Vorlage des RSK für die Gemeinschaftssitzung: Finanzierung des ÖPNV

Mitteilungsvorlage
öffentlich
221505
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
67 Amt für Umwelt und Stadtgrün
Dezernat:
Dez. III
Vorlage des RSK für die Gemeinschaftssitzung:
Finanzierung des ÖPNV
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.08.2022 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Vorbemerkungen:
In der gemeinsamen Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Verkehr der
Bundesstadt Bonn und des Ausschusses für Planung und Verkehr des Rhein-
Sieg-Kreises am 16.11.2021 wurde u.a. unter TOP 10 „Weiterentwicklung von
überregionalen Verkehrsprojekten“ (Antrag der CDU-Fraktion Bonn vom
26.10.2021): „Finanzierung des ÖPNV in den Folgejahren (angesichts der zu
erwartenden Verluste)“ beraten, anschließend in die Sitzung des Ausschusses
für Mobilität und Verkehr der Bundesstadt Bonn am 23.11.2021 verwiesen und
dort als ein TOP für die heutige Sitzung festgelegt.
Erläuterungen:
Als Anhang 1 zu dieser Vorlage ist eine Ausarbeitung beigefügt. Hierin wird
versucht, die Aufgabenstellung möglichst kompakt zu bearbeiten. Es wird mit
vielen Fußnoten gearbeitet, um die Lesbarkeit des Textes zu verbessern, und
somit ergänzende oder erläuternde Hinweise geben zu können.
Im Auftrag
gez. Hahlen
Anlage/n
1 Hinweise zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (öffentlich)Seite 1 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
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Hinweise zur Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs
Ist das 9-Euro-Ticket – der Gamechanger?
Die Einführung des 9 Euro-Tickets hat die Welt des ÖPNVs verändert! Täglich er-
scheinen neue Meldungen, Statements und Vorschläge für die Zukunft. Mit Stand
vom 27.07.2022 wurde eine Zusammenschau von der Internetseite
„https://www.n-tv.de/politik/Wie-geht-es-mit-dem-9-Euro-Ticket-weiter-ar-
ticle23489275.html - abgerufen, die einen guten Überblick gibt und auch als Dis-
kussionsgrundlage dienen könnte:
„Verkehrsminister Wissing nennt das 9-Euro-Ticket einen "fulminanten Erfolg".
Nichtsdestotrotz lehnt der FDP-Politiker eine Fortsetzung des Billigfahrscheins
ab. Dazu, wie es mit der Monatskarte weitergehen könnte, gibt es viele Vor-
schläge. Teuer wird es so oder so.
Das, was Volker Wissing sagt, strahlt Überzeugung aus. Als die "beste Idee für den
Bahnverkehr seit ganz langer Zeit" bezeichnete der Verkehrsminister die Einfüh-
rung des 9-Euro-Tickets in der "Neuen Osnabrücker Zeitung". Tatsächlich gibt es
dafür viele Argumente. Allein im Juni haben es etwa 31 Millionen Menschen ge-
kauft1. Laut einer Analyse des Verkehrsdatenspezialisten Tomtom gab es in dieser
Zeit weniger Staus. Die TU München hat in einer Studie erforscht, dass mehr Bus
und Bahn und teilweise sogar etwas weniger Auto gefahren wurde. Hinzu kommt
der große Entlastungseffekt für einkommensschwache Haushalte: Normalerweise
kostet eine Monatskarte in deutschen Großstädten laut ADAC derzeit durch-
schnittlich rund 80,60 Euro.
Politik 19.07.22
"Riesenerfolg" Verkehrsminister erwägt Nachfolger für 9-Euro-Ticket
1 Wolf, in newstix – das öpv-Informationsportal vom 15.07.2022: „Nachfrage, Bekanntheit und Attraktivität des
9-Euro-Tickets sind ungebrochen hoch, wir verzeichnen überall vollere Busse und Bahnen. Sehr erfreulich ist
auch, dass ein Fünftel der Käuferinnen und Käufer angibt, dass es den ÖPNV zuvor normalerweise nicht genutzt
hat. Dabei wären sechs Prozent der Fahrten ohne das 9-Euro-Ticket mit einem anderen Verkehrsmittel außer-
halb des ÖPNV unternommen worden, davon gut die Hälfte mit dem Auto“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oli-
ver Wolff. „Gut jede vierte aller Fahrten mit dem 9-Euro-Ticket, einschließlich der Fahrten der Abo-Kundinnen
und -kunden, wäre ohne das Ticket von vornherein gar nicht unternommen worden. Diese deutliche Erhöhung
der Nachfrage ist mit Blick auf den Klimaschutz und die Belastungen des Systems kritisch zu hinterfragen. Und
es gilt weiterhin, dass eingedenk der steigenden Preise zum Beispiel für Kraftstoffe, Energie und Personal die
Situation für immer mehr Unternehmen schwieriger wird. Wir brauchen daher immer drängender Lösungen zur
Kompensation dieses Anstiegs, sonst drohen deutliche Tarifsteigerungen oder gar, dass erste ÖPNV-Linienange-
bote eingeschränkt werden müssen. Hier ist die Politik gefordert, kurzfristig zu entscheiden, wie sich das Ange-
bot für die Menschen nach dem 9-Euro-Ticket gestalten“Seite 2 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
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Doch auch wenn FDP-Politiker Wissing das 9-Euro-Ticket einen "fulminanten Er-
folg" nennt, eine pauschale Verlängerung des Billigfahrscheins lehnt er ab. Denn
am Ende ist es eine Frage des Geldes. Wenn die Fahrgäste weniger zahlen, muss
der Staat die Differenz übernehmen. Auch deshalb stößt das Ticket bei Finanzmi-
nister Christian Lindner auf Ablehnung. Er sei gegen eine "Gratis-Mentalität", sagt
der FDP-Chef bei ntv. "Und das noch mit Steuergeld zu subventionieren, halte ich
auch für ungerecht." Am Ende finanziere das "die Familie mit einem mittleren Ein-
kommen, die auf dem Land lebt, Steuern zahlt, keinen Bahnhof hat und auf das
Auto angewiesen ist". Lindner plädiert dafür, Tankrabatt und 9-Euro-Ticket auslau-
fen zu lassen, dafür aber die Pendlerpauschale zu erhöhen.
Politik 20.07.22
Nachfolger soll Ländersache sein Wissing: Bund hat 9-Euro-Ticket "einmalig" finan-
ziert
Wissing sieht zudem auch die Länder in der Verantwortung. "Der ÖPNV und auch
die Tarifgestaltung sind Ländersache und nicht Sache des Bundes", sagte er ver-
gangene Woche in der ARD. Er könne das Ticket gar nicht gestalten, das müssten
die Länder machen. Die Länder ihrerseits erinnern daran, dass es den Bund bei der
Finanzierung brauche. Die Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Bremens
Senatorin Maike Schaefer, wies darauf hin, dass in der Bund-Länder-Arbeitsgruppe
derzeit über ein sozial gestaffeltes Ticket diskutiert werde. "Die Umsetzung wird
aber nur mit einer massiven Anhebung der Regionalisierungsmittel durch den
Bund möglich sein", erklärte die Grünen-Politikerin.
69 statt 9 Euro?
Trotz der noch offenen Finanzierungsfragen stellt Wissing zumindest die Möglich-
keit eines Nachfolgers des 9-Euro-Tickets in Aussicht. Darüber entscheiden will er
aber erst am Jahresende, wenn die Datenlage eine bessere ist. Schon jetzt kann er
sich über fehlende Vorschläge nicht beklagen. Aus den Reihen von SPD und Grü-
nen gibt es die Forderung, das 9-Euro-Ticket zum gleichen Preis zu behalten. Das
könnte jedoch teuer werden: Wenn monatlich rund 31 Millionen Menschen das
Ticket kaufen, würde das jährlich etwa 10 Milliarden Euro kosten. Hinzu kommt
das Geld, das es braucht, um den Regionalverkehr dauerhaft auf den Passagieran-
sturm vorzubereiten - auch das hat das 9-Euro-Ticket gezeigt. Grünen-Chefin Ri-
carda Lang plädierte im "Tagesspiegel" dafür, den Billigfahrschein durch den Ab-
bau klimaschädlicher Subventionen zu finanzieren.
Politik 24.07.22
Wissing soll Vorschlag vorlegen Esken fordert "Weiterentwicklung des 9-Euro-Ti-
ckets"
Mit Blick auf die Kosten und den wachsenden Passagierandrang gibt es aus der
Branche einen anderen Vorschlag: Geht es nach dem Verband der Verkehrsunter-
nehmen (VDV), sollen aus den 9 bald 69 Euro monatlich werden. Trotz des deut-
lich höheren Preises würde das Ticket laut Verband jährlich etwa zwei Milliarden
Euro vom Staat brauchen. Den Worten von Verbandschef Oliver Wolff zufolgeSeite 3 von 13
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könnte die Branche das bereits ab dem 1. September umsetzen. Alternativ plä-
dierte er in der "Süddeutschen Zeitung" dafür, das 9-Euro-Ticket übergangsweise
für zwei Monate fortzusetzen.
Dabei will der VDV eine bestimmte Klientel erreichen: Die "relevante Zielgruppe"
sind einer Mitteilung zufolge zahlungswillige Autofahrerinnen und -fahrer. "Gleich-
zeitig würde so sichergestellt, dass neu hervorgerufene Mehrfahrten wie beim 9-
Euro-Ticket auf einem vertretbaren Maße gehalten werden", hieß es. Haushalte
mit geringen Einkommen profitieren davon also nicht unbedingt. Erst in einem
zweiten Schritt sollen zu Beginn des nächsten Jahres "sozialpolitisch wünschens-
werte Varianten vorbereitet werden".
"Natürlich ein Sonderangebot machen"
Damit aber von Anfang an alle davon profitieren können, schlagen die Verbrau-
cherzentralen ein 29-Euro-Ticket vor. "Das würde in der Preiskrise alle entlasten,
insbesondere aber Haushalte mit wenig Geld, und zudem der Verkehrswende
mehr Schub geben", sagte die Chefin des Bundesverbandes (VZBV) Jutta Gurk-
mann.
Wirtschaft 23.07.22
9-Euro-Ticket attraktiver Privaten Busunternehmen bricht Kundschaft weg 2
Unterstützung bekommt sie dabei vom Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wis-
senschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Das 69-Euro-Ticket sei aus
seiner Sicht viel zu teuer, erklärte Knie dem ZDF. Es gehe darum, dass Menschen
vom Auto auf Bus und Bahn umstiegen. "Dafür muss man natürlich ein Sonderan-
gebot machen." Ähnlich wie Grünen-Chefin Lang fordert er zudem, autofreundli-
che Förderungen zu reduzieren. Damit ließe sich das 29-Euro-Ticket finanzieren.
Der vierte Vorschlag ist für die Bahnreisenden nur etwas teurer: das 365-Euro-Ti-
cket. Unterstützt wird das von CSU-Chef Markus Söder und dem Städte- und Ge-
meindebund. "Die Bürgerinnen und Bürger haben ein hohes Interesse, ohne Ta-
rifdschungel Busse und Bahnen in ganz Deutschland nutzen zu können. Das zeigen
auch die Erfahrungen des 9-Euro-Tickets", sagte Hauptgeschäftsführer Gerd
2 Vgl. hierzu auch Auszug newstix – das öpv-Informationsportal vom 25.07.2022
9-Euro-Ticket führt zu massiven Fahrgastverlusten bei Fern- und Reisebussen
Berlin: Der Branchenverband der privaten Busunternehmen hat für den Juni, den ersten Geltungsmonat des 9-
Euro-Tickets, eine Mitgliederbefragung durchgeführt und sieht für seine in der Bustouristik und im Fernlinien-
verkehr tätigen Unternehmen massive Abwanderungsbewegungen. Demnach verzeichnen 45 Prozent der be-
fragten Touristik-Unternehmen rückläufige Fahrgastzahlen. Bei den Senioren, der Hauptzielgruppe der Bustou-
ristik verzichteten sogar 67 Prozent auf eine Nutzung des beliebten Reisemittels. Gerade im ländlichen Raum, in
welchem der Bus oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel darstellt, zeichnet sich damit eine nachteilige Ent-
wicklung ab. Dieser erhebliche Rückgang an Fahrgästen stellt nicht nur die mittelständischen Busunternehmen,
die ohnehin durch Corona und gestiegene Energiekosten wirtschaftlich schwer betroffen sind, vor große Her-
ausforderungen, sondern schwächt die Struktur der Mobilität in den ländlichen Räumen insgesamt. In der Folge
sind dann nicht nur Senioren, sondern auch Schüler, Menschen mit Behinderung, Berufspendler ohne eigenen
Pkw, Sportvereine und Klassenfahrten massiv betroffen. Und auch die im Fernverkehr tätigen Busunternehmen
mussten erhebliche Fahrgastverluste hinnehmen. Alle Teilnehmenden gaben an, dass die Fahrgastzahlen durch
das 9-Euro-Ticket gesunken seien. Bei über 70 Prozent der Unternehmen lagen die Verluste sogar bei über 60
Prozent…“Seite 4 von 13
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Landsberg den Zeitungen der Funke Mediengruppe. "Auch das Beispiel Österreich
zeigt, dass ein 365-Euro-Ticket auf hohe Akzeptanz stößt." In Wien ist es bereits
seit Jahren im Einsatz.
„Solche Zustände noch nie erlebt“
Wirtschaft 23.07.22
"Befristet wie der Tankrabatt" Lindner lehnt Verlängerung von 9-Euro-Ticket ab
Doch auch das 365-Euro-Ticket braucht zusätzliches Geld. Wie viel genau, hat
Greenpeace in einer Studie nachgerechnet. Davon ausgehend, dass es durch den
höheren Preis auch weniger Leute kaufen, würde es jährlich ungefähr vier Milliar-
den Euro mehr kosten. Auch die Umweltorganisation schlägt vor, im Bundeshaus-
halt umzuschichten und Auto-Subventionen wie etwa das Dienstwagenprivileg zu
streichen. Damit ließe sich ein sogenanntes KlimaTicket finanzieren.
Damit hat Verkehrsminister Wissing die Wahl. Unerheblich davon, wie er sich im
Winter entscheiden wird: Teuer wird es so oder so. Denn alle theoretischen Nach-
folger des 9-Euro-Tickets sind mit der aktuellen Realität des ÖPNV konfrontiert.
"Es ist ja nicht so, dass der niedrigste Preis immer die größte Zufriedenheit herbei-
führt. Wenn die Leistung dahinter nicht stimmt, dann nutzt es niemandem, für ei-
nen Euro fahren zu können, aber die Takte passen nicht", sagte Wissing vergan-
gene Woche. Zudem zeigt eine Studie der Universität Kassel eine erste Tendenz,
dass das 9-Euro-Ticket auch dort besser ankommt, wo der ÖPNV gut ausgebaut
ist.
Und auch die bisherige Bahninfrastruktur ist für die Dauerbelastung überhaupt
nicht ausgelegt. Vor wenigen Wochen zeigten sich die beiden Gewerkschaften be-
sorgt über die Lage der Deutschen Bahn. "Ich habe solche Zustände wie in diesem
Sommer noch nie erlebt", sagte der stellvertretende Vorsitzende der Eisenbahn-
und Verkehrsgewerkschaft (EVG), Martin Burkert, der "Welt am Sonntag". Der
Fahrgast-Ansturm auf den Nahverkehr seit Anfang Juni habe zu starken Abnut-
zungserscheinungen geführt. "Wir stellen schon sehr frühzeitig Schäden durch die
starke Nutzung des 9-Euro-Tickets fest: Aufzüge sind defekt, Toiletten in Zügen
funktionieren nicht mehr, es wird einfach alles sehr stark belastet", sagte Burkert.
"Viele Kolleginnen und Kollegen sind bereits an der Belastungsgrenze." Die Kran-
kenstände stiegen. "Wir merken: Das 9-Euro-Ticket macht krank." Auch der Vorsit-
zende der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, sagte der Zeitung, dass
der Zustand des Staatskonzerns "durch jahrelanges Kaputtsparen katastrophal"
sei.“Seite 5 von 13
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Ein Versuch der Einschätzung und Bewertung der grundsätzlichen Situation
Ausgangslage
Die Finanzierung und der Ausbau eines nicht auskömmlichen Öffentlichen Perso-
nennahverkehrs (ÖPNV) in der Stadt Bonn als auch im Rhein-Sieg-Kreis ist inner-
halb des VRS im Zeichen der Verkehrswende, des Klimaschutzes sowie den Nach-
wirkungen der Covid-19 Pandemie oder auch des Krieges in der Ukraine für die
beiden Aufgabenträger unter den gegebenen Bedingungen kurzfristig nicht mehr
seriös darstellbar.
Die Kosten für den Ausbau und die Einnahmen im ÖPNV, d.h. zum einen für die
Aufgabenträger Stadt Bonn und Rhein-Sieg-Kreis beim Öffentlichen Straßenperso-
nennahverkehr mit Bussen und Bahnen (ÖSPV) sowie den Nahverkehr Rheinland
(NVR) beim Schienenpersonennahverkehr (SPNV) laufen diametral auseinander.
Auf der einen Seite findet man in zahllosen Fachveröffentlichungen und politi-
schen Statements die Aussage, dass die Verkehrswende im Zuge der Klimaschutz-
maßnahmen, der Luftreinheit, der Staureduzierungen usw. unter anderem mit ei-
nem massiven Ausbau des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) einhergehen muss und auf
der anderen Seite gleichzeitig die Fahrpreise kaum erhöht werden sollen oder gar
deutlich gesenkt werden müssen (wie eben durch das 9 Euro-Ticket). Die soge-
nannte Nutzerfinanzierung über Fahrgeldeinnahmen (im deutschen ÖV, so auch
im VRS ein zentrales Finanzierungselement) war immer der wichtigste Beitrag, um
den so oder so erforderlichen finanziellen Ausgleich für die ÖV-Defizite durch die
Aufgabenträger einigermaßen im Rahmen zu halten.
Denkt man diese Situation weiter, ohne einen Weg aufzuzeigen, wie dieser organi-
siert und finanziert werden soll, wird man an der Basis – den kommunalen Haus-
halten - einen finanziellen Kollaps erleben. Die finanzielle Situation bei den Aufga-
benträgern für den ÖSPV aber auch beim Aufgabenträger für den SPNV, wird sich
voraussichtlich Jahr für Jahr verschlechtern. Für den SPNV wird es in den kommen-
den Jahren immerhin eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel3 geben, die aber
dennoch unter den deutlich höheren Forderungen der Bundesländer liegen.
Völlig anders ist die finanzielle Ausstattung des ÖSPV, für den die kreisfreien
Städte und Kreise als Aufgabenträger die Verantwortung tragen. Hier fehlt ein
3 Insg. beliefen sich in Deutschland die Regionalisierungsmittel des Bundes in 2020 auf rd. 9 Milliar-
den Euro, die jährlich dynamisiert und auf die Bundesländer verteilt werden.Seite 6 von 13
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grundsätzliches und nachhaltiges Finanzierungsinstrument. Die aktuellen Zu-
schüsse sind bei weitem nicht ausreichend!
Die Schlagworte, die im Rahmen des ÖV-Ausbaus meistens genannt werden, lau-
ten:
•• Klimaschutz
•• Verkehrswende
•• Angebotsausweitung
•• Abkehr von der Nutzerfinanzierung
•• 365 Euro-Ticket – Wiener-Modell/ Bürgerticket / kostenloser ÖPNV usw.
•• 9 Euro-Ticket
•• Verdoppelung der Fahrgastzahlen
•• Moderne, umweltfreundliche Busse (vgl. hierzu auch CVD - Clean Vehicles
Directive 4)
Was weniger genannt wird:
•• Verteuerung der Produktion (steigende Personal- und Energiekosten)
•• adäquate Tariferhöhung nicht mehr durchsetzbar
•• Abkehr von der Nutzerfinanzierung, aber wohin genau?
•• die sog. Dienstgeberabgabe als ein Bestandteil des Wiener Modells5
•• Mehr ÖV – höhere Defizite
•• Wegfall des Corona-Rettungsschirms
•• Die neuen, umweltfreundlicheren Fahrzeuge inkl. erforderlicher Infrastruk-
tur sind im Vergleich zu den EURO 6-Dieselbussen teurer4
•• Zähe Rückgewinnung der Fahrgäste6 auf den Stand vor der Covid-19 Pande-
mie unter besonderer Berücksichtigung der negativen Effekte der Masken-
pflicht und des Homeoffice-Trends7
•• Inflation
4 RICHTLINIE (EU) 2019/1161 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Juni 2019
zur Änderung der Richtlinie 2009/33/EG über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßen-
fahrzeuge Vgl. auch hier zur Auswirkung der CVD „Bei einer Flotte von 115 Bussen (das ist der Bran-
chendurchschnitt) bedeutet das zusätzliche Investitionen in Höhe von 126,5 Mio. Euro.“; Ingo Wort-
mann „Was ist „sauber“?“ in: Der Nahverkehr, 12/2019, S. 3
Ergänzung: Die Ausgestaltung der CVD in Deutschland ist noch offen. Es ist noch nicht entscheiden,
ob es eine Bundes-, Länder- oder Verkehrsunternehmensquote geben wird. Gefordert ist eine Quote
von 45% „sauberer Busse“ bis 2025.
Ergänzung: Ein E-Bus von MAN kostet aktuell ca. 590.000 €, ein Hybridbus von MAN ca. 245.000 €
(ohne Einpreisung von möglichen Effekten aus dem Krieg in der Ukraine)
5 Im Wiener Modell wird eine Dienstgeberabgabe, die sog. U-Bahnsteuer erhoben: Jeder Arbeitgeber
zahlt für jeden Arbeitnehmer pro Woche 2 Euro. Zudem fließen Einnahmen aus der konsequenten
Wiener-Parkraumbewirtschaftung – seit März 2022 flächendeckend - in die ÖV-Finanzierung.
6 Das 9 Euro-Ticket hat einen deutlich positiven Effekt erzielt. Auch die Verteuerung der Benzin- und
Dieselpreise könnte in Zukunft zu einer höheren Fahrgastnachfrage führen.
7 Nur in Bezug auf die ausbleibenden FahrgästeSeite 7 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
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Einen für alle Seiten akzeptablen Ausweg aus diesem Dilemma ist nicht erkennbar.
Den kommunalen Aufgabenträgern für den ÖSPV droht noch eine weitere Gefahr,
wenn sie für einen nicht mehr auskömmlichen SPNV im NVR zur Mitfinanzierung
herangezogen werden, sobald die Regionalisierungsmittel nicht mehr ausreichen.
So zeigt der Marktaustritt von ABELLIO, dass falsch und zu niedrig kalkuliert
wurde. Die Mitbewerber, die den Verkehr jetzt übernommen haben, erhalten
mehr Geld für die gleiche Leistung. Die Zeit der preisgünstigen Ausschreibungsre-
sultate im SPNV ist vorbei. Alternativ zum finanziellen Risiko für die Haushalte
müssten Leistungen abbestellt werden, was wiederum im Gegensatz zu den Zielen
einer Verkehrswende steht.
Fakt ist, dass seit Jahren die ÖPNV-Umlage steigt und irgendwann sind die 19
Städte und Gemeinden des Rhein-Sieg-Kreises nicht mehr in der Lage diese zu be-
dienen.
Im Jahr 2010 erbrachten die Busse im Rhein-Sieg-Kreis eine Betriebsleistung von
rd. 13,1 Mio. Wagenkilometern, auf den Stadtbahnlinien waren es rd. 2,5 Millio-
nen Wagenkilometer und dafür zahlte der Rhein-Sieg-Kreis einen Defizitausgleich
von rd. 17,4 Mio. Euro. Für das Jahr 2022 wird ein Defizit von rd. 49,6 Mio. Euro
erwartet, was der Rhein-Sieg-Kreis zusammen mit seinen Kommunen stemmen
muss. Die Busleistung beträgt jetzt rd. 20,4 Mio. Wagenkilometer, bei den Stadt-
bahnen sind es rd. 3,1 Millionen Wagenkilometer.
Im Zeichen der Verkehrswende wird das Busangebot im Rhein-Sieg-Kreis zum De-
zember 2022 erneut ausgeweitet.
Da viele kommunale Aufgabenträger8 9bereits heute an ihre finanziellen Grenzen
stoßen, wird – unter Bezugnahme auf das 9-Euro-Ticket - eine stärkere finanzielle
Beteiligung der Bundesländer und des Bundes eingefordert. Ob und wie schnell
die Bundesländer oder der Bund hierauf reagieren, ist schwierig einschätz-
bar (s.o.). Der Bericht des Bundesrechnungshofes10 fordert, die ÖPNV-Finanzie-
rung neu zu denken und zu gestalten und den Förderdschungel zu lichten. Der
8 Für die Kreise als Aufgabenträger kommt noch hinzu, dass diese anders als kreisfreie Städte (wie z.B.
in Bonn) den ÖSPV i.A. nicht mit Erträgen eines Stadtwerkekonzerns verrechnen können und auch
weitere derartige Gestaltungsspielräume fehlen.
9 Die Darstellung des Aufwandes der Bundesstadt Bonn findet man hier:https://www.bonn.de/the-
men-entdecken/verkehr-mobilitaet/jahresbericht-nahverkehr.php
10 Bericht nach § 99 BHO über den Einsatz von Bundesmitteln für den Öffentlichen Personennahver-
kehr vom 08.02.2022Seite 8 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
Seite 8 von 12
Vorschlag eines einheitlichen ÖPNV-Gesetzes steht im Raum. Zudem wird ausge-
führt: „ÖPNV ist grundsätzlich Länderaufgabe“11.
Schlussendlich gibt es aktuell keinen verlässlichen Anhaltspunkt, ob und wann der
Bund oder die Bundesländer sich stärker, über das heutige Maß hinaus12 an der Fi-
nanzierung des ÖV beteiligen werden13. Auch im Bericht des Bundesrechnungsho-
fes findet man keine Hinweise darauf.
Die neue Landesregierung in Nordrhein-Westfalen führt in ihrer Koalitionsverein-
barung „Zukunftsvertrag für Nordrhein-Westfalen“ aus, dass man sich der Proble-
matik bewusst ist und agieren wird. So wird u.a. auf S. 35 ausgeführt:
…„Als Einstieg in eine landesweite Mobilitätsgarantie werden wir die Kommunen
beim Ausbau des Bus-, Bürgerbus- und On-Demand-Angebotes unterstützen. Wir
wollen eine zusätzliche Pauschale über das ÖPNV-Gesetz (ÖPNVG) an die Kommu-
nen zahlen, die noch vom Land zu definierende Mindeststandards, insbesondere
hinsichtlich Angebot, Takt und Lückenschlüssen, des ÖPNV erfüllen. Langfristig
streben wir dabei mindestens eine Anbindung im Stundentakt von 5:30 Uhr bis
22:30 Uhr an. Unser Ziel ist es, noch in dieser Wahlperiode ein Konzept zur landes-
weiten Umsetzung zu entwickeln und vorzulegen. Wir beabsichtigen, Kommunen
mit über 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern, die keine Schienenanbindung
haben, sowie Kommunen, die über die Schiene schwierig zu erschließen sind, mit
Schnellbuslinien an das SPNV-Netz anzubinden. Hierzu wollen wir bis 2027 ein flä-
chendeckendes, den SPNV ergänzendes Schnellbusnetz aufbauen….“
Würden aber z.B. die Vorschläge des Bundesrechnungshofes aufgenommen und
bearbeitet, dürfte noch einige Zeit vergehen. Die Umsetzung der Pläne der neuen
Bundesregierung fasst der Bundesrechnungshof in seinem Bericht14 wie folgt zu-
sammen: „Inzwischen hat sich die Regierungskoalition auf Ziele für den ÖPNV geei-
nigt. Insbesondere sollen Länder und Kommunen in die Lage versetzt werden, At-
traktivität und Kapazitäten des ÖPNV zu verbessern. Angestrebt wird ein Ausbau-
und Modernisierungspakt, bei dem sich Bund, Länder und Kommunen u. a. über die
Finanzierung bis zum Jahr 2030 einschließlich der Eigenanteile der Länder und
11 vgl. „Die Prüfergebnisse auf einen Blick“, ebenda, S. 2
Ergänzung: Die Bundesländer könnten ja die Regionalisierungsmittel „anders“ verteilen. Ein Lichtblick
ist die Landesförderung für regional bedeutsame Buslinien – 5 Schnellbuslinien im RSK. Und es gibt
auch noch die Förderung nach § 11a ÖPNVG und Förderungen über die §12 und 13 ÖPNVG NRW.
Trotzdem fließt das allermeiste Geld in den SPNV.
12 SPNV-Regionalisierungsmittel, Investitionskostenförderungen für Infrastruktur und innovative An-
triebe sowie in NRW, Förderung von Höchsttarifen für den Ausbildungsverkehr und für SozialTickets,
Förderung von Mindererlösen durch den innovativen eTarif
13 Das 9-Euro-Ticket endet Ende August und auch der Corona-Rettungsschirm für den ÖV ist zeitlich
begrenzt.
14 Bericht nach § 99 BHO über den Einsatz von Bundesmitteln für den Öffentlichen Personennahver-
kehr vom 08.02.2022, S. 31Seite 9 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
Seite 9 von 12
Kommunen und die Aufteilung der Bundesmittel verständigen. Ab dem Jahr 2022
sollen die Regionalisierungsmittel15 erhöht werden. Zudem sollen alle neuen Busse
möglichst klimaneutral fahren und hierfür die bestehende Bundesförderung verlän-
gert werden.“16
Die Rolle des VRS-Tarifs
In den Gremien des VRS ist man sich so oder so der ernsten Lage bewusst und hat
einen Prozess angestoßen, der das Finanzierungssystem des VRS auf eine breitere
Basis stellen soll. In diesem Zusammenhang sind bereits zwei Gutachten beauf-
tragt:
1 Finanzierung des ÖPNV im VRS-Raum
2 Tarifentwicklung der Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH
Übrig bleibt ganz aktuell noch die Tariffortschreibung, die zentrale Aufgabe des
VRS und das „aktuell heißeste Eisen“. Die Beschlüsse zum Tarif 2023 müssen bei
einer planmäßigen Beratung in den zuständigen Gremien bereits im September
2022 gefasst werden. Mit anderen Worten direkt nach dem Auslaufen des 9 Euro-
Tickets.
Die Tariffortschreibung folgt normalerweise einem festgelegten Verfahren:
Vereinfacht ausgedrückt ist es so, dass die Verkehrsunternehmen das Tarifgestal-
tungsrecht17 besitzen. Mit Hilfe des sog. Tarifindexverfahrens ermitteln die Ver-
kehrsunternehmen den Prozentsatz für die aus ihrer Sicht erforderliche Tariferhö-
hung, und die VRS GmbH beantragt diese im Namen der Verkehrsunternehmen
bei der Bezirksregierung. Diese Methodik der Tariffortschreibung im VRS ist nach
der Maßgabe des nutzerfinanzierten ÖPNV ausgerichtet, damit die Kostensteige-
rungen die öffentlichen Haushalte nicht zusätzlich belasten.
Beim Tarifindexverfahren gibt es zudem die Zielvorgabe, dass die Tariferhöhung in
dem Korridor zwischen 1,5% und 3,5% liegen muss. Liegt die für die Verkehrsun-
ternehmen berechnete Steigerung oberhalb von 3,5% soll diese mit in die Berech-
nung für das Folgejahr übernommen werden. Da seit 2019 der Aufwand der Ver-
15 Beachte: Die nahezu vollständig in den SPNV fließen
16 Vgl. Koalitionsvertrag 2021 – 2025 zwischen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP, Seite 50 f.“
17 Nach § 39 PBefG haben die Unternehmen das Tarifrecht. Sie legen die Beförderungsentgelte und
deren Änderung fest. Nach § 12 Abs. 2 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) sind die Eisenbahnver-
kehrsunternehmen (EVU) verpflichtet und berechtigt, für ihre Leistungen im Schienenpersonenver-
kehr Tarife aufzustellen. Im VRS ist es dann so geregelt, dass die VRS GmbH das im Auftrag und mit
Zustimmung der erlösverantwortlichen Verkehrsunternehmen übernimmt.Seite 10 von 13
Anhang 1 zu Anl. 9 TOP 9
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kehrsunternehmen immer deutlich höher war als die tatsächlichen realisierten Ta-
riferhöhungen18 – ohne die jährliche Kappungsgrenze von 3,5% überhaupt ausge-
reizt zu haben – müsste die bevorstehende Tariferhöhung deutlich höher ausfal-
len!
Der Zweckverband VRS – also die VRS-Verbandsversammlung - kann jedoch bei
der Tariffortschreibung eingreifen und einen Höchsttarif (gemeinwirtschaftliche
Verpflichtung) bestimmen, der unterhalb des von den Verkehrsunternehmen er-
mittelten Tarifs liegt. Dies führt dann unmittelbar zu einer Ausgleichspflicht.
Es greift die sog. Allgemeine Vorschrift über die Anwendung eines Gemeinschafts-
tarifs (§ 14 der Verbandssatzung19, verkürzt genannt: Allgemeine Vorschrift), in
der festgelegt ist, wie dann zu verfahren ist. Ausgleichspflichtig für die Verkehrs-
unternehmen mit öffentlichem Dienstleistungsauftrag (ÖDA) sind die ÖSPV-Aufga-
benträger (hierunter zählen dann die Bundesstadt Bonn und der Rhein-Sieg-Kreis),
ausgleichspflichtig für die SPNV-Verkehrsunternehmen ist der Zweckverband NVR.
Eigenwirtschaftliche Verkehre werden durch den ÖSPV-Aufgabenträger ausgegli-
chen. Bisher wurde diese Allgemeine Vorschrift jedoch nie angewendet, da letzt-
lich immer ein Konsens bei der Tarifanpassung zwischen den Verkehrsunterneh-
men und dem Zweckverband erreicht werden konnte.
Unter den aktuellen Rahmenbedingungen und nach den Erfahrungen aus den Jah-
ren 2019 und 2021 ist ein Konsens in der Zukunft nicht mehr zu erwarten, was
wiederum zu der Frage führt, ob die bestehende Regelung durch die Allgemeine
Vorschrift jetzt tatsächlich greifen soll. Oder sollten hier Änderungen vorgenom-
men und das Ausgleichsverfahren detaillierter ausgestaltet werden?
Grundsätzlich sollen in Deutschland ÖPNV-Leistungen eigenwirtschaftlich erbracht
werden (§ 8 Abs. 4 PBefG). Daneben besteht für die Aufgabenträger die Möglich-
keit nach VO (EU) 1370/2007, öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA)20 zu ver-
geben. Die Auferlegung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung in Form eines
Höchsttarifs ist entweder im Rahmen des ÖDA oder im Rahmen einer Allgemeinen
Vorschrift auszugleichen. In den meisten ÖDA ist geregelt, dass die (kommunalen)
Aufgabenträger die Defizite „ihrer“ Unternehmen ausgleichen. Das wiederum
führt dazu, dass die Allgemeine Vorschrift - soweit nicht eigenwirtschaftliche oder
im Wettbewerb ausgeschriebene Verkehre betroffen sind - nicht angewendet
18 Die Tariferhöhungen im Jahr 2020 und im Jahr 2021 betrugen jeweils 2,5%.
19 Satzung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein-Sieg (ZV VRS) in der Form der 13. Änderungs-
satzung 01.01.2020
20 Im Rhein-Sieg-Kreis hat sowohl die RSVG als auch die RVK einen ÖDA, die SWBV ab dem
19.06.2023.Seite 11 von 13
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werden muss. Finanziell macht es für die kommunalen Aufgabenträger keinen Un-
terschied, weil sie das steigende Defizit für die kommunalen Unternehmen so-
wieso immer auf die eine oder die andere Weise auszugleichen haben.21
Im Falle der Anwendung einer Allgemeinen Vorschrift zur Festsetzung des Ver-
bundtarifs als Höchsttarif mit entsprechender Ausgleichsleistung könnten kommu-
nale Verkehrsunternehmen vermehrt mit eigenwirtschaftlichen Anträgen im Ge-
nehmigungswettbewerb konfrontiert werden22. Hintergrund ist, dass Ausgleichs-
leistungen, die im Rahmen einer Allgemeinen Vorschrift gewährt werden, die Ei-
genwirtschaftlichkeit einer Verkehrsleistung nicht ausschließen, gleichzeitig aber
die Einnahmesituation des Unternehmens verbessern.
Fazit
Insgesamt wird unter den gegebenen Rahmenbedingungen ein Ausbau des ÖV im
Sinne der Verkehrswende massiv erschwert, wenn nicht sogar unmöglich. Alle
Stellschrauben scheinen mehr oder weniger blockiert. In der näheren Zukunft
könnte es schon ein Erfolg sein, das bestehende Angebot aufrecht zu erhalten o-
der an einigen Stellen abzurunden und keine Kürzungen der Verkehrsleistungen
vornehmen zu müssen.
Die beiden bestehenden Finanzierungssäulen des ÖPNV „Ticketerlöse / nutzerfi-
nanzierten ÖPNV“ und „Verlustübernahme durch die Gebietskörperschaften“ be-
nötigen dringend eine dritte Finanzierungssäule.
Bevor der Pfad des überwiegend nutzerfinanzierten ÖPNV verlassen wird, muss
diese 3. Finanzierungssäule gesichert erschlossen sein.
Denkbar wäre der Ansatz, die Corona-Rettungsmittel des Bundes und des Landes
als Zuschüsse zu den Tarifen zu verstetigen, so dass bei normalisierter Nachfrage
21 Wie die Auswirkungen auf Städte mit Stadtwerken-Konzerne sind (steuerlicher Querverbund), wird
an dieser Stelle nicht vertieft. Auch die Besonderheiten bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen wird
nicht betrachtet.
22 Dieser Sachverhalt war im Grunde genommen auch immer der Kern der Klageverfahren der priva-
ten Busunternehmer im VRS. Es ging ja letztlich immer darum, dass die Tariferhöhungen aus der Sicht
der privaten Verkehrsunternehmen nicht so hoch ausfielen wie es erforderlich gewesen wäre und
deshalb die Allgemeine Vorschrift hätte angewendet werden müssen.Seite 12 von 13
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tatsächlich Tarifsenkungspotenziale entstehen!23. Hierfür gäbe es auch schon ei-
nen Verteilungsschlüssel, der bereits bei der Verteilung der ÖPNV-Pauschale nach
§ 11 Abs. 2 ÖPNVG NRW angewendet wird.24
Die dritte Finanzierungssäule könnte sich aus weiteren zweckgebundene Mittel
des Bundes und des Landes zusammensetzen.
Andere Ansätze wie z.B. Modelle zur direkten oder indirekten Nutznießerfinanzie-
rung wären auch vorstellbar.25 Hierzu zählen u.a. das „Wiener Modell“ mit seiner
Dienstgeberabgabe, oder der französische Weg mit der Arbeitgeberabgabe „Ver-
sement Transport“. International gibt es weitere Beispiele bei denen regelmäßige
Einnahmen aus Parkgebühren oder eine City-Maut direkt oder indirekt dem ÖPNV
zugeführt werden. Neuere Ansätze, für die es jedoch noch keine juristischen In-
strumente gibt ist z.B. die Beteiligung von Immobilieneigentümern, sofern sie über
eine gute ÖPNV-Anbindung verfügen.26
23 Aktuell steuern der Bund und das Land NRW über den Corona-Rettungsschirm über 20 % des VRS-
Tarifs bei (Basis 2019) und sichern damit das bestehende Verkehrsangebot.
24 Seit dem Jahr 2017 werden 90 Prozent der verfügbaren Mittel (insg. 130 Mio.€ für alle kreisfreien
Städte und Kreise!) nach der fahrplanmäßig erbrachten, kapazitäts- und qualitätsbezogen gewichte-
ten Betriebsleistung (im konventionellen Linienverkehr sowie im Bedarfsverkehr), 8 Prozent nach der
Einwohnerzahl und 2 Prozent nach der Fläche auf die Aufgabenträger verteilt. Die Verteilung wird
alle drei Jahre anhand aktualisierter Daten neu festgelegt.
25 U.a. hierzu muss die VRS-Untersuchung zum Finanzbedarf des ÖPNV weitere konkrete Erkenntnisse
und umsetzbare Vorschläge liefern.
26 F. Brockemeyer et al: „Nachhaltige Finanzierung des ÖPNVs der Zukunft“ – Eine neue Finanzie-
rungssäule ist notwendig - in: Der Nahverkehr, 12/2021, S. 27 - 30Seite 13 von 13