Masterplan 2.0 Uni trifft City - Grundsatzbeschluss zur Querschnittsaufteilung

Beschlussvorlage
öffentlich
222489-06
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Masterplan 2.0 Uni trifft City - Grundsatzbeschluss
zur Querschnittsaufteilung
Beratungsfolge
Rat 23.03.2023 Entscheidung
Bezirksvertretung Bonn 07.03.2023 Anhörung
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 15.03.2023 Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.03.2023 Empfehlung
Begründung der Dringlichkeit:
Aufgrund der im Zusammenhang mit der beantragten Förderung
einzuhaltenden Fristen ist eine Beschlussfassung in den obengenannten
Gremien zwingend erforderlich. Eine fristgerechte Eingabe der neuen Vorlage
war aufgrund der Komplexität des Vorhabens, den zahlreichen Vorgaben aus
dem Ratsbeschluss vom 09.02.2023 und der knapp bemessenen Zeit nicht
möglich.
Sofern eine Vorberatung dieser Vorlage in den Sitzungen der oben genannten
Gremien nicht erfolgt, könnte eine Beschlussfassung frühestens in der
Ratssitzung am 27.04.2023 erfolgen. Die bis zur Abgabefrist beim
Fördermittelgeber verbleibende Zeit (bis Ende September 2023) wäre für die
Erarbeitung der erforderlichen Leistungsphasen grundsätzlich nicht
ausreichend. Dies würde voraussichtlich zu einem Verlust der Fördermittel für
das Masterplan-Projekt Nr. 7, Uni trifft City, führen.
Beschlussvorschlag
Der Rat der Stadt Bonn beschließt die in Variante 2+ dargestellte
Grundkonzeption zur zukünftigen Querschnittsaufteilung des Straßenzugs
Wesselstraße / Am Hof / Rathausgasse. Die Verwaltung wird beauftragt, mit
der Grundkonzeption ein Beteiligungsverfahren durchzuführen und auf Basis
dessen die Vorentwurfsplanung zu entwickeln.
Begründung
Ausgangslage:
Angesichts der zur Verfügung stehenden Zeit konnte entgegen der
Beschlusslage keine detaillierte Vorplanung durchgeführt werden, stattdessen
soll ein Beschluss auf Basis von Lageplänen getroffen werden. Aus Sicht der
Verwaltung ist dies möglich, da mit dieser Vorlage zunächst die Grundzüge derSeite 1 von 29
Seite 2
Umgestaltung festzulegen sind, d.h. die Flächenaufteilungen und
grundsätzlichen Nutzungen der einzelnen Bereiche. Eine vertiefende
Entwurfsplanung wird nach Beschluss der Grundkonzeption und auf Basis der
Ergebnisse der Bürger*innenbeteiligung erfolgen. In dieser Entwurfsplanung
werden die endgültige Aufteilung des Straßenraums, die Gestaltung und
insbesondere die Standorte von Bäumen (unter Berücksichtigung der
unterirdischen Leitungen und notwendigen Abstandsflächen) festgelegt.
Eine ausführliche Darstellung der Ausgangslage und der Beschlusslage sind
unter der DS 222489 zu finden.
Planungsziele
Vor dem Hintergrund der übergeordneten Ziele der Stadt Bonn (Klimaschutz &
Mobilitätswende, Klimaanpassung, Steigerung der Aufenthaltsqualität) wurden
die folgenden Planungsziele erarbeitet:
Verkehrliche Ziele
• Qualitäten für den Fußverkehr erhöhen: neben ausreichend
dimensionierten und barrierefrei nutzbaren Gehwegen sollen Begrünung
und attraktive Aufenthaltsbereiche zu einem hohen Gehkomfort
beitragen.
• Querbarkeit verbessern: aufgrund der zentralen Lage soll das Queren
für zu Fuß Gehende möglichst auf der gesamten Länge des
Straßenzugs ermöglicht werden. Zusätzlich sollen gesicherte und
barrierefreie Querungsmöglichkeiten geschaffen werden.
• Qualitäten für den Radverkehr erhöhen: durch eine attraktive und
sichere Radwegeinfrastruktur soll ebenso wie durch ein attraktives
Umfeld und hochwertige Radabstellanlagen die Qualität im Radverkehr
insgesamt erhöht werden.
• Flüssigen Busverkehr ermöglichen: für die Fahrplanstabilität ist es
wichtig den Busverkehr möglichst zuverlässig und ohne größere
Verzögerungen (wie bspw. auf der Fahrbahn haltende Lieferfahrzeuge)
durch den Straßenzug zum ZOB zu führen.
• Lieferverkehre verträglich abwickeln: Lieferverkehre stellen die Ver- und
Entsorgung der anliegenden Einzelhandelsgeschäfte, der Gastronomie
und Dienstleistungsunternehmen sicher, gleichzeitig sind sie so
abzuwickeln, dass sie die anderen Verkehrsteilnehmenden nicht
beeinträchtigen.
• Verkehrsberuhigung erreichen: durch Verkehrsberuhigung wird die
Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden erhöht (geringeres Unfallrisiko
und -folgen), gleichzeitig werden Aufenthalts- und Umfeldqualitäten
durch eine geringere Lärmbelastung und ein ruhigeres
Verkehrsgeschehen gesteigert.
Städtebauliche / gestalterische Ziele
• Aufenthaltsbereiche schaffen: Aufenthaltsbereiche tragen zu einer
Belebung des öffentlichen Raums bei, was wiederum zu positiven
Sinneseindrücken der dort verkehrenden Menschen und einer
Aufwertung des öffentlichen Raums und der Lagequalitäten führt.
• Begrünung ausweiten: Verschattung und Entsiegelung von Flächen sind
wichtige Bausteine zur Anpassung an die Folgen des KlimawandelsSeite 2 von 29
Seite 3
(„Klimaresilienz“). Zudem wirkt sich ein begrüntes Umfeld deutlich
positiv auf das Wohlbefinden der Menschen aus.
• Gestalterische Verknüpfung zwischen Universität und Innenstadt
schaffen: die historisch bedeutenden und identitätsstiftenden,
stadtbildprägenden Räume Hofgarten, Universität sowie Innenstadt
(insbes. mit Markt und Münsterplatz) gilt es stärker zu verbinden.
• Hochwertigen Straßenraum bieten: aufgrund der hohen
stadtbildprägenden Bedeutung des Raums soll ein attraktives und
hochwertig gestaltetes Straßenbild entwickelt werden. Dies trägt auch
dazu bei die Lagequalitäten (gerade für Einzelhandel und Gastronomie)
aufzuwerten.
Aufgrund der begrenzten Straßenraumbreiten von ca. 10 bis 16 m wird es nicht
möglich sein, allen Zielen in Gänze zu entsprechen. Stattdessen werden
Kompromisse notwendig sein. Daher hat die Verwaltung verschiedene
Varianten erarbeitet, die jeweils unterschiedliche Prioritäten haben.
Varianten der Umgestaltung
Auf Basis der Beschlusslage wurden zwei Varianten (V2+ und V4) in Form von
Lageplänen ausgearbeitet; diese sind in den Anlagen 1 und 2 dargestellt.
• Die „Variante 2+“ ist durch breite Seitenräume und eine schmale
Fahrgasse gekennzeichnet. In Richtung Zentralem Omnibusbahnhof
werden die fließenden Verkehre im Mischverkehr bei Tempo 20 geführt,
in Richtung Rhein ist nur der Radverkehr zugelassen und soll einen
optisch abgetrennten Streifen erhalten. Gleichzeitig stehen in den
Seitenräumen großzügige Flächen zur Verfügung, die insbesondere für
breite Gehwege, Begrünung und Ladezonen, aber auch für Sitz- und
Radabstellmöglichkeiten genutzt werden können.
• Variante 4 kennzeichnet eine schmale Fahrgasse, einen separaten nicht
benutzungspflichtigen Radweg im Zweirichtungverkehr und beidseitige
Seitenräume. Damit steht dem Radverkehr eine eigene Spur in beide
Fahrtrichtungen zur Verfügung, sodass die verbleibenden Kfz- und
Busverkehre weitgehend getrennt vom Radverkehr geführt werden. Die
Ausweisung eines benutzungspflichtigen Radwegs ist bei Tempo 30
und angesichts des geringen Verkehrsaufkommens nicht rechtssicher
umsetzbar. Im Vergleich zur Variante 2+ ist der Flächenbedarf für den
fließenden Verkehr in der Variante 4 größer, sodass hier in den
Seitenräumen weniger Platz für die oben genannten Nutzungen und
Angebote zur Verfügung steht. Überdies müssen
Sicherheitstrennsteifen zwischen Fahrbahn und Zweirichtungsradweg
auf ganzer Länge berücksichtigt werden.
Hinweise zur Busverkehrsführung
• Die Beschlusslage sieht eine Reduzierung des Busverkehrs auf dem
Abschnitt vor. Es ist zu betonen, dass eine Anbindung der Innenstadt
über die Haltestelle Markt wichtig für die Erreichbarkeit der Innestadt ist,
wenn auch in einer im Vergleich zu heute reduzierten Form.
• Dafür wird ein separates Konzept zur Neugestaltung des
Busliniennetzes erarbeitet. Mit einer Umgestaltung des Busnetzes
können längere Fahrtzeiten und Linienwege und der Bedarf nach mehr
Fahrzeugen einhergehen. Dies kann für die Stadt Bonn
Kostensteigerungen und für die Fahrgäste Umstellungen oderSeite 3 von 29
Seite 4
zusätzliche Umsteigevorgängen bedeuten.
• Die mögliche Verlegung von Buslinien macht bauliche oder
verkehrsrechtliche Veränderungen einzelner Straßenzüge notwendig.
Hierzu sind umfangreiche Untersuchungen notwendig. Aufgrund der
Komplexität des Vorhabens kann daher noch keine Zeitschiene zur
Reduzierung des Busverkehrs benannt werden. Siehe dazu auch
Stellungnahmen der Stadtwerke Bonn in Anlage 4.
Hinweise zur Verkehrsführung
• Vertreter:innen des Radentscheids und des ADFCs fordern angesichts
des hohen Busverkehrsaufkommens eine seperate Führung des
Radverkehrs. Allerdings sind bei Tempo 20 die
Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Bus- und Radverkehr nicht
mehr so hoch und daher der Bedarf an den Radverkehr gefährdenden
Überholvorgängen reduziert. Hinzu kommt, dass der Rat der Stadt Bonn
eine deutliche Reduzierung des Busverkehrs in diesem Abschnitt
beschloßen hat. Daher ist aus Sicht der Verwaltung die
Radverkehrsführung der Variante 2+ auch für den Radverkehr tragbar.
Demgegenüber würde die V4 – gerade bei reduziertem
Busverkehrsaufkommen – in diesem stadtbildprägenden Raum eine
tendenziell überdimensionierte Verkehrsanlage schaffen.
Hinweise zu den Lageplänen:
• Die Beschlusslage sieht eine ebene Fläche ohne Kanten vor. Dies kann in
weiten Teilen erfüllt werden. Kleinere Aufkantungen können zum Beispiel zur
Wasserableitung oder als Leitelement der Barrierefreiheit erforderlich werden.
In der Wesselstraße ist zudem eine Pflasterung über die ganze Breite des
Straßenzugs vorgesehen, um optisch die Fußgängerzone zu unterstützen (je
nach Schwerverkehrsaufkommen in der Wesselstraße kann eine Asphaltdecke
erforderlich sein). Im Bereich der Haltestelle Bischofsplatz wird jedoch in beiden
Varianten ein Bord zur Abtrennung zwischen Fahrgasse und
Radverkehrsanlage empfohlen. Damit kann ein Überholen der haltenden Busse
über die Radverkehrsanlagen unterbunden und so der Radverkehr sicherer
geführt werden. In Variante 4 ist zu dem eine Abtrennung des Radstreifens von
der Fahrgasse erforderlich, um das Befahren und Parken durch den Kfz-
Verkehr zu vermeiden.
• Im gesamten Untersuchungsgebiet können kleinere Aufkantungen zum Beispiel
zur Wasserableitung oder als Leitelement der Barrierefreiheit erforderlich
werden.
• In den Beschlüssen zum Projekt wird ein möglichst geschlossenes
Kronendach als Ziel formuliert. Eine derart dichte Bepflanzung ist, wie in
den Lageplänen zu erkennen, allein aus Platzgründen kaum möglich.
Zudem steht dieses Ziel in Konkurrenz mit den Anforderungen der
unterirdischen Leitungen und denen des Denkmalschutzes
(Sichtbeziehungen auf Denkmäler müssen gewährleistet werden).
Dennoch wurden die Lagepläne mit dem Ziel erstellt, möglichst viele
Bäume und Begrünung in den Straßenzug zu integrieren.
• Die Gestaltung des Kreuzungsbereiches am Martinsplatz ist primär
abhängig von dem zukünftigen Kfz- und insbesondere dem
Busverkehrsaufkommen, aber auch von der zukünftigen Bedeutung der
Wesselstraße im Radverkehrsnetz (siehe ZOB-Planung). Daher kann zu
diesem Zeitpunkt noch keine finale Aussage zur Gestaltung getroffenSeite 4 von 29
Seite 5
werden.
• Für die Gestaltung des Bischofsplatzes und des Platzbereiches
gegenüber dem Martinsplatz wurden die in Anlage 3 dargestellten
Ansprüche formuliert. Auf dieser Basis soll ein Planungsbüro Nutzungs-
und Gestaltungskonzepte für diese Bereiche erstellen und in die
Gesamtplanung integrieren.
Kurzbewertung V2+
• Klimaneutralität bis 2035 & Mobilitätswende: geringerer Beitrag, da
durch die Mischverkehrsführung des Radverkehrs im Vergleich zum
anderen Radweg im Zweirichtungsverkehr eine weniger einladende
Radinfrastruktur geschaffen wird. (Dies gilt nur bei gleichbleibendem
Busverkehrsaufkommen.)
• Stärkung der Klimaresilienz: höherer Beitrag durch die größeren
Möglichkeiten, Begrünung in den Straßenzug zu integrieren.
• Aufwertung öffentlicher Räume und Erhöhung der Aufenthaltsqualität:
größerer Beitrag, da durch die breiteren Seitenräume größere
Kapazitäten entstehen, Stadtmobiliar oder Begrünung in den
Straßenzug zu integrieren.
Kurzbewertung V4
• Klimaneutralität bis 2035 & Mobilitätswende: größerer Beitrag durch die
attraktive Radverkehrsführung.
• Stärkung der Klimaresilienz: geringerer Beitrag durch die
eingeschränkten Möglichkeiten, den Straßenzug zu begrünen.
• Aufwertung öffentlicher Räume und Erhöhung der Aufenthaltsqualität:
geringerer Beitrag, da aufgrund der höheren Flächeninanspruchnahme
durch den fließenden Verkehr (Kfz- und Radverkehr) weniger Flächen
in den Seitenbereichen zur Verfügung stehen.
Fazit
Die Variante 2+ weist deutliche Vorzüge hinsichtlich der städtebaulichen
Qualität und des Beitrags zur Klimaanpassung auf. Variante 4 hingegen trägt
durch die Trennung von Kfz-/Busverkehr und Radverkehr stärker zu den Zielen
der Mobilitätswende bei und entspricht den Zielen des Radentscheid.
Vor dem Hintergrund der obigen Argumentation bzgl. der Radverkehrsführung
und der Beschlusslage, die in Richtung eines Shared Space und einer
möglichst starken Begrünung argumentiert, empfiehlt die Verwaltung die
Variante 2+: Sie kommt den in den Beschlüssen formulierten Zielen am
nächsten. Zudem besteht mit dieser Straßenraumaufteilung eine bessere
Möglichkeit, zukünftig einen weitgehend Kfz-freien/-armen und durch
Aufenthaltsqualität geprägten Verkehrsraum auf diesem Straßenzug zu
schaffen.
Anlage/n
3 Gestaltungshinweise (öffentlich)
4 Stellungnahme der SWB (öffentlich)
5 Variante - V2+ (öffentlich)Seite 5 von 29
Seite 6
6 Variante - V4 (öffentlich)Seite 6 von 29
1. Planungsraum
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
1
Anlage
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Uni trifft CitySeite 7 von 29
2
1
Plangebiet
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Legende
Plangebiet
IdeenteilSeite 8 von 29
1. Planungsraum
2. Umgestaltung
a. Grundlegende
Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
3
Übersicht
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Uni trifft CitySeite 9 von 29
4
3
Gestaltung
September 2022 61 - Stadtplanungsamt
Schematische Darstellung
Multifunktionsstreifen: kann je nach Bedarf schmaler
ausfallen, dadurch kann der Gehweg breiter werden.
Multifunktionsstreifen: kann je nach Bedarf schmaler
ausfallen, dadurch kann der Gehweg breiter werden.Seite 10 von 29
Seitenbereiche
• großformatige Platten (ca. 40x40 cm oder größer)
• Vorbereich Universität: ggf. gesonderte Gestaltung zur Betonung der Schlosses (Aufgabe für
Büro Ideen/ Konzept zu entwickeln, Balance zwischen Gestaltung und Barrierefreiheit)
• graue oder beige/gelbliche Natursteinplatten oder entsprechende Betonsteinplatten als
günstigere Alternative
• Anders farbiges Pflaster für Ladezonen (kleiner als Gehwegplatten)
Fahrgasse
• Kein Schwarzasphalt, grauer Asphalt
• Radspur in Gegenrichtung (V2+): Asphalt mit farblicher Hervorhebung; in jedem Fall
unterstreichen kleine Fahrradsymbole die Radverkehrsführung
• Zweirichtungsradweg (V4): grauer Asphalt (ggf. etwas dunkler als Fahrgasse), kleine
Fahrradsymbole verdeutlichen die Radverkehrsanlage.
V4: Trennstreifen zw. Fahrgasse und anderem Radweg
• Gestaltung ist im Rahmen der weiteren Planung zu eruiieren.
Sonstiges
• Farbgebung der Seitenräume mit Gestaltung der Fußgängerzone abzustimmen
(Gestaltungstrennfugen zu Rheinuferpromenade / Rheingasse erforderlich)
• Betonung der Achsen:
• Rheinuferpromenade – Rheingasse – Rathausgasse – Am Hof – Wesselstraße
• Alter Zoll – Regina-Pacis-Weg – Stockenstraße – Bischofsplatz – Markt
• Gem. Gestaltungshandbuch Stadt zum Rhein:
• objekthafte Rasenelemente mit breiten Sitzrändern aus Beton als großmaßstäbliches
Platzmobiliar
• Bänderung auf Achse Alter Zoll – Stockentor – Markt
2
Gestaltung der
Oberflächen
5Februar 2023 61 - StadtplanungsamtSeite 11 von 29
1. Planungsraum
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
6
Übersicht
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Uni trifft CitySeite 12 von 29
7September 2022 61 - Stadtplanungsamt
V2+
Verkehrs-
führung
Variante 2+: VerkehrsführungSeite 13 von 29
8September 2022 61 - Stadtplanungsamt
Variante 2+: Musterquerschnitt
Am Hof
V2+
Muster-
querschnittSeite 14 von 29
1. Planungsraum
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
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Übersicht
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Uni trifft CitySeite 15 von 29
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt 10
Variante 4: Verkehrsführung
V4 Verkehrs-
führungSeite 16 von 29
11Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Variante 4: Musterquerschnitt
Am Hof
V4
Muster-
querschnittSeite 17 von 29
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
12
Übersicht
Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
Uni trifft CitySeite 18 von 29
13Februar 2023 61 - Stadtplanungsamt
PlatzbereicheSeite 19 von 29
14
3
Abschnitt
Stocken-
straße
• Zukünftig sollte der Bereich
folgende Eigenschaften aufweisen
– Barrierefreie Bewegungsfläche für den
Fußverkehr
– Begrünung
– Aufenthaltsbereiche / Außengastronomie
– Fahrradabstellanlagen
– Anfahrbarkeit TG
– Befreiung vom Kfz-Verkehr und ruhenden
Kfz-Verkehr, Einrichtung Fußgängerzone
– Befahrbarkeit des Lieferverkehr aus
Richtung Markt
– Befahrbarkeit für Radverkehr in beide
Richtungen
– Integration der Bänderung zum Rhein
– Einheitliche Materialzusammengehörigkeit
der Bodenbeläge und
Ausstattungselemente auf der Achse
Markt / Bischofsplatz / Stockenstraße /
Alter Zoll
Februar 2023 61 - StadtplanungsamtSeite 20 von 29
Stellungnahmen der Stadtwerke Bonn – Uni trifft City Anfang 2023
Stellungnahmen der Stadtwerke Bonn
Einschätzung der Stadtwerke Bonn zu den Auswirkungen auf den ÖPNV (DS 222489-01 AA):
Stellungnahme der SWB (07.02.2023):
Der innerstädtische Straßenzug Wesselstraße/Am Hof/Rathausgasse zählt zu den wichtigsten
Verkehrsachsen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Bonner Stadtgebiet. Hier verkehren
20 Buslinien mit täglich mehr als 920 Fahrten. Störungen in diesem Bereich können sich auf das
gesamte Liniennetz auswirken. Die Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) begrüßt die geplante
Aufwertung dieses wichtigen urbanen Teilraums, welche zur Attraktivität der Beethovenstadt Bonn
beiträgt und hierbei Innenstadt und Universität zusammenwachsen lässt. Aufgrund des hohen
Stellenwerts der Achse Rathausgasse/Am Hof/Am Neutor für den ÖPNV ist es umso wichtiger, ein
ungehindertes Passieren der Linienbusse zu gewährleisten, gleichzeitig aber auch die anderen
Verkehrsteilnehmer nicht zu benachteiligen. Die zu Grunde liegenden Planvarianten verfolgen
unterschiedliche Ansätze in der Gestaltung des Verkehrsraums, haben aber in beiden Fällen
unmittelbaren Einfluss auf den Linienverkehr, da sich der Straßenquerschnitt deutlich verändert.
Nachdem die Bussonderspur in den vergangenen Jahren zu Gunsten des Radverkehrs aufgegeben
wurde sind durch die vorgesehene Verengung der Fahrbahn bei gleichzeitiger Reduzierung der
zulässigen Geschwindigkeit Fahrzeitverluste zu erwarten – dies haben auch die Erfahrungen in anderen
Bereichen des Stadtgebiets gezeigt, wodurch eine Anpassung der Fahrzeiten erforderlich und damit
einhergehend in Teilen auch ein erhöhter Fahrzeug- und Personalbedarf generiert wurde. Auch
aufgrund der zahlreichen neuen Tempo 30 Bereiche im Stadtgebiet werden hier voraussichtlich
weitere Anpassungen notwendig. Die Neugestaltung von Tannenbusch Mitte bei gleichzeitiger
Einführung eines kurzen Tempo 20 Abschnitts beispielsweise hat für die dort verkehrenden Linien zu
Fahrzeitverlängerungen von bis zu 24 Sekunden je Richtung und Fahrt geführt. Eine Umwandlung in
eine Fußgängerzone, auch wenn hiervon nur ein Teilbereich betroffen wäre, hätte deutliche
Auswirkungen auf den gesamten Linienbetrieb und würde eine völlig neue Gefahrensituation schaffen.
Bisher erfolgt die Querung des Straßenzugs für Fußgänger kontrolliert in drei Teilbereichen – dank der
Beschleunigung der Ampelanlagen für den ÖPNV lassen sich hier zusätzliche Standzeiten reduzieren.
Querende Fußgänger auf der gesamten Strecke würden hier zu zusätzlichen „Störhalten“ führen. Im
Linienverkehr kommt es aufgrund von Lieferverkehr und Falschparkern immer wieder zu Störhalten –
insofern ist eine ausreichende Fahrbahnbreite, welche die Möglichkeit zum Ausweichen bietet,
unerlässlich. Die Variante 2+ bietet hier gegenüber Variante 4 etwas mehr Spielraum, allerdings auch
nur in begrenztem Maße.
Durch die eigene Trassierung des Radverkehrs in Variante 4 sind hier wesentliche Vorteile für den
Linienverkehr zu erwarten, da - bei ordnungsgemäßer Benutzung durch Radfahrende - Konflikte
zwischen Rad- und Busverkehr vermieden werden können. Allerdings könnte es beim Ausfädeln von
der Radspur auf die Spur des IV vor dem Bereich der „Münsterkreuzung“ zu Gefahrensituationen
kommen. Diese müsste so gestaltet werden, dass der Radfahrer sicher die IV Spur befahren kann, der
Linienverkehr hierdurch aber nicht ausgebremst wird. Auch daher ist es wichtig, dass sämtliche
Ampelanlagen in diesem Bereich mit einer ÖPNV-Beschleunigung ausgestattet werden. Querungen in
Form von Zebrastreifen würden den Linienverkehr zusätzlich ausbremsen und sollten daher vermieden
werden.
Änderungen im Bus-Liniennetz, welche das Ziel haben die Achse Rathausgasse/Am Hof/Am Neutor zu
entlasten, sind aufgrund mangelnder Alternativrouten im innerstädtischen Bereich nur bedingt
möglich und würden kaum zu einer wesentlichen Reduzierung des Linienverkehrs in diesem Bereich
beitragen. So ist z. B. die Oxfordstraße durch die Neugestaltung des Radverkehrs ohne Spur für den
ÖPNV umgewidmet und dadurch besonders stauanfällig. Auch ein Befahren der Stadt- undSeite 21 von 29
Stellungnahmen der Stadtwerke Bonn – Uni trifft City Anfang 2023
Straßenbahngleise ist durch das geplante Stadtbahnkonzept nicht möglich, da hier die Betriebsqualität
nicht mehr gegeben wäre. Eine alternative Linienführung über Rabinstraße oder Thomas-Mann-Straße
wäre zudem nicht mit der geplanten Neugestaltung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) vereinbar,
da bislang der Großteil der Linien den ZOB über den Kaiserplatz anfährt. Aufgrund der Geometrie des
Platzes würde bei einer alternativen Gestaltung mit mehr Haltestellen, die aus Richtung Norden
anfahrbar wären, die Gesamtkapazität sinken und damit schon den heutigen Verkehr nicht mehr
aufnehmen können, geschweige denn freie Positionen für zukünftige Angebotsverbesserungen bieten.
Die zweite Alternativroute über Adenauerallee und Am Hofgarten zum Kaiserplatz führt zu weiteren
Schleifenfahrten und damit Fahrzeitverlängerungen in der Innenstadt und ist auf Grund der
Durchfahrtsituation am Koblenzer Tor, der geplanten Nord-Süd-Radachse sowie der teils sehr
begrenzten Verkehrsräume in der Straße Am Hofgarten nicht unkritisch.
Darüber hinaus zählt die Haltestelle Markt mit täglich mehr als 3500 Fahrgästen zu den am stärksten
frequentierten Haltestellen im Liniennetz – eine Reduzierung des Fahrplanangebots in diesem Bereich
würde den Fahrtwünschen der Fahrgäste nicht gerecht werden. Auch durch eine Umwandlung des
Liniennetzes mit mehr Tangentiallinien würde die Attraktivität des Linienangebots insgesamt sinken,
da der Großteil der Fahrgäste die Innenstadt als Start- und Zielpunkt hat und hierzu auf die im dichten
Takt verkehrenden Durchmesserlinien zurückgreift. Der ZOB nimmt hier eine besondere Rolle ein, da
er, anders als in vielen Städten, im Herzen der Innenstadt liegt und deshalb Start, Ziel und
Umstiegspunkt für zahlreiche Fahrgäste aus Bonn, dem Rhein-Sieg-Kreis und darüber hinaus ist.
Praktisch jeder Bonner Stadtteil lässt sich mit nur einem einmaligen Umstieg am ZOB erreichen.
Die Anfahrbarkeit der Wesselstraße stellt für den Linienverkehr eine wichtige Alternativroute dar und
sollte daher, wie in den Planungen dargestellt, weiterhin möglich sein. Auch bei einer Neugestaltung
des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) ist eine Zufahrt über den Kaiserplatz für den Regelverkehr
weiterhin die favorisierte Variante.
Die Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) freut sich auf eine neue Verkehrsgestaltung, welche den
Zielen der Verkehrswende gerecht wird und zur Attraktivität des ÖPNV beiträgt. Gerne steht die SWBV
im weiteren Planungsprozess als Ansprechpartner zur Verfügung.
Ergänzende Stellungnahme
Ergänzend zur Stellungnahme vom 07.02.2023 weisen die Stadtwerke aufgrund der weiteren
Diskussionen und Entscheidungen zur Querschnittsaufteilung im Straßenzug Rathausgasse – Am Hof –
Am Neutor auf folgende Aspekte hin:
 Laut Personenbeförderungsgesetz müssen Haltestellen barrierefrei gestaltet werden. Die
Bushaltestelle „Markt“ ist daher mit einem mindestens 18 cm hohen Bord zu versehen, was
dem Beschluss einer „ebenen Fläche“ widerspricht.
 Eine Geschwindigkeitsreduzierung über die bereits erfolgte Absenkung auf 30 km/h hinaus ist
insbesondere im Zulauf auf den Bonner Hauptbahnhof als wichtigem Umsteigeknoten kritisch,
da dadurch Anschlüsse mindestens gefährdet und damit die Attraktivität des ÖPNV als
wichtiger Teil des Umweltverbundes sinkt. Da außerhalb der Öffnungszeiten des Einzelhandels
das Fußgängeraufkommen gering ist, wird eine solche Maßnahme den Fahrgästen der Busse
kaum vermittelbar sein.
 Eine Umgestaltung des Busnetzes mit längeren Routen zum Hauptbahnhof oder Umwandlung
von Durchmesserlinien zu Tangentiallinien bringt neben höheren Kosten für die Stadt Bonn
auch große Nachteile für die Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs mit sich. Fahrzeiten
verlängern sich und in vielen Fällen werden mehr Umstiege erforderlich, um das gewünschteSeite 22 von 29
Stellungnahmen der Stadtwerke Bonn – Uni trifft City Anfang 2023
Ziel zu erreichen. Gerade notwendige Umsteigevorgänge sind aber ein bedeutendes Kriterium
für Menschen sich gegen den ÖPNV zu entscheiden.Seite 23 von 29
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