Sanierung Adenauer-Allee B9

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
231248-01 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Sanierung Adenauer-Allee B9
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 15.08.2023 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
1. Unter welchen Umständen ist es möglich, einen Zweirichtungsradweg
stadtauswärts zu errichten und gleichzeitig zwei Fahrspuren (MIV)
stadteinwärts beizubehalten?
Ein Zweirichtungsradweg sollte grundsätzlich nur in absoluten Ausnahmefällen
geplant werden. Geeignet sind hierfür beispielsweise bahnparallele Wege,
sowie Wege durch Parkanlagen. Innerstädtische Verbindungen mit vielen
seitlichen Anschlüssen sind verkehrsplanerisch aus folgenden Gründen für
einen Zweirichtungsradweg ungeeignet:
• Ein Zweirichtungsradweg würde die direkte Erreichbarkeit einer / der
gegenüberliegenden Fahrbahnseite vollständig verhindern
• Hierdurch würden Falschfahrten auf MIV-Fahrspuren von Radfahrenden
provoziert
• Gehwegfahrten von Radfahrenden würden provoziert
• Teils würden große Umwege für Radfahrende induziert und dadurch würde
die Akzeptanz der Wegeführung herabgesetzt
Nach den geltenden Richtlinien sind Zweirichtungsradwege innerstädtisch aus
Verkehrssicherheitsgründen zu vermeiden. Erfahrungsgemäß führen
Zweirichtungsradwege zu einem erhöhten Unfallgeschehen und werden daher
in den Richtlinien kritisch beurteilt. Aufgrund der hohen Anzahl an privaten
Einmündungen und Kreuzungen auf dem Planabschnitt der Adenauerallee wird
ein Zweirichtungsradweg durch die Verwaltung abgelehnt.
2. Es sollte auch geprüft werden, an welchen Stellen eine Einbeziehung
der Bürgersteige, Parkplätze und den anderen Flächen hilfreich sein
kann.
Eine Einbeziehung der Gehwege ist in folgenden Abschnitten ausgeschlossen:
• Am Hofgarten – Juridicum: eine Verbreiterung würde zu Lasten der
Parkstände und Lieferzonen ausfallen, da nicht die erforderlichen Breiten
vorhanden sind.
• Abschnitt Juridicum – Weberstraße: Zwangspunkte bestehen durch U-
Bahn-Zugänge, Baumstandorte sowie durch die angrenzenden Gebäude.Seite 1 von 9
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Ein vierspuriger Ausbau ist nicht möglich.
• Weberstraße – Arndtstraße: die straßenbegleitenden Bäume der
Adenauerallee fallen unter die Baumschutzsatzung. Eine Verbreiterung der
Fahrbahn in diesem Bereich kann nur durch Fällung von zahlreichen
Bäumen erreicht werden. Zudem liegen auf Höhe der Arndstraße beidseitig
U-Bahnzugänge. Hier ist eine Verbreiterung nicht möglich.
• Arndtstraße – Schedestraße: Baumfällungen und Parkraumentfall wären in
diesem Bereich notwendig. Ob der Platz dann ausreicht, kann nur auf
Grundlage einer Vermessung beurteilt werden.
• Schedestraße – Simrockstraße: Baumfällungen wären notwendig.
Zwangspunkt ist der U-Bahnzugang. In diesem Bereich wäre ein Ausbau
nicht möglich. Für eine Bewertung der restlichen Bereiche ist eine
Vermessung notwendig.
• Simrockstraße – Reuterbrücke: In Fahrtrichtung Süden ist der Bereich
aufgrund der erforderlichen Spuraufteilung nicht relevant. In Richtung
Norden könnte ein Ausbau eines getrennten Radweges nur durch Wegfall
Beete und Versetzung der Straßengestaltungselemente umgesetzt werden.
Es bedarf einer Vermessung.
Ein durchgehend vierspuriger Ausbau ist angesichts der zahlreichen
Zwangspunkte auch unter Einbezug der Nebenanlagen nicht möglich.
3. Falls nur eine Fahrspur pro Richtung beibehalten werden soll, welche
Möglichkeiten gibt es, die Aufstellflächen vor den Kreuzungen für den
MIV zu optimieren und die Durchflussmenge, z. B. über eine partielle
Aufweitung auf zwei Spuren zu erhöhen?
Schmalere Radwegbreiten an Knotenpunktbereichen gehen zu Lasten der
Verkehrssicherheit. Im Knotenpunkt wurden stets Protektionselemente geplant,
um eine größtmögliche Sicherheit für den Radverkehr zu gewährleisten.
Die von der Adenauerallee Richtung Rhein abbiegenden Verkehrsströme
werden mit Umsetzung der dortigen Verkehrsberuhigung vernachlässigbar
sein.
Abbiegespuren in Fahrtrichtung Süden (vom Koblenzer Tor beginnend):
• Adenauerallee (in Richtung des Hotels Königshof): Aufgrund der baulichen
Bedingungen ist keine Verlängerung der Linksabbiegespur möglich
• Am Hofgarten: eigene Rechtsabbiegespur ist für den MIV bereits
eingeplant. Eine Verlängerung dieser wäre theoretisch zu Lasten der
Grünfläche am Hofgarten möglich. In der Folge müssten voraussichtlich
Bäume gefällt werden.
• Erste Fährgasse: Eine Linksabbiegespur in die Erste Fährgasse wird im
Rahmen der Umgestaltung des Rheinufers neu geplant. Eine Verlängerung
dieser Spur ist nicht bzw. nur zu Lasten der Abbiegespur in die
Stockenstraße (Fahrtrichtung Norden) möglich.
• Weberstraße: hier gibt es nicht ausreichend Platz für eine eigene Rechts-
oder Linksabbiegespur. Für rechtsabbiegenden MIV wurde aufgrund
erhöhter Rechtsabbiegerzahlen in diesem Bereich eine überbreite Spur
neben einem Radfahrstreifen ohne Protection eingeplant.
• Tempelstraße: Verlängerung der Linksabbiegespur auf kurzem AbschnittSeite 2 von 9
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möglich. Ein Baum müsste gefällt werden.
• Kaiser-Friedrich-Straße: Verlängerung der Linksabbiegespur minimal (ca. 3
m) möglich. Ein Baum müsste gefällt werden.
Abbiegespuren in Fahrtrichtung Norden (vom Bundeskanzlerplatz beginnend):
• Living Hotel Kanzler: Linksabbiegespur kann nicht verlängert werden.
• Am Hofgarten: Linksabbiegespur kann zu Lasten der vorhandenen
Mittelinsel und der Radinfrastruktur etwas verlängert werden. Allerdings
liegen in der Mittelinsel Schachtbauwerke, die Möglichkeit eines Umbaus
müsste näher geprüft werden.
In der Spitzenstunde der beiden Zähltage nutzen diese Abbiegespur ca. 120
Kfz/h. Das bedeutet 2 PKW pro Minute. Bei einem Umlauf von 90 Sek. dann 3
PKW. Die Abbiegespur hat in der Neuplanung eine Länge von ca. 40 m.
(Aufstellbereich für ca. 6 PKW). Es ist auf Grundlage der Zählung nicht zu
erwarten, dass es hier zu Staubildung kommt. Dementsprechend ist es aus
verkehrlicher Sicht nicht erforderlich den Aufstellbereich zu verlängern.
• Stockenstraße: Linksabbiegespur aufgrund der neuen Linksabbiegespur in
die Erste Fährgasse (Fahrtrichtung Süden) nicht ohne Verkürzung
ebendieser möglich.
In einer breitenmäßigen Aufweitung der MIV-Spur sieht die Verwaltung keinen
Mehrwert: an Stellen mit einer Breite von mind. 6,5 Metern bestünde
theoretisch die Möglichkeit, eine 4,5m breite MIV-Spur anzubieten, auf der bei
wartendem Rechtsabbiegeverkehr die geradeaus Fahrenden passieren
könnten – das gilt nur für PKW und wird bei größeren, heute üblichen
Fahrzeugbreiten zunehmend schwierig. Jedoch müssten in diesem Szenario
sowohl die Radspur auf 2m Breite ohne Protektion und Sicherheitsabstand zu
möglichen Parkflächen reduziert werden. In der Folge würden in diesen
Bereichen auch die Parkflächen entfallen.
4. Die Verkehrszählung am 06. und 07. Juni 2023 fand bei gutem Wetter
und in einer „Brückentagswoche“ statt. Das Ergebnis waren immer
noch 20.193 Kfz die die Straße passiert haben. Auch wenn hier ein
Rückgang von 5 % im Vergleich zur Erhebung vom 9. Oktober 2018
festgestellt wurde, stellt sich die Frage, wie sich der Verkehr unter
anderen Wetterbedingungen in kälterer Jahreszeit entwickelt.
Für eine größtmögliche Übereinstimmung der Rahmenbedingungen bei beiden
vorliegenden Verkehrszählungen wurde für beide der gleiche Wochentag
gewählt: sowohl der 9. Oktober 2018, das Datum der vorigen Zählung, als auch
der 6. Juni 2023 waren Dienstage. Am 6. Juni 2023 mit knapp 26 Grad
Höchsttemperatur sowie am 9. Oktober 2018 mit gut 22 Grad herrschte
„Radfahrwetter“ mit viel Sonnenschein und ohne Regen.
Im Hinblick auf das „Brückentagswochenende” in der Woche der aktuellen
Zählung ist festzuhalten, dass die Einflüsse am Dienstag -zwei Tage vor dem
Brückentag- zu vernachlässigen sind, da die überwiegende Zahl der
verreisenden Menschen eher mittwochs oder donnerstags in das lange
Wochenende aufbrechen. Sollte bereits am Dienstag Wochenendreiseverkehr
stattgefunden haben, so ist anzunehmen, dass sich dies in vergleichsweise
höheren Kfz-Zahlen niedergeschlagen haben dürfte, indem das Auto als
Reisemittel genutzt wurde und die Fahrräder, die sonst im Berufsalltag genutztSeite 3 von 9
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würden, stehen geblieben sein dürften.
Darüber hinaus weist die Verwaltung darauf hin, dass gerade in den
Wintermonaten – beispielsweise aufgrund der Lichtverhältnisse und möglicher
Glätte – sicheren Radverkehrsanlagen eine ganz besondere Bedeutung
zukommt. Der Verwaltung ist es ein Anliegen, mittelfristig auch die
Radverkehrszahlen im Winter zu steigern. Dies ist im Zuge der Verkehrswende
unverzichtbar.
Der Rat der Stadt Bonn hat bereits 2019 beschlossen, dass bis zum Jahr 2030
ein Anteil des Umweltverbunds (Fuß, Rad, ÖV) von mindestens 75 % am
Modal Split angestrebt werden soll, während der Anteil des MIV auf maximal 25
% zurückgehen soll (DS-Nr. 1911758). Das zentrale Steuerungselement ist
dabei die Verkehrsplanung. Auch unter dieser Maßgabe ist die Planung mit
einer MIV-Spur je Richtung und einer sicheren Radverkehrsanlage in beiden
Richtungen angebracht, indem sowohl anteilig sinkende MIV-Zahlen als auch
eine Attraktivierung klimafreundlicher Mobilitätsträger berücksichtigt werden.
5. Über den in der Regel für Bundesstraßen verwendeten einspurigen
Querschnitt, können bis zu 20.000 Fahrzeuge pro Tag abgewickelt
werden. Ergibt sich aus den Ergebnissen der Zählung ( Teilweise über
20.000 Kfz/Tag, bzw. wenig darunter) in dem Fall nicht die
Notwendigkeit weiterhin zwei Fahrspuren vorzusehen, bzw. wie ist
diese Regelung mit den aktuellen (RAS-Q) Empfehlungen
umzusetzen?
Die „Richtlinien für die Anlage von Straßen – Teil: Querschnitt (kurz RAS-Q)“
war ein in Deutschland gültiges technisches Regelwerk für den Bau und den
Entwurf von Straßenquerschnitten in Deutschland. Sie wurden herausgegeben
von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Köln. Die
letzte Ausgabe stammt aus dem Jahr 1996. Die RAS-Q galt bis 2008 für alle
Arten von Außerortsstraßen.
Mit der Einführung der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (kurz RAA) im
Jahr 2008 wurden zuerst die Autobahnquerschnitte neu geregelt. Im Jahr 2013
sind für die Landstraßenquerschnitte die Richtlinien für die Anlage von
Landstraßen (kurz RAL) in Kraft getreten, so dass die RAS-Q komplett außer
Kraft gesetzt sind. Die RAS-Q war für den Planabschnitt der Adenauerallee nie
das maßgebende Regelwerk, da es sich bei der Adenauerallee um eine
angebaute innerstädtische Hauptverkehrsstraße handelt.
Hierfür wird die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)
herangezogen. Aus dieser geht hervor, dass vierspurige Straßen erst ab einem
KFZ-Aufkommen von 1800 KFZ/h in der Spitzenstunde geplant werden sollen.
Dieser Wert wird gemäß den vorliegenden Verkehrszählungen und etwa 1.500
Kfz in der Spitzenstunde deutlich um bis zu ca. 20 % unterschritten. Bei einer
Neuplanung des Straßenabschnitts würde nach den heutigen Richtlinien
folglich nur noch eine Fahrspur für den MIV geplant. Die vorliegenden
Verkehrszählungen lassen zudem eine sinkende Tendenz der Verkehrsstärken
im MIV erkennen. Durch die Förderung des Umweltverbundes, hier die Planung
einer sicheren Radverkehrsführung, in der städtischen Verkehrsplanung wird
diese Tendenz fortlaufend unterstrichen.Seite 4 von 9
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6. Wann ist eine Gesamtverkehrssimulation mit Daten aus den aktuellen
Verkehrszählungen zu erwarten?
Eine Gesamtverkehrssimulation ist derzeit nicht geplant. Aufgrund der
gegebenen Straßenbreiten ist die Planung einer vierspurigen Straße mit
ausreichend breiten Geh- und Radwegen nicht möglich. Daher würde die
Simulation einer vierspurigen Straße planerisch nicht umgesetzt werden
können.
7. Welche Maßnahmen sieht die Verwaltung vor, um die Kreuzung
Belderberg/Kennedybrücke so zu verändern, dass der Durchfluss
verbessert und somit der Rückstau verringert wird?
Die Lichtsignalanlage Bertha-von-Suttner-Platz/Berliner
Freiheit/Belderberg/Sandkaule ist hinsichtlich der Leistungsfähigkeit an der
Belastungsgrenze. Signaltechnische Maßnahmen zugunsten der Zufahrt
Belderberg sind ohne Einbußen für die ÖPNV-Hauptrichtung Bertha-von-
Suttner-Platz/Kennedybrücke und negative Auswirkungen auf den Knoten
Oxfordstraße/Kölnstraße nicht umsetzbar.
Im Zuge der Planung für den Lückenschluss zwischen Bertha-von-Suttner-Platz
und Kennedybrücke auf der „Ost-West-Achse“ können
Optimierungsmöglichkeiten näher geprüft und abgewogen werden.
8. Wie berücksichtigt die Verwaltung in ihrer Planung für die
Adenauerallee die geschichtliche Bedeutung des repräsentativen
Straßenzuges als sog. „Boulevard der Bonner Republik“ mit Museum
Koenig (Erster Sitzungsort Parlamentarischer Rat), Villa
Hammerschmidt (Sitz der Bundespräsidenten), Palais Schaumburg
(Sitz der Bundeskanzler), Auswärtigem Amt, Hofgarten u.v.m. bei der
vorgesehenen Gestaltung, z. B. den Fahrbahntrennungen?
Die Verwaltung ist der Auffassung, dass sich aus der vorgesehenen Gestaltung
positive Auswirkungen auf die geschichtliche Bedeutung des repräsentativen
Straßenzuges als sogenannten „Boulevard der Bonner Republik” ergeben
werden. Die Schaffung einer Radverkehrsanlage wird die historisch
bedeutsame Achse eher auf- als abwerten, da die Sichtachsen entlastet
werden, die Entfernung zum MIV das Radfahren und Flanieren angenehmer
macht und die gesamte Straßengestalt eher zum Verweilen einladen wird. Eine
noch höhere Zahl von Menschen, die sich mit dem Rad oder zu Fuß etwas
langsamer über die Straße bewegen, erhöht zudem die Aufmerksamkeit für die
historischen Bauten und Einrichtungen.
Bei Auswahl von Gestaltungselementen, etwa Fahrbahntrennungen wird darauf
geachtet, diese in baukulturell angepasster Weise zu verwenden, also
beispielsweise mit Borden als Abgrenzung zur Radverkehrsspur zu arbeiten
und keine „Fähnchen” wie etwa an der „Sandkaule“ einzusetzen.
Die Fahrbahn ist für die Belange des Denkmalschutzes nicht von Relevanz.
Diese wären erst berührt, wenn in die Seitenbereiche eingegriffen und diese
umgestaltet oder mit baulichen Elementen wie z.B. Überdachungen für
Fahrradabstellanlagen versehen würden. Aus denkmalpflegerischer Sicht
bestehen daher keine Bedenken gegen eine angepasste Fahrbahnaufteilung.Seite 5 von 9
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Grundsätzlich sieht die Verwaltung auch die Möglichkeit weiterer Begrünungs-
und Entsiegelungsmaßnahmen auf der Adenauerallee und wird diese im
Weiteren näher prüfen.
9. Wie ist die Einschätzung der Feuerwehr und des Rettungsdienstes
hinsichtlich der vorgeschlagenen Neumarkierung der B9 für die
Sicherstellung der Hilfsfristen?
Die vorgelegte Planung wurde mit Feuerwehr und Rettungsdienst eng
abgestimmt. Die Protektionselemente sind mit einer Höhe von 8 cm
überfahrbar. Die Protected Bike Lane zwischen dem Bundeskanzlerplatz und
dem Knotenpunkt Adenauerallee / Zweite Fährgasse / Weberstraße kann von
den Einsatzfahrzeugen mitgenutzt werden. Vor diesem Hintergrund ist nicht
von negativen Auswirkungen auf die Gewährleistung der Hilfsfristen
auszugehen.
10. Gibt es potentielle Gefährdungen, da es neuerdings Kindern ab acht
Jahren erlaubt ist, auf der Fahrradspur zu fahren, wenn diese baulich
von der Fahrbahn getrennt ist? Welche Erfahrungswerte gibt es hier
aus Bonn und ggf. anderen Städten?
Die Einrichtung einer geschützten Radspur kommt allen Radfahrenden zugute,
da sie sowohl vom MIV als auch vom Fußverkehr ausreichend Abstand halten
können. Da auch unsichere Radfahrende, jüngere wie lebensältere Menschen,
vermehrt die Radspur nutzen können, werden Konfliktsituationen auf dem
Fußweg vermieden.
§2 Absatz 5 StVO:
Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen, Kinder bis zum
vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Ist
ein baulich von der Fahrbahn getrennter Radweg vorhanden, so dürfen
abweichend von Satz 1 Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch
diesen Radweg benutzen. Soweit ein Kind bis zum vollendeten achten
Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet wird, darf diese
Aufsichtsperson für die Dauer der Begleitung den Gehweg ebenfalls mit dem
Fahrrad benutzen; eine Aufsichtsperson ist insbesondere geeignet, wenn diese
mindestens 16 Jahre alt ist. Auf zu Fuß Gehende ist besondere Rücksicht zu
nehmen. Der Fußgängerverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden.
Soweit erforderlich, muss die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr
angepasst werden. Wird vor dem Überqueren einer Fahrbahn ein Gehweg
benutzt, müssen die Kinder und die diese begleitende Aufsichtsperson
absteigen.Seite 6 von 9
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11. Ist eine generelle Temporeduktion auf 30km/h auf der Adenauerallee
möglich?
Die Einrichtung von Tempo 30 ist auf klassifizierten Straßen mit hohen Hürden
verbunden und nur aufgrund potenzieller Gefahrenstellen, im Bereich
schützenswerter Einrichtungen oder aufgrund einer nachweislich zu hohen und
durch Temporeduzierung deutlich minderbaren Lärmbelastung möglich.
Zu bedenken ist im Kontext der B9, dass nur wenige sogenannte
„schützenswerte Einrichtungen” wie Schulen oder Kitas unmittelbar über die B9
erschlossen sind und die Straße verglichen mit anderen innerstädtischen
Achsen über verhältnismäßig wenig Wohnbebauung verfügt.
Bei der Sanierung sollten grundsätzlich Maßnahmen zur Lärmminderung
geprüft und mitgedacht werden, wie beispielsweise lärmoptimierter Asphalt.
12. Welche Erfahrungswerte anderer Städte gibt es hinsichtlich des
Verkehrsfluss, also der konkreter Daten zur durchschnittlichen
Fahrzeit und Tempo, wenn bei einer zweispurigen Straßen eine
Fahrbahn als Radweg eingerichtet wird?
Eine Recherche hat folgende Erfahrungswerte anderer Städte ergeben:
• Düsseldorf “Testphase Luegallee”: Seit Juni 2023 ist nun auf der Luegallee
in Düsselsdorf testweise ein Tempolimit 30 eingeführt und eine Autopur für
Radfahrende umgewidmet worden. Noch vor Einrichtung wurde die
Testphase im Mai 2023 mit einer Öffentlichkeitsbeteiligung gestartet, deren
Auswertungen in der Umsetzung berücksichtigt wurden. Die Beteiligung soll
auch während und nach der Testphase durchgeführt werden. Die Luegallee
ist eine der am stärksten lärmbelasteten Straßen im Stadtteil Oberkassel.
Als Grundlage für die Testphase wurden aktuelle Verkehrszahlen erhoben.
Die Verkehrszahlen zeigen, dass für den motorisierten Individualverkehr
auch während der Leistungsspitzen eine Fahrspur ausreichend ist. Mit mehr
als 1300 Radfahrenden täglich ist die Luegallee eine wichtige Achse für den
Radverkehr in der Stadt.
• Mönchengladbach „Protected Bike Lane Hohenzollernstraße B57“: Ende
Juni 2023 hat Mönchengladbach seine erste Protected Bike Lane eröffnet.
Auf dem Abschnitt der B57 zwischen Neuhofstraße und Künkelstraße wird
nur noch eine Fahrspur pro Richtung für den motorisierten Verkehr genutzt.
Laut der kommunalen Verkehrs- und Mobilitätsplanung der Stadt
Mönchengladbach hat die Leistungsfähigkeit der Straße für den
motorisierten Verkehr in der Debatte vor Einführung der Fahrradspur eine
große Rolle gespielt. Obwohl die Hohenzollernstraße eine vielbefahrene
innerstädtische Straße ist, sei das Verkehrsaufkommen insgesamt nicht so
hoch, dass dort zwei Spuren pro Fahrtrichtung erforderlich sind. Daher
konnte jeweils eine komplette Fahrspur für den Radverkehr umgewidmet
werden.
• Beispiel Leipzig „Radweg Leipziger Hauptbahnhof“: Die Fahrbahn am
Leipziger Hauptbahnhof wurde von vier auf zwei Autopuren reduziert. Dafür
gibt es nun einen Radweg und eine Taxispur. Auf dem vierspurigen
Abschnitt kam es häufig zu Kfz-Unfällen aufgrund von
Geschwindigkeitsverstößen. Dies bestätigen auch die Auswertungen der
TomTom-Daten: Im Mai 2019 war jedes zweite Auto mindestens mit derSeite 7 von 9
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maximal erlaubten Geschwindigkeit von 50 hm/h unterwegs. Die
schnellsten 15 % der dort erfassten Autos kamen auf 58 km/h. Die
veränderte Verkehrsführung soll nun einen deutlichen Einfluss auf den
Autoverkehr ausüben. Die TomTom-Daten zeigen, dass sich die
Durchschnittsgeschwindigkeit für die Autos, die von der Brandenburger
Straße kommen, in der Rushhour von 33 auf 15 km/h halbiert hat. Der
mittlere Zeitverlust liegt hier bei etwa einer Minute. Ein weiterer
Einflussfaktor der Absenkung der Geschwindigkeiten ist allerdings auch die
veränderte Ampelschaltung.
• Im Anfang Juli 2023 erschienenen Artikel „Bremsen Radspuren den
Autoverkehr wirklich aus?“ veröffentlichte der SPIEGEL eine Analyse der
Auswirkungen von neu eingerichteten Radspuren auf den Autoverkehr am
Beispiel der vier deutschen Städte Hamburg, München, Berlin und Leipzig.
Dazu verwendete der SPIEGEL Tracking-Daten des
Navigationssystemherstellers TomTom. Verglichen wurden die Zeiträume
Mai 2019 und Mai 2023 jeweils von Montag bis Freitag im Zeitraum von 6
bis 10 Uhr. Laut den Daten von TomTom fließt der Autoverkehr nach dem
Bau der Radspuren auf den benachbarten Fahrspuren langsamer
(Ausnahme Berlin). Betrachtet man die Durchschnittsgeschwindigkeit in den
Städten insgesamt, erweisen sich diese Effekte allerdings als kleinräumig,
da der Verkehr an anderen Straßen immer noch schnell fließt. Am Beispiel
Leipzig zeigt sich, dass Autos während der Rushhour in der Stadt
insgesamt genauso schnell vorankommen wie im Vergleichszeitraum Mai
2019. In Hamburg und München zeigen die TomTom-Daten, dass der
motorisierte Verkehr sogar schneller floss als vor der Pandemie. Die
mittlere Fahrzeit über alle Straßen war um drei Prozent kürzer. Nur in Berlin
hat sich die Fahrzeit von Mai 2019 zu Mai 2023 leicht erhöht um zwei
Prozent.
• Eine Untersuchung des Deutschen Instituts für Urbanistik (difu) zu
Maßnahmen der Verkehrsberuhigung (2023) verdeutlicht: „dass sich gute
Radinfrastruktur und flüssiger Kfz-Verkehr keineswegs ausschließen“, (S.
11). Die Untersuchung verweist ebenfalls auf die TomTom-Datenanalyse.
Diese zeigt, dass die durchschnittlichen Kfz-Fahrgeschwindigkeiten in den
deutschen Städten Leipzig mit 26 km/h und Hamburg mit 23 km/h geringer
ausfallen als in Amsterdam mit 40 km/h und Kopenhagen mit 30 km/h. Der
Autoverkehr fließt also langsamer als in den „Fahrradstädten“ (S. 12).
Weitere TomTom-Datenanalysen aus Berlin, Leipzig, München und
Hamburg betrachten die Kfz-Fahrzeitverluste, nachdem
Radverkehrsanlagen installiert wurden. Am Leipziger Hauptbahnhof hat die
neue Radinfrastruktur die Passierdauer für Kfz um 1 Minute erhöht. In den
anderen Städten haben sich Fahrzeiten nur im Bereich von 2 bis 20
Sekunden verlängert. Diesen sehr geringen „Fahrzeitverlusten“ stehen
gleichzeitig positive Effekte bei der Verkehrssicherheit und Attraktivität im
Radverkehr gegenüber (S. 12).
(https://difu.de/sites/default/files/media_files/Verkehrsberuhigung_blo.pdf)
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