Masterplan 2.0 Kölnstraße - Grundsatzbeschluss zur Querschnittsaufteilung

Beschlussvorlage
öffentlich
221662
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Masterplan 2.0 Kölnstraße - Grundsatzbeschluss
zur Querschnittsaufteilung
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 31.08.2022 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 20.09.2022 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Aufgrund der im Zusammenhang mit der beantragten Förderung
einzuhaltenden Fristen (Beschluss Entwurfsplanung bis Februar 2023
erforderlich) ist eine Beschlussfassung in der Bezirksvertretung Bonn am
20.09.2022 zwingend erforderlich! Eine fristgerechte Eingabe der ergänzenden
Stellungnahme war aufgrund intensiver Abstimmungen in Bezug auf die im
Zusammenhang mit der Vertagung gewünschten, zusätzlichen
Planungsvarianten inkl. Plananpassungen nicht möglich.
Sofern eine Vorberatung der ergänzenden Stellungnahme in der Sitzung des
Ausschusses für Mobilität und Verkehr am 31.08.2022 nicht erfolgt, könnte eine
Beschlussfassung frühestens in der Bezirksvertretung Bonn am 15.11.2022
erfolgen. Die bis zur Abgabefrist beim Fördermittelgeber verbleibende Zeit ist
für die Erarbeitung der erforderlichen Leistungsphase 3 nicht ausreichend. Dies
würde schlussendlich zu einem Verlust der Fördermittel für das Masterplan-
Projekt Nr. 5 Kölnstraße führen.
Beschlussvorschlag
Die Bezirksvertretung Bonn beauftragt die Verwaltung mit der Erarbeitung einer
Entwurfsplanung (HOAI, Leistungsphase 3) auf Grundlage der Variante 1
(fortgeschriebene Grundkonzeption von DS 220927).
Begründung
In ihrer Sitzung am 07.06.2022 hatte die Bezirksvertretung Bonn die
Beschlussvorlage der Verwaltung (DS 220927) zur Umgestaltung der
Kölnstraße, im Abschnitt zwischen Bertha-von-Suttner-Platz und Wilhelmsplatz,
mit der Maßgabe vertagt, eine geänderte Planung vorzulegen, die den
Änderungswünschen aus der Sitzung des Ausschusses für Mobilität und
Verkehr vom 25.05.2022 entspricht.
Die Grundkonzeption sollte insbesondere unter Berücksichtigung folgender
Punkte angepasst werden:Seite 1 von 28
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1. Der Radverkehr wird auf mindestens 2m breiten Wegen und durchgängig
geschützt geführt, nur unterbrochen an der Einmündung der Busse in den
Stiftsplatz. Eine Führung des Radverkehrs auf einem Hochbord ist dabei
auch in Betracht zu ziehen.
2. Die Bushaltestelle, Lieferzonen und Behindertenparkplätze sind zwischen
dem Kfz-Verkehr und dem Radweg zu führen. Außengastronomie hingegen
soll zwischen Geh- und Radweg eingerichtet werden, so dass der Radweg
nicht gekreuzt wird. Dies macht Verschwenkungen des Radweges
notwendig
3. Die Querungen der Einmündungen an Langgasse, Stiftsgasse, nördliche
Einmündung des Stiftsplatzes, Theaterstraße und Kasernenstraße sind
niveaugleich nach Radentscheid-Standard auszuführen.
4. Die Querung der Einfahrt zur Stiftsgarage ist nach Radentscheid-Standard
als niveaugleiche Querung auszuführen.
Die Verwaltung hat daraufhin die bestehende Grundkonzeption (0-Variante)
fortgeschrieben (im Folgenden als Variante 1 bezeichnet; Anlage 1) sowie zwei
weitere Planungsvarianten entwickelt und zeichnerisch dargestellt (Varianten 2
und 3; Anlage 2 und 3). In den Varianten 2 und 3 wird der Radverkehr
durchgängig auf mind. 2m breiten und abgetrennten Wegen geführt. In Variante
1 erfolgt dies auf der Westseite (im Plan unten) zwischen Gehweg und
Multifunktionsstreifen, in Variante 2 zwischen Multifunktionsstreifen und
Fahrbahn. Hierbei ist eine Ausgestaltung als Protected-Bike-Lane oder eine
Abtrennung mittels Hochbord realisierbar. Allerdings muss bei einem durch ein
Bord abgetrennten Radweg im Seitenbereich gemäß den geltenden
Regelwerken ein zusätzlicher Sicherheitsraum von mind. 0,50m eingeplant
werden (sh. RASt06, Tabelle 28). Bei einer Ausgestaltung als Protected-Bike-
Lane wird dieser Sicherheitsraum für die Errichtung der Protektion benötigt.
Grundsätzlich sind darüber hinaus auch Verschwenkungen des Radweges
umsetzbar. Da sich die Planung jedoch erst auf der Ebene einer
Grundkonzeption befindet, ist die Flächenaufteilung für die verschiedenen
Nutzungsansprüche (Grünflächen, Außengastronomie, Aufenthaltsflächen,
alternative Mobilitätsangebote und Lieferzonen) innerhalb der Planvarianten
noch nicht erfolgt. Überdies würde die Nutzungsflexibilität des
Multifunktionsstreifens – z.B. bei neuen Gastronomiebetrieben – eingeschränkt.
Des Weiteren hätte dies aufgrund eines größeren Flächenbedarfs in den
Verschwenkbereichen negative Auswirkungen auf die Nutzbarkeit des
Multifunktionsstreifens, insbesondere hinsichtlich potentieller
Baumpflanzungen, der Schaffung von Aufenthaltsflächen oder Lieferverkehren.
Die Ziffern 3 und 4 des Änderungsantrages wurden an allen Einmündungen
sowie der Einfahrt zur Stiftsgarage übernommen. Dabei wird der Gehweg
grundsätzlich niveaugleich fortgeführt. Gleiches gilt für den Radweg, sofern
dieser nicht Bestandteil der Fahrbahn ist. Lediglich an der südlichen Zufahrt
zum Stiftsplatz soll aufgrund des starken Busverkehrs auf eine niveaugleiche
Führung verzichtet werden. Eine standardmäßige Ausgestaltung einer solchen
niveaugleichen Querung wird derzeit jedoch noch abgestimmt, da u.a. auch die
Belange mobilitätseingeschränkter (0-Absenkung) und sehbehinderter
(Tastkante) Personen berücksichtigt werden müssen.
Ausgangslage:Seite 2 von 28
Seite 3
Der Rat der Stadt Bonn hat in seiner Sitzung am 01.09.2020 (DS 201300) der
Projektliste sowie dem Zeitplan zur Beantragung von Städtebaufördermitteln für
die Jahre 2021-2025 zugestimmt. Im Rahmen dieser Förderperiode ist eine
Umgestaltung der Kölnstraße im Abschnitt zwischen Bertha-von-Suttner-Platz
und Wilhelmsplatz im Jahr 2024 vorgesehen.
Vorab ist eine Entwurfsplanung inklusive Kostenschätzung beim
Fördermittelgeber einzureichen. Da das Projekt Nr. 5 – Kölnstraße sowohl aus
Städtebau- als auch Straßenbaufördermitteln gefördert wird, ist ein Abschluss
der Entwurfsplanung bis Februar 2023 erforderlich.
Die Kölnstraße zeichnet sich im Bestand aufgrund ihrer Klassifizierung als
Landesstraße (L 300) durch eine stark Auto-orientierte Gestaltung ohne
Aufenthaltsflächen bzw. entsiegelte Flächen aus. Die Seitenbereiche sind
vorwiegend durch den ruhenden Kfz-Verkehr geprägt, wodurch Konflikte mit
Fußgängern auf dem Gehweg und Radfahrenden auf den vorhandenen
Schutzstreifen resultieren.
Da die Kölnstraße Bestandteil des Masterplans 2.0 ist, soll im Zuge der
Umgestaltung durch eine Entsiegelung und Begrünung des Straßenraums
sowie der Schaffung von Aufenthaltsflächen zum Verweilen bzw. für
gastronomische Angebote eine städtebauliche Aufwertung erfolgen. Zudem
sollen auch Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV
erzielt werden. Entsprechende Veränderungen sind unter Berücksichtigung der
heutigen Straßenraumaufteilung nur zu Lasten des fließenden und ruhenden
Kfz-Verkehrs zu erreichen. Allerdings gilt es, insbesondere für die
Anwohnerinnen und Anwohner sowie die ansässigen Geschäfte weiterhin ein
reduziertes Angebot von Stellplätzen zum Liefern und Laden oder für
alternative Mobilitätsangebote (Carsharing, E-Mobilität, Fahrradabstellplätze)
zu schaffen.
Variante 1:
Die Variante 1 zeichnet sich durch breite Seitenräume, die sowohl für eine
Entsiegelung / Begrünung als auch für Aufenthaltsflächen ausreichende
Flächen bieten. Aufgrund der Breite des Multifunktionsstreifens sowie der Lage
der Leitungstrassen kann grundsätzlich über den gesamten Abschnitt der
Kölnstraße eine qualifizierte Grünstruktur mit einseitigem Alleecharakter (ca. 15
Bäume) integriert werden. Allgemein sind jedoch umfassende Maßnahmen zum
Wurzelschutz erforderlich. Die genaue Lage und Anzahl ist jedoch im weiteren
Verfahren noch zu prüfen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit die
Baumbeete niveaugleich zur Fahrbahn zu errichten, um Niederschlagswasser
im Sinne des Schwammstadt-Prinzips in die Baumscheiben einzuleiten.
Sämtliche Baumscheiben sollen zudem mit einer insektenfreundlichen
Staudenmischpflanzung ausgestattet werden (Bsp. Endenicher Allee).
Die notwendigen Verkehre, u.a. zum Liefern und Laden, können ebenfalls im
Seitenbereich integriert werden. Dabei sind auch Mischnutzungen von
Ladezonen (morgens) und Flächen für die Außengastronomie (abends)
denkbar.
Der Radverkehr wird in großen Teilen auf einem abgetrennten Radfahrstreifen
geführt. Lediglich in Fahrtrichtung Norden wird der Radfahrstreifen auf Höhe
des Stiftsplatzes aufgrund des sich reduzierenden Straßenquerschnittes inSeite 3 von 28
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einen Schutzstreifen überführt. Dies ist erforderlich, um einen
Begegnungsverkehr (Bus/Bus oder Bus/LKW) zu ermöglichen. Aufgrund der
geringeren Verkehrsbelastung in Fahrtrichtung Norden ist dies aus fachlicher
Sicht allerdings als nutzungsverträglich anzusehen.
Variante 2:
Bei Variante 2 wird der Radverkehr in beiden Fahrtrichtungen im Seitenbereich
auf einem eigenständigen Radweg mit einer Breite von 2,00m geführt. Bei einer
Abtrennung mittels Hochbord ist dabei auf der östlichen Straßenseite ein
Sicherheitsraum von 0,50m zur Fahrbahn einzuhalten. Alternativ könnte diese
Fläche auch für die Errichtung einer Protektion genutzt werden, sofern der
Radverkehr auf Fahrbahnniveau geführt wird. Aufgrund der zu
berücksichtigenden Einmündungen und Grundstückszufahrten (z.B.
Stiftsgarage), wäre eine durchgehende Protektion jedoch nicht umsetzbar.
Auf der westlichen Straßenseite wird der Radweg von der Fahrbahn durch den
Multifunktionsstreifen getrennt. Ein Sicherheitsraum zwischen
Multifunktionsstreifen und Radweg kann aufgrund des zur Verfügung
stehenden Straßenquerschnitts nicht eingeplant werden. Dadurch wäre bei
dieser Variante (verglichen mit der Variante 1) eine Berücksichtigung von
Lieferzonen und Stellplätzen im Abschnitt zwischen Langgasse und
Wilhelmsplatz nicht regelkonform realisierbar. Zudem sind Abbiegevorgänge für
den Radverkehr bei einer Führung im Seitenbereich nur eingeschränkt möglich.
Da eine getrennte Signalisierung von Kraftfahrzeugen, Radfahrenden und
Fußgängern nur zu Lasten der ÖPNV-Beschleunigung auf der Hauptachse
(Oxfordstraße / Bertha-von-Suttner-Platz) möglich ist, resultieren aus einer
solchen Führung im Seitenbereich unweigerlich Konflikte (eingeschränkte
Sichtbeziehungen) zwischen aus der Kölnstraße linksabbiegenden
Radfahrer*innen und rechtsabbiegenden Fahrzeugen.
Aufgrund der Lage des Multifunktionsstreifens über dem vorhandenen Kanal,
können in Variante 2 nach jetzigem Kenntnisstand max. 10 Bäume gepflanzt
werden. Überdies sind aus o.g. Grund Baumpflanzungen im Abschnitt zwischen
Kasernenstraße und Wilhelmsplatz gänzlich ausgeschlossen, sodass kein
durchgängiger Alleecharakter geschaffen werden kann. Zuletzt ist auch eine
Einleitung von Niederschlagswasser in die Baumscheiben aufgrund des
Bordsteins nur begrenzt (aus dem Seitenbereich) möglich.
Variante 3:
In Variante 3 wird der Radweg in beiden Fahrtrichtungen ebenfalls im
Seitenbereich direkt neben der Fahrbahn geführt. Dabei wäre sowohl eine
Abtrennung mittels Hochbord, als auch mittels Protektion realisierbar. Analog
zu Variante 2 erfordert dies die Berücksichtigung von entsprechenden
Sicherheitsräumen. Dieser zusätzliche Platzbedarf ist aufgrund der
einzuhaltenden Regelmaße für die einzelnen Verkehrsträger nur zu Lasten des
Multifunktionsstreifens umsetzbar. Aufgrund der im Abschnitt von der
Langgasse bis zum Wilhelmsplatz verbleibenden Breite des
Multifunktionsstreifens von lediglich ca. 1,43m – 1,47m wären
Baumpflanzungen nur sehr eingeschränkt umsetzbar und aufgrund der
baulichen Gegebenheiten wäre deutlich früher mit Schäden durchSeite 4 von 28
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Wurzelhebungen zu erwarten. Des Weiteren sind im Abschnitt zwischen
Stiftsgarage und Bertha-von-Suttner-Platz aufgrund der Lage des
Multifunktionsstreifens direkt über dem Kanal keine Baumpflanzungen
umsetzbar. Ein Alleecharakter wäre somit wieder nur abschnittsweise zu
erreichen. Insgesamt können auch in dieser Variante maximal 10 Bäume
berücksichtigt werden.
Überdies ist die Unterbringung von allen anderen dort vorgesehenen
Nutzungen stark eingeschränkt (z.B. Sitzbänke, Außengastronomie) bzw.
grundsätzlich ausgeschlossen (z.B. Lieferbereiche, Parkstände). Eine
städtebauliche Aufwertung, die Aufenthaltsqualitäten schafft, würde nicht
erzielt.
Fazit:
Die Varianten 2 und 3 bieten zwar für den Radverkehr, insbesondere aufgrund
einer geschützten Führungsform, Vorteile in Bezug auf das subjektive
Sicherheitsempfinden, allerdings ergeben sich im Vergleich zur Variante 1
hinsichtlich der Gesamtsituation einige Nachteile. So kann in Variante 1
grundsätzlich eine qualifizierte Grünstruktur mit durchgängigem Alleecharakter
auf der gesamten Länge berücksichtigt werden. In den Planungsvarianten 2
und 3 sind dagegen aufgrund von Konflikten mit der Kanaltrasse
abschnittsweise keine Baumpflanzungen umsetzbar. Die genauen Abstände
zwischen einzelnen Bäumen sind in abhängig zu anderen Nutzungsansprüchen
im Multifunktionsstreifen im weiteren Planungsverlauf noch zu ermitteln.
Grundsätzlich sind aus fachlicher Sicht in Variante 1 jedoch deutlich mehr
Baumstandorte (ca. 50%) realisierbar.
Außerdem bietet die Variante 1 auch im Sinne des Schwammstadt-Prinzips die
meisten Vorteile, da dort Niederschlagswasser von der Fahrbahn und aus dem
Seitenbereich in Baumscheiben eingeleitet werden kann. Dagegen ist z.B. in
Variante 3 eine Einleitung von Niederschlagswasser aufgrund des abgerückten
Multifunktionsstreifens nur aus dem Seitenbereich möglich ist.
Alle Varianten vereinen jedoch, dass grundsätzlich umfassende Maßnahmen
zum Wurzelschutz erforderlich werden und innerhalb der Baumscheiben
insektenfreundliche Staudenmischpflanzungen vorgesehen werden sollen.
Zudem können in den Varianten 2 und 3 in weiten Teilen des Straßenraums
keine Lieferzonen oder Stellplätze, z.B. für Carsharing-Angebote, eingerichtet
werden. In Variante 2 wäre eine ausreichende Breite des
Multifunktionsstreifens gegeben, allerdings fehlt der gemäß Richtlinien
erforderliche Sicherheitsraum. In Variante 3 wäre der Multifunktionsstreifens mit
einer Breite von 1,43m - 1,47m grundsätzlich für nahezu alle Nutzungen (z.B.
für, Außengastronomie, Fahrradabstellanlagen, Lieferzonen oder Parkstände)
zu schmal.
Die Städtebauförderung könnte bei diesen Varianten in Frage gestellt werden,
da die Aufwertung und Steigerung der Aufenthaltsqualität deutlich
eingeschränkt ist.
Eine Berücksichtigung von Lieferzonen ist speziell zur Vermeidung von
regelwidrigen Haltevorgängen auf der Fahrbahn oder auch im Seitenbereich
vorzusehen, durch die Behinderungen des ÖPNV oder der anderen
Verkehrsträger entstehen könnten.
Die Fortschreibung einer Planungsvariante auf Basis einer anderen ist imSeite 5 von 28
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weiteren Planverfahren grundsätzlich noch möglich. Als Beispiel kann hier die
Übernahme des verschwenkten Radweges im Bereich der Haltstelle
„Wilhelmsplatz“ aus Variante 3 in Variante 1 benannt werden. In Abhängigkeit
zu der abschließend noch zu beschließenden Planung sind zudem auch die
Übergangsbereiche zum Wilhelmsplatz sowie zum Bertha-von-Suttner-Platz
noch detaillierter zu planen. Dies betrifft z.B. die Anzahl der Fahrspuren bzw.
Fahrbeziehungen im Bereich des Wilhelmsplatzes. Hierbei kann eine
Verringerung der Fahrspuren (Einfädelung auf eine Fahrspur) erfolgen oder
ggf. eine Linksabbiegemöglichkeit in die Straße „Wachsbleiche“ geschaffen
werden.
Da sich die Situation für den Radverkehr auch in Variante 1 verglichen mit der
Bestandssituation deutlich verbessert und zudem in weiten Teilen eine
eigenständige Radverkehrsanlage in Form von Radfahrstreifen gewährleistet
wird, empfiehlt die Verwaltung, in Abwägung sämtlicher Nutzungsansprüche
(u.a. Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, städtebauliche Aufwertung, Kfz-Verkehr,
Lieferverkehre, Begrünung/Entsiegelung,
Aufenthaltsqualität/Außengastronomie), die vertiefende Planung auf Grundlage
der angepassten Variante 1 (u.a. mit Geh-/Radwegüberfahrten)
weiterzuverfolgen (sh. Anlage 4, S. 17).
Anlage/n
1 Variante 1 - Kölnstraße (öffentlich)
2 Variante 2 - Kölnstraße (öffentlich)
3 Variante 3 - Kölnstraße (öffentlich)
4 Präsentation Kölnstraße (öffentlich)Seite 6 von 28
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10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 2
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
1) Fördermittel & Fristen
2) Ausgangssituation
3) Ziele
4) Planungsvarianten
5) Fallbeispiel Köln – Aachener Straße
6) Fazit
00
AgendaSeite 11 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 3
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 Mischförderung aus Städtebau- und Straßenbaufördermitteln
 Fahrbahn zzgl. die ersten 1,50 m im Seitenbereich werden durch
Straßenbauförderung gedeckt
o Frist zur Abgabe des Antrages: März 2023
 Die Restbereiche inkl. der Gestaltung werden durch die Städtebauförderung
gedeckt
o Frist zur Abgabe des Antrages: September 2023
 Für die Antragsstellung wird eine beschlossene Entwurfsplanung (LP 3)
gefordert.
01
Fördermittel
& FristenSeite 12 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 4
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 Auto-orientierter Straßenraum
 Schmale Seitenbereiche, u.a. durch Gehwegparken
 Keine Begrünung, keine entsiegelten Flächen
 Keine Aufenthaltsqualität
02
Ausgangs-
situation
Quelle: Geodaten Stadt BonnSeite 13 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 5
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 Starker ÖPNV-Anteil (im Abschnitt B.v.S.-Platz bis Stiftsplatz)
 Klassifizierte Straße (L 300)
 Wichtige Verbindung aus der Nordstadt in Richtung Beuel (Linksabbieger!)
 Bisher nicht im Radverkehrsnetz der Stadt Bonn (aus dem VEP bzw. dem
Fahrradhauptstadt-Programm) integriert
02
Ausgangs-
situation
Quelle: Geodaten Stadt BonnSeite 14 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 6
02
Ausgangs-
situation
Quelle: Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Stadt Bonn, Auszug Radverkehrsnetz
Masterplan 2.0 – KölnstraßeSeite 15 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 7
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
03
Ziele
Städtebauliche Aufwertung durch Schaffung
von Aufenthaltsqualitäten, z.B. für
Außengastronomie
Entsiegelung und Begrünung
(Baumpflanzungen)
Stärkung von Fuß- und Radverkehr durch
regelkonforme VerkehrsanlagenSeite 16 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 8
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
03
Ziele
Berücksichtigung der Belange des ÖPNV
Berücksichtigung alternativer Mobilitätsangebote
(Carsharing, E-Mobilität, Fahrradabstellanlagen)
zur Schaffung eines niederschwelligen Angebotes
Schaffung von ausgewiesenen Lieferzonen zur
Verminderung von Behinderungen des ÖPNV
bzw. Fuß- und Radverkehrs
Reduktion von öffentlichen StellplätzenSeite 17 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 9
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 Überarbeitete Grundkonzeption auf Basis von DS 220927
 Wünsche des Änderungsantrages teilweise ergänzt (z.B. niveaugleiche
Führung Gehweg an Einmündungen)
 Führung Radverkehr über Radfahrstreifen / Schutzstreifen
 Alle Zielsetzungen grundsätzlich berücksichtigt (insbesondere Entsiegelung
und Begrünung)
04
Planungs-
varianten
- Variante 1Seite 18 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 10
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
04
Planungs-
varianten
- Variante 1
Variante 1
Quelle: Streetmix, eigener EntwurfSeite 19 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 11
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 geschützte Radwege im Seitenbereich
 Abbiegevorgänge für Radfahrende bei geschützter nur eingeschränkt
möglich
 Multifunktionsstreifen nur eingeschränkt nutzbar: abschnittsweise keine
Lieferzonen möglich; Konflikte zw. Leitungstrassen und Baumpflanzungen
04
Planungs-
varianten
- Variante 2Seite 20 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 12
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
04
Planungs-
varianten
- Variante 2
Quelle: Streetmix, eigener Entwurf
Variante 2Seite 21 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 13
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
 geschützte Radwege im Seitenbereich / am Fahrbahnrand
 Multifunktionsstreifen zu schmal für die vorgesehenen Nutzungen;
Baumpflanzungen, Lieferzonen oder Außengastronomie nicht adäquat
umsetzbar
 Städtebauliche Aufwertung nur in sehr begrenzten Umfang möglich
04
Planungs-
varianten
- Variante 3Seite 22 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 14
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
04
Planungs-
varianten
- Variante 3
Quelle: Streetmix, eigener Entwurf
Variante 3Seite 23 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 15
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
Quelle: 61-3, eigene Aufnahme
05
Fallbeispiel
Aachener
StraßeSeite 24 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 16
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
05
Fallbeispiel
Aachener
Straße
Quelle: 61-3, eigene AufnahmeSeite 25 von 28
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 17
Masterplan 2.0 – Kölnstraße
06
Fazit
Planungsziel Variante 1 Variante 2 Variante 3
Verkehr
richtlinienkonforme
Breiten / Förderfähigkeit
eigenständige
Radverkehrs-führung
Förderung Fußverkehr
Lieferzonen
alternative
Mobilitätsangebote
Städtebau
Entsiegelung /
Begrünung
AufenthaltsbereicheSeite 26 von 28
 In Abwägung sämtlicher Nutzungsansprüche bietet Variante 1 die größtmögliche Flexibilität
bei der weiteren Planung
 Variante 2 und 3 schaffen geschützte Radwege / Fördern die subjektive Sicherheit von
Radfahrenden, führen aber zu Defiziten bei der Umsetzung anderer Angebote
 Die Verwaltung empfiehlt in Abwägung aller Zielsetzungen eine vertiefende Planung
der Variante 1 weiterzuverfolgen
10.08.2022 61 - Stadtplanungsamt 18
Fazit
06
Fazit
Variante 1Seite 27 von 28
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