belange, statischen
Nachweisführung, Vereinbarungen und Gestattungen etc. und nicht zuletzt
auftretenden Risiken im Rahmen der Bauausführung entsprechende
Bearbeitungszeiten erforderlich.
Für die Maßnahmen an der EÜ Rheinallee sollten daher mindestens 3 Jahre für
Planung und Bau berücksichtigt werden. Unter Berücksichtigung der Umrüstung der
Busflotte besteht folglich dringender Handlungsbedarf.Seite 39 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 29 - Stand: 23.08.2023
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6. Zwangspunkte
Für den Bau der Anlagen ergeben sich folgende Zwangspunkte:
 vorhandene Gleisanlagen und Straßen in deren Geometrie und Anordnung
 vorhandene Grundstücksgrenzen (Stadt Bonn / DB Netz AG / Sonstige)
 vorhandene Leitungsinfrastruktur
 Vorgaben zur geplanten Durchfahrtshöhe der Elektrobusse
 Vorgaben der u.g. RegelwerkeSeite 40 von 43
Machbarkeitsstudie
Durchfahrtshöhen Brückenbauwerke
Erläuterungsbericht - 30 - Stand: 23.08.2023
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7. Literatur, Normen und Regelwerke (Auszug)
ARS 14/2000 Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/2000 Sachgebiet 07.04:
Straßenverkehrstechnik und Straßenausstattung; Leit- und
Schutzeinrichtungen
DB Ril 804 DB Netz AG: „Eisenbahnbrücken (und sonstige Ingenieurbauwerke) planen,
bauen und instand halten“, Richtlinie 804, Frankfurt am Main, 2013
DB Ril 808 DB Netz AG: „Kostenermittlungsbuch“, Richtlinie 808.0210, Berlin, 2016
PF-RL Eisenbahn-Bundesamt: „Richtlinien über den Erlass von
Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes
nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG
(Planfeststellungsrichtlinien)“, Bonn, 2019
RE-ING Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: „Richtlinien für den
Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von Ingenieurbauten“,
Berlin, 2021Seite 41 von 43
Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen
Brückenbauwerke Bonn
Grobkostenschätzung
EÜ Rheinallee Kostenstand 05/2023
DIN
276 Leistungstext Menge Einheit Preis (EP)
netto
Gesamtpreis (GP)
netto
200 Vorbereitende Maßnahmen 90.000 €
210 Herrichten 90.000 €
211 Schutz/Sicherung von vorhandenen Leitungen 1,00 pauschal 25.000 € 25.000 €
214 Herrichten der Geländeoberfläche 1,00 pauschal 25.000 € 25.000 €
215 Kampfmittelsondierung 1,00 pauschal 25.000 € 25.000 €
219 Rückstellung (z.B. Bombenfund) 1,00 pauschal 20% 15.000 €
300 Bauwerk - Baukonstruktionen 1.755.375 €
320 Gründung, Unterbau 636.000 €
321 Baugrundverbesserung (Injektionen) 265,00 m³ 2.000,00 € 530.000 €
329 Rückstellung (z.B. Preissteigerungen Material) 1,00 pauschal 20% 106.000 €
370 Infrastrukturanlagen 605.625 €
361 Straßenkonstruktionen 1.350,00 m² 250 € 337.500 €
374 Baukonstruktive Einbauten Linienbauteile (Geländer) 75,00 m 320 € 24.000 €
374 Baukonstruktive Einbauten Linienbauteile (Winkelstütze) 75,00 m 995 € 74.625 €
375 Entwässerungsrinnen und Leitungen 90,00 m 640 € 57.600 €
379 Anschlüsse an vorhandene Entwässerungseinrichtungen 1,00 pauschal 11.000 € 11.000 €
379 Rückstellung (z.B. Preissteigerungen Material) 1,00 pauschal 20% 100.900 €
390 Sonstige Maßnahmen für Baukonstruktion 513.750 €
391 Baustelleneinrichtung 1,00 pauschal 10% 124.200 €
394 Abbruchmaßnahmen Straße 1.350,00 m² 35 € 47.250 €
395 Instandsetzung Ingenieurbauwerk 1,00 pauschal 250.000 € 250.000 €
396 Materialentsorgung Straßenbau 1.350,00 m² 50 € 67.500 €
399 Rückstellung (z.B: höhere Lohnkosten, eigeschränkter Markt) 1,00 pauschal 20% 24.800 €
Summe KG 200-600 1.845.375 €
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Dokumente/General/DAT/Abgabe/Grobkostenschätzung DIN276.xlsx Seite 1 von 2Seite 42 von 43
Machbarkeitsstudie Durchfahrtshöhen
Brückenbauwerke Bonn
Grobkostenschätzung
EÜ Rheinallee Kostenstand 05/2023
DIN
276 Leistungstext Menge Einheit Preis (EP)
netto
Gesamtpreis (GP)
netto
700 Baunebenkosten 636.654 €
710 Bauherrenaufgaben 46.134 €
710 Bauherrenaufgaben (Ansatz: 2,5 % der KG 200-600) 1,00 pauschal 2,5% 46.134 €
730 Objektplanung 498.251 €
733 Planungsleistungen (Ansatz: 27 % der KG 200-300) 1,00 pauschal 27% 498.251 €
740 Fachplanung
741 Tragwerksplanung (Ansatz: 27 % der KG 320-350) 1,00 pauschal 27% 171.720 €
760 Allgemeine Baunebenkosten 92.269 €
761 Gutachten (Vermessung, Baugrund etc.) (Ansatz: 3 % der KG 200-600) 1,00 pauschal 5% 92.269 €
Summe KG 200-700 netto, gerundet 2.482.000 €
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