Transparenzbericht über den Umsetzungsstand zum Bürgerbegehren Radentscheid Bonn, 2021 bis 2022

Mitteilungsvorlage
öffentlich
230483
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Transparenzbericht über den Umsetzungsstand
zum Bürgerbegehren Radentscheid Bonn, 2021 bis
2022
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Hardtberg 16.05.2023 Aktuelle
Informationen
der Verwaltung
Bezirksvertretung Bonn 23.05.2023 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 24.05.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bad Godesberg 31.05.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Beuel 31.05.2023 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Hardtberg 29.08.2023 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Mit Annahme und Beschluss zum Radentscheid Bonn (DS 202321) wurde die
Verwaltung mit der Umsetzung des Bürgerbegehrens beauftragt. Ziel sieben
fordert eine transparente Umsetzung, darunter einen schriftlichen und
jährlichen Bericht über den Umsetzungsstand der einzelnen Ziele, die Akquise
von Fördermitteln und die Einbindung externer Akteur*innen. Dieser Bericht soll
den politischen Gremien vorgelegt und in einer Bürgerversammlung erörtert
werden.
Da erst 2022 alle Radentscheid-Stellen im Stadtplanungsamt besetzt werden
konnten, adressiert der vorliegende erste Bericht (Anlage 1) die beiden
Umsetzungsjahre 2021 und 2022 gebündelt. Der Bericht wird am 31. Mai 2023
von 18.00 bis 19:30 Uhr der interessierten Öffentlichkeit im Haus der Bildung
(Mühlheimerplatz 1, 53111 Bonn) vorgestellt und diskutiert.
Anlage/n
2 Transparenzbericht Radentscheid Bonn 2021-2022 (öffentlich)Seite 1 von 49
Transparenzbericht
Umsetzung Radentscheid Bonn
2021 und 2022Seite 2 von 49
Seite 3 von 49
3Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Glossar 5
Vorwort 7
Highlights auf einen Blick 8
1 Der Radentscheid Bonn 11
1.1 Geschichte und Ziele des Radentscheid Bonn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2 Gute Gründe für die Stärkung des Radverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2 Die Verwaltung startklar machen 18
2.1 Von der Planung zur Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2 Neue Personalstellen für die Radentscheid-Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Verankerung der Radentscheid-Standards in den Planungsprozessen der Verwaltung . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.1 Fahrradstraßen-Standard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.2 Standards und Prozess für das Aufstellen von Fahrradbügeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3.3 Umlaufsperren-Leitfaden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Finanzierung der Radentscheid-Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3 Umsetzungsstand des Radentscheid Bonn 2021 und 2022 24
Ziel 1: Sicheres, durchgängiges Radwegenetz für Bonn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Ziel 2: Neue Rad- und Gehwege für Bonn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Ziel 3: Große Ampelkreuzungen sicher gestalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Ziel 4: Sichere Einmündungen und Zufahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Ziel 5: Mehr Fahrradstellplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Ziel 6: Geh- und Radwege nutzbar halten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Ziel 7: Transparente Umsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4 Fazit 43
Anhang 44
Impressum 48
InhaltSeite 4 von 49
4Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022Seite 5 von 49
5Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club
AGFS Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte
BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr
EFA Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
Kfz Kraftfahrzeug
ÖPNV Öffentlicher Personen Nahverkehr
RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
StVo Straßenverkehrsordnung
VEP Verkehrsentwicklungsplan
GlossarSeite 6 von 49
6Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022Seite 7 von 49
7Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Liebe Bonnerinnen und Bonner, liebe Interessierte,
die Mobilitätswende in Bonn ist eine große Chance, unsere
Stadt lebenswerter, kinderfreundlicher und klimagerecht zu
gestalten. Der Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsan-
gebote, Rad, Bus, Bahn, oder zu Fuß gehen, trägt zum Klima-
schutz bei und nimmt langfristig weniger versiegelte Fläche
in Anspruch.
Die Mobilitätswende ermöglicht allen Menschen wieder mehr
Bewegungsfreiheit in der Stadt. Wir stärken die Verkehrs-
arten, die von Kindern und Jugendlichen bereits in jungen
Jahren auf ihren täglichen Wegen selbstständig genutzt
werden können und machen sie sicherer.
Fuß- und Radverkehr sind zentrale Säulen der Mobilitäts-
wende. So ist die Vision einer lebenswerten, kinderfreund-
lichen, sozial- und klimagerechten Stadt auch Antrieb der
zivilgesellschaftlichen Initiative „Radentscheid Bonn“. Mit
dem gleichnamigen Bürgerbegehren hat sie im Jahr 2020
über 28.000 Unterstützer*innen für den beschleunigten Aus-
bau guter Fuß- und Radinfrastruktur in Bonn gewonnen. Das
Bürgerbegehren definiert sieben verkehrspolitische Ziele, da-
mit sich Menschen aller Altersklassen zu Fuß oder mit dem
Rad im Straßenraum künftig sicher und komfortabel bewegen
können. Mit dem Beschluss und der Annahme des Bürger-
begehrens durch den Hauptausschuss der Stadt Bonn im Jahr
2021 ist der Fuß- und Radentscheid sowohl Planungsstandard
als auch Zielvorgabe für die Rad- und Fußverkehrsplanung der
Stadt Bonn geworden.
Vor dem Hintergrund globaler Krisen brauchen wir geeignete
Bewältigungsstrategien, um die vielschichtigen Herausforde-
rungen unserer Zeit meistern zu können. Die Klimakrise ist die
folgenreichste Bedrohung unserer Zeit. Hitze- und Flutwellen
lassen die dramatischen Auswirkungen schon jetzt in unse-
rer Region spürbar werden. Daher müssen wir auch als Stadt
Bonn gemeinsam konsequent zukunftsorientiert handeln. Vor
diesem Hintergrund ist die Umsetzung des Bürgerbegehrens
„Radentscheid Bonn“ ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg
in eine klimaneutrale und damit resiliente sowie krisenfeste
Stadt Bonn.
Der vorliegende Transparenzbericht dokumentiert die bis-
herige Umsetzung der Radentscheid-Ziele durch die Stadt
Bonn. Er zeigt auf, welche neuen Weichen für die Mobilitäts-
wende in den letzten beiden Jahren in Bonn gestellt wurden.
Er macht auch deutlich, dass wir erst am Anfang eines weiten
Weges stehen. Daher gilt es in den kommenden Jahren, weiter
„Strecke zu machen“.
Wir möchten Sie als Bewohner*innen dieser Stadt informieren
und in die Prozesse und Entscheidungen einbeziehen, hierzu
dient unter anderem der nachfolgende Transparenzbericht.
Katja Dörner, Oberbürgermeisterin und
Helmut Wiesner, Dezernent für Planung, Umwelt und Verkehr
der Bundestadt Bonn
VorwortSeite 8 von 49
8Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Highlights auf einen Blick
Im Vergleich zum Zeitraum 2019 bis 2020 hat sich der Ausbau
Radentscheid-konformer Infrastruktur zwischen 2021 bis
2022 fast vervierfacht. Um die Radentscheid-Ziele umzuset-
zen, soll sich das Ausbautempo in den kommenden Jahren
weiter erhöhen.
Zwischen 2021 und 2022 hat sich einiges getan:
★ 6 ,6 km neue Radverkehrsanlagen wurden eingerichtet.
★ Entlang von 2,1 km Straßenraum wurde der Fußverkehr
nochmals explizit gefördert.
★ Der Netzplan des Radverkehrs wurde weiterentwickelt
und liegt der Politik zur Beratung und Abstimmung vor.
★ Ein aktualisierter Standard für Fahrradstraßen wurde er-
arbeitet, Fahrradstraßen erhalten eine neue Regelbreite
von 4,5 m und werden deutlicher markiert.
★ 704 Fahrradstellplätze wurden eingerichtet, unter ande-
rem an 30 Mobilstationen.
★ Die Stadt Bonn verfügt über mehr Personalstellen zur
Stärkung des Fuß- und Radverkehrs.
8Seite 9 von 49
9Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
30 km
2019-2020
Ausbau
Radverkehrsanlagen
gemäß Radentscheid-
Anforderungen in km
30
25
20
15
10
5
2021-2022
2023+
6,6 km
1,8 km
9Seite 10 von 49
10Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
2019
September 2019: Beantragung des
Bürgerbegehrens „Radentscheid Bonn“
ANTRAG
2020
EINREICHUNG
November 2020: Einreichung der
Unterschriften an die Stadt Bonn,
Prüfung und Zulässigkeit
ANNAHME
Februar 2021: Annahme und Beschluss
des Bürgerbegehren „Radentscheid Bonn“
durch den Hauptausschuss
2021
2021-2026
UMSETZUNG
2021 bis 2026:
Umsetzungszeitraum Bürger-
begehren „Radentscheid Bonn“
durch die Stadt Bonn
2020
Mai bis September 2020:
Unterschriftensammlung
UNTERSCHRIFTEN
Geschichte des Radentscheid BonnSeite 11 von 49
11Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
1 1 Geschichte und Ziele des Radentscheid Bonn
Der Radentscheid Bonn ist ein Bürgerbegehren, das 2020 von der gleichnamigen Initiative ins Leben gerufen und vom Haupt-
ausschuss der Stadt Bonn im Februar 2021 angenommen und beschlossen wurde. Das Bürgerbegehren definiert sieben ver-
kehrspolitische Ziele für die Verbesserung der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur. Das Bürgerbegehren ist Teil einer deutsch-
landweiten sozialen Bewegung für den Ausbau und die Verbesserung von Rad- und Fußinfrastruktur. In über 48 Städten und
Kommunen sowie fünf Bundesländern gibt es vergleichbare Initiativen.
Der Radentscheid Bonn ist ein wichtiger Baustein zur Umsetzung der Mobilitätswende in Bonn. Die folgenden Ziele sollen
innerhalb der kommenden fünf Jahre in Bonn umgesetzt werden:
Stadtteile verbinden:
Sicheres und durchgängiges Radwegenetz für Bonn
Mit der Umsetzung eines durchgängigen Radwegenetzes sollen alle Stadtteile sicher und komfortable miteinan-
der verbunden werden.
Gut vorankommen:
75 km neue Rad- und Gehwege
Die Stadt Bonn soll innerhalb von fünf Jahren insgesamt 75 km Radwege bzw. Radverkehrsanlagen einrichten,
das entspricht 15 km pro Jahr. Mindestens 25 km dieser Radwege sollen baulich vor dem Befahren, Halten und
Parken durch Kraftfahrzeuge geschützt werden und pro Fahrtrichtung eine Mindestbreite von 2 m aufweisen. Wo
diese Vorgaben nicht realisierbar sind, können alternativ Umweltspuren oder Fahrradstraßen eingerichtet wer-
den. Letztere müssen eine Regelbreite von 4,5 m aufweisen. Der Ausbau der Radinfrastruktur darf dabei nicht zu
Lasten des Fußverkehrs gehen: Gehwege sind im Regelfall 2,5 m, in Ausnahmefällen 1,5 m breit zu halten.
Sicher kreuzen:
30 große Ampelkreuzungen umgestalten
Die gefährlichsten Unfälle für Radfahrer*innen passieren mitunter im Kreuzungsbereich, daher soll die Stadt Bonn
Maßnahmen ergreifen, um diese sicher zu gestalten. Der Radentscheid fordert den Umbau von 30 großen Ampel-
kreuzungen nach niederländischem Design, das entspricht einer jährlichen Zielsetzung von sechs Kreuzungen.
Der Radverkehr erhält hierbei eigene Ampeln und durch Schutzinseln getrennte Wartezonen im vorgelagerten
Sichtbereich des Kraftverkehrs; die Haltelinien für den Radverkehr liegen direkt an der zu querenden Fahrbahn.
Die Schutzinseln verkleinern die Abbiegeradien der Kraftfahrzeuge (Kfz) und sorgen dabei für ideale Sichtbezie-
hungen zwischen Kfz sowie Fuß- und Radverkehr. Wartezeiten werden mit bedarfsgesteuerten Ampeln minimiert.
Priorität haben Kreuzungen mit besonderer Bedeutung im Radwegenetz oder hohem Verkehrsaufkommen.
Sicher queren:
100 Einmündungen und Zufahrten sicher umbauen
Bei Einmündungen von Neben- in Hauptstraßen sollen Fuß- und Radwege niveaugleich über den Einmündungs-
bereich weitergeführt werden. Für den abbiegenden Kraftverkehr entsteht eine Bremsschwelle, die die Geschwin-
digkeit des abbiegenden Kfz verlangsamt, den Vorrang des Rad- und Fußverkehrs hingegen verdeutlicht und die
Barrierefreiheit fördert. Dieser Standard gilt auch für Grundstückseinfahrten und ist zudem bei allen Neu- und
Umbauten zu berücksichtigen.
1. Der Radentscheid Bonn
3
1
2
4Seite 12 von 49
12Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Sicher parken:
15 000 Fahrrad-Abstellplätze schaffen
Wer täglich mit dem Fahrrad pendelt, braucht nicht nur sichere Radverkehrsanlagen, sondern auch die Möglich-
keit, das Fahrrad sicher abzustellen. Jährlich soll die Stadt Bonn daher 3.000 neue Fahrradabstellplätze einrich-
ten, davon 600 Stellplätze in Fahrradboxen oder Parkhäusern. Die Verfügbarkeit sicherer Abstellanlagen ist für
viele Menschen ein wichtiges Entscheidungskriterium für oder gegen den Kauf eines Lasten- oder Elektrofahrrads
und damit in vielen Fällen auch für oder gegen den Umstieg vom Auto auf das Fahrrad.
Freie Fahrt:
Geh- und Radwege nutzbar halten
Die Stadt Bonn schafft und setzt neue Standards um, damit Geh- und Radwege jederzeit nutzbar sind. Hierunter
fallen eine sichere und gleichberechtigte Baustellenführung des Fuß- und Radverkehrs, eine Prioritäre Parkraum-
überwachung und die Ausweitung der Reinigungs- und Winterdienste auf Geh- und Radwege sowie die ganzjäh-
rige Instandhaltung der Infrastruktur.
Transparente Umsetzung:
Die Bürger*innen mitnehmen
Die Stadt Bonn berichtet transparent über die Planung und Umsetzung der Radentscheid-Maßnahmen. Mit dem
vorliegenden Bericht, der aktualisierten Webseite und den geplanten Veranstaltungen zur Information von Politik
und Bürger*innen kommt die Stadt Bonn dieser Forderung nach.
5
6
7
Ein Bürgerbegehren ist ein kommunales Instrument zur Initi-
ierung eines politischen Entscheidungsprozesses durch die
Bürger*innen selbst. Die Initiator*innen des Bürgerbegeh-
rens formulieren eine politische Fragestellung und reichen
diese bei der Stadtverwaltung ein.
Die Stadtverwaltung erstellt eine Kostenschätzung, das
heißt, sie ermittelt die Kosten, die im Falle einer erfolgrei-
chen Umsetzung des beantragten Begehrens anfallen. Die
Kostenschätzung ist Bestandteil der Fragestellung und wird
den Unterzeichner*innen transparent vorgelegt.
Jedes Bürgerbegehren muss – in Abhängigkeit zur Bevölke-
rungszahl der Stadt – ein Quorum von Unterzeichner*innen
erreichen. Erfüllt ein Bürgerbegehren dieses Quorum, muss
sich der Stadtrat mit dem Beschluss befassen. Nach Fest-
stellung der juristischen Zulässigkeit der Fragestellung, kann
er ein Bürgerbegehren ablehnen oder diesem zustimmen.
Lehnt er es ab, kommt es zum Bürgerentscheid, das heißt,
die wahlberechtigte Stadtbevölkerung wird dazu aufgefor-
dert, über die Fragestellung per Briefwahl abzustimmen.
Der Bonner Stadtrat hat dem Radentscheid Bonn mit einer
Mehrheit von 87 % zugestimmt.Seite 13 von 49
13Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
1 2 Gute Gründe für die Stärkung
des Radverkehrs
1 Schub für die Mobilitätswende und den Klimaschutz
Um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, müssen
mehr Menschen vom Auto auf den Rad- und Fußverkehr so-
wie den ÖPNV umsteigen. Damit dies gelingt, braucht es eine
Mobilitätswende.
Mobilitätswende bedeutet, den motorisierten Verkehr zu ver-
meiden und zu verlagern.
Das Vermeiden von motorisiertem Verkehr beinhaltet Maß-
nahmen, um das Verkehrsaufkommen insgesamt zu redu-
zieren. Das können städtebauliche Maßnahmen sein, um
die Wege in einer Stadt – zum Beispiel zwischen Wohn- und
Arbeitsstätten – kurz zu halten oder Pendelverkehre durch
die Förderung von Heimarbeit zu reduzieren. Unter Verlage-
rungsstrategien versteht man hingegen die Förderung von
Verkehrsarten, die im Vergleich zum Autoverkehr weniger
energie- und flächenintensiv sind, darunter der ÖPNV, der
Rad- und der Fußverkehr.
Ausbau und Verbesserung der Fuß- und Fahrradinfrastruktur
sind also wichtige Bausteine für die Mobilitätswende in Bonn.
Da der Straßenraum in Bonn begrenzt ist, müssen die Flä-
chen zwischen den Verkehrsarten fairer verteilt werden – das
ist ein enormer Transformationsprozess, der nicht von heute
auf morgen gelingt, sondern Übergangszeiten nötig macht.
Denn Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr kön-
nen nur Schritt für Schritt umgesetzt werden, die positiven
Auswirkungen der Mobilitätswende werden daher auch erst
Schritt für Schritt für alle spür- und sichtbar.
65% der Menschen in Deutschland benutzen das Fahrrad gerne oder sehr gerne.
Eine bessere Radinfrastruktur macht das Radfahren im Alltag noch attraktiver.
Das Fahrrad – ein beliebtes Verkehrsmittel
65%
nutzen das Fahrrad
gerne oder sehr gerneSeite 14 von 49
14Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
2 Platz fair verteilen
In Bonn fahren immer mehr Menschen Rad. Zudem soll das
Radverkehrsaufkommen laut Beschluss des Stadtrats von
2019 auf 25 % steigen. Um Konflikte und Unfälle mit Radfah-
renden zu vermeiden und diese zu schützen, ist es besonders
wichtig, dieser Mobilitätsform mehr Platz im Stadtverkehr ein-
zuräumen. Der Radentscheid setzt hierfür neue Standards.
Praxisbeispiel Umweltspur auf der Oxfordstraße:
Verkehrsraum gerechter aufgeteilt
Auf 40.000 ÖPNV-Nutzer*innen kommen auf der zentra-
len Oxfordstraße in Bonn 24.000 Autos – mit meist nur
einer Person an Bord. Die im Jahr 2023 neu eingerich-
tete Umweltspur auf der Oxfordstraße sorgt somit nicht
nur für eine sichere Radverkehrsführung, sondern auch
für mehr Flächengerechtigkeit zwischen den ÖPNV-Nut-
zer*innen und den Autofahrenden. Sie teilt die vorhan-
dene Fahrbahnfläche effizienter zwischen den Verkehrs-
arten auf. Der Umweltverbund wird hierdurch schneller,
attraktiver und ermöglicht eine optimierte Auslastung
der Oxfordstraße. Durch die abgestimmte Ampelschal-
tung nutzen Busse und Fahrräder nur selten gemeinsam
die Spur.
3 Verkehrssicherheit erhöhen
In den vergangenen Jahren haben sowohl der Rad- als auch
der Autoverkehr in Bonn zugenommen. Dadurch haben sich
Konflikte um vorhandene Verkehrsflächen verschärft. Der
wachsende Autoverkehr in Kombination mit Größen- und Ge-
wichtssteigerungen der einzelnen Fahrzeuge erhöht Unfall-
risiken für Radfahrende und wirkt sich zudem negativ auf das
subjektive Sicherheitsempfinden aus.
Eine gut ausgebaute Radinfrastruktur trägt dazu bei, sowohl
das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern als auch
objektiv die Sicherheit zu erhöhen. Nur wenn Menschen sich
im Straßenverkehr auf dem Fahrrad sicher fühlen, wagen
sie den Umstieg vom Auto auf das Rad. An möglichst vielen
Stellen soll deshalb der Radweg vom Autoverkehr baulich
getrennt werden. Dadurch fühlen sich Radfahrende nach-
weislich sicherer. Der Ausbau der Radinfrastruktur soll nicht
auf Kosten des Fußverkehrs erfolgen, auch hier schlägt der
Radentscheid eine getrennte Wegeführung vor, um zu Fuß-
gehende zu schützen und die Attraktivität des Fußverkehrs
zu steigern.
Die häufigsten Unfallursachen zwischen Rad- und Auto-
verkehr sind:
• Abbiegeunfälle im Kreuzungsbereich aufgrund schlechter
Sichtbeziehungen und fehlender Schulterblicke,
• Zusammenstöße mit unachtsam geöffneten Autotüren,
• Unfälle durch zu dicht vorbeifahrende Autos.
Die objektive Sicherheit des Radverkehrs lässt sich daher am
effektivsten durch die Schaffung ausreichender Sicherheits-
abstände von mindestens 1,5 m zum fließenden und 0,75 m
zum parkenden Autoverkehr erhöhen.
Eine gute und sichere Radinfrastruktur braucht daher mehr
Platz im Straßenraum. Der Radentscheid Bonn schlägt hier-
für neue Mindestbreiten und Sicherheitsanforderungen für
den Ausbau des Radverkehrs vor, an denen sich die Verkehrs-
planung der Stadt Bonn ausrichtet.
Je nach Geschwindigkeit verbraucht ein fahrendes Auto in der Stadt zwischen 25 bis 60 qm, denn mit steigender Geschwindigkeit nimmt auch
der Platzbedarf für Bremswege und Sicherheitsabstände zu. Fahrräder ermöglichen eine individuelle Form der Mobilität, sind jedoch deutlich
flächeneffizienter. Noch flächeneffizienter ist der ÖPNV, daher ist es wichtig, dass der Ausbau der Rad- und Fußinfrastruktur nicht zu seinen
Lasten geht.
Platzverbrauch verschiedener Verkehrsmittel
75 Menschen in 50 Autos
Die Pkw auf deutschen Straßen sind im Durchschnitt
mit 1,46 Personen pro Fahrzeug besetzt.
Quelle: Deutscher Bundestag, Parlamentsnachrichten
75 Menschen auf 75 Fahrrädern
1 Linienbus mit 75 FahrgästenSeite 15 von 49
15Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
4 Stau reduzieren
Das Auto bringt individuell viele Vorteile mit sich – einmal
angeschafft steht es vor der Tür allzeit bereit, uns äußerst
komfortabel von A nach B zu bewegen. Diese individuellen
Vorteile bringen in Städten jedoch kollektive Nachteile mit
sich, denn Park- und Straßenräume sind begrenzt. In Bonn
werden 31 % der Wege zwischen 0,5 und 5 km sowie 51 % der
Wege zwischen 5 und 10 km mit dem Auto zurückgelegt –
darin steckt viel Potenzial für die Verlagerung vom Auto- auf
den Fuß- und Radverkehr in Bonn – oder den ÖPNV. Denn
die Folgen für alle Verkehrsteilnehmenden sind spürbar: Stau,
frustrierende Parkplatzsuche und Stress.
Bonn ist Stauhauptstadt in Nordrhein-Westfalen. Wieso
macht es gerade in dieser angespannten Situation Sinn, Ver-
kehrsflächen zugunsten des ÖPNV sowie des Rad- und Fuß-
verkehrs umzuwidmen? Der Ausbau von Rad- und Fußinfra-
struktur lädt gerade bei kürzeren Strecken von weniger als
10 km zum Umstieg vom Auto auf das Fahrrad ein. Jede vom
Auto auf das Fahrrad verlagerte Fahrt reduziert die Menge an
Autos auf den Straßen und damit die Häufigkeit und Dichte
von Staus.
Nicht jede Fahrt ist für das Fahrrad geeignet und nicht jeder
Mensch kann oder möchte mit dem Rad fahren. Menschen
mit körperlichen Einschränkungen, der Lieferverkehr, aber (in
Teilen) auch Handwerksbetriebe und Pflegedienste sind zum
Beispiel auf das Kraftfahrzeug angewiesen. Steigen aber ins-
gesamt mehr Menschen, für die dies möglich ist, auf das Rad
oder Bus und Bahn um, bleibt denjenigen, die auf ein Kraft-
fahrzeug angewiesen sind, mehr Platz auf Straßen und Park-
plätzen.
Anteil von Umweltverbund und Pkw-Nutzung an den Verkehrswegen in Bonn
41%
Wege im
motorisierten
Individualverkehr
... davon
59%
Wege im
Umweltverbund
51,5% fahren unter 5 km
20% fahren 5 bis 10 km
28,5% fahren über 10 km
Quelle: BMDV (Hrsg.) (2017): Mobilität in Deutschland.
Anteil der Haushalte mit Fahrrad
76%
mit mindestens
1 Fahrrad
24%
ohne Fahrrad
44% nutzen das
Fahrrad mehrmals die WocheSeite 16 von 49
16Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
5 Freie, gerechte und kinderfreundliche Mobilität
ermöglichen
Nicht jeder Mensch ist in der Lage, Fahrrad zu fahren. Das gilt
allerdings auch andersherum: Nicht alle Bonner*innen sind
in der Lage, Auto zu fahren oder wollen dies. Viele können
sich kein Auto leisten, einige trauen sich das Fahren nicht zu,
wieder andere sind dazu gesundheitlich nicht in der Lage. Ein
gleichberechtigter Ausbau der Infrastruktur zwischen Kraft-,
Rad- und Fußverkehr sowie dem ÖPNV erhöht daher die Wahl-
freiheit der Bonner*innen, welches Verkehrsmittel sie nutzen
möchten.
2021 besaßen jede fünfte Frau und jeder siebte Mann in
Deutschland keinen Auto-Führerschein. Frauen leiden somit
häufiger unter den Einschränkungen eines unzureichenden
Angebots des Umweltverbunds.
16,7 % der Bonner Bevölkerung ist zudem unter 18 Jahren
alt. Auch diese Bevölkerungsgruppe ist auf den Umweltver-
bund angewiesen, wenn sie sich selbständig zur Schule, zu
Freund*innen oder zum Sport bewegen möchte.
In den vergangenen 70 Jahren lag der Fokus auf der Planung
autogerechter Städte. Eine gleichberechtigte Mobilität erfor-
dert daher nun eine besondere Förderung und den Ausbau
des Rad- und Fußverkehrs. Denn Fuß- und Radverkehr ver-
einen den Anspruch von umweltfreundlicher und individueller
Mobilität.
6 Bonn wird lebenswerter
Menschen bewerten diejenigen Städte als besonders lebens-
wert, die sich durch großzügige öffentliche Räume für Begeg-
nung, Grün sowie wenig Verkehrsstau und -lärm auszeichnen.
Laut des Radentscheid Bonn sollen durch die Verbesserung
der Rad- und Fußinfrastruktur wieder mehr Begegnungs-
räume für die Bonner*innen entstehen und weniger Verkehrs-
lärm soll sie belasten. Bessere Bedingungen für Radfahrende
und Fußgänger*innen sollen zum Umstieg auf das Fahrrad
oder zum Zufußgehen einladen.
Gelingt die Mobilitätswende, steht den Bonner*innen zukünf-
tig mehr Platz für Grünflächen und Aufenthaltsorte zur Ver-
fügung.
Das Fahrrad ist meist eines der ersten
Verkehrsmittel, das Kinder selbständig nutzen können.Seite 17 von 49
17Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
7 Forderungen der Mehrheit umsetzen
Der Radentscheid Bonn hat von Mai bis September 2020
insgesamt 28.074 Unterschriften gesammelt. Am 4. Februar
2021 wurde der Radentscheid Bonn für zulässig erklärt und
mit den Stimmen von Grünen, CDU, SPD, Linke, Volt, Rhein
Grün und Die Partei – also mit insgesamt 87 % der Stimmen –
im Hauptausschuss angenommen.
Der Radentscheid Bonn gilt – sowohl mit Blick auf die An-
zahl der gesammelten Unterschriften als auch mit Blick
auf die sehr hohe politische Zustimmung – als das bis-
her erfolgreichste Bürgerbergehren in der Geschichte
der Bundesstadt Bonn Er ist damit auch als ein starkes
demokratisches Votum für die Mobilitätswende in Bonn
zu verstehen
2021 besaßen jede fünfte Frau und jeder siebte Mann in Deutschland keinen Auto-Führerschein.
Frauen sind daher ganz besonders auf ein attraktives Angebot des Umweltverbundes angewiesen.
Quelle: Verbrauchs- und Medienanalyse (2021)
Anteil der Menschen ohne Kfz-FührerscheinSeite 18 von 49
18Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Die Ziele des Radentscheid Bonn markieren einen Paradig-
menwechsel in der Bonner Verkehrsplanung. Denn Rad- und
Fußverkehrsanlagen sollen deutlich mehr Platz im Straßen-
raum erhalten und – wo möglich – getrennt und geschützt
vom Autoverkehr eingerichtet werden. Der Radentscheid ist
damit ein Treiber für die Mobilitätswende in Bonn.
Die Ausbaurate guter Radverkehrsinfrastruktur, gemäß dem
Radentscheid-Standard, hat sich zwischen 2021 bis 2022 im
Vergleich zu den Vorjahren 2019 und 2020 fast vervierfacht.
Dennoch konnten die Jahresziele des Radentscheid in den
ersten beiden Umsetzungsjahren nur ansatzweise erfüllt wer-
den. Das hat unterschiedliche Gründe.
Damit die Umsetzung des Radentscheid gelingt, mussten
Standards und Verfahren innerhalb der Stadtverwaltung neu
ausgehadelt und angepasst werden. Auch brauchte es neues
Fachpersonal für die Planung, Koordination und Ausführung
der Maßnahmen. Diese Stellen mussten erst geschaffen, aus-
geschrieben und neu besetzt werden. Aufgrund des aktuel-
len Fachkräftemangels bei Verkehrsingenieur*innen gestaltet
sich dieser Prozess weiterhin als besonders herausfordernd
und konnte noch nicht vollständig abgeschlossen werden.
Hinzu kommt: Planungsprozesse für den Neubau von Infra-
struktur folgen festgelegten Abläufen und Leistungsphasen,
sie sind sehr abstimmungs- und dadurch zeitintensiv. Von der
Neuplanung zur Umsetzung vergehen daher oftmals mehrere
Jahre.
Der vorliegende Bericht wirft daher einen Blick hinter die
Kulissen der Verwaltung und zeigt auf, wo Weichen für eine
beschleunigte Radverkehrsplanung gestellt werden konnten
und wo derzeit auch Grenzen liegen. In Kapitel 3 wird neben
dem aktuellen Umsetzungsstand zudem aufgezeigt, welche
weiteren Projekte sich in der Planung befinden und in den
kommenden Jahren umgesetzt werden sollen.
2 1 Von der Planung zur Umsetzung
Bei der Planung neuer Radverkehrsanlagen müssen sich
Städte an den neun Leistungsphasen der Honorarordnung
für Architekten und Ingenieure (HOAI) orientieren. Die HOAI
ist eine Rechtsverordnung der Bundesregierung, die zum
einen die Honorare für Architekten- und Ingenieurleistungen
in Deutschland regelt. Zum anderen bildet sie den Orientie-
rungsrahmen für die Anforderungen sowie den Umfang von
Planungsprozessen und unterteilt diese in neun Leistungs-
phasen. Diese Phasen gliedern sich im Groben in die Stufen:
Grundlagenermittlung, Vorplanung, Ausführungsplanung,
Ausbau und Instandhaltung.
Des Weiteren müssen Projekte in ihren unterschiedlichen Pla-
nungsphasen durch politische Beschlüsse legitimiert werden.
Planungsprozesse müssen mit den Fristen der politischen
Ausschusssitzungen synchronisiert und es müssen zumeist
mehrere Varianten für die politische Beratung erarbeitet wer-
den. Da der Radentscheid nur Standards für Planungen und
jährliche Ausbauraten definiert, müssen alle Radentscheid-
Projekte die politischen Beschlussverfahren einzeln durch-
laufen.
Hinzu kommt: Teilweise werden komplexe Planungen, aber in
jedem Fall die Ausführungs-, Bau- und Markierungsarbeiten
an externe Dienstleister vergeben. Auch hier muss sich die
Verwaltung an Vergabeverfahren und -fristen halten und ist
vom erfolgreichen Ausgang dieser abhängig. Nicht nur Kom-
munen, auch Planungsbüros und Bauunternehmen haben
derzeit häufig mit Personalmangel zu kämpfen.
2 2 Neue Personalstellen für die
Radentscheid-Umsetzung
Zur Umsetzung des Radentscheid wurden die personellen Ka-
pazitäten in der Stadtverwaltung ausgebaut.
Hierbei wurden zusätzliche Personalstellen sowohl für die
Rad- und Fußverkehrsplanung, die Verkehrsraumüberwa-
chung sowie die Projektkoordination und -Kommunikation
geschaffen.
2. Die Verwaltung startklar machenSeite 19 von 49
19Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Neue Personalstellen für die Radentscheid-Umsetzung
Amt Aufgabengebiet Zusätzliche Stellen seit 2021
Stadtplanungsamt,
Abteilung für Mobilität
und Verkehr
Die Abteilung „Mobilität und Verkehr“ im Stadtpla-
nungsamt übernimmt die Konzeptionsplanung und
Steuerung der unterschiedlichen Verkehrs- und
Mobilitätskonzepte für die Stadt Bonn. Hier ist auch
das Team für Fuß- und Radverkehr angesiedelt. Die-
ses entwickelt die Konzepte für die Fuß- und Rad-
verkehrsförderung und stößt Planungsprozesse an.
Für die Umsetzung des Radentscheid wur-
den zwei Stellen für die Radverkehrspla-
nung sowie eine Stelle für die Projektkoor-
dination und -Kommunikation geschaffen.
Darüber hinaus wurde eine Stelle explizit
für den Fußverkehr eingerichtet.
Tiefbauamt
Das Aufgabengebiet des Tiefbauamtes im Verkehrs-
bereich erstreckt sich im Wesentlichen auf den
Neubau und die Unterhaltung der städtischen Ver-
kehrsanlagen. Hierbei übernimmt das Tiefbauamt
die Ausführungsplanungen, das heißt es übersetzt
die Konzepte und Planungen des Stadtplanungs-
amtes in detaillierte Bau- und Markierungspläne,
beauftragt und begleitet externe Dienstleistungs-
sowie Baufirmen und kontrolliert die Umsetzung.
Außerdem koordiniert das Amt alle Baustellen im
öffentlichen Straßenbereich.
Im Rahmen des Radentscheid wurden ins-
gesamt drei Stellen geschaffen, die seit
September 2021 permanent ausgeschrie-
ben sind. Hiervon konnte lediglich eine
Stelle besetzt werden.
Diese personellen Engpässe erschweren
die zeitnahe Umsetzung der Radentscheid-
Ziele massiv.
Ordnungs- und
Straßenverkehrs-
behörde
Die Straßenverkehrsbehörde ist die für die Aus-
führung und Überwachung der Straßenverkehrs-
ordnung (StVO) zuständige Verwaltungsbehörde.
Sie übernimmt die Verkehrsregelungspflicht – das
heißt sie überprüft alle vorgelegten Konzepte und
Verkehrsplanungen auf StVO-Konformität und ord-
net alle damit einhergehenden Verkehrsreglungen
(also alle Schilder, Markierungen etc.) an.
Für die Umsetzung des Radentscheid wur-
den im Rahmen der Verkehrsüberwachung
zwei Personalstellen geschaffen.
Darüber hinaus wurden weitere Stellen ge-
schaffen, die auf die Umsetzung des Rad-
entscheid einzahlen:
Darunter zwei Stellen für das Parkraum-
konzept Venusberg und acht Stellen für die
Umsetzung der gesamtstädtischen Park-
raumstrategie, sowie weitere vier Stellen
für die generelle Verkehrsüberwachung.Seite 20 von 49
20Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
2 3 Verankerung der Radentscheid-Standards
in den Planungsprozessen der Verwaltung
Der Radentscheid Bonn gilt seit 2021 als fester Bezugsrah-
men für die Verkehrsplanung der Stadt Bonn. Die Einigung auf
Standards zwischen den an der Planung beteiligten Ämtern
ermöglicht es, künftige Abstimmungsprozesse zu vereinfa-
chen, da man sich auf gemeinsame Planungsgrundsätze ver-
ständigt hat.
2 3 1 Fahrradstraßen-Standard
Gemäß den Radentscheid-Vorgaben und dem geltenden
Stand der Technik wurde in der Stadtverwaltung Bonn ein
Standard zur Einrichtung und Markierung von Fahrradstraßen
abgestimmt und verbindlich festgeschrieben: Ab 2023 wer-
den alle neuen Fahrradstraßen in einem neuen Markierungs-
design ausgewiesen. Sie erhalten eine Mindestbreite von
4,5 m – an Engstellen kann sich die Fahrbahn unter Berück-
sichtigung der örtlichen Gegebenheiten jedoch kurzzeitig auf
4 m verschmälern. Fahrradstraßen sollen weitestgehend vom
Kfz-Durchgangsverkehr freigehalten werden.
Der neue Markierungsstandard beinhaltet im Einmündungs-
bereich das Verkehrszeichen 244 „Fahrradstraße“, das eben-
falls als Markierung auf den Boden aufgetragen wird. Die
schon aktuell verwendeten weißen, auf der Fahrbahn aufge-
brachten Fahrradpiktogramme sowie die Zahl „30“ zur Ver-
deutlichung des Tempolimits werden auch weiterhin zur Mar-
kierung genutzt.
Zusätzlich erhalten die Fahrradstraßen am Rand eine durch-
gehende rote Linie als Markierung. Diese Linie hat nach
Straßenverkehrsordnung keinen Regelungsgehalt, sorgt aber
für besonders hohe Aufmerksamkeit. Sie macht allen Ver-
kehrsteilnehmenden jederzeit bewusst, dass sie nicht auf
einer „normalen“ Straße unterwegs sind – ganz gleich auf
welcher Höhe der Straße sie sich befinden. Die rote Rand-
markierung verdeutlicht zudem visuell die Vernetzung aller
Fahrradstraßen, die meist parallel zu den Hauptstraßen auf
autoärmeren Straßen verlaufen.
Da es in den gängigen deutschen Regelwerken keine einheit-
liche Vorgabe zur Ausgestaltung von Fahrradstraßen gibt, war
der Abstimmungsbedarf hier besonders hoch – intern wie ex-
tern. Das neue Markierungsdesign musste mit Akteur*innen
aus der Stadt, der Straßenverkehrsbehörde, der Polizei und
der Bezirksregierung abgestimmt werden.
Neuer
Markierungsstandard
für Bonner Fahrrad-
straßen hier am Bei-
spiel des Rheinufers.Seite 21 von 49
21Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Rechte und Pflichten in Fahrradstraßen:
In Fahrradstraßen gibt der Radverkehr das Tempo an, das
heißt Radfahrende dürfen jederzeit nebeneinander fahren.
Fahrradstraßen sind zudem ein wichtiges Instrument, um
dem Radverkehr eine komfortable Reisegeschwindigkeit in
einem zusammenhängenden Netz zu ermöglichen. Daher
werden die neu markierten Fahrradstraßen in Bonn weitest-
gehend vorfahrtsberechtigt sein. Der Radverkehr soll in Fahr-
radstraßen dank der Bevorrechtigung die vorherrschende
Verkehrsart werden. Kfz sind in einer Fahrradstraße dagegen
„zu Gast“ – vorausgesetzt die Fahrradstraße ist für den Kraft-
verkehr freigegeben. Zwar dürfen Kfz überholen, aber nur
dann, wenn die geltenden Sicherheitsabstände von 1,5 m
zum Radverkehr eingehalten werden können – in vielen Bon-
ner Fahrradstraßen ist dies meist nicht möglich, Kfz müssen
also hinter den Radfahrenden bleiben, da ein sicheres Über-
holen so nicht möglich ist.
2 3 2 Standards und Prozess für das Aufstellen
von Fahrradbügeln
Die Stadt Bonn hat Standards für das Aufstellen von Fahr-
radbügeln entwickelt und darauf aufbauende Systemskizzen
angefertigt. Systemskizzen sind standardisierte Planungsvor-
lagen für unterschiedliche Anwendungsfälle, mit deren Hilfe
derzeitige und künftige Planungen beschleunigt abgewickelt
werden können. Darüber hinaus wurde der Abstimmungs-
prozess innerhalb der Verwaltung zur Aufstellung der Bügel
angepasst. Ziel der Maßnahmen ist es, die Ausbaurate von
Fahrradbügeln zu erhöhen und die Standortprüfung innerhalb
der Verwaltung deutlich zu beschleunigen.
Standardisiert wird in Zukunft das Modell Kreuzberger Bügel
in der Farbe anthrazit aufgebaut – vielen Bonner*innen sollte
dieser Bügel aus dem Stadtbild bereits bekannt sein, da sich
dieser Fahrradständertyp in den letzten Jahren gut bewährt
hat und bereits an vielen Stellen im Stadtgebiet eingesetzt
wird.
2 3 3 Umlaufsperren-Leitfaden
Eine Umlaufsperre ist eine Anordnung von Gittern, die am
Ende eines Weges aufgestellt werden. Sie erzeugen eine Bar-
riere, die in Form einer Schlangen- oder Z-Linie umlaufen oder
umfahren werden muss. Umlaufsperren stehen oftmals an
Querungsstellen von Radwegen und Straßen, wenn schlechte
Sichtverhältnisse oder ein besonders hohes Verkehrsaufkom-
men eine Gefährdung des Rad- und Fußverkehrs darstellen.
Durch die Umlaufsperren wird der Rad- und Fußverkehr vor
der Querungsstelle abgebremst, so soll die Aufmerksamkeit
erhöht werden.
Umlaufsperren sind für Menschen mit Fahrradanhänger, Las-
tenrad, Liegerad oder Dreirad oft jedoch nur schwer passier-
bar. Bereits die Durchfahrt mit normalem Fahrrad und Pack-
taschen kann schwierig sein. Auch Rollstuhlfahrende oder
Menschen mit Kinderwagen oder Gehhilfe können durch die
Aufstellung von Umlaufsperren behindert werden. Um dem
Radentscheid-Ziel 1 (durchgängiges Rad- und Gehwegenetz)
Rechnung zu tragen, wurde in der Verwaltung daher ein Leit-
faden erarbeitet, um Alternativen zum Einsatz von Umlauf-
sperren aufzuzeigen. Demnach sind Umlaufsperren künftig in
Bonn grundsätzlich zu vermeiden und vorrangig andere pla-
Die Fahrradständer des Models „Kreuzberger-Bügel“
gibt es bereits an vielen Orten in der Stadt, wie hier in der
Bonner Südstadt.Seite 22 von 49
22Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
nerische Mittel zu prüfen, um potenziell konfliktreiche Que-
rungsstellen verkehrssicher zu gestalten.
Hierunter fallen beispielsweise klare Markierungslösungen
zum Aufzeigen der verkehrsrechtlichen Situation oder auch
verlangsamende Markierungen, die Radfahrende frühzeitig
auf den Konfliktpunkt aufmerksam machen. Ist eine Mar-
kierungslösung nicht ausreichend, kann anstelle von Um-
laufsperren auf andere bauliche Elemente zurückgegriffen
werden, die den Verkehr abbremsen. Diese sind je nach An-
wendungsfall im Einzelfall zu prüfen. Die Anordnung und da-
mit die Entscheidung über das Aufstellen oder Entfernen von
Umlaufsperren erfolgt durch die Straßenverkehrsbehörde.
Wenn Umlaufsperren erforderlich sind, sollten sie stets so
bemessen sein, dass einerseits ein bequemes und sicheres
Durchfahren möglich ist, andererseits der bremsende Cha-
rakter erhalten bleibt. Ziel ist es, Menschen an der Durch-
und Weiterfahrt nicht zu behindern, daher sollte die Einrich-
tung so erfolgen, dass Rollstuhl- und Lastenradfahrende die
Umlaufsperre problemlos passieren können. Hierfür sollte
der Abstand zwischen den Umlaufsperren bei allen Wegbrei-
ten mindestens 1,5 m betragen. Die Gitter sollen sich hier-
bei nicht überlappen. Nach Möglichkeit und Wegbreite sollen
die Gitter diagonal im 45-Grad-Winkel aufgestellt werden,
um auch Lastenrädern und Fahrrädern mit Kinderanhängern
das Durchfahren ohne besondere Schwierigkeiten zu ermög-
lichen.
Umlaufsperren sollen nur noch in Ausnahmefällen aufgestellt werden können, wenn alle anderen Mittel ausgeschöpft wurden.
Einfahrtbreite
mindestens 1,50 m
Abstand zum nächsten
Konfliktpunkt mindestens
3,00 m
Aufstellung im 45° Winkel
Abstand
mindestens 1,50 m
Systemskizze für das Aufstellen von UmlaufsperrenSeite 23 von 49
23Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
2 4 Finanzierung der Radentscheid-Maßnahmen
Zwischen 2021 und 2023 wurden folgende Mittel für den Aus-
bau und die Instandhaltung von Radverkehrsinfrastruktur ge-
tätigt, worunter primär die Maßnahmen zur Umsetzung des
Radentscheid fallen.
Es flossen Mittel des Europäischen Fonds für Regionale Ent-
wicklung in den Bau der Mobilstationen, die Verbreitung des
rechtsrheinischen Rheinauen Radweges und den Bau der
Radpendlerroute Bornheim-Alfter-Bonn, die zur Zielerfüllung
des Radentscheid Bonn beitragen.
Mittel für den Ausbau und die Instandhaltung
Ausgabenposten Jahr 2021 Jahr 2022
Investive Mittel, Ausgaben für Sachanlagen (zum Beispiel Bau von Infrastruktur)
verausgabt 143.745 € 793.347 €
Mittelbindungen
(Als Mittelbindung bezeichnet man das Vormerken von Haushaltsmitteln, die erforderlich sind,
um Zahlungen zu einem späteren Zeitpunkt leisten zu können.)
1.147.202 €
Konsumtive Mittel, Ausgaben für Sach- und Dienstleistungen
verausgabt 226.852 € 306.243 €
Mittelbindungen 370.082 €Seite 24 von 49
24Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 1: Sicheres, durchgängiges Radwegenetz
für Bonn
Damit sich alle Bonner*innen sicher mit dem Fahrrad oder
zu Fuß durch die Stadt bewegen können, braucht es ein Geh-
und Radwegenetz, dass alle Stadteile sicher und komfortabel
miteinander verbindet.
Planungsgrundlage für den Ausbau der Radverkehrsinfra-
struktur ist ein stadtweiter Netzplan. Ein erster Schritt zur
Realisierung der Radentscheid-Forderung ist daher die An-
passung und Überarbeitung des Radverkehrsnetzplans, an
dem sich die weitere Ausbauplanung orientieren soll.
Umsetzungsstand: Erweitertes Radverkehrsnetz liegt
der Politik vor
Der Ausbau der Bonner Radverkehrsinfrastruktur orientiert
sich seit 2012 am Verkehrsentwicklungsplan 2020 (VEP).
Dieser beinhaltet auch einen Netzplan für den Radverkehr.
Der VEP ist ein Instrument der Verkehrsplanung, der auf
kommunaler und regionaler Ebene Ziele und Maßnahmen der
Verkehrsentwicklung definiert.
Der Radverkehrsbezogene Netzplan des VEP wurde unter
Einbeziehung der Expertise der Initiative Radentscheid Bonn
und des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) Bonn
ergänzt. Die erarbeiteten Erweiterungsvorschläge liegen der
Politik zur Beratung und zum Beschluss vor. Der derzeitige Ar-
beitsstand ist Abbildung 7 zu entnehmen. Die weißen durch-
gezogenen Linien stellen das VEP-Radverkehrsnetz dar, die
gestrichelten Linien die Erweiterungsvorschläge.
Zur politischen Beratung stehen auch Erweiterungsvorschlä-
ge für das Hauptroutennetz. Dieses soll künftig eine beson-
dere Bedeutung in der Radverkehrsplanung einnehmen und
zentrale, sichere Verbindungachsen zwischen den Stadttei-
len schaffen. Es wird angestrebt, dass das Hauptroutennetz
die Vorgaben des Radentscheid weitestgehend erfüllt – also,
dass die im Radentscheid definierten Mindestbreiten für Rad-
und Gehwege Anwendung finden. Zugleich wurden zwischen
dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Bonn in Zusammenarbeit
mit einem externen Ingenieurbüro potentielle gebietsüber-
greifenden Radpendlerrouten abgestimmt.
3. Umsetzungsstand des
Radentscheid Bonn 2021 und 2022Seite 25 von 49
25Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
0 1 2 km
Kartengrundlage: © Geobasis NRWRadverkehrsnetz VEP
Erweiterungsvorschlag der Verwaltung,
vorbehaltich politischer Entscheidung
Netzplan für den RadverkehrSeite 26 von 49
26Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Umsetzungsstand:
6,6 km wurden gemäß Radentscheid-Standard
umgesetzt, weitere 30 km sind in Planung
1,9 km
Linksrheinisches
Rheinufer
0,3 km
Nord-Süd-Achse
0,3 km
Lückenschluss
durch Fahrrad-
straßen
1,8 km
Rechts-
rheinischener
Rheinauen-
Radweg
2,3 km
Ost-West-Achse
2,1 km
Besondere
Förderung des
FußverkehrsSeite 27 von 49
27Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 2: Neue Rad- und Gehwege für Bonn
Mit dem Beschluss zur Umsetzung des Radentscheid Bonn
wurde die Stadtverwaltung beauftragt, jährlich 15 km Stra-
ßen nach Radentscheid-Standard auszubauen. Die Standards
des Radentscheid Bonn stehen im Einklang mit den Anforde-
rungen der geltenden Regelwerke für Stadtstraßenbau, den
„Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt 06), der
Straßenverkehrsordnung (StVO) und den „Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010), gehen aber über die darin
definierten Mindestbreiten hinaus.
Basierend auf dem derzeitigen und künftig erweiterten Rad-
verkehrs-Netzplan soll in Bonn Stück für Stück die Rad-
infrastruktur erweitert und verbessert werden. Ziel ist es,
Verkehrsräume intuitiv und verständlich aufzuteilen, die Si-
cherheit für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen zu erhö-
hen und ein konfliktfreies und stressfreieres Miteinander im
Straßenverkehr für alle zu ermöglichen.
Im Vergleich zu 2019 und 2020 wurde die Ausbaurate von
Radentscheid konformer Radverkehrsinfrastruktur zwischen
2021 und 2022 von 1,8 km auf 6,6 km angehoben. Damit hat
sich die Ausbaurate fast vervierfacht. Mit Blick auf die für
die kommenden Jahre geplanten Maßnahmen soll das Tempo
weiter zunehmen, wie die nachfolgende Graphik verdeutlicht.
Geschützte Radwege: 2,1 km von 25 km umgesetzt
Der Radentscheid fordert die Einrichtung von Fahrradwegen
mit einer Mindestbreite von 2 m pro Fahrtrichtung, die as-
phaltiert, deutlich markiert und baulich vom Befahren und
Halten des Kraftverkehrs geschützt sind. 25 der 75 km Rad-
entscheid-Straßen sind nach diesem Standard einzurichten.
Das entspricht 5 km jährlich, bei einem Umsetzungszeitraum
von fünf Jahren.
• Insgesamt 0,3 km Protected Bike Lanes wurden gemäß
Radentscheid-Standard zwischen 2021 und 2022 am Al-
ten Friedhof und am Brassertufer umgesetzt.
• Zudem wurde der Zwei-Richtungs-Radweg in der rechts-
rheinischen Rheinaue auf einer Länge von 1,8 km auf eine
Breite von 3 m erweitert.
Protected Bike Lane, am Alten FriedhofSeite 28 von 49
28Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Fahrradstraßen: 0,9 km umgesetzt
Der Radentscheid fordert die Einrichtung von Fahrradstraßen
mit einer Mindestbreite von 4,5 m, die vom Durchgangsver-
kehr freigehalten werden und deutlich markiert sind.
Auf Fahrradstraßen gibt der Radverkehr das Tempo vor. Sie
sind Radfahrenden vorbehalten, der Verkehr von Kraftfahr-
zeugen (Kfz) kann durch ein Zusatzschild freigegeben werden
– in diesem Fall ist er in Fahrradstraßen zu Gast. Radfahren-
de dürfen jederzeit nebeneinander fahren, auch wenn hier-
durch das Überholen des Kraftverkehrs nicht möglich ist. Es gilt
Höchsttempo 30; um niemanden zu gefährden oder zu behin-
dern, muss unter Umständen noch langsamer gefahren werden.
• Linksrheinisches Rheinufer: In Bonn wurden zwischen
2021 und 2022 entlang des Fritz-Schroeder-Ufers 0,6
km Fahrradstraße gemäß den Anforderungen des Rad-
entscheid eingerichtet. Während der nördliche Teil auto-
frei ist, wird im südlichen Teil der Kfz-Durchgangsverkehr
durch die Einrichtung von Modalfiltern herausgehalten.
Durch die Umwandlung von Parkständen in Gehwege wird
Parksuchverkehr gezielt vermieden.
• In der Schleidener Straße wurde eine Fahrradstraße ein-
gerichtet (insgesamt 0,3 km Straße).
Umweltspuren und Radfahrstreifen, 3,7 km umgesetzt
Gemäß dem Radentscheid-Standard können Umweltspuren
eingerichtet werden, um Nutzungskonflikte zwischen dem
ÖPNV und dem Radverkehr zu vermeiden. Umweltspuren sind
Sonderfahrstreifen, die nur für den Radverkehr, gegebenen-
falls E-Scooter, den ÖPNV (und teilweise Taxis) freigegeben
sind. Der Radverkehr darf nur dann überholt werden, wenn
Busse und Taxen auf die linke Fahrspur/den Gegenverkehr
ausweichen können oder dürfen.
In den ausformulierten Zielen des Radentscheid finden Rad-
fahrstreifen keine explizite Erwähnung. Radfahrstreifen sind
Sonderwege für den Radverkehr (und E-Scooter) und dürfen
vom Kfz (außer im Bereich von Kreuzungen, Einmündungen,
Zufahrten und Parkbuchten) nicht überfahren werden. Im wei-
teren Verlauf wurden sie der Zielumsetzung des Radentscheid
immer dann gutgeschrieben, wenn sie eine Breite von min-
destens 2 m aufweisen und durch einen ausreichend breiten
Sicherheitstrennstreifen von 50 bis 75 cm zum Kfz-Verkehr
ausgestattet wurden. Dies wird damit begründet, dass eine
baulich getrennte Wegeführung an zentralen Verkehrsachsen
aufgrund der Belange von Einsatzkräften, wie Feuerwehr und
Rettungsdienst, nicht immer realisierbar ist.
Die Schleidenerstraße ist eine Fahrradstraße.Seite 29 von 49
29Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Stand: April 2023
Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG(2020); Esri, HERE, Garmin,
© OpenStreetMap contributors, and the GIS User Community
Umgesetzt 2021/2022
In Planung
Bestand
Nord-Süd-Achse:
Am Belderberg wurden knapp 0,32 km Umweltspur (stadt-
auswärts) und Fahrradstreifen (stadteinwärts) eingerichtet.
Ost-West-Achse:
• Zwischen Am Alten Friedhof, Berliner Platz und der Ox-
fordstraße wurde im Zuge der Fahrbahndeckensanierung
der Verkehrsraum entlang von 0,8 km Straße neu aufge-
teilt. Durch die Einrichtung von Radfahrstreifen (teilwei-
se mit Protection, wie oben bereits dargestellt), wird der
Radverkehr und der ÖPNV getrennt vom Autoverkehr ge-
führt.
• Auf dem Hermann-Wandersleb-Ring wurden im Rahmen
einer versuchsweisen Änderung der Verkehrsführung im
Oktober 2022 1,1 km Umweltspuren eingerichtet. Der
Verkehrsversuch dient neben der sicheren Radverkehrs-
führung vor allem der Busbeschleunigung.
• Auf der Viktoriabrücke wurde dem Radverkehr auf einer
Strecke von 0,38 km im Rahmen einer temporären Mar-
kierungslösung mehr Platz eingeräumt. Der Radverkehr
fließt nun getrennt von Kfz- und Fußverkehr auf einem
über 2 m breiten Fahrradstreifen über die Viktoriabrücke.
Durch diese Lösung steht das zuvor als Geh- und Radweg
angedachte Hochbord exklusiv dem Fußverkehr zur Ver-
fügung.
Umgesetzt 2021/2022
In Planung
Bestand
0 500 1.000 m
Stand April 2023
Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG(2020); Esri, HERE, Garmin,
© OpenStreetMap contributors, and the GIS User Community
Umsetzungs- und Planungsstand der Ost-West und Nord-Süd-AchseSeite 30 von 49
30Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Radfahrstreifen auf der Oxfordstraße.
Rheinufer:
Am linksrheinischen Rheinufer zwischen Erzbergerufer und
Rathenauufer wurden 1,1 km Straßen mit Radfahrstreifen ein-
gerichtet.
Ausreichende Gehwegbreiten auf 2,1 km geschaffen
Gehwege müssen nach Radentscheid-Standard im Regelfall
2,5 m breit sein – der Radentscheid folgt damit den „Empfeh-
lungen für Fußverkehrsanlagen“ (EFA) der Forschungsgesell-
schaft für Straßen- und Verkehrswesen. Mindestens sollten
Gehwege jedoch eine Breite von 1,5 m aufweisen und baulich
von Radwegen getrennt sein. Bei allen bereits genannten Maß-
nahmen, wurde die Einhaltung dieser Kriterien bereits berück-
sichtigt, die Radverkehrsmaßnahmen wurden nicht zu Lasten
des Fußverkehrs durchgeführt. In besonderer Weise wurde
der Fußverkehr bei folgenden Maßnahmen berücksichtigt:
• In der Endenicher Allee, zwischen Wiesenweg und Alfred-
Bucherer-Straße, wurde der Straßenraum umgebaut und
neu aufgeteilt. Dem Fußverkehr steht nun deutlich mehr
Fläche zur Verfügung, die Gehwegbreiten betragen min-
destens 2,02 m (0,3 km).
• Entlang der Viktoriabrücke wurde der Hochbordweg auf
beiden Seiten alleinig für die Nutzung durch den Fußver-
kehr ausgewiesen, hierdurch hat der Fußverkehr Gehweg-
breiten von über 2,5 m (0,38 km).
• Entlang des Erzbergerufers, Brassertufers, des Rathe-
nauufers und der Zweiten Fährgasse wurden zusätzlich
zur Einrichtung der Radverkehrsanlagen insgesamt 1 km
Wege exklusiv für den Fußverkehr eingerichtet. Die Hoch-
bordwege entlang der Mauer waren seit mehreren Jahr-
zehnten durch parkende Autos belegt und können nun
wieder als Fußwege genutzt werden.
In der Endenicher Alle steht Fußgänger*innen nun ein breiterer Geh-
weg zur Verfügung. Die neuen Beete trennen den Verkehr ab.
• Im weiteren Stadtgebiet wurden darüber hinaus 0,4 km
Gehwege auf das Mindestmaß von 1,5 m Breite wie-
derhergestellt, unter anderem in der Alfred-Bucherer-
Straße, Kaiser-Konrad-Straße, Luisenstraße, Magdalenen-
straße, Schedestraße, Friesenweg, Combahnstraße und
der Ellerstraße.
• Die Stadt Bonn hat einen Jour-Fixe „Parkraummanage-
ment“ eingerichtet. Dieser begleitet die Erstellung von
Parkraumkonzepten für die einzelnen Stadtteile und dis-
kutiert ad-hoc-Maßnahmen zur Wiederherstellung von an-
gemessenen Gehwegbreiten.
Ausblick Radverkehr
Ost-West-Achse: 2,28 km in Planung
• Zwischen dem Alten Friedhof und der Viktoriabrücke ent-
steht eine Unterführung, die als gemeinsamer Geh- und
Radweg eingerichtet wird. Obwohl sie damit nicht denSeite 31 von 49
31Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ausblick Radverkehr, 30 km in Planung
Planungsstandards des Radentscheid entspricht, stellt
sie eine wichtige Verbindungslinie für die Ost-West-
Achse dar. Sie wird daher auch zur Umsetzung des Rad-
entscheid-Ziels 1 beitragen.
• Für die Fortführung der Ost-West-Achse über den Bertha-
von-Suttner Platz, Konrad-Adenauer-Platz bis zur Com-
bahnstraße wurde eine Machbarkeitsstudie und Vorpla-
nung von der Stadtverwaltung in Auftrag gegeben.
• Für die Einrichtung von Umweltspuren auf der Endenicher
Straße läuft aktuell eine Machbarkeitsstudie. Fällt diese
positiv aus, könnten bereits 2024 Umweltspuren einge-
richtet werden.
Nord-Süd-Achse: 2,2 km in Planung
• Zwischen dem Koblenzer Tor und dem Rheinweg/Weckler-
straße soll entlang der Konrad-Adenauer- und Willy-
Brandt-Allee eine Radverkehrsanlage eingerichtet wer-
den. Hierfür sollen Synergien mit anderen Maßnahmen
genutzt werden, darunter die Sanierung der Fahrbahnde-
cke und Erneuerung der Sinkkästen.
Umgestaltung des Rheinufers
Das Rheinufer in Bonn soll in den kommenden Jahren umge-
staltet und aufgewertet werden. Die Maßnahmen für eine Kfz-
arme Verkehrsführung sollen unter besonderer Förderung
des Fuß- und Radverkehrs baulich verstetigt werden.Seite 32 von 49
32Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Lücken schließen: 23 km in Planung
• Zwischen 2023 und 2024 sollen insgesamt bis zu 21 km
Fahrradstraßen im neuen Markierungsdesign ausgewie-
sen werden. Fahrradstraßen dienen der Bündelung des
Radverkehrs und sind zentrale Achsen im Bonner Radver-
kehrsnetz. Die Umsetzung wird wichtig Netzlücken schlie-
ßen. Welche Straßen voraussichtlich markiert werden, ist
hier zu finden: www.bonn.de/fahrradstrassen
• In der Adolfstraße, auf der Höhe des Frankenbads, haben
Busse und Radfahrende keinen ausreichenden Begeg-
nungsraum. Damit der Busverkehr ungehindert fließen
kann und Radfahrende zukünftig sicher fahren, wird eine
geschützte Radverkehrsführung eingerichtet. Hierzu wer-
den die Parkplätze von Quer- in Längsparkstände umge-
wandelt. Dadurch kann mehr Platz auf der Fahrbahn ge-
wonnen werden, der zur Einrichtung einer 100 m langen
Protected Bike Lane genutzt werden soll. Die Umsetzung
ist für das dritte Quartal 2023 geplant.
• Auf der Maximilian-Kolbe-Brücke soll auf einer Länge von
0,6 km eine Protected Bike Lane eingerichtet werden.
Hierzu werden Synergien mit der geplanten Fahrbahnsa-
nierung genutzt.
• Entlang der B56 soll 2023 ein provisorischer Radweg ein-
gerichtet werden, um die derzeit noch vorhandene Lücke
im Fahrradnetz entlang dieser wichtigen Verbindungsach-
se in den Rhein-Sieg-Kreis zu schließen. Nach Ausbau des
Knotenpunkts an der Ecke Bundesgrenzschutzstraße und
Reinold-Hagen-Straße soll der Radweg verbreitert und für
dessen dauerhafte Nutzung ausgebaut werden. Die Um-
setzung ist für das dritte Quartal 2023 geplant.
• Auf der Immenburgstraße soll im Zuge des Städtebau-
projektes „Innovationsdreieck“ auf dem alten Schlacht-
hofgelände eine 1 km lange und geschützte Radwegever-
bindung eingerichtet werden. Der künftige Radboulevard
soll die Straße An der Immenburg und den Haltpunkt Bonn
West verbinden. Hierfür sollen Brückenbauwerke über die
Schienen der Deutschen Bahn und der Stadtbahn sowie,
zu einem späteren Zeitpunkt, ein weiteres Bauwerk über
die Autobahn A 565 errichtet werden. Der Radboulevard
soll die Bonner Nordstadt mit dem Bonner Westen für
Fuß- als auch Radverkehr besser verbinden.
• An der ehemaligen Schamottefabrik soll entlang der
Bahntrasse und parallel zur Straße Am Burgweiher ein ca.
0,25 km langer getrennter Fuß- und Radweg entstehen.
Hierbei wird die Umsetzung des Radentscheid-Standards
angestrebt. Die Verbindung soll eine Kfz-arme Anbindung
an den Bahnhof Duisdorf schaffen.
• Parallel zum Gleis 1 des Bonner Hauptbahnhofs verlau-
fend soll eine Radverkehrsführung eingerichtet werden,
um die Radfahrenden zur Unterführung der Poppelsdorfer
Allee zu leiten und einen Anschluss an die Kaiserstraße si-
cherzustellen. In den kommenden Jahren soll der zentrale
Omnibusbahnhof umgebaut werden.
Geplantes Brückenbauwerk über die
Bahnschienen zwischen Bahnhof West und
Immenburgstraße.Seite 33 von 49
33Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Kartengrundlage: © Geobasis NRW
umzusetzende Fahrradstraße
markierte Fahrradstraßen
Radverkehrsnetz VEP
umzusetzende Fahrradstraßen
markierte Fahrradstraßen
Radverkehrsnetz VEP
Kartengrundlage © Geobasis NRW
0 1 2 km
Markierte und umzusetzende Fahrradstraßen im Radverkehrsnetz des VEPSeite 34 von 49
34Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Stand: April 2023
Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG(2020); Esri, HERE, Garmin,
© OpenStreetMap contributors, and the GIS User Community
in Umsetzung oder umgesetzt 2021/2022
in Planung
Kommunen verbinden:
• Radpendleroute Bornheim-Alfter-Bonn 2,2 km in Umset-
zung und Planung (Radentscheid-Standard wird teilweise
erfüllt)
Von Bornheim und Alfter über Dransdorf in die Bonner
Innenstadt radeln – das soll in Zukunft sicher und zügi-
ger möglich sein. Die sogenannte Radpendlerroute unter-
teilt sich in mehrere Streckenabschnitte, die sich aktuell
in unterschiedlichen Planungs- und Umsetzungsstadien
befinden. Für den Ausbau werden Fahrradbrücken, neue
Radwege und die Beleuchtung der Wege geplant und
schrittweise über die kommenden Jahre hinweg ausge-
baut. Der Streckenabschnitt zwischen der Stadtgrenze
Bonn und Alfter ist bereits fertig. Zwischen Bornheim und
Alfter läuft der Ausbau auf Hochtouren.
In Bonn wird derzeit der Vorgebirgsbahnweg auf einer
Strecke von 1 km auf Breite von 4 m in Form eines ge-
meinsamen Geh- und Radweges ausgebaut. Er schließt an
den Bendenweg an, der bereits als Fahrradstraße ausge-
wiesen wurde.
Im weiteren Verlauf soll in den nächsten Jahren der Stre-
ckenabschnitt entlang der Justus-von-Liebig Straße, der
Brühler Straße, des Rheindorfer Bachs und der Ennemo-
serstraße, insgesamt bis zu 1,2 km, ausgebaut werden.
Hierfür sind unterschiedliche Wegeführungen vorgese-
hen, aktuell wird geprüft, inwieweit die bestehenden Pla-
nungen auf den Radentscheid-Standard angepasst wer-
den können.
Stand April 2023
Kartengrundlage: © GeoBasis-DE / BKG(2020); Esri, HERE, Garmin,
© OpenStreetMap contributors, and the GIS User Community
in Umsetzung oder umgesetzt 2021/2022
in Planung
0 0,5 1 km
Routenverlauf der Radpendlerroute Bornheim-Alfter-BonnSeite 35 von 49
35Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ausblick Fußverkehr
Bönnsche Viertel, Wiederherstellung von ausreichenden
Gehwegbreiten entlang von 1,9 km Straße
Im Rahmen des Mitwirkungsprozesses „Bönnsche Viertel
– lebendige Räume für Menschen“ werden die Innere Nord-
stadt und das Beueler Combahnviertel 2023 zu Modellvier-
teln – den sogenannten „Bönnschen Vierteln“. Ziel ist es, die
Menschen in den Vierteln schrittweise von Durchgangsver-
kehr und Parkdruck zu entlasten, klimafreundliche alternative
Mobilitätsformen zu stärken und mit dem gewonnenen Platz
neue Möglichkeiten für Begegnung und soziale Teilhabe zu
schaffen. Der Mitwirkungsprozess ist am 1. April 2023 mit
einem Auftaktfest in der Bonner Oper gestartet. Über den
Sommer 2023 sollen gemeinsam mit den Anwohnenden An-
sätze erarbeitet und teilweise erprobt werden, die eine akti-
ve, sichere und barrierefreie Mobilität für die Menschen in
den Wohnquartieren fördern. Für beide Viertel werden und
wurden zudem Parkraumkonzepte erarbeitet, auf denen die
neuen Mobilitätskonzepte aufbauen werden. Das Parkraum-
konzept für die Nordstadt soll ab der zweiten Jahreshälfte
2023 umgesetzt werden. Das Kfz-Parken wird neu geordnet,
so dass alle Gehwege eine ausreichende Mindestbreite von
1,5 m erhalten. Hierdurch werden mindestens 1,9 km Geh-
wege mit ausreichender Breite wiederhergestellt. Durch den
Modellcharakter des Projekts „Bönnsche Viertel – Lebendige
Räume für Menschen“ können weitere neue Maßnahmen und
Aktionen durchgeführt werden. So hat sich die Stadt Bonn im
Rahmen des Projekts zum Beispiel erfolgreich auf den Fuß-
verkehrs-Check 2023 des Zukunftsnetz Mobilität NRW be-
worben. Dieser kann im Aktionszeitraum durchgeführt wer-
den.
Entwicklung und Umsetzung von Parkraumkonzepten
Auf Basis der beschlossenen Parkraumstrategie soll in al-
len Quartieren im gesamten Stadtgebiet, in denen ein hoher
Parkdruck vorliegt und dies rechtlich möglich ist, schrittwei-
se eine Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden. Neben
der Reduzierung des Parkdrucks und einer Reservierung von
Parkraum für Anwohnerinnen und Anwohner gegenüber Aus-
wärtigen, sollen insbesondere auch folgende Ziele erreicht
werden:
• Umwidmung von Flächen für alternative Verkehrsträger
und Mobilitätsangebote (Fahrradwege, breitere Gehwege,
Mobilstationen, Carsharing, etc.)
• Revitalisierung von innerstädtischen Quartieren durch
eine höhere Aufenthaltsqualität und Umwandlung von
Parkplätzen zur innerstädtischen Begrünung sowie ande-
ren Nutzungsmöglichkeiten (zum Beispiel Gastronomie)
In den Bönnschen Vierteln sollen neue
Verkehrskonzepte erprobt werden, wie hier in
der Altstadt.Seite 36 von 49
36Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ein zentrales Anliegen ist es hierbei, ausreichende Gehwegbreiten wiederherzu-
stellen, damit sich alle Menschen gut zu Fuß bewegen können. Insbesondere Men-
schen mit körperlichen Einschränkungen (die auf Rollstuhl oder Rollator angewie-
sen sind), Menschen mit Kinderwagen sowie Kinder selbst sind auf ausreichend
breite Gehwege ohne Unterbrechung für ein sicheres Vorankommen angewiesen.
Für folgende Untersuchungsgebiete soll in den kommenden Jahren die Einführung
einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung geprüft werden:
Stadtteil Umsetzungsstand
Venusberg Umsetzung ist abgeschlossen
Nordstadt Umsetzung im Sommer 2023
Südstadt und Weststadt In Bearbeitung
Hochkreuz und Plittersdorf In Bearbeitung
Bonn-Zentrum In Bearbeitung
Ehemaliges Bundesviertel Bearbeitung in 2023 - 2024
Vilich und Neu-Vilich Bearbeitung in 2023 - 2024
Ramersdorf Süd Bearbeitung in 2023 - 2024
Beuel-Zentrum In Bearbeitung
Bad Godesberg Zentrum In Bearbeitung
Weststadt Nord und Endenich Nord Bearbeitung in 2025 - 2028
Kessenich Bearbeitung in 2025 - 2028
Dottendorf Bearbeitung in 2025 - 2028
Endenich Bearbeitung in 2025 - 2028
Castell Bearbeitung in 2025 - 2028
Schweinheim Bearbeitung in 2025 - 2028
Duisdorf Bearbeitung in 2025 - 2028
Ramersdorf Nord Bearbeitung in 2025 - 2028
Rüngsdorf Langfristig
Lannesdorf LangfristigSeite 37 von 49
37Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 3: Große Ampelkreuzungen
sicher gestalten
Große Kreuzungen und abbiegender Kraftverkehr sind mit-
unter die größten Gefahrenstellen für den Rad- und Fußver-
kehr. Aktuell ist die Radinfrastruktur meist so angelegt, dass
Radfahrende beim Abbiegen im toten Winkel des Kfz geführt
werden. Für alle Verkehrsteilnehmenden entstehen hierdurch
häufig stressige und konfliktreiche Begegnungen.
Die niederländische Radverkehrsplanung richtet sich an dem
Planungsprinzip der sogenannten nachhaltigen Sicherheit aus
(niederländisch: duurzaam veilig). Gebaut wird für den Men-
schen. Menschen machen Fehler, eine Infrastruktur sollte
diese Fehler verzeihen und so dazu beitragen, schwere Unfäl-
le zu vermeiden. Die bauliche Trennung von Rad, Kfz und Fuß
übertragen die Niederlande daher auch auf Kreuzungspunkte.
Kernelement des niederländischen Kreuzungsdesigns sind
sichelförmige Verkehrsinseln, sogenannte Schutzinseln (sie-
he Abbildung). Sie verkleinern den Abbiegeradius für Kfz und
drosseln hierdurch dessen Geschwindigkeit beim Abbiegen.
Für Lastkraftwagen sind sie überfahrbar, da diese größere
Abbiegeradien benötigen. Rad- und Fußverkehr haben eige-
ne Wartenischen und Aufstellflächen. Abgesetzte Furten und
Wartelinien für den Radverkehr erhöhen dessen Sichtbarkeit
gegenüber dem Kfz. Optimiert wird das Kreuzungsdesign
meist durch getrennte Ampelschaltungen. Das heißt gerade-
ausfahrender Radverkehr und abbiegender Kfz-Verkehr wer-
den getrennt voneinander über die Kreuzung geleitet.
Laut Radentscheid sollen in den kommenden Jahren insge-
samt 30 Ampelkreuzungen nach diesem niederländischen
Kreuzungsstandard umgebaut werden, das entspricht sechs
Kreuzungen jährlich.
Niederländisches Kreuzungsdesign für große AmpelkreuzungenSeite 38 von 49
38Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Umsetzungsstand:
0 Kreuzungen umgesetzt
Leider liegen im Kontext der Straßenverkehrsordnung und
gängiger deutscher Regelwerke keine Empfehlungen und Pla-
nungsrichtlinien für die Einrichtung von Schutzkreuzungen
vor. Daher haben die Planer*innen des Stadtplanungsamtes
in einem ersten Schritt Anforderungen für das notwendige
Flächenprofil von Kreuzungen abgeleitet, das heißt unter Be-
rücksichtigung derzeitiger Regelwerke und internationaler
Leitfäden Flächenanforderungen für die Einrichtung der War-
tezonen und Schutzinseln definiert. Hieraus leitet sich ein Flä-
chenquerschnitt von circa 18 m für potentielle Kreuzungen
ab.
Die Auswahl der Kreuzungen gestaltet sich in Bonn als schwie-
rig, da nur wenige Kreuzungen über die notwendigen Flächen
zur Einrichtung der Schutzinseln gemäß des vom Radent-
scheid vorgeschlagenen niederländischen Kreuzungsdesigns
verfügen. Die Stadtverwaltung hat in den vergangenen Mona-
ten 46 Kreuzungen identifiziert, deren Umbaupotential nun
weiter geprüft werden soll. In diesem Zusammenhang wurden
auch ein Kriterien-Raster und Ranking erstellt, nachdem die
prioritären Standorte für den Ausbau von Schutzkreuzun-
gen in einem nächsten Schritt festgelegt werden sollen. Die
Priorisierung erfolgt demnach anhand von Kriterien, die aus-
schlaggebend für die Netzbedeutung des Radverkehrs und
relevant zur Behebung besonderer Gefahrenstellen für den
Radverkehr sind. Zudem werden Kreuzungen berücksichtigt,
die im Zuge anderweitiger Maßnahmen sowieso in den kom-
menden Jahren von Baustelleneinrichtungen betroffen sein
werden. Die Vorschläge werden im weiteren Verlauf der Poli-
tik vorgelegt.
Ausblick
Wie in Kapitel 2.1 dargestellt, unterliegt auch die Umsetzung
von Schutzkreuzungen einem aufwendigen Planungsprozess,
der sich an den unterschiedlichen Leistungsphasen der HOAI
orientiert.
Damit ist die Erfüllung von Ziel 3 deutlich komplexer und mit
höherem Zeitaufwand verbunden, verglichen mit dem vom
Radentscheid und dem politischen Beschluss vorgegebenen
Zeithorizont. Dieser ist nach Einschätzung und Prüfung der
Verwaltung nicht realistisch umsetzbar. Im Rahmen eines
Umsetzungsfahrplans soll daher in den kommenden Monaten
eine Auswahl der umzubauenden Schutzkreuzungen erarbei-
tet und ein Zeitplan für dessen Umsetzung vorgelegt werden.
In aktuellen Planungsvorhaben erfolgt immer eine Prüfung
über die Umsetzbarkeit des niederländischen Kreuzungsde-
signs, zum Beispiel im Rahmen der Vorentwurfsplanung für
den Bertha-von-Suttner-Platz sowie für den Knotenpunkt
Provinzialstraße und Schieffelingsweg.Seite 39 von 49
39Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 4: Sichere Einmündungen und Zufahrten
Dem Radentscheid folgend, sollen in den kommenden Jah-
ren 100 Straßenzufahrten und Grundstückseinmündungen
so umgestaltet werden, dass sie sicher und barrierefrei zu
queren sind. Hierfür soll der Fuß- und Radverkehr bei Einmün-
dungen von Neben- in Hauptstraßen niveaugleich (also erhöht
zur Fahrbahn und ohne Absenkung des Bordes) weitergeführt
werden. Somit wird der Fuß- und Radweg auf gleichbleiben-
der Wegeshöhe über den Einmündungsbereich geführt. Der
Kfz-Verkehr hingegen quert den Fuß- und Radweg beim Ein-
oder Abbiegen über Rampensteine. Die Rampensteine dienen
dabei als geschwindigkeitsreduzierende Maßnahme, die den
Fuß- und Radverkehr vor Fehlern oder Unaufmerksamkeit von
Kfz-Führenden schützt.
Umsetzungsstand:
2 Einmündungen und Zufahrten umgesetzt
Zwischen 2021 und 2022 hat die Stadt Bonn im Rahmen des
Gehweg-Umbaus an der Endenicher Allee die Einrichtung
von (fast) niveaugleichen Einmündungen erprobt. Es wurde
eine leichte Absenkung des Borders vorgenommen, um Men-
schen, die auf einen Blindenstock angewiesen sind, ein siche-
res Vorankommen zu gewährleisten.
Ausblick
Aufbauend auf diesen Erfahrungen stimmt die Verwaltung
einen Standard zur technischen Umsetzung für weitere Vor-
haben ab. Hierfür wurden Gespräche mit unterschiedlichen
Stakeholdern geführt, darunter die Behinderten-Gemein-
schaft Bonn e.V., der Radentscheid Bonn, die Feuerwehr und
die SWB. Für die Entwicklung eines Standards müssen An-
forderungen für unterschiedliche Voraussetzungen geprüft,
Anwendungsfälle definiert und Vorschläge für technische
Ausbauvarianten entwickelt werden.Verbesserungen für den Fußverkehr auf der Endenicher Allee
durch die Einrichtung niveaugleicher Einmündungsbereiche.Seite 40 von 49
40Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 5: Mehr Fahrradstellplätze
Gemäß dem Beschluss zum Radentscheid sollen pro Jahr
3.000 Fahrradstellplätze eingerichtet werden – das ent-
spricht insgesamt 15.000 Fahrradstellplätzen. An Orten mit
hohem Parkbedarf sollen davon mindestens 600 in Fahrrad-
boxen und/oder Parkhäusern eingerichtet werden.
Umsetzungsstand:
725 Abstellanlagen eingerichtet, 872 in Planung
2021 und 2022 wurden insgesamt 725 Fahrradstellplätze ein-
gerichtet, davon 21 in abschließbaren Fahrradboxen und 120
Plätze in überdachten und wettergeschützten Abstellanlagen.
Hiervon wurden 572 im Stadtbezirk Bonn, 61 im Stadtbezirk
Bad Godesberg, 43 im Stadtbezirk Beuel und 28 im Stadtbe-
zirk Hardtberg eingerichtet. Eine detaillierte Aufschlüsselung
der Standorte ist im Anhang zu finden.
Im Rahmen des Projektes „Emissionsfreie Innenstadt“ wur-
den darüber hinaus 21 abschließbare Fahrradboxen an fol-
genden Standorten im Bezirk Bonn-Zentrum eingerichtet:
Wilhelm-Levison Straße (5 Stellplätze), Arndtstraße (6 Stell-
plätze) und Kaiserstraße (10 Stellplätze).
Diese sind unter anderem über die „Bonn mobil“-App buchbar
und können sowohl für das Kurzzeitparken als auch im Rah-
men eines Jahresabonnements gebucht und genutzt werden.
Ausblick
Die geforderten Ziele des Radentscheid übersteigen die bis-
herigen Ausbauraten von Fahrradstellplätzen um ein Viel-
faches. In den vergangenen Jahren wurde für den Ausbau
ein jährliches Abstellanlagenkonzept erstellt. Um der Ziel-
erfüllung des Radentscheid näher zu kommen, wurde daher
das Verfahren angepasst: Ab Mitte 2023 wird eine App- und
Web-Anwendung zur Verfügung stehen, die es Bonner*innen
ermöglicht, Standortvorschläge für Abstellanlagen einzurei-
chen. Aufbauend auf einem digitalisierten innerstädtischen
Arbeitsablauf wird ein beschleunigtes Planungsverfahren der
Standortvorschläge angestrebt.
Zudem wird derzeit eine Ausschreibung für einen Rahmenver-
trag zum Bau von Fahrradbügeln vorbereitet. So soll sicher-
gestellt werden, dass jährlich eine Mindestanzahl von Bügeln
durch eine Baufirma aufgestellt werden kann. Im ersten Jahr
möchte die Stadt Bonn mit 1.000 Abstellplätzen starten und
die Anzahl sukzessive erhöhen.
Zwischen 2023 und 2024 sollen zudem
weitere Abstellanlagen in automati-
schen Fahrradparkhäusern eingerichtet
werden. So sollen der Stifts-, der Fran-
kenbad- und Konrad-Adenauer-Platz
sowie der Beueler Bahnhof jeweils mit
einem Fahrradparkhaus ausgestattet
werden. Die Stadthausgarage wird zu-
dem eine abschließbare Abstellanlage
erhalten. Hierdurch sollen 372 sichere
Abstellanlagen geschaffen werden.
Mobilstation mit abschließbaren
Fahrradboxen in der Bonner Südstadt.Seite 41 von 49
41Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 6: Geh- und Radwege nutzbar halten
Für ein sicheres Vorankommen fordert der Radentscheid,
dass Rad- und Gehwege nutzbar gehalten werden. Dies um-
fasst die Instandhaltung und Sanierung der Asphaltdecke von
Rad- und Fußinfrastruktur, eine prioritäre Parkraumüberwa-
chung und die Ausweitung des Winterdienstes im Radwege-
netz. Zur Nutzbarhaltung zählt auch, dass Rad- und Gehwege
von Laub und dem Überwachsen von Sträuchern etc. freige-
halten werden.
Umsetzungsstand:
Anpassung des Radwegenetzes für den Winterdienst,
Sanierung von Radverkehrs-Infrastruktur
Winterdienst
Mit BonnOrange wird derzeit die Priorisierungsliste des Rad-
verkehrs für den Winterdienst überarbeitet. Aktuell befinden
sich circa 70 km Radverkehrsinfrastruktur in der Priorisie-
rungsliste des Winterdienstes. Ziel ist es in einem ersten
Schritt, die Lücken zu schließen und Wegeverbindungen zwi-
schen Stadtteilen zu identifizieren, für die es aktuell noch kei-
ne Abdeckung durch den Winterdienst gibt.
In einem nächsten Schritt soll basierend auf dem abgestimm-
ten Radwegenetz und dem Umsetzungsfahrplan des Rad-
entscheid darüber entschieden werden, inwieweit die Kapa-
zitäten für den Winterdienst ausgebaut werden sollten und
können.
Baustellenführung
Die Einrichtung von Baustellen orientiert sich an den Vorga-
ben der StVO. Anlassbezogen wird der Leitfaden „Baustellen-
absicherung im Bereich von Geh- und Radwegen“ der Arbeits-
gemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte
(AGFS) herangezogen.
Parkraumüberwachung
Es wurden keine ergänzenden Maßnahmen getroffen, da sich
die Parkraumüberwachung bereits zuvor gleichermaßen auf
Geh- und Radweg konzentriert hat. Unter anderem für die
Umsetzung des Parkraumkonzeptes der inneren Nordstadt
und des Venusberges wurden zehn zusätzliche Personalstel-
len für Verkehrsüberwachung geschaffen. Hierdurch soll si-
chergestellt werden, dass Gehwege für alle gut nutzbar sind.
Sanierung und Instandhaltung, 1,2 km instand gesetzt
2021 wurde die Fahrbahndecke des 1 km langen Radweges
entlang der Pascalstraße erneuert und instandgesetzt sowie
die Fahrbahndecke der Fontanestraße saniert.
Im Rahmen der Umbauarbeiten auf der Bornheimerstraße wurde eine
eigene Radverkehrs-Umleitung ausgeschildert, hier zu sehen auf der
Maxstraße.Seite 42 von 49
42Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Ziel 7: Transparente Umsetzung
Der Radentscheid fordert einen jährlichen schriftlichen Be-
richt über den Umsetzungsstand des Radentscheid und eine
transparente Offenlegung über die Akquise von Fördermitteln
sowie die Einbindung externer Akteur*innen.
Umsetzungsstand:
Einführung Jour-Fix Radentscheid Bonn, Aktualisierung
der Webseite zu Fahrradthemen und -projekten der
Stadt, Veröffentlichung eines Transparenzberichts
Der vorliegende Bericht ist die erste Veröffentlichung, die über
den Umsetzungsstand des Radentscheid Bonn informiert und
somit der Forderung des Bürgerbegehrens nachkommt. Wie
eingangs erwähnt, konnten erst im Zuge des letzten Jahres
zentrale Stellen neu besetzt werden und dieser Aufgabe ent-
sprechend nachgekommen werden.
Parallel wurde die Webseite zu Mobilitäts- und Verkehrsthe-
men überarbeitet. Unter www.bonn.de/radverkehr infor-
miert die Stadt Bonn seit Februar 2023 gebündelt über die
aktuellen Projekte und Themen rund um den Radverkehr.
Darüber hinaus hat die Stadtverwaltung seit 2021 einen re-
gelmäßigen Jour-Fix mit Vertreter*innen des Radentscheid
Bonn eingerichtet, in welchem der Umsetzungsstand der
einzelnen Ziele diskutiert wird. Bislang wurden 19 Jour-Fixe
durchgeführt.Seite 43 von 49
43Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Der Radentscheid hat der Mobilitätswende in Bonn neuen
Rückenwind verschafft. Er ist eine große Chance, unsere
Stadt lebenswerter, kinderfreundlicher und klimagerecht zu
gestalten. Die von der Zivilgesellschaft formulierten und von
der Politik beschlossenen Ziele sind starke Treiber für einen
beschleunigten Ausbau guter Fuß- und Radinfrastruktur. Im
Vergleich zu den Vorjahren hat sich die Ausbaurate von Rad-
verkehrsanlagen in Bonn fast vervierfacht.
Gleichzeitig stellen die Zielvorgaben des Radentscheid die
Stadt Bonn vor eine große Herausforderung. Wie der Bericht
aufzeigt, sind insbesondere die Ziele drei, vier und fünf des
Radentscheid nur schwierig mit den aktuellen Planungsanfor-
derungen und -prozessen in Einklang zu bringen. Daher hat
die Stadt in den ersten beiden Jahren vor allem Maßnahmen
ergriffen, um die erforderlichen Ressourcen und Strukturen
zu schaffen sowie Planungsprozesse zu beschleunigen. Dort,
wo die Zielumsetzung des Radentscheid jedoch mit größeren
Umplanungen verbunden ist, werden die zeitlichen Fristen
des Bürgerbegehrens auch zukünftig nicht eingehalten wer-
den können. Die Stadt Bonn erarbeitet daher derzeit einen
Umsetzungsfahrplan. Hierin soll unter Berücksichtigung der
oben genannten Faktoren ein ambitionierter aber angepass-
ter Zeitplan für die Umsetzung der Radentscheid Maßnahmen
erarbeitet und mit der Politik abgestimmt werden.
Darüber hinaus sehen sich Kommunen bei der Umsetzung der
Mobilitätswende mit Herausforderungen konfrontiert, die ein
ambitioniertes und koordiniertes Vorgehen auf Landes- und
Bundesebene erfordern. So stellt der Fachkräftemangel von
Verkehrsingenieur*innen eine besondere Herausforderung
für die Mobilitätswende dar.
Hürden ergeben sich zudem aus den verbindlichen Rege-
lungen der StVO. So ist beispielsweise die Anordnung von
„Tempo 30“ an strenge Vorgaben geknüpft. Auch die Einrich-
tung von geschützten Radfahrstreifen hängt von den Anfor-
derungen von ERA und RASt ab. Damit die Stadt Bonn und
andere Kommunen mehr Handhabe in der Ausgestaltung der
Mobilitätswende erhalten, ist es wichtig, dass der Bund durch
die Anpassungen der StVO und progressive Vorgaben für
die Einrichtung von Rad- und Fußverkehrsanlagen geeignete
Weichen setzt. Die neuen „E-Klima“ der FGSV sind ein erster
bedeutsamer Schritt in diese Richtung.
4. FazitSeite 44 von 49
44Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Übersicht Anzahl der Stellplätze Fahrradabstellanlagen (Umsetzung 2021/2022)
Stadtbezirk Ort der Fahrradabstellanlage Anlehnbügel Stellplätze mit Überdachung
Bonn Opernhaus 11 
Bonn Weberstraße 4
Bonn Wilhelmsplatz 11 
Bonn Frankenbad 11 
Bonn Chlodwigplatz 11 
Bonn Beringstraße 21 
Bonn Kaiserstraße/Nassestraße 11 
Bonn Juridicum 11 
Bonn Museum König 11 
Bonn Poppelsdorfer Allee 11 
Bonn Rosental 12
Bonn Kaufmannstraße 4 8
Bonn Wilhelm-Levison-Straße 7 14
Bonn Arndstraße 5 10
Bonn Mozartstraße 9 18
Bonn Herwarthstraße 7 14
Bonn Haydnstraße 7 14
Bonn Stiftsplatz 11
Bonn Fahrradabstellanlage Chlodwigplatz 3 6
Bonn Beethovenhalle 18
Bonn Endenicher Allee 35 70
Bonn Ellerstraße 31 8 16
Bonn Adolfstraße 19 38
Bonn Poppelsdorfer Platz 12 24
Bonn Dorotheenstraße 85 3 6
Bonn Georgstraße 8 16
Bonn Hausdorfstraße 12 24
Bonn Husarenstraße 3 6
Bonn Im Krausfeld 20 3 6
Bonn Katzenburgweg 5 3 6
Bonn Kekulestraße 20/26 6 12
AnlageSeite 45 von 49
45Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Stadtbezirk Bezeichnung Anlehnbügel Stellplätze mit Überdachung
Bonn Kölnstraße 9/11 4 8
Bonn Luisenstraße 34 4 8
Bonn Marktplatz 33
Bonn Meckenheimer Allee 2 4
Bonn Nordstraße 108 5 10
Bonn Rehfuesstraße 55 3 6
Bonn Rheinweg 7 14
Bonn Fahrradabstellanlage Rosental/Drusustraße 3
Bonn Stiftsplatz 3 6
Bonn Weberstraße 6 12
Bonn Haltestelle Kurfürstenplatz 3 6
Bad Godesberg Parkplatz Margaretenstraße 27
Bad Godesberg Änchenplatz 2 2 4
Bad Godesberg Am Fronhof 3 4 8
Bad Godesberg Alte Bahnhoftsraße12 2 4
Bad Godesberg Friedhof Rüngsdorf/Konstantinstraße 53 3 6
Bad Godesberg Plittersdorfer Straße 204 12
Beuel Combachstraße 3 6
Beuel Kaiser-Konrad-Straße 26 2 4
Beuel Königswinterer Straße 720 8 16
Beuel Am Buschhof 30 6
Beuel Johann-Link-Straße 11 
Hardtberg Spielplatz Auf dem Kirchbüchel 3 6
Hardberg Rochusstraße 22
Summe Stellplätze Gesamt 704
Summe Stadtbezirk Bonn 572
Summe Stadtbezirk Bad Godesberg 61
Summe Stadtbezirk Beuel 43
Summe Stadtbezirk Hardtberg 28Seite 46 von 49
46Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022Seite 47 von 49
47Transparenzbericht Umsetzung Radentscheid Bonn 2021 und 2022
Notizen
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Impressum: Die Oberbürgermeisterin der Bundesstadt Bonn, Stadtplanungsamt/Amt für Presse, Protokoll und Öffentlichkeitsarbeit, April 2023,
Fotos: © Bundesstadt Bonn außer Seite 4 © stock.adobe.com, Seite 6 links © Schafgans DGPh, Seite 9, 13, 14, 26, 31 © freepik.com und
Seite 35 © Marc John, CC-BY-SA, Auflage 250 Stück, gedruckt auf 100 % Recyclingpapier zertifiziert mit dem Blauen Engel.Seite 49 von 49