Viktoriakarree - Prüfergebnis zur Unterbringung von Tiefgaragen im Viktoriakarree und weiteres Vorgehen

Beschlussvorlage
öffentlich
231785
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Viktoriakarree - Prüfergebnis zur Unterbringung von
Tiefgaragen im Viktoriakarree und weiteres
Vorgehen
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 09.04.2024 Anhörung
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 10.04.2024 Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 17.04.2024 Empfehlung
Rat 18.04.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Das Ergebnis der Prüfung zur Unterbringung von Tiefgaragen im
Viktoriakarree wird zur Kenntnis genommen.
2. Das Bebauungsplanverfahren zum Viktoriakarree Nr. 6622-3 wird unter der
Berücksichtigung der obigen Prüfergebnisse fortgeführt.
3. Die Untersuchung möglicher Maßnahmen zur Änderung der Zu- und Abfahrt
zur Marktgarage wird separat weitergeführt.
4. Für die Änderung der Zu- und Abfahrt der Marktgarage wird eine
Machbarkeitsstudie erstellt.
Begründung
Zu 1.
Mit Beschluss des Hauptausschusses vom 17.08.2023 (DS-Nr. 230868) wurde
die Verwaltung beauftragt, ergebnissoffen die Realisierbarkeit einer Tiefgarage
für weitere Parkplätze für Pkws sowie Fahrradabstellmöglichkeiten zu prüfen
und alle Optionen vorzustellen, die möglichst schon mittelfristig eine Lösung für
die nicht mehr sinnvolle MIV-Ausfahrtsituation aus der Marktplatz-Tiefgarage
ermöglicht. Dazu zählen auch Varianten unter Einbeziehung des sog.
Viktoriakarrees. Gegenläufiges Verwaltungshandeln wäre nicht zu tätigen.
Weiter wurde die Verwaltung mit Beschluss des Rates vom 19.09.2023 (DS-
Nr. 230500-03) mit einem gleich lautenden Auftrag beauftragt.
Die Verwaltung hat das mit der Erstellung des städtebaulichen Konzepts desSeite 1 von 24
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Viktoriakarrees sowie des Testentwurfs für das Forum des Wissens beauftragte
Büro skt, Bonn mit der Prüfung der obigen Frage beauftragt. Die
Tragfähigkeitsprüfung zur Anordnung von Stellplätzen im Viktoriakarree, die als
Anlage beigefügt ist, kommt zu folgendem Ergebnis:
Die Ausgangslage im Viktoriakarree wird durch das avisierte städtebauliche
Konzept sowie das Umfeld mit der Neuordnung des Verkehrs geprägt. Dadurch
stehen nur wenige Flächen für die Errichtung einer Tiefgarage zur Verfügung
und zwar nur im Rahmen der Neuordnung.
Im Rahmen der städtebaulichen Neuordnung entstehen durch die Anlage einer
Gasse zwei potentielle Flächen unter denen eine Tiefgarage in Frage kommen
könnte, eine östlich der Gasse, eine westlich. Eine wirtschaftlich zu betreibende
Tiefgarage bzw. unterirdische Stellplätze können auf Grund der Geometrie der
Flächen nur im östlichen Bereich entstehen, die durch die notwendigen
Freiflächen noch weiter eingeschränkt sind. Die Anzahl der Stellplätze wird mit
etwa 20 Plätzen für den MIV geschätzt. Die mögliche Anzahl weiterer
Stellplätze für Fahrräder bliebe ebenfalls überschaubar.
Die Erschließung der unterirdischen Stellplätze ist zum einen durch eine
Tunnellösung analog der Machbarkeitsstudie von 2014 denkbar, aber auch
durch separate Rampen und Aufzüge. Am sinnvollsten sind separate Aufzüge,
da sie zum einen der privaten Baumaßnahme zugeordnet werden können, sie
für die geringe Zahl an Stellplätzen ausreichen und die Grundrissstruktur und
die funktionale Zuordnung im geplanten Gebäude am wenigsten
stören. Mögliche Rampen zerschneiden auf Grund der hier notwendigen
Längen entweder die Grundrissstrukturen des Gebäudes oder stellen einen
starken Eingriff in den öffentlichen Raum dar, der für ein privates Bauvorhaben
so nicht vertretbar ist. Bei der Tunnellösung ist auch zu berücksichtigen, dass
diese sehr kostspielige Maßnahme bei der Errichtung zusätzliche
Abhängigkeiten schafft, die derzeit nicht geregelt sind.
Soweit ein Abweichen vom autofreien Quartier beabsichtigt ist, wären einzelne
zusätzliche Stellplätze vorstellbar. Insgesamt wird aber an dem jetzigen
Konzept festgehalten, da das umfangreiche Raumprogramm der Universität
gerade so auf dem Grundstück untergebracht werden kann. Eine große Lösung
analog zur Machbarkeitsstudie von 2014 wird nicht empfohlen, da sie sehr
kostspielig ist und große Abhängigkeiten, auch finanziell, schafft.
Zu 2.
Mit dem Ergebnis der Tragfähigkeitsanalysen des Büros skt wird deutlich, dass
die Verfügbarkeit von Flächen und der mögliche Zuschnitt für eine Tiefgarage
im Viktoriakarree sehr begrenzt ist. Eine Verknüpfung oder eine gemeinsame
Erschließung von Marktgarage und unterirdischen Stellplätzen im
Viktoriakarree ist dazu mit einem hohen Aufwand verbunden.
Die Unterbringung von einzelnen unterirdischen Stellplätzen im Viktoriakarree
kann im weiteren grundsätzlich erfolgen. Die Ein- und Ausfahrt unterirdischer
Stellplätze im Viktoriakarree kann dann über eine untergeordnete,
platzsparende private Anlage, wie einen Autoaufzug erfolgen, da die
Möglichkeiten für Stellplätze sehr reduziert sind. Die Erreichbarkeit ist, wie die
weiter bestehende private Stellplatzanlage im Karree, über dieSeite 2 von 24
Seite 3
Franziskanerstraße möglich und muss nicht über den ehemaligen City-Ring
abgewickelt werden.
Daher ist keine Betroffenheit mit dem Verkehr der Marktgarage gegeben und es
werden keine Auswirkungen durch den Verkehr für mögliche Stellplätze im
Viktoriakarree auf den ehemaligen City-Ring erwartet oder hervorgerufen. Die
Überlegung zur Unterbringung von unterirdischen Stellplätzen und der neuen
Erschließung der Marktgarage und der damit verbundenen Maßnahmen
können daher getrennt betrachtet werden, da nur die Marktgarage
Auswirkungen auf den ehemaligen City-Ring hat. Eine aufwändige Verknüpfung
beider Maßnahmen über ein kostspieliges Tunnelbauwerk ist daher nicht
notwendig.
Da die Entwicklung des Viktoriakarrees nicht auf die Anlage einer
verknüpfenden Tunnelanlage angewiesen ist, ist es auch nicht erforderlich
beide Vorhaben gemeinsam zu untersuchen und zu planen. Das
Bebauungsplanverfahren kann daher unabhängig von Lösungen zur
Marktgarage fortgeführt werden. Im Hinblick auf die größere Flexibilität und die
unterschiedlichen Planungsstände der Vorhaben macht es Sinn das
Bebauungsplanverfahren für das Viktoriakarree zügig fortzuführen, um das
Vorhaben der Universität weiter zu konkretisieren. Das Vorhaben steht im
Zusammenhang der Sanierung des Hauptgebäudes der Universität und stellt
einen wichtigen Ausweichstandort dar, der die Sanierung wesentlich erleichtert.
In diesem Verfahren kann auch die Anlage weiterer Stellplätze im Karree für
das Forum des Wissens geprüft werden (Fahrräder und/oder MIV).
Grundsätzlich können derzeit alle notwendigen Fahrradstellplätze in einer
Tiefgarage abgebildet werden. Die notwendigen Stellplätze für den MIV wurden
mit einem Mobilitätskonzept ermittelt. Grundsätzlich werden nach wie vor
Dauerparkplätze in der Universitätsgarage angeboten, die dafür angedacht
werden können. Die tatsächliche Zahl ergibt sich aus den notwendigen und
noch nicht durch die bisherigen Nutzungen abgedeckten Stellplätze, die dann
im Baugenehmigungsverfahren ermittelt werden.
Wie in der Ausgangsvorlage beschrieben, kann der Fortfall der ca. 50
bewirtschafteten Stellplätze im Hof durch die Tiefgaragen in der Innenstadt
grundsätzlich aufgefangen werden.
Zu 3.
Für die Untersuchung weiterer Möglichkeiten zur Änderung der
Zufahrtssituation der Marktgarage, ist die Erstellung einer verkehrs-, ingenieur-
und tiefbautechnischen Untersuchung mit ggf. erforderlicher
Machbarkeitsstudie notwendig. Diese muss durch einen Fachgutachter erstellt
werden. Zum jetzigen Zeitpunkt wird die Erstellung einer Machbarkeitsstudie
zur Prüfung als sinnvoll angesehen.
Untersuchung, Planung und Bau einer noch zu konkretisierenden Variante zur
Änderung der Zufahrtsituation zur Marktgarage kann und soll auf jeden Fall
unabhängig von der Fortführung des obigen Bebauungsplanverfahrens
erfolgen. Da es keine rechtlichen und baulichen Abhängigkeiten der Änderung
der Marktgaragenzufahrt durch ein solches Vorhaben zu der städtebaulichen
Entwicklung im Viktoriakarre gibt, ist die Einbeziehung in die BaurechtschaffungSeite 3 von 24
Seite 4
durch den Bebauungsplan weder notwendig noch zweckmäßig. Die Schaffung
des Baurechts und die Umsetzung des beschriebenen Tunnelbauwerkes
könnte auch unabhängig erfolgen, da dieses ausschließlich im bzw. unter dem
öffentlichen Straßenraum erfolgen würde. Die Verknüpfung mit Anlagen bei der
zukünftigen Entwicklung des Karrees wäre nicht gegeben.
Unabhängig davon wäre ein solches Bauwerk sehr kostenintensiv. Die im Jahr
2014 ermittelten Kosten für ein ähnliches Tunnelbauwerk im gleichen Kontext
beliefen sich auf ca. 7,4 Mio. € netto. Umgerechnet auf das heutige Preisniveau
wären neben der Steigerung des Baupreiskostenindex für Ingenieurbauwerke
von 157 % seit dem Jahr 2015 auch die Mehrwertsteuer in Höhe 19 v.H. und
die Baunebenkosten mit ca. 20 % zu berücksichtigen. Dementsprechend
müssten schätzungsweise ca. 16,6 Mio. € für das Verbindungsbauwerk
veranschlagt werden.
Die Umsetzung und Finanzierung der Tunnel-Maßnahme könnte entkoppelt
werden vom Bebauungsplanverfahren und unabhängig davon geprüft werden
und stünde den Klärungen zur städtebaulichen Entwicklung des Viktoriakarrees
nicht entgegen.
zu 4.
Im Hinblick auf die weitere Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs
und die möglichen städtebaulichen Verbesserungen auf dem Bischofsplatz und
der Stockenstraße durch einen möglichen Wegfall der Rampen an den
vorhandenen Orten, ist es sinnvoll eine Machbarkeitsstudie über eine Änderung
der Anbindung der Marktgarage, insbesondere für eine Tunnellösung zu
untersuchen.
Eine mögliche Variante zur Änderung der Zufahrtsituation der Marktgarage soll
nach Einschätzung der Verwaltung die Maßgabe erhalten, dass kein Verkehr
mehr auf den ehemaligen City-Ring gelangt, die Organisation der Marktgarage
möglichst unberührt bleibt und der Umfang der baulichen Maßnahme möglichst
gering ist. Nach Einschätzung der Verwaltung handelt es sich bei einer
dahingehend möglichst sinnvollen Maßnahme nur noch um die Anbindung der
Marktgarage durch einen Tunnel an die Stockenstraße vor dem Stockentor,
damit die Ausfahrt der Marktgarage auf dem Bischofsplatz verlegt werden kann
und so kein Verkehr mehr von dort auf den ehemaligen City-Ring gelangt.
Diese Maßnahme hätte wohl die geringste bauliche Länge und würde die
verkehrliche Organisation der Marktgarage unverändert lassen. Die Ausfahrt
über den ehemaligen City-Ring würde dagegen entfallen. Eine Reduzierung
des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf dieser Straße wäre dann der
Fall. Das Verlagerungspotential wäre mit rund 800 Pkw am Tag zu
beziffern. Die Länge des Tunnels würde weiter auch durch die notwendige und
beschlossene Aufwertung der Stockenstraße definiert. Die Einfahrt wäre dann
vor dem Stockentor im Bereich des Hofgartens, da in der Stockenstraße im
Bereich des Viktoriakarrees nicht genügend Platz für Ein- und Ausfahrt zur
Verfügung steht.
Umfang und Zuordnung der Unterhaltung des Bauwerks müssten noch geprüft
werden. Weitere Aufwendungen für mögliche Leitungsverlegungen und ggf.
bodendenkmalrechtliche Aspekte sind in diesem Bereich sehr wahrscheinlich.Seite 4 von 24
Seite 5
Anlage/n
1 Tragfähigkeitsanalyse zu Tiefgaragen im Viktoriakarree (öffentlich)Seite 5 von 24
TRAGFÄHIGKEITSANALYSE ZUR ANORDNUNG VON
TIEFGARAGEN IM BEREICH DES VIKTORIAKARREESSeite 6 von 24
Bundesstadt Bonn
Die Oberbürgermeisterin
vertreten durch das
Stadtplanungsamt – Amt 61
Berliner Platz 2
53111 Bonn
skt umbaukultur
Partnerschaft von Architekten mbB
Thomas-Mann-Str. 41
53111 Bonn
TRAGFÄHIGKEITSANALYSE ZUR ANORDNUNG VON
TIEFGARAGEN IM BEREICH DES VIKTORIAKARREES
Bebauungsplan Nr. 6622-3 „Viktoriakarree“
Städtebauliche Entwicklung des Viktoriakarrees
zwischen Rathausgasse, Stockenstraße, Belderberg und Franziskanerstraße
in Bonn
Stand: Montag, 29. Januar 2024
2Seite 7 von 24
1 AUFGABENSTELLUNG, HINTERGRUND UND HERANGEHENSWEISE . . . .4
2 AUSGANGSLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
2.1 Allgemeine verkehrliche Einbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Unterbringung des ruhenden Verkehrs – Status Quo . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Nutzungsanforderungen an die Untergeschosse der Neubebauung . . . . . . . . 7
2.3.1 Der westliche Quartiersbereich zwischen neuer „Viktoriagasse“
und Stockenstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3.2 Der östliche Quartiersbereich zwischen Belderberg und neuer
„Viktoriagasse“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3.3 Unterbauung von Freiflächen und Reduktion der
Flächenversiegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 TIEFGARAGEN UND ERSCHLIESSUNGSBAUWERKE FÜR
TIEFGARAGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1 Tiefgaragenrampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.2 Tiefgaragenaufzüge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4 VERORTUNG UND DIMENSIONIERUNG MÖGLICHER TIEFGARAGEN
IM ÖSTLICHEN UND WESTLICHEN QUARTIERSBEREICH . . . . . . . . . . . 11
4.1 Der östliche Quartiersbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1.1 Erschließung durch eine Tiefgaragenrampe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1.2 Erschließung durch einen Tiefgaragenaufzug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2 Der westliche Quartiersbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2.1 Erschließung durch eine Tiefgaragenrampe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.2.2 Erschließung durch einen Tiefgaragenaufzug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5 KURZE ANALYSE DER ERSCHLIESSUNGSOPTIONEN . . . . . . . . . . . . . 15
5.1 Lage der Tiefgaragenerschließung im öffentlichen Straßenraum . . . . . . . . . 15
5.1.1 Machbarkeitsstudie „Tiefgaragenkonzeption Viktoriakarree 2014“ . . . . . . . 15
5.1.2 Tiefgaragenerschließungen im Bereich von Rathaushausgasse
und Franziskanerstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5.2 Lage der Tiefgaragenerschließung innerhalb der geplanten Gebäudestrukturen 17
5.2.1 Erschließung einer Tiefgarage im östlichen Quartiersbereich . . . . . . . . . . 17
5.2.2 Erschließung einer Tiefgarage im westlichen Quartiersbereich . . . . . . . . . 17
6 ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
INHALTSVERZEICHNIS
3Seite 8 von 24
4
1 AUFGABENSTELLUNG, HINTERGRUND UND
HERANGEHENSWEISE
Das Viktoriakarree steht vor grundlegenden städtebaulichen, strukturellen und
funktional- nutzungsspezifischen Veränderungen.
Im Ergebnis dieser bereits 2017 durch die Bürgerwerkstatt mit einem begleitenden
städtebaulichen Entwurfsverfahren angestoßenen Entwicklung soll die Außenwirk-
samkeit des Quartiers in der ganz wesentlichen Schnittstellen- und Vermittlungsfunk-
tion zwischen den herausragenden Parkanlagen von Hof- und Stadtgarten im Süden
und der nördlich angrenzenden Bonner Innenstadt deutlich aufgewertet werden.
Hier soll ein lebendiges Stadtquartier mit Einzelhandel, Gastronomie
und Wohnen sowie ganz wesentlich das „Forum des Wissens“
der Rheinischen- Friedrich- Wilhelms Universität entstehen.
Die grundsätzliche städtebauliche Disposition ist dazu mit zwei
Quartiersbausteinen als Blockrandbebauung und einer neuen
„Viktoriagasse“ zwischen den Quartieren angelegt. Die bestehende,
kleinteilige Blockrandbebauung aus der Nachkriegszeit im Bereich der
Stockenstraße, der Rathausgasse und im Eckbereich von Belderberg
und Franziskanerstraße sollen erhalten und städtebaulich- architek-
tonisch in Wert gesetzt werden.
Grundlage der hier skizzierten Entwicklungen wird der Bebauungs-
plan Nr. 6622-3 „Viktoriakarree“ mit seinen zugehörigen Fachgutach-
ten, Beteiligungen und abwägenden Betrachtungen bilden, der in
seiner abschließenden planungsrechtlichen Wirksamkeit Rahmen und
Maß der städtebaulichen Entwicklung bestimmt.
Im Zuge dieses städtebaulichen Verfahrens soll die Anlage von Tiefga-
ragen sowohl im östlichen als auch im westlichen Quartiersbereich
näher betrachtet und untersucht werden. Dass hiermit vorgelegte
Exposé zur Thematik sondiert im Sinne einer Tragfähigkeitsanalyse
Möglichkeiten und Restriktionen für den Bau von Tiefgaragen im
Quartier. Es handelt sich dabei nicht um eine verkehrstechnische und
verkehrsfunktionale Untersuchung im engeren Sinne.
Die Untersuchung und die damit einhergehenden abwägenden Betrachtungen
basieren auf dem Kenntnis- und Verfahrensstand des Bebauungsplanverfahrens,
dem städtebaulichen Entwurf aus dem Jahr 2022 einschließlich der zugehörigen
Erläuterungen sowie auf dem Testentwurf zum „Forum des Wissens“ der Rheini-
schen- Friedrich- Wilhelms Universität. Ergänzend wird die Machbarkeitsstudie
„Tiefgaragenkonzeption Viktoriakarree“ der KOCKS Consult GmbH im Auftrag des
Tiefbauamtes der Bundesstadt Bonn, Abteilung 66-6 Planung und Neubau Ver-
kehrstechnik, konstruktiver Ingenieurbau aus dem Jahr 2014 mit herangezogen.
Städtebaulicher Entwurf „Viktoriakarree“Seite 9 von 24
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U-16 U-63
U-66 U-67
U-68
Universität/Markt
Bonn City
Bad Godesberg
529 537 540 550
551 600 601 602
603 604 605 606
607 608 609 640
SB55 SB60
Markt
A562
A3
A565
A555
A61
A59
A555
2 Min.
Hbf. Bonn
Flughafenbus
5 Min.
TG Unigarage
Zufahrt
TG Marktgarage
Fahrradgarage
Ausfahrt
TG Marktgarage
5 Min.
529 537 540
550 551 600
601 602 603
606 607 608
609 640
E N4 N8
Brüdergasse/
BvS Platz
Anlieferung
A
6
2.1 ALLGEMEINE VERKEHRLICHE EINBINDUNG
Unter dem Aspekt der verkehrlichen Erschließung und Anbindung soll an dieser
Stelle kurz auf wesentliche Aspekte der Verkehrserschließung, das heißt sowohl die
Anbindung für den motorisierten Individualverkehr als auch die Verfügbarkeit des
öffentlichen Personennahverkehres im Nahbereich sowie die fußläufige Erreichbarkeit
und den Fahrradverkehr eingegangen werden.
Ganz allgemein kann festgestellt werden, dass
das Viktoriakarree hervorragend in das System
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
der Stadt Bonn eingebunden ist. In direkter
Nähe befindet sich die Stadtbahnhaltestelle
Universität/ Markt mit den Stadtbahnlinien
16, 63, 66, 67 und 68, über die zahlreiche
Ziele innerhalb der Stadt Bonn und mit
entsprechenden Anschlussmöglichkeiten auch
im regionalen und überregionalen Kontext
erreicht werden können. Der städtische
Hauptbahnhof ist nur fünf Minuten fußläufig
entfernt. Hier besteht auch die Anbindung
zum Flughafenbus. Die nächste Haltestelle der
Buslinien ist am Bischofsplatz, die Haltestelle
„Markt“.
Für den motorisierten Individualverkehr (MIV)
ist das Quartier aus südlicher Richtung über
die Adenauerallee und hier in Verlängerung
die Stockenstraße erreichbar. Aus nördlicher
Richtung besteht die Anbindung an das inner-
örtliche Straßennetz über den Belderberg und
die Rathausgasse.
Die fußläufige Entfernung zum Rhein mit der
Rheinuferpromenade beträgt nur wenige
Gehminuten und ist sowohl über die Rhein-
gasse, die Konviktstraße als auch die Gier-
gasse gegeben. Attraktiver stellt sich jedoch
noch die südlich des Stadtschlosses gelegene
Ost-West-Verbindung durch den Hof- und
Stadtgarten am Alten Zoll entlang Richtung Rheinufer dar. Über die Rathausgasse und
den Bischofsplatz hinweg ist der Anschluss an die Bonner Fußgängerzone gegeben.
Die innerstädtischen Radwegeverbindungen werden derzeit stark gefördert und
ausgebaut, so dass sich in naher Zukunft das sicher geführte Radwegenetz deutlich
verbessern wird. Dieser Aspekt dürfte gerade mit Blick auf die avisierten universitä-
ren Nutzungen im Viktoriakarree stark förderlich wirken.
Lageplan mit Darstellung der verkehrlichen EinbindungSeite 11 von 24
7
2.2 UNTERBRINGUNG DES RUHENDEN VERKEHRS – STATUS QUO
Mit der UNI- Garage am Hofgarten und der Marktgarage stehen in unmittelbarer
Nähe zum Viktoriakarree zwei öffentlich nutzbare Tiefgaragen zur Verfügung. Beide
sind aus südlicher Richtung über die Stockenstraße anzufahren.
Im westlichen Quartiersbereich stehen außerdem in begrenzter Zahl private STP
(zukünftige Innenhofsituation) für die dortige Nutzung zur Verfügung. Eine entspre-
chende Zufahrt von der Franziskanerstraße wird planungsrechtlich gesichert.
Die heute noch vorhandenen PKW- Stellplätze in der Franziskanerstraße sollen
zukünftig zugunsten einer städtebaulich attraktiven Situation entfallen oder zumin-
dest der Anzahl nach stark reduziert werden.
Mit Blick auf die Innenstadtlage und die zukünftig verstärkte universitäre Nutzung im
Quartiersbereich müssen Fahrradabstellplätze in auskömmlicher Zahl und bequem
erreichbar zur Verfügung gestellt werden. Die Unterbringung im öffentlichen Stra-
ßenraum stellt dabei keine bevorzugte Option dar. Ein Großteil der erforderlichen
Fahrradstellplätze der Neubauten soll daher in den Untergeschossen der avisierten
Neubebauung untergebracht werden. Für den Bereich der bestehenden Bebauung
an der Stockenstraße und die westliche Quartiersentwicklung sind Fahrradstellplätze
auch im Innenhofbereich denkbar.
2.3 NUTZUNGSANFORDERUNGEN AN DIE UNTERGESCHOSSE DER
NEUBEBAUUNG
Ein erweitertes Angebot an Pkw-Stellplätzen im Quartiersbereich kann vom
Grundsatz her nur in Tiefgaragen realisiert werden, die auf dem eigenen Grundstück
untergebracht werden müssen. Die Anlage von Stellplätzen im öffentlichen Stra-
ßenraum ist nicht geplant und im Sinne einer qualitätvollen Entwicklung mit hohen
Aufenthaltsqualitäten im öffentlichen nutz- und erlebbaren Straßenraum weder
anzustreben noch dient es einer anerkannten Konfliktbewältigung im Bebauungsplan-
verfahren. Ausnahme hiervon könnten in geringer Anzahl Stellplätze für Behinderte
oder auch Warteplätze für Taxen bilden. Des Weiteren lässt die innerstädtische
Lagegunst und -wertigkeit, die geringe Flächenverfügbarkeit und auch die avisierte
Nutzung mit ihren Flächenbedarfen zusätzliche oberirdische Parkierungsanlagen und
-bauwerke nicht zu.
Vor diesem Hintergrund sollen die Nutzungsanforderungen an die Untergeschosse im
westlichen und östlichen Quartiersbereich überschläglich skizziert werden:
2.3.1 DER WESTLICHE QUARTIERSBEREICH ZWISCHEN NEUER „VIKTORIAGASSE“
UND STOCKENSTRASSE
Die geplante Neubebauung mit Gastronomie, Einzelhandel und Dienstleistungen in
den Erdgeschossen sowie Wohnnutzung in den Obergeschossen generiert in aller
Regel ohne Anspruch auf Vollständigkeit folgende Nutzungen für das Untergeschoss:
• Treppenhäuser und Erschließungsflächen (Flure)
• Mieterkeller und Abstellräume
• Fahrradeinstellplätze und Abstellplätze für Kinderwagen und Mobilitätshilfen
• allgemeine Technikräume und -bereiche
(Hausanschlussräume, Wärmeversorgung etc.)
• Technikräume für die gewerbliche Nutzung
(z.B. RLT- Anlagen, Einbruchmeldeanlagen etc.)
• Lager-, Kühl- und sonstige dienende Räume
• Besucher- und Personaltoiletten für die gastronomische oder sonstige gewerbliche
Nutzung
In Abhängigkeit von der Gebäudekonzeption lassen sich sicher einzelne Räume,
Raumgruppen oder auch Teilbereiche der hier skizzierten Nutzungen für ein Unter-
geschoss auch in den Obergeschossen oder im Dachbereich unterbringen. Mit Blick
auf die Flächenwertigkeit und die gewünschte Nutzungsintensität gerade in den
Erdgeschossen wäre dieser Ansatz jedoch zumindest zu hinterfragen.
2.3.2 DER ÖSTLICHE QUARTIERSBEREICH ZWISCHEN BELDERBERG UND NEUER
„VIKTORIAGASSE“
Die heutigen Institutsbibliotheken der Universität Bonn im Hauptgebäude sind als
Freihandbibliotheken organisiert und machen damit ihren Bestand an Büchern,
Zeitschriften und sonstigen archivierten Medien den Nutzerinnen und Nutzern
örtlich zugänglich. Diese Art der Bibliotheksorganisationen als Präsenzbibliothek,
deren Bücher und sonstige Medien immer an Ort und Stelle verbleiben und nur in
den bibliothekseigenen Räumlichkeiten eingesehen und studiert werden können,
soll vom Grundsatz her auch für den Neubau im Viktoriakarree beibehalten werden.
Zum programmatischen Kern und konzeptionellen Fokus wird für die neue Universi-
tätsbibliothek das „Forum des Wissens“, ein lokal definierter und universitär belebter
Ort des Austauschs, der Kommunikation und der Wissensvermittlung, eine SymbioseSeite 12 von 24
ARCHIV
TECHNIK
SCHLIEßFÄCHER
MAGAZIN
GARAGE 1
GARAGE 2
TECHNIK
Bibliothek Untergeschoss -01
12.04.2022
Schnittlinie Nord-Süd
Schnittlinie Ost-West
8
zwischen gebauter und digitaler Welt. Das noch nicht finalisierte Rahmenprogramm
der Universität, ausgearbeitet durch Dezernat 4 mit Stand Januar 2022, sieht ca.
7.700 m² Nutzungsfläche für die Bibliothek an sich und mit zusätzlichen Flächen für
Lehre, Büro und Soziales ca. 8.100 m² Nutzungsfläche insgesamt vor. Mit ca. 4.900
m² Regalstellfläche und ca. 2.400 m² für studentische Arbeitsplätze nehmen diese
beiden Flächenanforderungen den größten Teil der Bibliotheksfläche ein. In den hier
vorgenannten Flächen sind Technik- und Verkehrsflächen, Fahrradstellplätze und
sonstige Funktions- und Lagerflächen noch nicht enthalten.
Nach derzeitigem Kenntnisstand und auf der Grundlage des Testentwurfes aus dem
Jahr 2022 ist zu konstatieren, dass das Untergeschoss der Neubebauung im östlichen
Quartiersbereich umfassend mit Sekundär- und Folgenutzungen der Universitätsbi-
bliothek und des „Forums des Wissens“ belegt wird. Es sind derzeit keine Flächen-
reserven im Untergeschoss erkennbar - mit Ausnahme des gemäß freiräumlicher
Zielkonzeption nicht unterbauten Innenhofes.
Zu den im Untergeschoss etablierten Nutzungen gehören unter anderem:
• Treppenhäuser und Erschließungsflächen (Flure)
• Magazin- und Archivierungsflächen
• Flächenbedarfe der Präsenzbibliothek mit Arbeitsplätzen, die in den
Obergeschossen nicht abgebildet werden können
• Schließfächer und sanitäre Einrichtungen
• Technikflächen für raumlufttechnische Anlagen, Wärmeversorgung,
Elektroinstallationen etc.
• Lager- und Kühlräume für eine angedachte gastronomische Nutzung
• Werkstätten und sonstige Nebennutzräume
• Fahrradgaragen einschließlich zugehöriger Rampenerschließungen
Unter Würdigung des Raumbedarfs für das „Forum des Wissens“ im Erdgeschoss und
die Flächen der Präsenzbibliothek in den Obergeschossen ist eine Verlagerung dieser
vorgenannten, vorläufig ermittelten Flächenbedarfe in oberirdische Gebäudeteile
kaum oder nur als spezifischer Lösungsansatz für kleinere Teilbereiche vorstellbar.
Insbesondere die Unterbringung der Schließfachanlagen im Zusammenhang mit
entsprechenden sanitären Einrichtungen und den Fahrradabstellplätzen ist im
Untergeschoss dringend angezeigt. Ergänzend soll an dieser Stelle auf einen aus Sicht
der Verfasser wesentlichen funktionalen Zusammenhang verwiesen werden:
Da im öffentlichen Straßenraum keine oder nur wenige Fahrradabstellplätze ange-
boten werden, ist für eine größtmögliche Akzeptanz der Fahrradgaragen zu sorgen.
Diese wird unter funktionalen Gesichtspunkten erzeugt, wenn die Fahrradabstell-
plätze direkt im Zusammenhang mit den Schließfächern und den sanitären Einrichtun-
gen angeordnet werden und von dort aus ein unmittelbarer Zugang zu den Foyer- und
Empfangsbereichen der Bibliothek und des „Forums des Wissens“ besteht. Es sollte
oder besser muss sichergestellt werden, dass Besucherinnen und Besucher des
„Forums des Wissens“ nach dem sicheren Abstellen ihres Fahrrades witterungsunab-
hängig und auf kurzem Wege die Bibliotheks-, Veranstaltungs-, Arbeits- und sonstig
nutzbaren Räumlichkeiten erreichen können. Ohne diesen direkten Zusammenhang
und Zusammenschluss dürfte die Akzeptanz von Fahrradabstellplätzen in Tieflage des
Gebäudes deutlich geringer ausfallen.
Systemgrundriss Tiefgeschoss „Forum des Wissens“ aus dem Testentwurf 2022Seite 13 von 24
756,44 m²
161,88 m²
86,35 m²
184,24 m²
9
2.3.3 UNTERBAUUNG VON FREIFLÄCHEN UND REDUKTION DER
FLÄCHENVERSIEGELUNG
Die Anlage von Tiefgaragen - sofern sie nicht vollständig unter einer zukünftigen Über-
bauung organisiert werden können - führt immer auch in den Zielkonflikt von unterbau-
ter Freifläche mit Flächenentsiegelung, Begrünung und Versicherungsmöglichkeiten von
Niederschlagswässern. Das Thema ist insofern an dieser Stelle relevant.
Große Flächenanteile des heutigen Viktoriakarrees sind durch die geschlossene Block-
randbebauung mit teilweise überbauten Grundstücken in Rücklage und das heute noch
bestehende Viktoriabad mit seinem eingeschossigen Umkleide- und Funktionstrakt
überbaut. Auch die Freiflächen im Blockinneren sind in ihrer Nutzung als ebenerdige
Stellplätze weitestgehend versiegelt. Einzige Ausnahme bilden die unversiegelten
Grünflächen im Zusammenhang mit der Anlage der Stellplätze, die jedoch keinen
nennenswerten Beitrag zur freiraumgestalterischen Aufwertung des Blockinnenberei-
ches leisten können.
Es ist daher erklärtes Ziel des städtebaulichen Entwurfes und damit einhergehend auch
des Bebauungsplanverfahrens, Freiraum- und Aufenthaltsqualitäten im Quartier und
damit die Anpassung an den Klimawandel deutlich zu erhöhen und in einem nennens-
werten Anteil unversiegelte und vor allem auch nicht unterbaute Freiräume zu schaffen.
Der städtebauliche Entwurf zum Viktoriakarree als Grundlage des Bebauungsplanes
sieht daher im Vergleich zum heutigen Bestand eine maßgebliche Entsiegelung von
Flächen vor. Diese vor allem auch nicht unterbauten Flächen können im Bereich des
neuen Platzes an der Franziskanerstraße und in der neuen Gasse als begrünte „Inseln“
in die Straßenraumgestaltung eingebunden werden. Den weitaus größten Beitrag zur
Flächenentsieglung leistet dabei der grüne Innenhof der Bibliothek als nach derzeitigem
Stand nicht unterbaute Freifläche.
Unter diesen Prämissen kann der Anteil der nicht versiegelten und auch nicht unterbau-
ten Freiflächen nahezu vervierfacht werden.
Flächenversieglung im Bestand
Flächenentsieglung gemäß städtebaulichem Entwurf 2022Seite 14 von 24
10
Systemdarstellung typischer Rampenbauwerke
3 TIEFGARAGEN UND ERSCHLIESSUNGSBAUWERKE FÜR
TIEFGARAGEN
Tiefgaragen werden hinsichtlich ihrer Flächengröße in Klein-, Mittel- und Großgaragen
unterschieden (Sonderbauverordnung SBauVO):
• bis 100 m² Kleingaragen
• über 100 m² bis 1000 m² Mittelgaragen und
• über 1000 m² Großgaragen
Die erzielbare Flächengröße und Kapazität möglicher Tiefgaragen im östlichen und
westlichen Quartiersbereich wird hier in einer überschläglichen Annahme in die
Tragfähigkeitsanalyse mit eingebunden.
Prinzipiell können Tiefgaragen über Tiefgaragenrampen oder Aufzüge erschlossen
werden, die sich aus der Natur der Sache heraus in zwei wesentlichen Gesichtspunk-
ten unterscheiden – in ihrer baulichen Dimension und in ihrer Leistungsfähigkeit.
3.1 TIEFGARAGENRAMPEN
Die Errichtung von Tiefgaragen und dazugehörigen Rampenbauwerken ist durch
Gesetze und zahlreiche Normen und Vorschriften geregelt. Unabhängig davon
handelt es sich jedoch immer auch um individuelle Bauwerke, die auf die jeweilige
Erschließungssituation und die Nutzungsanforderungen hin ausgelegt werden müssen
– bei Rampen vor allem unter dem Blickwinkel der notwendigen Leistungsfähigkeit.
Die an dieser Stelle erforderliche Tiefenschärfe der Betrachtung beschränkt sich auf
die notwendige Dimensionierung der Tiefgaragenrampen und die Möglichkeiten ihrer
Einbindung in die Quartiersbebauung.
Dabei ist die Länge der Rampen logisch abhängig von der notwendigen Einbindetiefe
und die Breite abhängig von der Anzahl und Frequentierung der angebotenen
Stellplätze. Unter Berücksichtigung von Kuppen- und Sohlenausrundung (geringere
Neigungen) können Tiefgaragenrampen mit einem maximalen Gefälle von 15%
ausgeführt werden. (eingeschränkt zulässige Sonderkonstruktionen mit größeren
Neigungswinkeln bleiben ohne Berücksichtigung)
Damit ergeben sich in üblichen Wohnungsbauvorhaben bereits Rampenlängen von
22 bis 25 m - jeweils abhängig von der gewünschten Überdeckung von Tiefgaragenflä-
chen, die außerhalb von Überbauung liegen und dementsprechend begrünt/ genutzt
werden sollen.
Die nachfolgenden Beispiele sind nicht auf die spezifische Situation des Viktoria-
karrees ausgelegt, sondern realisierten Wohnungsbauvorhaben entnommen.
Da die Tiefgeschosse neben der reinen Garagennutzung auch technische Anlagen,
wie Lüftungsanlagen, besondere Leitungsführungen der Entwässerung oder der
energetischen Versorgung sowie auch weitere Nutzungen mit besonderen Anforde-
rungen aufnehmen müssen, die zu einer größeren Raumhöhe im Tiefgeschoss führen,
können sich die Rampenanlagen durchaus erheblich verlängern.
Die Anzahl der erforderlichen Fahrspuren auf der Rampe steht in Abhängigkeit von
der Anzahl der Stellplätze, die bedient werden müssen und von der spezifischen
verkehrlichen Situation der Anbindung - wie z.B.:Seite 15 von 24
11
• Rückstaumöglichkeiten bei Ein- und Ausfahrt vor Schranken und Toren
• Anbindung an den öffentlichen Straßenrahmen
• Frequenzerwartung im Zusammenhang mit der Nutzung
• Abstand zum öffentlichen Straßenraum
• etc.
Klein- und Mittelgaragen lassen sich im Regelfall über eine gemeinsame Zu- und
Abfahrt entsprechender Breite erschließen. Großgaragen sind im Regelfall über
getrennte Zu- und Abfahrten anzudienen. Auf Sonderfälle unter Berücksichtigung von
Kompensationsmöglichkeiten wie Ampelsteuerungen, Rückstaubereiche besonderer
Länge etc. soll an dieser Stelle nicht weiter eingegangen werden.
3.2 TIEFGARAGENAUFZÜGE
Tiefgaragenaufzüge für PKW sind in ihrer Leistungsfähigkeit limitiert und daher nur
für Klein- und allenfalls für Mittelgaragen geeignet. Pro Stunde kann ein solcher
marktüblicher Aufzug als Richtwert ca. 30–50 Fahrzeuge in eine Fahrtrichtung
transportieren. Die tatsächliche Anzahl der Fahrzeuge, die im Alltagsgebrauch pro
Stunde bewegt werden können, ist jedoch von weiteren ganz unterschiedlichen
Faktoren abhängig. Dazu gehören:
• die Transport- bzw. die Fahrgeschwindigkeit des Aufzuges
• die Förderhöhe
• die Anzahl der anzudienenden Haltestellen
• die Anfahrbarkeit aus dem öffentlichen Straßenraum heraus
• Komfortfragen, wie lichte Tür- und Kabinenbreiten
• Fahrzeugschleppkurven bei Ein- und Ausfahrt
• die Art der Beladung als Durchlader mit beidseitigen Türen oder eine nur einseitige
Beladung und nicht zuletzt
• ein wiederkehrender Nutzerkreis, der im Gegensatz zu einmaligen Nutzern mit den
örtlichen Gegebenheiten vertraut ist
PKW- Aufzüge werden von unterschiedlichen Herstellern in unterschiedlichsten Kon-
figurationen angeboten, wobei sich dem Verwendungszweck entsprechend ähnliche
Schachtbreiten und -tiefen ergeben, die maßgeblich für die erzielbare Kabinengröße
sind. Beispielweise kann bei einer Schachtbreite von 3,50 m von einer ungefähren
Kabinenbreite von 2,85 m und hier einer Türbreite von ca. 2,45 m ausgegangen
werden. Deutlich komfortabler sind in der Nutzung der Aufzüge Schachtbreiten von
4,00 m und mehr. Die Kabinenbreite liegt dann bei ca. 3,00 m und die öffenbare
Einfahrtsbreite bei ca. 2,85 m. Übliche Schachtlängen liegen um die 6,50 m bei
erzielbaren Kabinentiefen von ca. 5,80 m.
4 VERORTUNG UND DIMENSIONIERUNG MÖGLICHER
TIEFGARAGEN IM ÖSTLICHEN UND WESTLICHEN
QUARTIERSBEREICH
4.1 DER ÖSTLICHE QUARTIERSBEREICH
Die Anordnung einer Tiefgarage in der -1 Ebene des östlichen Quartiers mit dem
„Forum des Wissens“ und der Universitätsbibliothek wird unter Berücksichtigung des
derzeit aktuellen Raumprogramms als nicht umsetzbar eingestuft.
Die Flächen werden vollständig durch die avisierten Nutzungen in Anspruch genom-
men und der Innenhof soll aus stadtökologischen Gesichtspunkten heraus nicht
unterbaut werden. Hier lassen sich unversiegelte Frei- bzw. Grünflächen generieren,
die im dicht bebauten innerstädtischen Bereich zunehmend an Bedeutung gewinnen.
Darüber hinaus sind funktionale Zusammenhänge (zum Beispiel Fahrradgaragen mit
Anbindung an Schließfächer, Garderobe und Foyer) und kurze Wegebeziehungen
innerhalb des Baukomplexes zu berücksichtigen.
Für eine Tiefgaragennutzung käme insofern nur die -2 Ebene in Frage.
Schematische Darstellung PKW- AufzugSeite 16 von 24
12
4.1.1 ERSCHLIESSUNG DURCH EINE TIEFGARAGENRAMPE
Die Erschließung der -2 Ebene im Gebäudekomplex ist ausgehend von der Franziska-
nerstraße baukonstruktiv und verkehrlich- funktional prinzipiell möglich. Hinsichtlich
der zu erwartenden Dimensionierung kann im zweiten Untergeschoss von einer Groß-
garage mit einer entsprechend hohen Anzahl an Stellplätzen ausgegangen werden.
Dementsprechend ist die Rampe mit getrennten Richtungsfahrbahnen auszuführen.
Auf eine Unterbauung der Innenhofbereiche kann bei entsprechender Organisation
der Garagenanlage vermutlich ganz oder zumindest teilweise verzichtet werden.
Ohne vertiefende Kenntnis der statisch- konstruktiven Anforderungen (Deckenhöhen
und Aufbauten, Unterzüge etc.) und der technisch- funktionalen Rahmenbedingungen
(RLT- Anlagen, Leitungsführungen, Magazinhöhen etc.) gehen die Verfasser für das
erste Untergeschoss von einer Geschosshöhe von 4,75 bis 5 m und für das zweite
Untergeschoss von einer Höhe von 2,75 bis 3 m aus. Damit ergibt sich eine erforder-
liche Einbindetiefe der Tiefgaragenrampe ausgehend vom Straßenniveau von 7,5 bis
8 m. Dementsprechend kann von einer Rampenlänge von 53 bis 57 m ausgegangen
werden. Die Breite einer geradlinig geführten, zweispurigen Rampe kann je nach Aus-
führung (Fahrbahnen mit 2,75 m, Fußweg, mittige Trennung als bauliche Trennung,
Schrammbord etc.) mit ca. 7,5 m zuzüglich der seitlich begrenzenden Rampenwände
angenommen werden. Eine gewendelte Rampe führt infolge der notwendigen
Kurvenradien und der zumindest in den Kurvenbereichen breiteren Fahrgassen zu
einen nochmals erhöhten Flächenbedarf.
Die schematische Schnittdarstellung verdeutlicht, dass die Erschließung des zweiten
Untergeschosses nicht ohne Auswirkungen auf die funktionale und gestalterische
Ordnung des Gebäudekomplexes bleiben wird. Die Rampe ist hier schematisch in
den Schnitt zum Testentwurf 2022 „Forum des Wissens und Universitätsbibliothek“
eingetragen. Nach ca. 22 bis 25 m erreicht das Erschließungsbauwerk eine Tiefenlage,
die die Nutzung des Erdgeschosses wieder ermöglicht. Im ersten Untergeschoss sind
die Verluste an anderweitig verfügbarer Nutzfläche nochmals größer.
Neben dieser nicht unerheblichen Substitution an potentieller Nutzfläche durch die
Rampenanlage im Erdgeschoss und im ersten Untergeschoss werden aller Voraussicht
nach funktionale Zusammenhänge behindert oder zumindest gestört. Das in 2022
formulierte Raumprogramm wird in seiner Umsetzbarkeit weiter eingeschränkt -
sofern die im städtebaulichen Entwurf skizzierte bauliche Dichte und Auslastung des
Grundstückes wird nicht weiter erhöht soll.
Schematische Skizze und Schnittdarstellung Rampenanlage zur Erschließung der -2 Ebene im östlichen QuartiersbereichSeite 17 von 24
13
Die baulich- konstruktiven, technischen und logistischen Anforderungen sowohl
für die bauliche Umsetzung als solches, als auch die dauerhafte Bewirtschaftung
des Objektes steigen erheblich. Mit Blick auf die vorrangige Nutzergruppe dieser
Tiefgaragenanlage - Studierende und Bedienstete der Universität Bonn - kommt der
sorgfältigen Abwägung dieser finanzierungstechnischen und wirtschaftlichen Aspekte
eine besondere Bedeutung zu. Gebaut und unterhalten wird unter der Regie des BLB
NRW in welcher finanzierungstechnischen Konstellation auch immer mit öffentlichen
Mitteln.
Es entzieht sich außerdem dem derzeitigen Kenntnisstand der Verfasser, ob in einer
Tiefgaragenanlage dieser Art und in diesem Nutzungszusammenhang auch Stell-
plätze für die allgemeine Öffentlichkeit oder auch Gewerbetreibende des näheren
Umfeldes zur Verfügung gestellt werden können. Hier könnten zumindest aus der
Finanzierung mit öffentlichen Mitteln und der damit einhergehenden Mittelbindung
Zielkonflikte erwartet werden, die im Vorfeld einer vertiefenden Klärung unterzogen
werden sollten. Ohne die Möglichkeit in maßgeblicher Form Stellplätze auch für die
allgemeine Nutzung zur Verfügung zu stellen, entfällt ein wesentlicher Benefit für die
Stadtgesellschaft, der ein Vorhaben dieser Art unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten
rechtfertigen könnte. Darüber hinaus sollte der reale Bedarf an Stellplätzen für
Bedienstete und Studierende der Universität in der Innenstadt präzisiert werden. Die
Verfasser erwarten zumindest bei den Studierenden keinen erhöhten Stellplatzbedarf
und verweisen in diesem Zusammenhang auf die eingangs beschriebene gute
Anbindung an den ÖPNV und die innerstädtische Lage mit guten Fuß- und Radwege-
verbindungen.
Die verkehrlichen Auswirkungen einer möglichen Realisierung einer Großgarage mit
einer entsprechend hohen Stellplatzzahl im westlichen Quartiersbereich des Viktori-
akarrees mit Anbindung über die Franziskanerstraße müssten im Bedarfsfall weiter
untersucht werden.
4.1.2 ERSCHLIESSUNG DURCH EINEN TIEFGARAGENAUFZUG
Die Anbindung einer kleineren Garage über einen Tiefgaragenaufzug an der Fran-
ziskanerstraße ist aus Sicht der Verfasser prinzipiell möglich. Diese Tiefgarage mit
geschätzt vielleicht 20 bis 30 Stellplätzen könnte in der -1 Ebene des Baukomplexes
realisiert werden. Aller Wahrscheinlichkeit nach müsste der Verlust an potenzieller
Nutzfläche unter Zugrundelage des derzeitigen Raumprogramms der Universität
Bonn aus 2022 durch eine Unterbauung des Innenhofes kompensiert werden. Das
erklärte stadtökologische Ziel zur Schaffung entsiegelter und nicht unterbauter Frei-
und Grünflächen wäre damit konterkariert – ein Sachverhalt, der in der abwägenden
Betrachtung Berücksichtigung finden müsste.
Der Flächenbedarf eines Pkw- Aufzuges im Erdgeschoss ist gering, auf die limitierte
Leistungsfähigkeit wurde hingewiesen. Aus den eingangs beschriebenen Gründen
heraus wäre eine Tiefgaragenanlage diese Art mit Erschließung über einen Aufzug
eher einem konkreten Nutzerkreis zuzuordnen, hier vorzugsweise den Bediensteten
der Universitätsbibliothek. Der Aufzug generiert neben den reinen Investitionskosten
fortlaufende Kosten für Betrieb, Wartung und Unterhaltung, die jedoch in keinem
Verhältnis zur potentiellen Erschließung eines zweiten Untergeschosses stehen.
Schematische Darstellung einer TG mit Aufzug im östlichen QuartiersbereichSeite 18 von 24
14
4.2 DER WESTLICHE QUARTIERSBEREICH
Die Erschließung einer -2 Ebene unter den Neubaubereichen des westlichen Quartiers
wird unter projektwirtschaftlichen Gesichtspunkten als nicht darstellbar eingeschätzt
– andere oder auch vertiefende Untersuchungen und Planungen können dabei
durchaus zu einem anderen Ergebnis kommen. Allerdings dürfte der derzeit hier
realisierbare bauliche Umfang die Gegenfinanzierung eines zweiten Untergeschosses
zumindest maßgeblich in Frage stellen. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen
sich insofern nur auf die Erschließung der -01 Ebene zu Parkierungszwecken, lassen
sich aber dem Sinn der Sache nach auch auf eine mögliche -02 Ebene argumentativ
übertragen.
4.2.1 ERSCHLIESSUNG DURCH EINE TIEFGARAGENRAMPE
Die Anordnung einer Tiefgaragenrampe westlich der planungsrechtlich zugesicherten
Hofdurchfahrt ist aus verkehrs- und baugeometrischen Gründen nicht möglich. Auch
eine gewendelte Rampe erreicht bei der zur Verfügung stehenden Grundstücks-
respektive Gebäudetiefe nicht die notwendige Einbindetiefe, um die Hofdurchfahrt zu
unterqueren.
Die Anordnung einer Tiefgaragenrampe östlich der Hofdurchfahrt kann aus Sicht der
Verfasser unter städtebaulich- funktionalen und auch stadtgestalterisch- atmosphäri-
schen Gesichtspunkten nicht befürwortet werden.
Die südöstlich disponierte Bebauung an der neuen Platzaufweitung verfügt über eine
außerordentliche Lagegunst in Bezug auf gastronomische und sonstige hochwertige
Nutzungen der Erdgeschossbereiche. Erschließungsbauwerke gleich welche Art in
diesem Bereich stehen also konträr zu den städtebaulichen- gestalterischen Zielvor-
stellungen und würden die Nutzungsqualitäten des neuen Platzes mehr als erheblich
einschränken und beeinträchtigen.
Ergänzend kann angeführt werden, dass eine flächeneffiziente zweihüftige Tiefga-
ragenanlage aufgrund der verfügbaren Grundstücks- bzw. Gebäudetiefen in diesem
Quartiersabschnitt ohnehin baulich nicht umsetzbar ist. Eine solche Anlage könnte
nur unter Inanspruchnahme von Teilen der privaten Hofbereiche realisiert werden
und das steht als Grundlage der Betrachtung nicht zur Disposition.
4.2.2 ERSCHLIESSUNG DURCH EINEN TIEFGARAGENAUFZUG
Die Anordnung eines Tiefgaragen Aufzuges westlich der planungsrechtlich zugesi-
cherten Hofdurchfahrt ist geometrisch möglich. Die vorhandene Grundstücks- bzw.
Gebäudetiefe lassen vorbehaltlich einer vielleicht vertiefenden Prüfung die
Anordnung eines Aufzuges zu. Gegebenenfalls könnten Hofdurchfahrt und Lage
eines potenziellen Aufzuges über die Hochbauplanung auch optimiert werden. Es ist
wahrscheinlich nicht erforderlich, die gesamte Breite der Freihaltezone als Hofdurch-
fahrt auszubilden.
Über diesen Aufzug könnten einige, wenige Stellplätze in der -01 Ebene, z.B. ange-
ordnet unter der Hofdurchfahrt mit entsprechender Erschließungsgasse, angeboten
werden. Weitere Stellplätze in der Tiefe des Grundstücks wären nur über eine
Fahrgasse in der -1 Ebene andienbar. Bei einer erforderlichen Fahrgassenbreite von
5,5 bis 6 m in Abhängigkeit von den zur Verfügung gestellten Stellplatzbreiten könnte
allerdings nur eine einhüftige Anlage entwickelt werden. Damit wären mit einer
insgesamt ineffizienten Tiefgaragenanlage wesentliche Teile des Untergeschosses
belegt. Es ist absehbar, dass die sonstig erforderlichen Nutzungen des Tiefgeschosses
allenfalls stark eingeschränkt abgebildet werden können.
Überlagerung Baufeld mit Tiefgaragenrampe und HofdurchfahrtSeite 19 von 24
15
5 KURZE ANALYSE DER ERSCHLIESSUNGSOPTIONEN
Von städtebaulicher Relevanz ist bei der Anlage von Tiefgaragen neben dem generier-
ten Verkehrsaufkommen die Verortung und Ausbildung der Erschließungsanlagen- hier
der Tiefgaragenrampen oder respektive auch eines Pkw- Aufzuges. Im Zusammenhang
mit der hier vorgelegten Tragfähigkeitsanalyse wird eine potenzielle Erhöhung des
Verkehrsaufkommens im Zusammenhang mit der Anlage von Tiefgaragen im Quartier
analytisch nicht weiterverfolgt. Dies wäre im Fall der Fälle Gegenstand weiterführen-
der Untersuchungen.
Prinzipiell sind für die Verortung der Erschließungsanlagen im Bereich des Viktoria-
karrees zwei Optionen vorstellbar:
• Lage der Rampenbauwerke im Bereich des öffentlichen Straßenraumes
• Lage der Rampenbauwerke respektive eines Aufzuges innerhalb der geplanten
Gebäudestrukturen
5.1 LAGE DER TIEFGARAGENERSCHLIESSUNG IM ÖFFENTLICHEN
STRASSENRAUM
Im direkten Nahbereich des Viktoriakarrees befinden sich heute bereits Tiefgaragen-
rampen im öffentlichen Straßenraum, und zwar die Zufahrt zur Marktgarage in der
Stockenstraße und die Ausfahrt am Bischofsplatz.
Weitergehend ist die Zu- und Ausfahrt zur UNI- Garage zu nennen – diese liegt jedoch
am Hofgarten südlich des Stockentores und prägt die städtebauliche Gemengelage
des Viktoriakarrees bei weitem nicht so, wie die Zu- und Ausfahrt der Marktgarage.
Die städtebaulichen und platzgestalterischen Möglichkeiten für die Entwicklung der
Stockenstraße und des Bischofsplatzes und damit die Nutzbarkeit und Erlebbarkeit
des öffentlich wirksamen Straßenraumes sind durch die Rampenbauwerke der
Marktgarage ganz wesentlich eingeschränkt. Planerisch konzeptionelle Bestrebungen
der Vergangenheit zielten daher nicht zu Unrecht darauf ab, diese beiden Rampen-
bauwerke zusammenzufassen und die Garagenerschließung in den Bereich südlich des
Stockentores zu verlagern.
5.1.1 MACHBARKEITSSTUDIE „TIEFGARAGENKONZEPTION VIKTORIAKARREE
2014“
In der Machbarkeitsstudie des Ingenieurbüros KOCKS 2014 im Zusammenhang mit der
seinerzeit geplanten Errichtung eines Einzelhandelskomplexes im Viktoriakarree wurde
die Erschließung sowohl der Marktgarage als auch der geplanten Einzelhandelsgara-
gen über eine Zu- und Abfahrt südlich des Stockentores verkehrstechnisch geprüft,
geometrisch analysiert und mit Kosten belegt. Auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle
Universität/ Markt sollten Zu- und Ausfahrtsbauwerke errichtet werden. In teilweise
zweigeschossiger Fahrbahnlage wurden von hier aus die Bereiche Marktgarage und
über die Franziskanerstraße der geplante Einzelhandelskomplex unterirdisch ange-
dient.
Obwohl die baulich-organisatorisch und wirtschaftlichen Möglichkeiten seiner Zeit
vermutlich deutlich günstiger und effizienter darstellbar waren - das Viktoriakarree
sollte im Zuge der Realisierung der Einkaufsmall vollständig abgerissen werden
(Baufreiheit wäre also gegeben gewesen), wurde dieser Ansatz aus Kostengründen
nicht weiterverfolgt.
Übersichtsplan Erschließungskonzeption Tiefgaragen 2014Seite 20 von 24
16
Die derzeitige Kostenentwicklung bzw. auch die Entwicklung der Baukosten in den
letzten Jahren dürften bei neuerlicher Betrachtung diese Entscheidung eher bestä-
tigen. Außerdem und unabhängig davon waren in der damaligen Kostenbetrachtung
ganz wesentliche Kostenbausteine, wie der Rück- und Umbau bzw. die technische
Reorganisation der unterirdischen städtischen Infrastruktur noch nicht berücksichtigt.
Ungeachtet der vorgenannten Aspekte muss unter heutigen Blickwinkel im Rahmen
einer abwägenden Betrachtung auch die Frage gestellt werden, ob der Besatz der
garten- und parkhistorisch wertvollen Grünräume von Hof- und Stadtgarten südlich
des Stockentores mit Verkehrsbauwerken dieser Größenordnung überhaupt denkbar
und noch zeitgemäß wäre. Aspekte und Fragen des Denkmalschutzes wären hier
schlussendlich ganz maßgeblich berührt- wie auch die Gestaltungsoptionen der
geplanten Grün- und Wegeverbindung zwischen Innenstadt, über das Stockentor
vorbei am Alten Zoll bis hin zum Rhein.
Schlussendlich hat sich die Entwicklung überholt und soll nach Kenntnisstand der
Verfasser auch zukünftig nicht weiterverfolgt werden. Dessen ungeachtet bieten die
seinerzeit vorgelegten Planungen wichtige Anhaltspunkte für die Betrachtung der
Wirtschaftlichkeit und vor allem auch der städtebaulichen Verträglichkeit großmaß-
stäblicher Verkehrsanlagen im eher begrenzten innerstädtischen Straßenraum.
Zu- und Ausfahrt der Marktgarage werden also aus Sicht der Verfasser bis auf
Weiteres Bestand haben und sollten stadtgestalterisch in ihr Umfeld so weit als
möglich integriert werden. Damit sind jedoch weiterführende ingenieurtechnische
und verkehrsplanerische Untersuchungen keinesfalls ausgeschlossen.
5.1.2 TIEFGARAGENERSCHLIESSUNGEN IM BEREICH VON RATHAUSHAUSGASSE
UND FRANZISKANERSTRASSE
Einem potenziellen Anschluss neuer Tiefgaragen im Viktoriakarree an die bestehende
Marktgarage und damit an die Tiefgaragenzufahrt in der Stockenstraße und die Aus-
fahrt am Bischofsplatz wird an dieser Stelle kein weiterführender Betrachtungshori-
zont eingeräumt. Sofern verkehrsgeometrisch möglich müsste der Zusammenschluss
in Tieflage der Rathausgasse, Höhe „Altes Rathaus“, erfolgen und von hier aus sind es
unter Berücksichtigung der Bestandsbebauung zum erstmöglichen Einstichpunkt ins
Quartier - der nördlichen Einmündung der neuen „Viktoriagasse“ in die Rathausgasse
- ca. 70 m. Dazu kämen weitere ca. 35 m in Tieflage, um Anknüpfungspunkte an das
östliche und westliche Quartier zu erreichen. Schlussendlich wären Ein- und Ausfahrt
der Marktgarage zu qualifizieren und wahrscheinlich in ihrer Leistungsfähigkeit
auszubauen. Unabhängig von der technischen Realisierbarkeit und Fragen der
Projektträgerschaft dürfte sich spätestens bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit
und Finanzierbarkeit diese Option als realitätsfern herauskristalisieren.
Daher bietet sich ohne weiterführende Inanspruchnahme verkehrsplanerischer
Expertise aus Sicht der Verfasser nur noch eine theoretische Möglichkeit im öffent-
lichen Straßenraum zur Anordnung von Erschließungsbauwerken für Tiefgaragen im
Viktoriakarree - unabhängig davon, ob unter stadtgestalterischen und verkehrsfunk-
tionalen Aspekten ein solcher Ansatz überhaupt verfolgenswert erscheint. Nicht
zuletzt aus Gründen der Vollständigkeit in der abwägenden Betrachtung soll an dieser
Stelle auf die Möglichkeit eingegangen werden, Erschließungsbauwerke im Bereich
von Rathausgasse und Franziskanerstraße anzudenken.
Unter Berücksichtigung der heutigen Verkehrsführung wäre die Anordnung einer
Zufahrtsrampe im Bereich der Rathausgasse mit unterirdischer Einfädelung in das
Quartier im Anschlusspunkt der neuen „Viktoriagasse“ möglich. Diese Zufahrtsrampe
könnte aus nördlicher Richtung über den Belderberg abbiegend in die Rathausgasse
und aus östlicher Richtung über die Rheingasse angefahren werden. Eine Ausfahrt
über ein Rampenbauwerk im Straßenraum wäre dann im Bereich der Franziskaner-
straße anzuordnen mit Ausfahrtsrichtung Belderberg und Rechtsabbieger in südlicher
Richtung.
Prinzipskizze Tiefgaragenanbindung Rathausgasse/ FranziskanerstraßeSeite 21 von 24
17
Im Sinne einer abwägenden Betrachtung unter städtebaulich- gestalterischen
Gesichtspunkten und auch mit Blick auf denkmalschützende Aspekte im Nahbereich
von altem Rathaus und historischer Schlossanlage kann diese Erschließungsmöglich-
keit jedoch nicht als zielführend betrachtet werden. Der öffentliche Straßenraum,
der unter klimatischen und verkehrspolitischen wie auch attraktivitätssteigernden
Ambitionen neugestaltet und geordnet werden soll, wäre dann im Umfeld des Viktori-
akarrees durch vier maßgebliche Verkehrsbauwerke geprägt:
• Zu- und Ausfahrt der Marktgarage aus der heutigen Bestandssituation heraus und
• die beiden neuen Rampenanlagen mit wahrscheinlich deutlich größerer Auslegung
und Dimensionierung.
Darüber hinaus dürften wirtschaftliche Aspekte, Fragen der Finanzierbarkeit und
projektorganisatorische wie eigentumsrechtliche Belange einen solchen Ansatz im
Vorfeld bereits konterkarieren.
Es verbleibt aus Sicht der Verfasser als Option nur die Integration der Erschließungs-
anlagen in die geplanten Gebäudestrukturen:
5.2 LAGE DER TIEFGARAGENERSCHLIESSUNG INNERHALB DER
GEPLANTEN GEBÄUDESTRUKTUREN
ie Lage potenzieller Tiefgaragenerschließungen innerhalb der geplanten Gebäu-
destrukturen wird insbesondere durch städtebauliche, verkehrstechnische und
eigentumsrechtliche Parameter bestimmt. Dazu gehören unter anderem:
• Vereinbarkeit mit den städtebaulich-gestalterischen Zielvorgaben
• Verträglichkeit im öffentlichen Raum und mit arrondierenden Nutzungen
• Erreichbarkeit und Anfahrbarkeit
• Eigentumsrechtliche Aspekte und Flächenverfügbarkeit
• Gebäudegeometrische Belange und Aspekte der inneren Gebäudeerschließung
• Wirtschaftliche Aspekte der Erschließungseffizienz im Zusammenhang mit der
Anzahl der generierbaren Stellplätze
• etc.
5.2.1 ERSCHLIESSUNG EINER TIEFGARAGE IM ÖSTLICHEN QUARTIERSBEREICH
Die Rathausgasse bis Ecke Belderberg ist durchgängig mit Bestandsbebauung in
privatem Eigentum besetzt – die Anlage einer Tiefgaragenzufahrt in diesem Bereich
wird daher unter eigentumsrechtlichen Aspekten und in diesem Sinnen mangels
Flächenverfügbarkeit ausgeschlossen. Gleiches gilt für die Ecksituation Belderber/
Franziskanerstraße.
Eine Tiefgaragenzufahrt am Belderberg ist verkehrstechnisch zumindest kritisch
zu betrachten und aus Gründen des Denkmalschutzes ohnehin nicht darstellbar.
Das Wandbild des ehemaligen Viktoriabades steht einschließlich seiner rahmenden
Wandbauteile unter Denkmalschutz. Nördlich und südlich schließen sich direkt
Bestandsgebäude in privatem Eigentum an.
Darüber hinaus wird die Anbindung einer Tiefgaragenzufahrt über die neu zu
schaffende „Viktoriagasse“ aus städtebaulich- gestalterischen Gründen ebenfalls
ausgeschlossen. Dieser Bereich soll insbesondere Fußgängern und Radfahrern sowie
der gewerblichen – hier vorzugsweise gastronomischen Nutzung vorbehalten werden.
Eine Zufahrtsmöglichkeit über die neue „Viktoriagasse“ für private Pkw würde die
städtebaulichen Zielformulierungen grundlegend konterkarieren.
Unter diesen Prämissen verbleibt für die östlichen Quartiersbereiche nur die
Anfahrbarkeit einer potentiellen Tiefgarage vom Stockentor aus kommend über die
Franziskanerstraße und die Einbindung in die Neubebauung noch vor der östlich
bestehenden Bebauung Ecke Belderberg.
5.2.2 ERSCHLIESSUNG EINER TIEFGARAGE IM WESTLICHEN QUARTIERSBEREICH
Die Verfasser gehen derzeit davon aus, dass nur die neu zu entwickelnden und zu
bebauenden Grundstücksbereiche des westlichen Quartiers für die Anlage einer
Tiefgarage in Betracht kommen. Eine Unterbauung der in privatem Eigentum befind-
lichen Hofbereiche mit heute ebenerdigen Stellplätzen wird im ersten gedanklichen
Ansatz ausgeschlossen.
Damit sind die Entwicklungsmöglichkeiten stark eingeschränkt. Der städtebaulich
und eigentumsrechtlich manifestierte Erhalt der Bebauung an der Stockenstraße und
nördlich in der Rathausgasse verhindert zudem die Anlage einer Tiefgaragenerschlie-
ßung aus diesen Bereichen heraus. Nicht zuletzt die vorhandene Zufahrt zum Markt-
garage, die dauerhaft oder zumindest mittelfristig in Betrieb gehalten werden muss,
blockiert zusätzlich theoretische Erschließungsmöglichkeiten in der Stockenstraße.Seite 22 von 24
18
Wie unter Punkt 4.2.2 dargelegt, wird auch für die westlichen Quartiersbereiche
die Erschließung einer Tiefgarage über die neue „Viktoriagasse“ aus städtebaulich-
gestalterischen Gründen ausgeschlossen. Unter verkehrlichen Gesichtspunkten ist
dieser Bereich Fußgängern und allenfalls Radfahrern vorbehalten.
Damit verbleibt für die westlichen Quartiersbereiche ausschließlich die Anfahrtsmög-
lichkeit vom Stockentor her kommend in die Franziskanerstraße und hier über den
südlichen neuen Platzbereich.
6 ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT
Seitens der Verfasser wird die Anlage zusätzlicher Tiefgaragenerschließungen (Ram-
penanlagen) im öffentlichen Straßenraum (Rathausgasse, Franziskanerstraße) aus
städtebaulich- gestalterischen, wie auch funktionalen Gründen als nicht zielführend
eingeschätzt – zu hoch gestaltet sich der Verlust an Gestaltqualität und Nutzbarkeit
des öffentlichen Raumes.
Der Lösungsansatz „Tiefgaragenkonzeption 2014“ hat sich seinerzeit wirtschaftlich als
nicht darstellbar erwiesen – die Rahmenbedingungen für die Umsetzung von Bauwer-
ken dieser Größenordnung haben sich nicht verbessert und es ist auch heute davon
auszugehen, dass eine Finanzierung vermutlich nicht sichergestellt werden könnte.
Vor diesem Hintergrund verbleiben für die Erschließung möglicher Tiefgaragen im
Quartier nur die eigentlichen Baugrundstücke und hier die Integration der Erschlie-
ßungsbauwerke in die avisierte Bebauung. Auf die dabei bestehenden Restriktionen
wurde eingegangen – die Erschließungsmöglichkeiten sind außerordentlich einge-
schränkt.
Es verbleiben aus Sicht der Verfasser im östlichen Stadtquartier ein kleiner Bereich
in der Abwicklung der Franziskanerstraße und zwar zwischen der östlichen Bestands-
bebauung und der Platzaufweitung sowie im westlichen Quartier ein Bereich an der
planungsrechtlich zugesicherten Hofdurchfahrt.
Unter Berücksichtigung des in 2022 manifestierten Raumprogramms für das „Forum
des Wissens“ und die Universitätsbibliothek kommt die -1 Ebene im östlichen
Quartiersbereich für die Anlage einer Tiefgarage respektabler Dimensionierung nicht
in Frage. Eine maßgebliche Anzahl von Stellplätzen ließe sich insofern nur in der -2
Ebene anordnen, mit erheblichen Konsequenzen und Auswirkungen für
• die Vorhabenfinanzierung und Wirtschaftlichkeit,
• Art und Umfang der erforderlichen Bau- und Erschließungsmaßnahmen (Rampen
bauwerk zur Erschließung der -02 Ebene + Unterbauung des Areals mit einem
zweiten Tiefgeschoss,
• maßgeblich erhöhte Unterhalts- und Betriebskosten für den Gebäudekomplex
• wesentliche Einbußen an potenzieller Nutzfläche sowohl im Erdgeschoss als auch
im ersten Untergeschoss
• Sicherung funktionaler Zusammenhänge im Gebäude einschließlich sicherheits-
technischer Anforderungen bei einer Fremdnutzung (sofern überhaupt darstellbar)
der Garage
Lageplan mit Darstellung der Erschließungsrestriktionen und -optionenSeite 23 von 24
19
Die Verfasser halten daher die Errichtung einer Tiefgarage zwar für bau- und
verkehrsfunktional machbar, unter wirtschaftlichen, finanzierungs- und unterhal-
tungstechnischen, baulogistischen und schlussendlich auch funktionalen Gründen für
wenig plausibel und nach derzeitigem Kenntnisstand nicht verfolgenswert.
Ein Tiefgaragenaufzug im östlichen Quartiersbereich würde die geometrische
Dimension des Vorhabens minimieren, könnte aber auch nur eine kleinere Garage mit
vielleicht 20 Stellplätzen bedienen.
Ein Benefit für die Allgemeinheit ist nicht oder allenfalls eingeschränkt erkennbar.
Zudem dürfte der Verlust an potenzieller Nutzfläche für die Bibliotheksnutzung im
ersten Untergeschoss zu einer notwendigen Unterbauung des Innenhofes führen und
damit die stadtökologischen Zielstellungen maßgeblich konterkarieren.
Im westlichen Stadtquartier sind die Erschließungsmöglichkeiten für eine Tiefgarage
noch weiter eingeschränkt. Unter städtebaulich- funktionalen Gesichtspunkten bietet
sich hier nur der Bereich der planungsrechtlich gesicherten Hofdurchfahrt an. Man-
gels verfügbarer Grundstückstiefe ist die Anordnung einer Tiefgaragenrampe nicht
möglich. Aus Sicht der Verfasser vorstellbar ist allenfalls ein Pkw- Aufzug westlich der
Hofdurchfahrt zu Bedienung einer geringen Anzahl an Stellplätzen.
Unter diesen Voraussetzungen ist die Errichtung einer Tiefgarage im Bereich der
Neubebauung wenig bis nicht plausibel.
Sollte es im Zuge der Projektentwicklung zu einer privatrechtlichen und privatwirt-
schaftlichen Verständigung zwischen heutigen Eigentümern im Quartier und zukünfti-
gen Eigentümern im Bereich der Neubebauung kommen, wäre die Unterbauung oder
Teilunterbauung der Hofbereiche mit Stellplätzen vorstellbar und plausibel, wenn im
Sinne der städtebaulich- funktionalen Verträglichkeit die Hofdurchfahrt als Tiefgara-
genzufahrt genutzt wird.
Aus Sicht der Verfasser ist die Errichtung von Tiefgaragenbauwerken (Großgarage mit
einer maßgeblichen Stellplatzanzahl und Nutzungsmöglichkeit für die Allgemeinheit)
im Bereich des Viktoriakarrees unter Würdigung der städtebaulich- funktionalen Ziel-
formulierungen und unter Berücksichtigung wirtschaftlicher, baulich- räumlicher und
projektorganisatorischer Restriktionen wenig bis nicht plausibel. Nach gegenwärtigem
Stand der zur Verfügung stehenden Planungen und Untersuchungen ist allenfalls
die Errichtung einer kleineren Tiefgarage im östlichen Quartiersbereich vorstellbar.
Eine sinnvolle baulich- räumliche und auch projektorganisatorisch- wirtschaftliche
Verknüpfung mit der heutigen Marktgarage ist nicht gegeben. Daher empfehlen die
Verfasser, weiterführende Überlegungen zur städtebaulich- verkehrlichen Entwick-
lung der Marktgarage und hier insbesondere der Zu- und Ausfahrtssituation von der
Entwicklung des Viktoriakarrees zu entkoppeln.Seite 24 von 24