ST zu 20 AA: FDP Änderungsantrag: Zielbeschluss Bonner Klimaplan; hier: Herstellung von Transparenz über CO2-Eintrag aus Transitverkehren sowie aus Müllverbrennung für andere Kommunen Antrag zur Vorlage

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
222006-61 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
Geschäftsbereich OB-2: Strategische Programmsteuerung
Dezernat:
Dez. OB
ST zu 20 AA:
FDP Änderungsantrag: Zielbeschluss Bonner
Klimaplan; hier: Herstellung von Transparenz über
CO2-Eintrag aus Transitverkehren sowie aus
Müllverbrennung für andere Kommunen
Antrag zur Vorlage
Beratungsfolge
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
09.03.2023 Kenntnisnahme
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.03.2023 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Die Verwaltung wird aufgefordert, in ihrem Datenmaterial zum Klimaplan
Transparenz herzustellen über den CO2-Eintrag in Kilotonnen pro Jahr, der im
Stadtgebiet nach dem Territorialprinzip durch Transitverkehre auf Straßen, über
die Bundeswasserstraße Rhein, durch Flugverkehr sowie durch
Müllverbrennung für andere Kommunen entsteht.
Folgend ist die Herleitung der Anteile Transitverkehr, Schiffsverkehr und
Abfallverbrennung dargestellt:
Transitverkehr (Abschätzung)
Motorisierter Individualverkehr
Die gesamte durch den motorisierten Personen- und Güterverkehr erbrachte
Verkehrsmenge auf Bonner Stadtgebiet beträgt BISKO-konform jährlich etwa
1.800 Mio. Fzkm. Aus Angaben im Verkehrsentwicklungsplan lässt sich daraus
die durch Transitverkehre erbrachte Verkehrsmenge mit 300 Mio. Fzkm
abschätzen. Unter Berücksichtigung hierin enthaltener Unsicherheiten kann der
Anteil der Transitverkehre an der Gesamtverkehrsmenge mit 15 bis 20 %
angegeben werden.
Angaben zum Bahnverkehr können an dieser Stelle nicht gemacht werden.Seite 1 von 10
Seite 2
Schiffsverkehr (Rhein):
UBA/IFEU (Klimaschutz-Planer) Energieverbrauch
Schiffsverkehr: 86.690 MWh
THG-Emissionsfaktor Diesel: 326,789
g/kWh
THG-Emissionen: 28.329
tCO2eq
Flugverkehr (Überflüge)
Dies ist nicht Teil der BISKO-Bilanzierung.
Müllverbrennung
Abfallmengen:
Gesamt (aus MVA-Stoffbilanz 2021) 255.902 t
davon bonnorange (aus Bilanz Abfallwirtschaft 2021) 71.106 t
Abgegebene Energie Dampf (aus Kraftwerksdaten) 565.594
MWh
THG-Emissionsfaktor Abfall (Quelle: IFEU) 121 g/kWh
„Importierte“ Abfallmenge (255.902 t – 71.106 t) 187.796 t
Anteil „Importierte“ Abfallmenge an gesamter 72,2 %
Anteilige Dampfmenge 408.359
MWh
Aus der „importierten“ Abfallmenge resultierende THG-
Emissionen:
49.411
tCO2eq
Anlage/n
1 20 AA_Anhang_VEPBonn2020_Seite79 (öffentlich)
2 20 AA_Anhang_IFEUVerkehrsdaten (öffentlich)Seite 2 von 10
Verkehrsentwicklungsplan Bonn
Bestandsaufnahme
79
Fuß gehen im Vergleich zu Verkehrsteilnahme mit anderen Verkehrsmitteln am wenigsten Zeit aufge-
wendet. Als Fahrgast des ÖPNV (38,2 Min.), MIV-Mitfahrer (25,8 Min.), MIV-Fahrer (22,9 Min.) und
Fahrradfahrer (22,3 Min.) wird im Laufe des Tages mehr Zeit aufgebracht.
Die täglich zurückgelegte Streckenlänge zu Fuß liegt im Mittel bei 1,3 km pro Tag. 70% der Fußwege
sind dabei nicht länger als einen Kilometer. Aber immerhin werden auch 25% der Fußwege mit einer
Länge von 1 bis 5 km zurückgelegt.
Teil der Untersuchung war auch die Abfrage nach Behinderungen oder gesundheitlichen Defiziten,
wodurch möglicherweise die Mobilität eingeschränkt ist und den Befragten die Möglichkeit der außer-
häuslichen Bewegung ganz oder teilweise verwehrt bleibt [INFAS10a]. Von den 11% der Bonner Ein-
wohner, die von einer gesundheitlichen Einschränkung betroffen sind, gibt etwa die Hälfte an (6% al-
ler Befragten), sich in ihrer Mobilität eingeschränkt zu fühlen und weniger häufig am Verkehrsgesche-
hen teilzunehmen.
3.3.2 Verkehrskennzahlen in den Modellen
Im Rahmen der Modellrechnungen lassen sich weitere Kenngrößen für die Verkehrssektoren MIV und
ÖPNV ableiten. Sie entstammen aus den sachlich und räumlich differenzierten Strukturdaten der
Transportnachfragemodelle und Umlegungsmodelle. Besonders die Auswertung und Analyse der
Verflechtungen der Transportnachfrage, die sich in der Verkehrssimulation ergibt, liefert hier wichtige
Informationen.
Bei den Verkehrskennzahlen, die in den Modellen verwendet werden, können sich Unterschiede zu
denjenigen aus den MiD-Erhebungen ergeben. So waren die Verkehrsmodelle im Jahr 2009, in dem
die ersten MiD 2008-Ergebnisse veröffentlicht wurden, weitgehend aufgestellt. Andererseits werden
Verkehrsmodellen auch durch weitere Kennzahlen parametriert, die aus der Fachliteratur für Ver-
kehrsmodelle abgeleitet sind.
3.3.2.1 Transportnachfrage im MIV und ÖPNV
Die Ableitung der Transportnachfrage ist gekennzeichnet durch umfangreiche Verhaltensdifferenzie-
rungen, die aus empirisch gewonnenen Verhaltensparametern abgeleitet werden. Das modellierte
Verhalten für die Prognose 2020 respektiert dabei die Erkenntnisse aus den MiD-Erhebungen. In der
Tabelle aus Abb. 3.26 sind die Mengen der werktäglichen Verflechtungen der Transportnachfrage für
die beiden Hauptrelationskategorien9, differenziert nach MIV und ÖPNV, angegeben.
Hauptrelationen
Anzahl der Personenfahrten (1000 Pers/Werktag) Güterverkehr
(1000 Fahrten/
Werktag)MIV ÖPNV Summe ÖPNV-Anteil
BN BN 403,8 184,5 588,3 31,4% 37,9
BN Umland 340,7 85,2 426,0 20,0% 26,0
Summe 744,5 269,7 1014,3 26,6% 63,9
Umland Umland* 430,2 - - - 32,6
* Hierbei handelt es sich nicht um alle Umland Umland-Relationen, sondern nur um diejenigen Nachfrageverflechtungen, die zu Ver-
kehr führen, der die Bonner Stadtgrenzen tatsächlich überschreitet. Sie wurden nur für den MIV ermittelt.
Abb. 3.26: Eckwerte der Nachfrageverflechtungen (Stand: 2005)
9 , der nur innerhalb von Bonn stattfindet); Hauptrelationskategorie 2:
-Ziel-Verkehr, der Ziel oder Quelle in Bonn hat).Seite 3 von 10
Bereitstellung von Eingangsdaten für den
Bereich Verkehr zur BISKO-konformen
kommunalen Treibhausgasbilanzierung mit
dem Klimaschutz-Planer
Im Rahmen des Vorhabens „Klimaschutz-Planer – Kommunaler Planungsas-
sistent für Energie und Klimaschutz“
Frank Dünnebeil, ifeu Heidelberg
Heidelberg, März 2017
ifeu Wilckensstraße 3 D - 69120 Heidelberg Telefon +49 (0)6 221. 47 67 - 0 Telefax +49 (0)6 221. 47 67 - 19 E-Mail ifeu@ifeu.de www.ifeu.deSeite 4 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  1
Bereitstellung von Eingangsdaten für den Bereich Ver-
kehr zur BISKO-konformen kommunalen Treibhausgas-
bilanzierung mit dem Klimaschutz-Planer
In dem Vorhaben „Klimaschutz‐Planer – Kommunaler Planungsassistent für Energie und Klimaschutz“, unterstützt
durch das Bundesumweltministerium in Berlin im Rahmen der Nationalen Klimaschutz-Initiative, wurde eine Methode
entwickelt, die für alle Kommunen in Deutschland eine neue bundesweit harmonisierte Bilanzierungs‐Systematik bereit-
stellt. Diese ist aktuell unter dem Kürzel „BISKO“ (Bilanzierungs‐Systematik Kommunal) veröffentlicht1. Neben einheitli-
chen Faktoren und Berechnungsmethoden werden dort auch weitere Standards von der sektoralen Abgrenzung bis hin
zur Datengüte beschrieben. Mit der im Vorhaben entwickelten internetbasierten Software Klimaschutz-Planer2 wird für
alle Kommunen in Deutschland die Möglichkeit zur BISKO-konformen kommunalen Treibhausgasbilanzierung eröffnet.
Voraussetzung für die deutschlandweite Anwendbarkeit des BISKO-Standards ist die Verfügbarkeit aller notwendigen
kommunalen Eingabedaten für die Bilanzierung. Für den Verkehr sieht BISKO-Standard analog zu den stationären Sekto-
ren ein endenergiebasiertes Territorialprinzip vor, d.h. die Bilanzierung umfasst die Emissionen des motorisierten Ver-
kehrs innerhalb der Gemeindegrenzen. Dies ist bisher in vielen Fällen eine besondere Herausforderung für die Kommu-
nen, da gemeindespezifische Verkehrsdaten häufig nicht in geeigneter Form verfügbar sind und auch nicht mit vertret-
barem Aufwand allein für die Zwecke der Treibhausgasbilanzierung ermittelt werden können.
Im Rahmen des Vorhabens hat das ifeu-Institut daher umfangreiche Recherchen zur Verfügbarkeit deutschlandweiter
gemeindefein differenzierter Verkehrsdaten durchgeführt. Mit Ausnahme des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs
(Linienbus, Straßen-, Stadt- & U-Bahnen) wurden für alle motorisierten Verkehrsmittel Datenquellen ermittelt, anhand
derer zukünftig eine zentrale Bereitstellung von kommunenspezifischen Verkehrsdaten für alle Gemeinden in Deutsch-
land möglich ist. Die verfügbaren Verkehrsdaten wurden gemeindefein aufbereitet und stehen im Klimaschutz-Planer
als mögliche Datenquelle für alle Kommunen zur Verfügung.
Weiterhin ist es empfehlenswert, dass bei Parametern, die nur begrenzt gemeindespezifisch variieren bzw. kaum unter
kommunalem Einfluss liegen, deutschlandweit harmonisierte Werte in der Bilanzierung eingesetzt werden, dies erleich-
tert auch einen Vergleich der Bilanzergebnisse zwischen den Gemeinden. Dies betrifft insbesondere die Zusammenset-
zung und Energieeffizienz der Fahrzeugflotten in Deutschland sowie die spezifischen Treibhausgasemissionen der im
Verkehr eingesetzten Energieträger. Aus diesem Grund werden im Klimaschutz-Planer für alle Kommunen einheitliche
nationale Datensätze für spezifische Energieeffizienz und Treibhausgasemissionen aller Verkehrsmittel bereitgestellt.
Tabelle 1 gibt einen Überblick der von ifeu Heidelberg im Klimaschutz-Planer bereitgestellten Daten zur kommunalen
Treibhausgasbilanzierung im Verkehrsbereich. In den nachfolgenden Abschnitten erfolgt für die einzelnen Datensätze
eine zusammenfassende Erläuterung der Datenherkunft und darauf aufbauend vom ifeu durchgeführten Ableitungen.
Tabelle 1: Zentrale Bereitstellung von kommunalen Eingabedaten für die Treibhausgasbilanzierung des Verkehrs
Verkehrsträger Welche Daten Kommunenbezug Datenquellen
Straßenverkehr Fahrleistungen Kommunenspezifisch Umweltbundesamt, TREMOD
Spezifische Energieverbräuche und
Treibhausgas-Emissionsfaktoren
Nationale Durchschnittswerte TREMOD
Schienenverkehr Endenergieverbräuche Kommunenspezifisch Deutsche Bahn AG
Binnenschiff Endenergieverbräuche Kommunenspezifisch TREMOD
Flugverkehr Endenergieverbräuche Kommunenspezifisch TREMOD
Alle THG-Emissionsfaktoren der Kraftstoffe Nationale Durchschnittswerte TREMOD
1 www.ifeu.de/energie/pdf/Bilanzierungs‐Systematik_Kommunal_Kurzfassung.pdf
2 www.klimaschutz-planer.deSeite 5 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  2
Gemeindespezifische Fahrleistungen im Straßenverkehr
Die BISKO-konforme kommunale Bilanzierung der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs erfolgt über die Fahrleis-
tungen auf dem Territorium einer Kommune. Zentrale Grundlage für Fahrleistungsangaben mit Territorialbezug sind Ver-
kehrszählungen an wichtigen Straßenquerschnitten und darauf aufbauende Modellierungen für das gesamte Straßennetz
im betreffenden Territorium. In Deutschland gibt es eine Vielzahl von Datenerhebungen und Modellierungen zum Straßen-
verkehr, aus denen Fahrleistungen in Kommunen ermittelt werden können. Es gibt insgesamt ca. 3.000 automatische Dau-
erzählstellen von Bund und Ländern, vor allem auf Autobahnen und Bundesstraßen, die jährlich stundenfein den Kfz-
Verkehr differenziert nach Kfz-Kategorien erfassen. Weiterhin finden alle 5 Jahre deutschlandweit manuelle Straßenver-
kehrszählungen (SVZ) statt. Bei der SVZ 2010 wurden insgesamt über 34.000 Straßenquerschnitte auf Autobahnen, Bun-
des-, Landes- und Kreisstraßen erfasst. In einigen Bundesländern erfolgt ein Verkehrsmonitoring mit „intelligenten Leit-
pfosten“, wodurch in diesen Ländern nun für eine hohe Anzahl von Zählquerschnitten jährliche Verkehrsdaten vorliegen
(zum Beispiel 3.100 in BaWü, 1.000 in RLP). Auf Basis der Verkehrszähldaten werden deutschlandweite Verkehrsmen-
genkarten erstellt, die Verkehrsbelastungen aller Streckenabschnitte auf Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen
sowie z.T. auf Kreisstraßen abbilden (vgl. nachfolgende Abbildung) und so für eine Regionalisierung von Fahrleistun-
gen genutzt werden können.
Quellen: UBA, Hessen Mobil, Geoportal.Bund
Abbildung 1: Beispiele für Verkehrsmengenkarten des Straßenverkehrs in Deutschland
Seit dem Frühjahr 2016 gibt es aus einem Forschungsvorhaben beim Umweltbundesamt deutschlandweite Datensät-
ze regionalisierter Emissionsdaten für alle nationale Emissionsquellen in einem GIS-basierten Software-Tool1. Eine
zentrale Datengrundlage im Straßenverkehr sind die Verkehrszählungen für Autobahnen und Bundesstraßen und
darauf beruhende streckenfeine Verkehrsstärken sowie die Analyse kleinräumig vorliegender Daten zur Fahrleistung
aus Emissionskatastern verschiedener Bundesländer. In dem „Gridding-Tool“ liegen für jeden Streckenabschnitt des
Straßennetzes Angaben zu Fahrleistungen und Verkehrsstärken pro Fahrzeugart und somit zu deren Anteilen an der ge-
samten Fahrleistung in Deutschland vor. Ausführliche Erläuterungen zur Regionalisierung der Emissionen des Straßenver-
kehrs gibt der Endbericht des Vorhabens1.
Aus dem Gridding-Tool wurde dem ifeu Heidelberg durch das Umweltbundesamt ein nationaler Emissionsdatensatz des
Straßenverkehrs auf Gemeindeebene für das Jahr 2010 zur Verfügung gestellt. Aus diesem Datensatz geht die prozentuale
Aufteilung von Emissionen und zugrunde liegenden Fahrleistungen auf alle Gemeinden für jede einzelne Fahrzeugkatego-
rie auf den verschiedenen Straßenklassen hervor (vgl. Tabelle 2). Dieser Datensatz wurde von ifeu Heidelberg zunächst
1 GRETA: Gridding Emission Tool for ArcGIS. Forschungsvorhaben “ArcGIS basierte Lösung zur detaillierten, deutschlandweiten Verteilung
(Gridding) nationaler Emissionsjahreswerte auf Basis des Inventars zur Emissionsberichterstattung“. AVISO GmbH im Auftrag des Um-
weltbundesamtes. UBA-Texte 71/2016.Hessen (Ausschnitt) Landkreis FrieslandDeutschland (Autobahnen, Bundesstraßen)Seite 6 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  3
auf die im Klimaschutz-Planer hinterlegte Gemeindestruktur in Deutschland im Jahr 2014 (AGS 2014) aktualisiert
(Änderungen von Gemeindestrukturen durch Eingemeindungen, Zusammenschlüsse etc.). Anschließend wurde der
Datensatz mit den nationalen Gesamtfahrleistungen 2010 aus dem Modell TREMOD verknüpft und darüber absolute Fahr-
leistungen pro Gemeinde differenziert nach Fahrzeugkategorien und Straßenklassen abgeleitet. Für die Bereitstellung der
gemeindefeinen Fahrleistungsdaten in den Berechnungsstrukturen im Klimaschutz-Planer wurden zusätzlich die Fahrleis-
tungen von schweren Nutzfahrzeugen nach Lkw >3,5t und Bussen aufgeteilt sowie die außerörtlichen Straßenklassen zur
Ortslage „außerorts“ zusammengefasst.
Tabelle 2: Differenzierung der gemeindespezifischen Fahrleistungen im Straßenverkehr aus dem Gridding-Tool des UBA
Autobahn Außerorts Innerorts
Bundesstraßen Landesstraßen Kreisstraßen Gemeindestraßen
Motorisierte Zweiräder
Pkw
Leichte Nutzfahrzeuge
Schwere Nutzfahrzeu-
ge (Lkw >3,5t, Busse)
Anschließend wurden die gemeindefeinen Fahrleistungen auf die Jahre 2011 bis 2014 fortgeschrieben. Dabei wurden nati-
onale Fahrleistungsentwicklungen je Fahrzeugkategorie und Straßenklasse auf jede Einzelgemeinde angewendet. Mit die-
sen differenzierten Fortschreibungen wird erfasst, dass die Fahrleistungen einzelner Fahrzeugkategorien sich unterschied-
lich entwickelt haben und auch die Verkehrsentwicklung auf Autobahnen von der innerörtlichen Verkehrsentwicklung
abweicht (vgl. Abbildung 2). Die Gesamtentwicklung der Fahrleistungen unterscheidet sich dementsprechend zwischen
den Gemeinden abhängig von der gemeindespezifischen Zusammensetzung der Fahrleistungen. Falls die Entwicklung in
einzelnen Bereichen, z.B. im innerörtlichen Pkw-Verkehr, in einer Gemeinde signifikant vom Bundestrend abweicht, kön-
nen die Fortschreibungen das derzeit nicht abbilden. Wenn zukünftig aus Aktualisierungen der Verkehrsdaten im Gridding-
Tool neue regionalisierte Verkehrsdaten vorliegen, wird eine gemeindespezifische Fortschreibung auch für einzelne Fahr-
zeugkategorien und Straßenklassen (z.B. Pkw auf Innerortsstraßen) möglich.
Quelle: TREMOD
Abbildung 2: Fahrleistungsentwicklung im Straßenverkehr in Deutschland
Im Klimaschutz-Planer können damit gemeindefeine Verkehrsdaten deutschlandweit für territorialbezogene Treib-
hausgasbilanzen für alle Kommunen zentral bereitgestellt werden. Gleichzeitig bleibt für die Kommunen die Option
erhalten, die Datengüte der Bilanz mit eigenen Daten (z.B. aus der kommunalen Verkehrsplanung) zu verbessern.Seite 7 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  4
Endenergieverbrauchs- und Treibhausgas-Emissionsfaktoren
Zur Berechnung von Energieverbräuchen und Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs werden die Fahrleistungen
in einer Gemeinde mit spezifischen Verbrauchsfaktoren verknüpft. Aktuelle und differenzierte Verbrauchsfaktoren lie-
gen in Deutschland für alle motorisierten Verkehrsmittel durch das im Auftrag des Umweltbundesamtes vom ifeu Hei-
delberg entwickelte und fortlaufend aktualisierte Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model)
vor. TREMOD bildet den gesamten motorisierten Verkehr in Deutschland hinsichtlich seiner Verkehrs- und Fahrleistun-
gen, Energieverbräuche und zugehörigen Emissionen für den Zeitraum 1960 bis 2035 ab. Das Modell ist Grundlage für
alle diesbezüglichen Berechnungen und für die offizielle Berichterstattung der Bundesregierung (Kyoto-Protokoll, NEC-
Protokoll). In TREMOD werden der durchschnittliche technische Stand der Fahrzeugflotten in Deutschland im jeweiligen
Bezugsjahr sowie Einflüsse der Verkehrssituationen auf fahrleistungsspezifische Energieverbräuche und Emissionen
berücksichtigt. Weiterhin sind Randbedingungen wie die THG-Minderungsziele der Europäischen Kommission, Beimi-
schung von Biokraftstoffen etc. berücksichtigt. TREMOD wird in enger Verknüpfung mit dem „Handbuch für Emissions-
faktoren des Straßenverkehrs HBEFA“ entwickelt und enthält damit für den Straßenverkehr stets die aktuellen HBEFA-
Emissionsfaktoren. Gleichzeitig stellt TREMOD die Kfz-Flottenzusammensetzungen für HBEFA bereit.
Spezifische Verbrauchsfaktoren für den Straßenverkehr
Als Grundlage für die Treibhausgasbilanzierung im Klimaschutz-Planer werden aus TREMOD für jede Fahrzeugkatego-
rie jahresspezifische Faktoren für fahrleistungsabhängige Endenergieverbräuche und Treibhausgasemissionen ab
dem Bezugsjahr 1990 bereitgestellt. Die Verbrauchsfaktoren sind differenziert nach Straßenkategorien (innerorts,
außerorts, Autobahn) und gewichtet für die bundesmittleren Kfz-Flottenzusammensetzungen (Fahrzeuggrößen, An-
triebskonzepte, Altersstruktur) jeder Fahrzeugkategorie in den einzelnen Bezugsjahren.
Zukünftig ist im Straßenverkehr eine deutliche Zunahme der Elektromobilität zu erwarten, für verschiedene Frage-
stellungen kann somit eine separate Angabe des Stromverbrauchs im Straßenverkehr hilfreich sein. Daher werden
ergänzend zu den gewichteten Verbrauchsfaktoren auch bezugsjahresabhängige bundesmittlere Anteile von Strom
am Endenergieverbrauch je Fahrzeugkategorie aus TREMOD bereitgestellt.
Treibhausgas-Emissionsfaktoren der im Verkehr eingesetzten Energieträger
Zur BISKO-konformen kommunalen Treibhausgasbilanzierung werden im Klimaschutz-Planer Treibhausgasemissionsfak-
toren der Endenergieträger als CO2-Äquivalente (CO2, CH4, N2O) inkl. Vorkette der Energieträgerbereitstellung („well-to-
wheel“) benötigt. Aus TREMOD werden Treibhausgas-Emissionsfaktoren für alle im Verkehr eingesetzten Kraftstoffe
bereitgestellt (vgl. Abbildung 3). Spezifische Emissionsfaktoren für den Einsatz von Strom im Verkehr sind analog zu den
Faktoren der stationären Stromverbraucher.
Für die Treibhausgasbilanzierung im Straßenverkehr werden aus TREMOD direkt gewichtete mittlere Faktoren entspre-
chend der Anteile einzelner Energieträger (Benzin, Diesel, Gas, Strom) je Fahrzeugkategorie, Straßenkategorie und Be-
zugsjahr bereitgestellt. In den Faktoren ist auch der Einsatz erneuerbarer Energieträger (Biokraftstoffe, Anteil von
erneuerbarem Strom bei Elektromobilität) berücksichtigt.
Quelle: TREMOD
Abbildung 3: Spezifische Treibhausgas-Emissionsfaktoren von Kraftstoffen in Deutschland im Jahr 2014Seite 8 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  5
Endenergieverbräuche der übrigen Verkehrsträger
Für die Bilanzierung von Schienenverkehr, Binnenschiffverkehr sowie Flugverkehr werden direkt Endenergieverbräu-
che der einzelnen Verkehrsträger differenziert nach Energieträgern gemeindefein bereitgestellt. Im Klimaschutz-
Planer erfolgt eine darauf aufsetzende Berechnung der Treibhausgasemissionen mit von ifeu bereitgestellten BISKO-
konformen Emissionsfaktoren der einzelnen Energieträger.
Schienenverkehr
Der Umweltbereich der Deutschen Bahn (DB Umwelt) nutzt ein geodatenbasiertes Umweltinformationssystem zur
Ermittlung von Umweltmonitoring-Daten für die Bereiche Schallschutz, Luftqualität und Naturschutz. Dieses Umwel-
tinformationssystem erfasst den gesamten Schienenverkehr in Deutschland streckenfein und jährlich aktualisiert mit
differenzierten Daten für verschiedene Zuggattungen im Personen- und Güterverkehr, einschließlich Informationen
zu Betriebsleistungen (Zug-km) und Energieverbräuchen.1 Auf dieser Grundlage kann die DB AG Endenergiever-
brauchsdaten differenziert nach Strom und Diesel für Personennahverkehr, Personenfernverkehr sowie Güterverkehr
gemeindefein ermitteln und für die kommunale Treibhausgasbilanzierung bereitstellen.
Zur Nutzung gemeindefeiner Energieverbrauchsdaten aus dem Bahn-Umweltinformationssystem im Klimaschutz-
Planer wurde eine Nutzungslizenz bei der DB AG erworben. Die DB AG hat gemeindefeine Endenergieverbräuche für
das Fahrplanjahr 2013 in der bei der DB AG vorliegenden Gemeindezuordnung (Amtliche Gemeindeschlüssel AGS)
bereitgestellt, für den Schienenpersonennahverkehr zusätzlich auch Betriebsleistungen in Zug-km. Diese Daten wur-
den von ifeu Heidelberg an die im Straßenverkehr verwendeten Gemeindezuordnungen (AGS 2014) angeglichen und
so ein gemeindefeiner Datensatz der Energieverbräuche für das Jahr 2013 ermittelt.
Ausgehend von dem fertigen Datensatz für 2013 wurden anschließend über die deutschlandweiten Entwicklungen
der Energieverbräuche je Zuggattung (PNV, PFV, GV) und Traktionsart (Elektro, Diesel) gemeindefeine Energiever-
bräuche auch für die Jahre 2010 -2012 und 2014 berechnet. Prinzipiell wäre statt Fortschreibung über nationale Ent-
wicklungen auch jährlich eine Aktualisierung der Daten für jede Einzelgemeinde mittels Bezug aktueller Fahrplanda-
ten von der DB AG möglich. Sie ist jedoch aufgrund der üblicherweise nur geringen regionalspezifischen Änderungen
im Schienenverkehr auch in größeren Zeitabständen ausreichend.
1 Nähere Informationen finden sich z.B. in der Veröffentlichung „Geo-Informationssystem zur Berechnung und Darstellung von Umwelt-
daten“, A. Löchter & R. Koschmidder in ZEVrail 2015 (Jahrgang 139) Ausgabe 09.
http://www.zevrail.de/artikel/geo-informationssystem-zur-berechnung-und-darstellung-von-umweltdatenSeite 9 von 10
ifeu  Datenbereitstellung für die BISKO-konforme kommunale Treibhausgasbilanzierung für den Bereich Verkehr  6
Binnenschiffverkehr
Für alle Wasserstraßen in Deutschland liegen wasserstraßenab-
schnittsfeine Daten zu den Gütertransportmengen im Binnen-
schiffverkehr jährlich aktualisiert beim Statistischen Bundesamt
vor. Über den Anteil einer Kommune an den jeweiligen Strecken-
abschnitten können damit die Verkehrsleistungen (Tonnen-km)
der Kommune an einer Binnenwasserstraße zugerechnet wer-
den. Auf dieser Grundlage werden in dem Modell TREMOD Ener-
gieverbräuche und Emissionen aus dem Binnenschiffverkehr
jährlich kommunenfein berechnet, dabei fließen auch wasser-
straßenspezifische Einflüsse auf die spezifischen Energiever-
bräuche (Schiffs- und Ladungsmerkmale, Wasserstraßencharak-
teristik wie Stauregelungen) ein. Eine ausführliche Erläuterung
der Methodik zur Berechnung wasserstraßenabschnittsfeiner
Energieverbräuche und Emissionen der Binnenschifffahrt in
Deutschland gibt der wissenschaftliche Grundlagenbericht.1
Flugverkehr (LTO-bezogener Energieverbrauch)
Für die 27 wichtigsten Verkehrsflughäfen in Deutschland (vgl.
Abbildung 5) liegen vom statistischen Bundesamt jährliche In-
formationen zur Anzahl der Starts und Landungen im gewerbli-
chen Flugverkehr vor. Auf dieser Grundlage erfolgen im Modell
TREMOD Berechnungen von mit den Flugbewegungen verbun-
denen Energieverbräuche und Emissionen für den LTO-Zyklus
(Landing and Take-off Cycle) unter Verwendung flugzeugtyp-
spezifischer Emissionsfaktoren. Diese Daten werden in TREMOD
jährlich aktualisiert. Ausführliche Erläuterungen der Methodik
zur Berechnung der LTO-Energieverbräuche und Emissionen auf
den erfassten Verkehrsflughäfen gibt der wissenschaftliche
Grundlagenbericht.2
Für die Bereitstellung gemeindefeiner Energieverbrauchswerte
zur kommunalen Treibhausgasbilanzierung wurden zusätzlich
die Verkehrsflughäfen mittels GIS-Anwendung entsprechend
ihren Flächenanteilen auf einzelnen Gemeindegebieten den
jeweiligen Kommunen zugerechnet. Z.B. liegt der Flughafen
Berlin-Tegel vollständig auf dem Gebiet der Stadt Berlin, dage-
gen liegt der Flughafen Frankfurt/M. nur zu 85% im Stadtgebiet
Frankfurt, die übrigen 15% der Flughafenfläche verteilen sich
auf 4 weitere Kommunen. Insgesamt haben in Deutschland 58
Gemeinden einen Flächenanteil an den 27 erfassten Verkehrs-
flughäfen und bekommen damit Emissionen der LTO-Zyklen
angerechnet.
1 Aktualisierung der Emissionsberechnung für die Binnenschifffahrt und Übertragung der Daten in TREMOD. Ifeu Heidelberg in Koopera-
tion mit INFRAS. Im Auftrag des Umweltbundesamtes. Heidelberg, 2013.
https://www.ifeu.de/verkehrundumwelt/pdf/IFEU%202014_Bericht%20Binnenschifffahrt%20TREMOD.pdf
2 Entwicklung eines Modells zur Berechnung der Energieeinsätze und Emissionen des zivilen Flugverkehrs - TREMOD AV; im Auftrag des
Umweltbundesamtes, in Zusammenarbeit mit dem Öko-Institut, September 2012.
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-eines-modells-zur-berechnung
Datengrundlage: [WSV, 2015], [Bundesamt für Kartographie
und Geodäsie, 2015], [Destatis, 2015]
Abbildung 4: Wasserstraßenabschnitte nach regionaler
Gliederung der Güterverkehrsstatistik
Quelle: Destatis (Fachserie 8, Reihe 6.1)
Abbildung 5: Karte der 27 Hauptverkehrsflughäfen in
DeutschlandSeite 10 von 10