Masterplan 2.0 Uni trifft City - Grundsatzbeschluss zur Querschnittsaufteilung

Beschlussvorlage
öffentlich
222489
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Masterplan 2.0 Uni trifft City - Grundsatzbeschluss
zur Querschnittsaufteilung
Beratungsfolge
Rat 09.02.2023 Entscheidung
Bezirksvertretung Bonn 31.01.2023 Anhörung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 26.01.2023 Empfehlung
Beschlussvorschlag
Der Rat der Stadt Bonn wählt eine der vorgelegten Grundkonzeptionen zur
zukünftigen Querschnittsaufteilung des Straßenzugs Wesselstraße / Am Hof /
Rathausgasse aus. Die Verwaltung wird beauftragt mit der Grundkonzeption
ein Beteiligungsverfahren durchzuführen und auf Basis dessen die
Vorentwurfsplanung zu entwickeln.
Begründung
Ausgangslage:
Der Rat der Stadt Bonn hat in seiner Sitzung am 01.09.2020 (DS 201300 –
Masterplan Innere Stadt Bonn 2.0) der Projektliste sowie dem Zeitplan zur
Beantragung von Städtebaufördermitteln für die Jahre 2021-2025 zugestimmt.
Im Rahmen dieser Förderperiode ist das Projekt Uni trifft City, mit der
Umgestaltung des Straßenzugs Wesselstraße / Am Hof / Rathausgasse im
Jahr 2024 vorgesehen. Zur Wahrung der Förderfristen ist bis September 2023
eine Entwurfsplanung inklusive Kostenschätzung beim Fördermittelgeber
einzureichen. Daher ist ein Beschluss der Entwurfsplanung bis September
2023 erforderlich. Mit dieser Vorlage sind zunächst die Grundzüge der
Umgestaltung festzulegen, d.h. die Flächenaufteilungen und grundsätzlichen
Nutzungen der einzelnen Bereiche. Eine vertiefende Entwurfsplanung wird
nach Beschluss der Grundkonzeption und auf Basis der Ergebnisse der
Bürger*innenbeteiligung erfolgen. In dieser Entwurfsplanung werden die
endgültige Aufteilung des Straßenraums und insbesondere die Standorte von
Bäumen (unter Berücksichtigung der unterirdischen Leitungen und
notwendigen Abstandsflächen) festgelegt.
Die heutige Gestaltung des Straßenzugs orientiert sich, als Bestandteil des
ehemaligen Cityrings, stark an der vorherigen Nutzung entsprechenden
verkehrlichen Ansprüchen und weist deutliche Defizite hinsichtlich der
gestalterischen Qualitäten auf: geringe Aufenthaltsqualität, hoher
Versiegelungsgrad und wenig Begrünung im Straßenraum. Zudem wirkt derSeite 1 von 34
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Straßenzug als deutliche Barriere zwischen der Innenstadt und den stark durch
Bewohner:innen und Besucher:innen frequentierten, sich südwestlich
anschließenden Institutionen (dem denkmalgeschützten, stadtbildprägenden
Hauptgebäude der Universität, dem sich anschließenden Hofgarten und
perspektivisch dem Wissenszentrum Viktoriakarree).
Aus verkehrlicher Sicht bestehen folgende Anforderungen an den Raum:
• Fußverkehr: hohes Querungsaufkommen im gesamten Straßenzug
(gerade im Bereich der Einmündungen) und insbesondere auf der
innerstädtischen Seite hohes Fußverkehrsaufkommen im Längsverkehr.
• Radverkehr: wichtige Radverbindung zur Anbindung der Innenstadt und
Verbindungsachse zwischen Hbf / ZOB und Rhein, daher stellt die
Achse eine Hauptroute im Radverkehrsnetz dar (gem. VEP 2011,
Radverkehrskonzept Innenstadt 2019).
• Busverkehr: zentrale Zufahrt zum ZOB, mit rund 50-60 Bussen / h in der
Hauptverkehrszeit und rund 920 Bussen am Tag. Perspektivisch
könnten einige Buslinien über andere Straßen zum ZOB geführt
werden, dies ist eng mit der Planung des ZOBs abzustimmen. Die
Haltestelle Markt mit vierstelligen Ein- und Aussteigerzahlen sollte aber
als wichtiger Zugang zur Innenstadt und der Universität erhalten
werden. Daher ist der Busverkehr auch langfristig auf dem Straßenzug
zu beachten.
• Motorisierter Individualverkehr (MIV): untergeordnete Rolle im MIV,
allerdings befindet sich die Ausfahrt der stark frequentierten Tiefgarage
Markt am Bischofsplatz.
• Lieferverkehr: aufgrund der innerstädtischen Lage und der anliegenden
Geschäfte, weist der Straßenzug eine hohe Bedeutung für den
Lieferverkehr auf. Letztere werden aktuell und voraussichtlich auch in
den nächsten Jahren noch über konventionelle Lieferfahrzeuge
abgewickelt, sodass für diese ausreichend Flächen bereitgestellt
werden müssen. Perspektivisch ist zwar ein erhöhter Anteil alternativer
Zustelloptionen anvisiert (siehe aktuell in Aufstellung befindlicher
Klimaplan der Stadt Bonn), wofür eine einfache Nutzungsänderung der
als Ladezonen anvisierten Flächen wichtig sein kann. Allerdings
benötigen auch alternative Lieferkonzepte einen gewissen Platz im
Straßenraum.
Die Planungsziele der Grundkonzeption ergeben sich zunächst aus den
übergeordneten Zielen der Stadt Bonn:
• Klimaneutralität bis 2035 und darunter zu subsumieren auch die
• Mobilitätswende (d.h. u.a. Förderung des Umweltverbundes, Ziele des
Radentscheids)
• Stärkung der Klimaresilienz (d.h. Anpassung der Stadt an die Folgen
des Klimawandels)
• Aufwertung öffentlicher Räume und Erhöhung der Aufenthaltsqualität
Ergänzend gibt der Beschluss des Rats der Stadt Bonn vom 01.09.2020 (DS
201300 – Masterplan Innere Stadt Bonn 2.0) die deutliche gestalterische
Aufwertung des Straßenraums vor. Vor diesem Hintergrund wurden die
folgenden Planungsziele erarbeitet:
Verkehrliche Ziele
• Qualitäten für den Fußverkehr erhöhen: neben ausreichend
dimensionierten und barrierefrei nutzbaren Gehwegen sollen BegrünungSeite 2 von 34
Seite 3
und attraktive Aufenthaltsbereiche zu einem hohen Gehkomfort
beitragen.
• Querbarkeit verbessern: aufgrund der zentralen Lage soll das Queren
für zu Fuß Gehende möglichst auf der gesamten Länge des
Straßenzugs ermöglicht werden. Zusätzlich sollen gesicherte und
barrierefreie Querungsmöglichkeiten geschaffen werden.
• Qualitäten für den Radverkehr erhöhen: durch eine attraktive und
sichere Radwegeinfrastruktur soll ebenso wie durch ein attraktives
Umfeld und hochwertige Radabstellanlagen die Qualität im Radverkehr
insgesamt erhöht werden.
• Flüssigen Busverkehr ermöglichen: für die Fahrplanstabilität ist es
wichtig den Busverkehr möglichst zuverlässig und ohne größere
Verzögerungen (wie bspw. auf der Fahrbahn haltende Lieferfahrzeuge)
durch den Straßenzug zum ZOB zu führen.
• Lieferverkehre verträglich abwickeln: Lieferverkehre stellen die Ver- und
Entsorgung der anliegenden Einzelhandelsgeschäfte, der Gastronomie
und Dienstleistungsunternehmen sicher, gleichzeitig sind sie so
abzuwickeln, dass sie die anderen Verkehrsteilnehmenden nicht
beeinträchtigen.
Zur verträglicheren und umweltfreundlichen Abwicklung des
Lieferverkehrs hat die Stadt bereits in der Vergangenheit verschiedene
Ansätze erprobt bzw. diskutiert (Kernergebnisse und
Rahmenbedingungen siehe Drucksachen-Nr. 1811950). Aktuell wird
das Thema im in Aufstellung befindlichen Klimaplan der Stadt Bonn
behandelt.
• Verkehrsberuhigung erreichen: durch Verkehrsberuhigung wird die
Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden erhöht (geringeres Unfallrisiko
und -folgen), gleichzeitig werden Aufenthalts- und Umfeldqualitäten
durch eine geringere Lärmbelastung und ein ruhigeres
Verkehrsgeschehen gesteigert.
Städtebauliche / gestalterische Ziele
• Aufenthaltsbereiche schaffen: Aufenthaltsbereiche tragen zu einer
Belebung des öffentlichen Raums bei, was wiederum zu positiven
Sinneseindrücken der dort verkehrenden Menschen und einer
Aufwertung des öffentlichen Raums und der Lagequalitäten führt.
• Begrünung ausweiten: Verschattung und Entsiegelung von Flächen sind
wichtige Bausteine zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels
(„Klimaresilienz“). Zudem wirkt sich ein begrüntes Umfeld deutlich
positiv auf das Wohlbefinden der Menschen aus.
• Gestalterische Verknüpfung zwischen Universität und Innenstadt
schaffen: die historisch bedeutenden und identitätsstiftenden,
stadtbildprägenden Räume Hofgarten, Universität sowie Innenstadt
(insbes. mit Markt und Münsterplatz) gilt es stärker zu verbinden.
• Hochwertigen Straßenraum bieten: aufgrund der hohen
stadtbildprägenden Bedeutung des Raums soll ein attraktives und
hochwertig gestaltetes Straßenbild entwickelt werden. Dies trägt auch
dazu bei die Lagequalitäten (gerade für Einzelhandel und Gastronomie)
aufzuwerten.
Aufgrund der begrenzten Straßenraumbreiten von ca. 10 bis 16 m wird es nicht
möglich sein, allen Zielen in Gänze zu entsprechen. Stattdessen werdenSeite 3 von 34
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Kompromisse notwendig sein. Daher hat die Verwaltung verschiedene
Varianten erarbeitet, die jeweils unterschiedliche Prioritäten haben.
Varianten der Umgestaltung
Im bisherigen Prozess wurden verschiedene Varianten erarbeitet. Die größten
Vorzüge beinhalten die Varianten 2+ und 4 (ausführlichere Beschreibung der
beiden Varianten: s. Anlage 1):
Variante 2+ (s. Anlage S. 10ff.):
Beschreibung
• Einbahnstraßenregelung, Radverkehr in Gegenrichtung frei.
Rathausgasse Tempo 30, ansonsten Tempo 20
• Abbindung der Stockenstraße (Liefer- und Radverkehr frei)
• Breite Seitenräume bieten attraktive Flächen für den Fußverkehr und
zusätzlich Raum für weitere Nutzungen und Gestaltungsoptionen in
einem Multifunktionsstreifen (Ladezone, Radabstellanlagen, Begrünung,
Sitzgelegenheiten). Wo keine großflächigen Nutzungen vorgesehen
sind, kann der Gehweg deutlich breiter als die unten dargestellte Breite
werden.
Falls die Lieferzonen perspektivisch nicht mehr benötigt werden, sollten
sie so gestaltet werden, dass eine Umnutzung der Flächen gut möglich
ist.
• Bus-, Rad- und der verbleibende Kfz-Verkehr werden im Mischverkehr
geführt. Für den Radverkehr in Gegenrichtung wird ein 2 m-Streifen
optisch und haptisch hervorgehoben (ERA-konform, nicht
Radentscheidkonform).
• Wesselstraße: der Straßenzug sollte für den Anliegerverkehr
(Anwohner:innen der Parkbauten, Lieferverkehre) und im Notfall für den
Busverkehr (bei Störungen auf der Strecke Am Neutor oder Kaiserplatz)
passierbar bleiben. Um gleichzeitig die Querbarkeit für den Fußverkehr,
die Aufenthaltsqualität und die städtebaulichen Qualitäten zu erhöhen,
wird ein verkehrsberuhigender, niveaugleicher Ausbau empfohlen
(verkehrsberuhigter Geschäftsbereich).
Zentrale Vor- und Nachteile:
+ Für Fußverkehr und Aufenthaltsqualität sind in diesem innerstädtischen
und stark von Besucher:innen frequentierten Bereich hohe Qualitäten
möglich.
+ In den Seitenräumen können vielfältige Angebote flexibel integriert
werden: Außengastronomie, Ladezonen, Radabstellanlagen,
Sitzmöglichkeiten, Begrünung.
+ Klimaanpassung: durch die breiten Seitenräume bietet diese Variante
die größten Möglichkeiten zur Entsiegelung und Begrünung
+ Aufteilung und Gestaltung betonen die zentrale innerstädtische Lage
und tragen zur Aufwertung der Einzelhandelslage / Erdgeschosszonen
bei
+ Die schmale Fahrbahn trägt zum optischen Zusammenrücken des
stadtbildprägenden Schlosses und der Innenstadt bei
+ Der optisch und haptisch hervorgehobene Streifen für den Radverkehr
verdeutlicht die Öffnung der Einbahnstraße und zeigt dem Radverkehr
in Gegenrichtung der Einbahnstraße seinen Raum. Der Streifen kann im
Bedarfsfall überfahren werden.Seite 4 von 34
Seite 5
- Durch die Gestaltung (Dunkelampel, Lieferzonen) soll der Busverkehr
verflüssigt werden, dies soll dazu beitragen die Zeitverluste durch die
geringe Temporeduzierung (von Tempo 30 zu Tempo 20)
auszugleichen. Letztlich sind dennoch gewisse Fahrtzeitverlängerungen
im Busverkehr zu erwarten. Diese wurden bisher nicht abschließend
ermittelt, es sind aber voraussichtlich Fahrplananpassungen und
Investitionen in zusätzliche Fahrzeuge und Personal erforderlich.
- Wenig „einladende“ Radinfrastruktur, diese trägt nicht unbedingt dazu
bei den Radverkehrsanteil zu erhöhen.
Kurzbewertung
• Klimaneutralität bis 2035 & Mobilitätswende: geringer Beitrag
• Stärkung der Klimaresilienz: höherer Beitrag
• Aufwertung öffentlicher Räume und der Erhöhung der
Aufenthaltsqualität: großer Beitrag
V4: „Anderer Radweg“ im Zweirichtungsverkehr (s. Anlage S. 17ff.):
Beschreibung
• Rathausgasse, Am Hof: Einbahnstraßenregelung, der Radverkehr wird
auf einem Zweirichtungsradweg geführt, über ein Bord von der
Fahrbahn und dem Gehweg getrennt (Radentscheidkonform). Bus- und
Kfz-Verkehre werden auf einer eigenen Spur, getrennt vom Radverkehr
geführt.
• Wesselstraße Tempo 20, Gestaltung wie in V2+ (siehe oben)
• Am Neutor: Tempo 20, Gestaltung wie in V2+ (siehe oben)
• Die Seitenräume fallen im Vergleich zu V2+ deutlich kleiner aus. Ein
Multifunktionsstreifen kann meist nur einseitig angeboten werden.
Zentrale Vor- und Nachteile:
+ Es kann eine attraktive, einladende Radverbindung zwischen ZOB und
Belderberg (mit Potenzial zur Fortführung bis zum Rheinufer)
geschaffen werden. Dies kann zu einer Steigerung des
Radverkehrsanteils beitragen.
+ Bus- und Radverkehr werden konfliktarm geführt (Aufgrund der
zahlreichen Ziele auf der Innenstadtseite kann eine Fahrbahnnutzung
des Radverkehrs nicht völlig ausgeschlossen werden.)
- Ausweichen des Kfz/Busverkehr ist hier nur durch Befahren des Bords
möglich (bspw. erforderlich bei Parkierungsvorgängen, regelwidrig
haltenden Fahrzeugen am Fahrbahnrand, Rettungseinsätzen)
- Erhöhte Trennwirkung für den Fußverkehr (flächiges Queren nur
erschwert möglich)
- Nach aktuellem Planungsstand sind zur sicheren Abwicklung der
Verkehre am Knotenpunkt Martinsplatz entweder lange Wartezeiten für
alle Verkehrsarten (Hinweis: Beschleunigung / Verkürzung der
Wartezeiten einer Verkehrsart führt zu längeren Wartezeiten bei
anderen Verkehrsarten) oder eine sehr verkehrliche Gestaltung des
stark frequentierten Bereichs Am Neutor / Münsterplatz erforderlich.
- Hohe städtebauliche Trennung der „Innenstadtseite“ und der „Uniseite“,
statt einer Kfz-Achse liegt nun eine Bus- und Radachse zwischen
Innenstadt und „Uniseite“.
- Die Möglichkeiten Begrünung in den Straßenraum zu integrieren und so
Verschattung und Aufenthaltsqualität zu fördern, sind aufgrund der
geringeren Flächenverfügbarkeit deutlich begrenzt, gleiches gilt für die
Möglichkeit zur Schaffung von Ladezonen.Seite 5 von 34
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Kurzbewertung
• Klimaneutralität bis 2035 & Mobilitätswende: großer Beitrag
• Stärkung der Klimaresilienz: geringer Beitrag
• Aufwertung öffentlicher Räume und der Erhöhung der
Aufenthaltsqualität: mittlerer Beitrag
Fazit
Die Variante 4 trägt durch die Trennung von Kfz-/Busverkehr und Radverkehr
stärker zu den Zielen der Mobilitätswende bei und entspricht dem
Radentscheid, demgegenüber weist die Variante 2+ deutliche Vorzüge
hinsichtlich der städtebaulichen Qualität und des Beitrags zur Klimaanpassung
auf. Zudem weist die Variante 2+ aufgrund der breiteren Seitenräume eine
höhere Flexibilität hinsichtlich der zukünftigen Gestaltung und Nutzung der
Seitenräume auf: bspw. können Ladezonen, falls sie perspektivisch nicht mehr
als Ladezonen benötigt werden, perspektivisch mit Sitzgelegenheiten oder
Begrünungselementen gestaltet werden und so zu einer weiteren
städtebaulichen Aufwertung des Areals beitragen. Demgegenüber sind in
Variante 4 insbesondere in der Rathausgasse Anpassungen des
Regelquerschnitts erforderlich, um die aktuell erforderlichen Ladezonen zu
integrieren.
Beide Varianten beinhalten grundsätzlich eine städtebauliche Aufwertung des
Untersuchungsgebiets und sollen wie oben bereits ausgeführt mit
Städtebaufördermitteln aus dem Masterplan Innere Stadt 2.0 gefördert werden.
Daraus ergibt sich auch die oben aufgezeigte Zeitschiene hinsichtlich
erforderlicher politischer Beschlüsse und Planungsleistungen für den
Förderantrag. Einzelheiten des Förderumfangs stehen derzeit noch in Klärung.
Sollten sich bezüglich der Förderkautelen im Zuge der jetzt anstehenden
Beratungen weitere wichtige Einzelheiten ergeben, wird die Verwaltung dazu
ergänzend berichten.
Aufgrund des Zielkonflikts zwischen städtebaulicher Aufwertung und Zielen des
Radentscheids wird die Politik gebeten, eine favorisierte Variante auszuwählen.
Auf Basis dieser Variante kann die Verwaltung die Bürgerbeteiligung und die
vertiefende Planung durchführen.
Anlage/n
3 Anlage 1 Grundkonzeption V2+ V4 (öffentlich)Seite 6 von 34
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
1
Anlage
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Uni trifft CitySeite 7 von 34
2
1
Plangebiet
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
Legende
Plangebiet
IdeenteilSeite 8 von 34
Verkehrliche Ziele
• Qualitäten für den Fußverkehr erhöhen: ausreichend dimensionierte, barrierefrei Gehwege,
Begrünung, attraktive Aufenthaltsbereiche
• Querbarkeit verbessern: gesicherte, barrierefreie Querungen, flächiges Queren
• Qualitäten für den Radverkehr erhöhen: attraktive, sichere Radwegeinfrastruktur, attraktives
Umfeld, hochwertige Radabstellanlagen
• Flüssigen Busverkehr ermöglichen: möglichst zuverlässig und ohne größere Verzögerungen
• Lieferverkehre verträglich abwickeln: Lieferverkehre ermöglichen und so abzuwickeln, dass sie
andere Verkehrsteilnehmenden nicht beeinträchtigen.
• Verkehrsberuhigung erreichen: Verkehrssicherheit, Aufenthalts- und Umfeldqualitäten steigern
Städtebauliche / gestalterische Ziele
• Aufenthaltsbereiche schaffen: Belebung des öffentlichen Raums, Verbesserung Lagequalität
• Begrünung ausweiten: Verschattung, Entsiegelung („Klimaresilienz“), Wohlbefinden der
Menschen
• Gestalterische Verknüpfung zwischen Universität und Innenstadt schaffen: bedeutende Räume
Hofgarten, Universität sowie Innenstadt stärker verbinden
3
1
Planungsziele
Dezember 2022 61 - StadtplanungsamtSeite 9 von 34
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende
Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
4
Übersicht
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
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5
2
Multifunktions-
streifen &
Aufteilung
Fahrbahn
/Seitenraum
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Schematische Darstellung
Wozu die 3 cm Kante?
• Teilt die Straße zwischen fließendem Verkehr und Seitenräumen auf, dies unterstreicht die nachwievor
vorhandene Verkehrsfunktion und erleichtert gerade für Menschen mit geistigen Behinderungen die
Orientierung (eindeutig verständlich, wo zu Fuß Gehende ungestört unterwegs sein können)
• Tastkante als Abgrenzung zum Fahrbahnbereich für seheingeschränkte Personen hilfreich
Multifunktionsstreifen: kann je nach Bedarf schmaler
ausfallen, dadurch kann der Gehweg breiter werden.
Multifunktionsstreifen: kann je nach Bedarf schmaler
ausfallen, dadurch kann der Gehweg breiter werden.
3 cm KanteSeite 11 von 34
• Seitenbereiche: großformatige Platten (ca. 40x40 cm oder
größer)
• Multifunktionsstreifen: kleinere Platten als Gehwegflächen
ca. 20x20 cm oder Platten der Gehwegfläche (flexibler
nutzbar)
• Farbgebung der Seitenräume mit Gestaltung
Rheinuferpromenade abzustimmen
Betonung der Achsen:
– Rheinuferpromenade – Rheingasse – Rathausgasse – Am Hof –
Wesselstraße
– Alter Zoll – Regina-Pacis-Weg – Stockenstraße – Bischofsplatz – Markt
Gem. Gestaltungshandbuch Stadt zum Rhein:
– Hochwertige Gestaltung, insbes. Natursteinplatten [graue oder beige
Betonsteinplatten als günstigere Alternative]
– objekthafte Rasenelemente mit breiten Sitzrändern aus Beton als
großmaßstäbliches Platzmobiliar
– Bänderung auf Achse Alter Zoll – Stockentor – Markt
2
Gestaltung der
Oberflächen
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7
2
Erläuterung
Dunkelampel
Wie funktioniert eine Dunkelampel?
• Grundsätzlich zeigt die Dunkelampel kein Lichtsignal
an
– Zu Fuß Gehende können die Straße queren, unter
Berücksichtigung des fließenden Längsverkehrs
(Querung der Fahrbahn, d.h. Vorrang Fahrbahnverkehr)
– Längsverkehr (Pkw, Busse, Radverkehr, …) fließt ohne
Einschränkungen
• Bei Grünanforderung durch zu Fuß Gehende
– Fußverkehrsampel wird rot, Ampel im Längsverkehr wird
orange und dann rot, Fußverkehrsampel wird grün
– Gerade unsichere, mobilitätseingeschränkte
Verkehrsteilnehmende können die Fahrbahn sicher queren
– Über die Programmierung der Ampel kann sichergestellt
werden, dass der Busverkehr nicht übermäßig
ausgebremst wird
• Barrierefrei?
– Sehbehinderte Menschen können durch hörbare Signale
an die Ampel und bei Grün sicher über die Straße geführt
werden
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
• Aufklärungsarbeit / Beschilderung zur Funktionsweise der Dunkelampel zu
empfehlen
• Gute Erfahrungen in Dortmund, Heidelberg, Hildesheim,…
• Dunkelampel ermöglicht eine bedarfsgerechte Steuerung des Verkehrs
Siehe auch:
RiLSA: 2.3.1.5; BAST 2022: Entwicklung von Einsatzkriterien für Fußgängerschutzanlagen mit unterschiedlichen
Grundstellungen. https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-
bast/frontdoor/deliver/index/docId/2608/file/V2+56+BA+Gesamtversion.pdf
Dunkel-Dunkel-Anlage, Dunkelampel oder schlafende AmpelSeite 13 von 34
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2
Erläuterung
Dunkelampel
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Lichtsignalanlage
vorgesehen
Dunkelampel
vorgesehen
Dunkelampel
vorgesehenSeite 14 von 34
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
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Übersicht
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Uni trifft CitySeite 15 von 34
Variante 2+: Städtebau und Verkehr
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Wesselstraße
3
Mischverkehr
12,3m
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12
Am Neutor
2
Am Neutor V2+
12,5m
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Andere Struktur und Farbe als Fahrbahn, für eine
optische und haptische Trennung;
stärkere Abtrennung zu prüfen: ggf. über ein
Pflasterband (ca. 20cm)Seite 18 von 34
13
Am Hof
2
Am Hof V2+
15,3 m
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14
Rathausgasse
2
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
Rathausgasse V2+
12 mSeite 20 von 34
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Rathausgasse
2
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
Rathausgasse V2+
14,4 mSeite 21 von 34
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
16
Übersicht
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Uni trifft CitySeite 22 von 34
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Variante 4: Anderer Radweg im
ZweirichtungsverkehrSeite 23 von 34
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Wesselstraße
3
Mischverkehr
12,3m
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19
Am Neutor
2
Am Neutor V2+
12,5m
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
Andere Struktur und Farbe als Fahrbahn, für eine
optische und haptische Trennung;
stärkere Abtrennung zu prüfen: ggf. über ein
Pflasterband (ca. 20cm)Seite 25 von 34
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3
Variante 4
Anderer Radweg im
Zweirichtungs-
verkehr
Am Hof 15,4m
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Am HofSeite 26 von 34
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3
Variante 4
Anderer Radweg im
Zweirichtungs-
verkehr
Rathausgasse 12m
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RathausgasseSeite 27 von 34
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3
Variante 4
Anderer Radweg im
Zweirichtungs-
verkehr
Rathausgasse 14,4m
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RathausgasseSeite 28 von 34
1. Planungsraum & -ziele
2. Umgestaltung
a. Grundlegende Gestaltungselemente
b. Variante 2+
c. Variante 4
d. Platzbereiche
23
Übersicht
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24Dezember 2022 61 - StadtplanungsamtSeite 30 von 34
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2
Münsterkreuzung
Variante 2+
Skizze verkehrliche
Abwicklung
Diese Skizze stellt die
favorisierte Möglichkeit
Gestaltung der Kreuzung
dar. Die finale
Gestaltung muss im
Rahmen der
vertiefenden Planung
vorgenommen werden.
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2
Dezember 2022 61 - Stadtplanungsamt
Münsterkreuzung
Variante 4
Skizze verkehrliche
Abwicklung
Diese Skizze stellt eine
Möglichkeit Gestaltung
der Kreuzung dar. Eine
abschließende Auswahl
der Gestaltung muss im
Rahmen der
vertiefenden Planung
vorgenommen werden.Seite 32 von 34
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2
Münsterkreuzung
Variante 4
Skizze verkehrliche
Abwicklung
Diese Skizze stellt eine
Möglichkeit Gestaltung
der Kreuzung dar. Eine
abschließende Auswahl
der Gestaltung muss im
Rahmen der
vertiefenden Planung
vorgenommen werden.
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3
Abschnitt
Stockenstraße
• Zukünftig sollte der Bereich
folgende Eigenschaften aufweisen
– Barrierefreie Bewegungsfläche für den
Fußverkehr
– Begrünung
– Aufenthaltsbereiche / Außengastronomie
– Fahrradabstellanlagen
– Anfahrbarkeit TG
– Befreiung vom Kfz-Verkehr und ruhenden
Kfz-Verkehr, Einrichtung Fußgängerzone
– Befahrbarkeit des Lieferverkehr aus
Richtung Markt
– Befahrbarkeit für Radverkehr in beide
Richtungen
– Integration der Bänderung zum Rhein
– Einheitliche Materialzusammengehörigkeit
der Bodenbeläge und
Ausstattungselemente auf der Achse
Markt / Bischofsplatz / Stockenstraße /
Alter Zoll
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