Ausbau der Bahnstrecke im Rheintal, Abschnitt 2630 (Köln-Bingen) Hier: Bereich zwischen HBF Bonn und Bahnhof Mehlem.

Mitteilungsvorlage
öffentlich
221051-04
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Ausbau der Bahnstrecke im Rheintal, Abschnitt
2630 (Köln-Bingen)
Hier: Bereich zwischen HBF Bonn und Bahnhof
Mehlem.
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 14.03.2023 Kenntnisnahme
Der Ausschuss für Mobilität und Verkehr hat die Große Anfrage (DS 221051)
am 23.11.2022 ohne Stellungnahme zur Kenntnis genommen, sodass die
Anfrage formal erledigt ist. Da zwischenzeitlich seitens der DB eine
Überlastungsanzeige (siehe Anlage) übermittelt wurde, wird die Stellungnahme
in Form einer Mitteilungsvorlage nochmals der Politik vorgelegt.
zu Frage 1. Wie ist der aktuelle Stand der Planung zu einem Ausbau der
Bahnstrecke im Rheintal, Abschnitt 2630 (Köln-Bingen) zwischen Köln
und dem Bahnhof Mehlem?
Aktuell werden seitens der DB und dem Nahverkehr Rheinland keine
Planungen für die linksrheinische Bahnstrecke vorangetrieben. Für die im
Zielkonzept der S-Bahn Planungen vorgesehenen Ausbauten der S 17 und S
23 muss zunächst der Bahnknoten Köln und hier insbesondere die
Westtangente Köln HBF - Köln-West - Köln-Süd - Hürth-Kalscheuren
ausgebaut werden.
Es liegt eine Überlastungserklärung der DB Netz für den Streckenabschnitt
Hürth-Kalscheuren – Remagen vom 04.09.2017 vor. Von DB Netz wurde
daraufhin ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als
überlastet erklärten Schienenweg Hürth-Kalscheuren – Remagen (Strecke
2630) erstellt, der als Anlage beigefügt wurde.
Der Ausbau / die Modernisierung des Bf. Bonn-Mehlem ist im Rahmen der
Modernisierungsoffensive (MOF 3) geplant mit zusätzlichem Bahnsteig auf der
Bergseite für eine Wende im Personennahverkehr.
In einer Studie von 2017 ist die Machbarkeit einer S-Bahn Köln – Bonn geprüft
worden. Hierbei ist ein zusätzliches drittes teilweise auch viertes Gleis
notwendig. Auf dem Streckenabschnitt Bonn Hbf. – Bf. Mehlem ist eineSeite 1 von 57
Seite 2
Durchbindung der S 23 nach erfolgter Elektrifizierung anstatt der Durchbindung
der S 17 in diesem Steckenabschnitt geprüft worden. Die Gesamtmaßnahme
ist positiv bewertet worden. Aktuell ist geplant, die vorhandene
Machbarkeitsstudie für die linksrheinische Strecke in diesem Bereich zu
überarbeiten.
zu Frage 2. Ist es zutreffend, dass bei einer Erweiterung der benannten
Bahnstrecke sich die dort durch das linksrheinische Bonn geschleuste
Verkehrsmenge erhöhen würde und wenn ja, mit welchen
Steigerungsraten für die verschiedenen Zugarten und mit welchen
daraus resultierenden quantitativ und quantitativ abzuschätzenden
Folgen (Steigerung Lärmemissionen, Erhöhung Schrankenschließzeiten,
etc.) rechnet die Oberbürgermeisterin?
Sollte der Ausbau der linksrheinischen Bahnstrecke entsprechend der o. g.
Machbarkeitsstudie erfolgen, ist in der Studie von folgenden zusätzlichen
Taktungen im Personennahverkehr auszugehen:
RE 5 Beibehaltung Stundentakt
MRB 26 Beibehaltung Stundentakt
RB 30 Entfall, Ersatz durch Durchbindung RB 48 bei Elektrifizierung Ahrtalbahn
RB 48 Beibehaltung und Durchbindung Halbstundentakt siehe RB 30
S 17 / S 23 20-Minuten-Takt - Der derzeitige Stand zur Machbarkeitsstudie
sieht eine Durchbindung der S 23 bis Bonn Mehlem vor. Die Politik fordert
ebenfalls, eine S 17 über den HBF Bonn bis Mehlem zu verlängern und vier
zusätzliche Haltepunkte einzurichten (Tannenbusch, Bonn West, Friesdorf und
Mehlem Zentrum). Der Wunsch der Politik wurde an go.Rheinland (vormals
NVR) weitergeleitet. Kurzfristig werden Gespräche zur Fortschreibung der
Machbarkeitsstudie mit go.Rheinland geführt.
Wie hoch die Anteile der anderen Bahnfahrten wie Personenfernverkehr oder
Güterverkehr sind und in Zukunft sein werden, kann nur von der DB
beantwortet werden. Eine Antwort der DB hierzu steht noch aus.
Bei einem Ausbau auf 3-4 Gleise müssten die höhengleichen Bahnübergänge
entfallen und ggf. durch planfreie Querungen ersetzt werden.
Zur Lärmentwicklung kann gesagt werden, dass die in Zukunft neu
hinzukommenden S-Bahnen sehr leise sind. Bei einer Verlagerung des
Güterverkehrs auf eine neue Strecke (es existiert eine Machbarkeitsstudie für
eine Untertunnelung Siebengebirge – Westerwald – Taunus für eine
Güterzugtrasse von St. Augustin bis Mainz, aufgrund der hohen Kosten wurde
diese nicht in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
aufgenommen) wird mit einer durchaus wahrnehmbaren Veränderung
gerechnet.Seite 2 von 57
Seite 3
zu Frage 3.
a) Wie hoch war das Zugaufkommen, aufgeteilt nach Fern-, Nahverkehrs
sowie Güterzügen bezogen auf Tag und Nachtzeit im Jahr 2021
und jeweils den vorhergehenden vier Jahren auf der Bahnstrecke Köln-
Bingen (Rheinstrecke 2630) im Abschnitt zwischen Bonn Hauptbahnhof
und Bahnhof Mehlem und wie hoch war die in Tag und Nacht dabei von
den verschiedenen Fahrzeugkategorien verursachte Lärmbelastung für
das Bonner Stadtgebiet im beschriebenen Abschnitt?
Eine Antwort der DB steht hierzu aus.
Die Bestandszahlen können der Überlastungsanzeige in der Anlage
entnommen werden.Seite 3 von 57
Seite 4
b) Wie viele Güterzüge mit lärmoptimierten Bremsanlagen befuhren die
Bahnstrecke Köln-Bingen (Rheinstrecke 2630) im Abschnitt zwischen
Bonn Hauptbahnhof und Bahnhof Mehlem jeweils aufgeteilt nach Tag und
Nachtzeit in den Jahren 2020-21 mit welcher
Durchschnittsgeschwindigkeit und welcher Lärmentwicklung?
Eine Antwort der DB steht hierzu aus.
Die Bestandszahlen können der Überlastungsanzeige in der Anlage
entnommen werden.
c) Wie viele Güterzüge mit herkömmlichen, nicht lärmoptimierten
Bremsanlagen befuhren die Bahnstrecke Köln-Bingen (Rheinstrecke
2630) im Abschnitt zwischen Bonn Hauptbahnhof und Bahnhof Mehlem
jeweils aufgeteilt nach Tag und Nachtzeit in den Jahren 2020-21 mit
welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und welcher Lärmentwicklung?
Eine Antwort der DB steht hierzu aus.
Die Bestandszahlen können der Überlastungsanzeige in der Anlage
entnommen werden.
zu Frage 4. Wie beurteilt die Oberbürgermeisterin den Bau von
Ausweichstrecken wie z.B. den Westwald-Taunus-Tunnel zur Entlastung
der Rheinstrecke vom Güterverkehr und wie stellt sich der heutige
Planungsstand für solche Schienenprojekte dar?
Die sog. Westerwald-Taunus-Trasse ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 als
Korridor Mittelrhein mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,1 bewertet und
in die Dringlichkeitseinstufung „kein Bedarf“ eingeordnet worden. Allerdings
wird in der ergänzenden Betrachtung darauf hingewiesen, dass auf Grund der
hohen Belastung der Eisenbahnstrecken im Rheintal und der zu erwartenden
langen Planungs- und Realisierungszeiten für das Vorhaben unabhängig von
der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der zeitnahe Beginn einer
Machbarkeitsstudie in Betracht gezogen wird.
Seitens der Verwaltung wird generell eine Entlastung der Rheinstrecken
begrüßt und sie würde eine Aufnahme einer solchen Entlastungsstrecke in den
Bundesverkehrswegeplan unterstützen.
Anlage/n
1 Plan zur Erhöhung der Schienenwegskapazität der linken Rheinstrecke
(öffentlich)Seite 4 von 57
Plan zur Erhöhung der
Schienenwegkapazität (PEK)
für den als überlastet erklärten Schienenweg
Hürth-Kalscheuren – Remagen (Strecke 2630)
DB Netz AG
Zentrale
I.NBF 24
Stand: 14.10.2021
Foto: Wolfgang KleeSeite 5 von 57
2
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Inhaltsverzeichnis
1 Vorbemerkungen 3
1.1 Inhalt eines Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) 3
1.2 Abgrenzung PEK 3
1.3 Sachstand und Gegenstand dieses PEK 4
2 Gründe der Überlastung 5
2.1 Generelle Vorgehensweise der DB Netz AG 5
2.2 Allgemeine Beschreibung der Infrastruktur 5
2.3 Angaben zum Betriebsprogramm 6
2.4 Detektierte Engpässe 11
3 Gegenwärtige und künftig zu erwartende Verkehrsnachfrage 20
3.1 Gegenwärtige Verkehre 20
3.2 Künftig zu erwartende Verkehrsnachfrage 20
4 Vorgesehene Infrastrukturmaßnahmen 23
4.1 Geplante Infrastrukturmaßnahmen 23
4.2 Ansätze für langfristige Infrastrukturmaßnahmen 31
4.3 Vorschläge der Zugangsberechtigten für Infrastrukturmaßnahmen aus dem
Stellungnahmeverfahren 2017 32
5 Fahrplanmaßnahmen und vorgesehene Nutzungsvorgaben 35
5.1 Möglichkeiten zur Optimierung der Kapazitätsnutzung 35
5.2 Vorgesehene Fahrplanmaßnahmen 36
5.3 Nutzungsvorgaben 36
5.4 Auswirkungen auf Rahmenverträge 37
5.5 Empfehlung an die EVU 37
6 Maßnahmenübersicht mit Kosten-Nutzen-Abschätzung und voraussichtlicher
Umsetzung 38
7 Vorgesehene Änderung der Wegeentgelte 42
8 Verzeichnis der Abkürzungen 43
9 Anlagen 44
10 Abbildungsverzeichnis 45Seite 6 von 57
3
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
1 Vorbemerkungen
1.1 Inhalt eines Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK)
Der Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) beschreibt fahrplantechnische und inf-
rastrukturelle Maßnahmen auf als überlastet erklärten Schienenwegen, um dort bestehende Ka-
pazitätsengpässe insbesondere in einem kurz-bis mittelfristigen- Zeitraum abzumildern. Überlas-
tete Schienenwege sind gemäß § 1 ERegG Abschnitte, auf denen der Nachfrage nach Zugtras-
sen auch nach Koordinierung nicht in „angemessenem Umfang“ entsprochen werden kann.
Rechtliche Grundlage für den PEK bilden die § 1, 55, 58 und 59 ERegG. Der PEK betrachtet
dabei die Aspekte der Kapazitätserhöhung. Regelungen für die operative Durchführung des Ei-
senbahnbetriebs (z.B. Betriebsdisposition) sind nicht Gegenstand eines PEK. Gleichwohl können
fahrplantechnische Maßnahmen (z. B. Harmonisierung), die im täglichen Betrieb wirksam wer-
den, zu Verbesserungen der Betriebsqualität beitragen und damit kapazitätssteigernd wirken.
Alle in einem PEK enthaltenen Angaben, insbesondere zu Verkehrsentwicklungen oder vorgese-
henen fahrplantechnischen und infrastrukturellen Maßnahmen, basieren immer auf dem zum
Zeitpunkt seiner Erstellung bekannten Sachstand.
Aufgabe des PEK ist (gemäß § 59 Abs. 1 ERegG) eine Darstellung
1) der Gründe für die Überlastung,
2) die zu erwartende künftige Verkehrsentwicklung,
3) den Schienenwegeausbau betreffende Beschränkungen und
4) die möglichen Optionen und Kosten für die Erhöhung der Schienenwegkapazität, ein-
schließlich der zu erwartenden Änderungen der Wegeentgelte.
Die Umsetzung der im PEK enthaltenen Nutzungsvorgaben unterliegt der Vorabprüfung durch
die Bundesnetzagentur (BNetzA). Die Realisierung von genannten Infrastrukturmaßnahmen
durch die DB Netz AG ergibt sich nicht zwingend auf Grund ihrer Aufnahme in den PEK. Voraus-
setzung dafür ist vielmehr – neben der Durchführung gesetzlich vorgegebener Planungsproce-
dere – die Sicherstellung der Maßnahmenfinanzierung.
1.2 Abgrenzung PEK
Der vorliegende PEK beschreibt die fahrplantechnischen und infrastrukturellen Maßnahmen, de-
ren Realisierung zur Beseitigung der Ursachen dienen kann, die zur Überlastungserklärung des
hier betrachteten Schienenweges geführt haben. Den abgeleiteten Maßnahmen und deren Aus-
wirkungen auf den jeweiligen Bereich des als überlastet erklärten Schienenwegs liegen individu-
elle Prüfungen zugrunde. Die DB Netz AG verfolgt das Ziel einer besseren Nutzung der Schie-
neninfrastruktur. Hieraus können sowohl die Möglichkeit für zusätzliche Verkehre als auch Qua-
litätssteigerungen in der betrieblichen Durchführung resultieren.
Bei den Untersuchungen zum PEK hat die DB Netz AG die Effekte aus bereits bestehenden
Vorhabenplanungen mitberücksichtigt. Darüber hinaus können ggf. zusätzliche Maßnahmen zur
Erhöhung der Kapazität identifiziert werden, die jedoch auf Grund ihres planerischen Umfangs
(z.B. der Klärung des Maßnahmenumfangs und der Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan
(BVWP)) nur langfristig realisiert werden können.
Gegenstand der Untersuchungen sind stets die als überlastet erklärten Schienenwege. Darüber
hinaus können auch fahrplantechnische und infrastrukturelle Maßnahmenplanungen für angren-
zende Strecken sowie Verkehrsanlagen einbezogen werden, wenn sich daraus eine Kapazitäts-
steigerung für die als überlastet erklärten Schienenwege ergeben könnte.
Mögliche fahrplantechnische Maßnahmen müssen die bestehenden verkehrsartspezifischen
Zwänge und die Interessen der EVU in angemessener Form berücksichtigen.Seite 7 von 57
4
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
1.3 Sachstand und Gegenstand dieses PEK
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die Bundesnetzagentur (BNetzA) haben zur Detektion
überlasteter Schienenwege gemäß § 55 ERegG am 22.06.2015, in geänderter Fassung zum
14.11.2016, eine Verwaltungsrichtlinie erlassen, welche der DB Netz AG die Vorgehensweise
vorgibt [Anlage 1].
Die DB Netz AG hat 2016 im Kontext der Netzfahrplanerstellung 2017 gemäß dieser Verwal-
tungsrichtlinie eine Detektion überlasteter Schienenwege vorgenommen. Detektionen lagen vor
in Form von ersatzlosen Ausfällen von angemeldeten Bedienungshalten zwischen Hürth-
Kalscheuren und Remagen bei vier Trassenanmeldungen von SPNV-Zügen. Vermehrte Anmel-
dungen von Zügen des SPFV führten zu dieser Situation. Um allen Trassen der Konfliktpartner
ein Angebot unterbreiten zu können, wurden als Lösung eine zusätzliche Überholung der SPNV-
Züge und zu dessen Kompensation die notwendigen Haltausfälle umgesetzt. Nach Abmeldung
der SPFV-Züge konnten alle ursprünglich angemeldeten Halte der betroffenen SPNV-Züge wie-
der realisiert werden. Der formale Tatbestand einer Überlastung lag jedoch vor.
Außerdem hat eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung (EBWU) mittels analyti-
scher Berechnung der Streckenleistungsfähigkeit eine mangelhafte Betriebsqualität für den Ab-
schnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen festgestellt. In den angrenzenden Abschnitten Köln –
Hürth-Kalscheuren und Remagen - Andernach hatte die Untersuchung keine mangelhafte Be-
triebsqualität ergeben. Der Abschnitt Köln – Hürth-Kalscheuren ist zwar ebenfalls stark belastet,
weist aber geringere Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Zügen des Nah- und Fernver-
kehrs auf. Es verkehren hier auch keine Güterzüge. Der Abschnitt südlich von Remagen weist
eine geringere Zugzahl auf als der für überlastet erklärte Bereich. Außerdem sind auch hier die
Geschwindigkeitsunterschiede etwas geringer, da der Abstand der SPNV-Halte größer ist.
Im Ergebnis aus Detektionen und EBWU hat die DB Netz AG am 09.12.2016 den Schienenweg-
abschnitt
 Hürth-Kalscheuren – Remagen
gegenüber dem EBA und der BNetzA für überlastet erklärt.
Diese Überlastungserklärung hat die DB Netz AG in ihrem Internetauftritt am 09.12.2016 kom-
muniziert und dort auf das weitere Verfahren (hier: Erstellung einer Kapazitätsanalyse und an-
schließend Erarbeitung eines PEK) hingewiesen.
Der PEK vom Februar 2018 ist vor allem hinsichtlich der Infrastrukturmaßnahmen überarbeitet
worden (Kapitel 4). Da sich seit 2017 Änderungen im Betriebsprogramm ergeben haben, sind die
Angaben im Kapitel 2.3 aktualisiert worden. Ergänzungen finden sich auch Kapitel 3, da nun die
Bundesprognose 2030 aktuell ist. Außerdem sind die Planungen des Deutschlandtaktes ergänzt
worden. Kapitel 5 (Fahrplanmaßnahmen und vorgesehene Nutzungsvorgaben) ist hinsichtlich der
nun geltenden Nutzungsvorgabe für Bonn Hbf angepasst worden.Seite 8 von 57
5
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
2 Gründe der Überlastung
2.1 Generelle Vorgehensweise der DB Netz AG
Die DB Netz AG hat im Rahmen der Kapazitätsanalyse nach § 58 ERegG kapazitätsbestimmende
Faktoren sowie die Engpässe ermittelt, welche zu den Überlastungserklärungen geführt haben.
Die Ermittlungen wurden mit analytischen, konstruktiven und simulativen IT-Verfahren durchge-
führt.
Dabei wurden das Betriebsprogramm des Jahres 2021 und die aktuelle Infrastruktur berücksich-
tigt. Im PEK werden darüber hinaus die zum Zeitpunkt der Erstellung bekannten prognostizierten
Änderungen der Verkehre betrachtet.
Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse hat die DB Netz AG anschließend mögliche Nutzungs-
vorgaben (siehe Kapitel 5.2) bzw. infrastrukturelle Lösungsansätze entwickelt (siehe Kapitel 4).
Diese wurden sowohl isoliert als auch im Zusammenhang mit anderen Maßnahmen betrachtet
und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Kapazität bewertet.
2.2 Allgemeine Beschreibung der Infrastruktur
Der als überlastet erklärte Schienenweg Hürth-Kalscheuren - Remagen ist eine zweigleisige
elektrifizierte Hauptbahn und Bestandteil der so genannten linken Rheinstrecke (Köln – Koblenz
– Mainz). Sie ist eine der drei Eisenbahnverkehrsachsen, die den Großraum Köln mit dem Rhein-
Main-Gebiet verbinden.
Abbildung 1: Lage des als überlastet erklärten Schienenwegs im StreckennetzSeite 9 von 57
6
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Durch den Westerwald verläuft die Schnellfahrstrecke von Köln nach Frankfurt am Main bzw. in
das Rhein-Main-Gebiet. Im Rheintal verlaufen die seit dem 19. Jahrhundert bestehenden Rhein-
strecken. Die rechte Rheinstrecke wird sehr stark vom Schienengüterverkehr befahren. Aufgrund
der hohen Bedeutung des internationalen SGV-Korridors Rotterdam - Genua muss jedoch auch
über die linke Rheinstrecke in größerem Maße Güterverkehr abgewickelt werden. Die heute be-
stehende Infrastruktur der linken Rheinstrecke ist in ihren Engpassabschnitten durch die Bedürf-
nisse des SPV und des SGV bereits an ihre Kapazitätsgrenzen gekommen. Der hohen Bedeu-
tung im Personenverkehr zur Bedienung des Knotens Köln und der Bewältigung des Wunsches
nach stetig steigendem Güterverkehr, kann die linke Rheinstrecke ohne Infrastrukturausbau nicht
mehr angemessen Rechnung tragen.
Im für überlastet erklärten Abschnitt der linken Rheinstrecke verläuft die von allen Verkehrsarten
stark frequentierte Strecke zwischen Bonn und Remagen fast ausnahmslos entlang des parallel
verlaufenden Rheins. Streckenverzweigungen sind in diesem Bereich nur einige wenige vorhan-
den.
Im Großraum Köln führen Strecken u.a. in Richtung Aachen, Neuss, Düsseldorf und Wuppertal.
Ebenso verlaufen separate Güterzuggleise über Köln Eifeltor bis Hürth-Kalscheuren, wo diese in
die linke Rheinstrecke einfädeln.
Von Hürth-Kalscheuren und Bonn zweigt je eine Strecke nach Euskirchen ab, die von dort weiter
in Richtung Gerolstein führt. In Brühl Gbf besteht Anschluss an das Streckennetz der HGK (Häfen
und Güterverkehr Köln AG). Eine weitere Strecke führt von Remagen nach Ahrbrück.
Die für überlastet erklärte Strecke führt weiter in Richtung Koblenz, wo Strecken in Richtung Trier
und Gießen abzweigen bzw. aus Neuwied einmünden.
Eine schematische Streckenübersicht zwischen Hürth-Kalscheuren und Remagen enthält Anlage
2, eine Zusammenstellung der Infrastrukturmerkmale enthält Anlage 3.
2.3 Angaben zum Betriebsprogramm
Die als überlastet erklärte Strecke 2630 wird zwischen Hürth-Kalscheuren und Remagen (Kob-
lenz) von allen drei Verkehrsarten stark frequentiert.
2.3.1 Linienführungen des Schienenpersonenverkehrs im Fahrplan 2021
SPFV-Linien:
 ICE-Linie 10 Berlin – Köln – Bonn – Koblenz (ca. 5 Zugpaare bis mind. Bonn)
 IC-Linie 30 Hamburg-Altona – Köln Hbf – Stuttgart (2h-Takt)
 ICE-/IC-Linie 31 Hamburg-Altona – Köln Hbf – Frankfurt am Main (2h-Takt)
 IC-Linie 32 Dortmund/Berlin – Köln Hbf – Stuttgart (2h-Takt)
 IC-Linie 35 Norddeich Mole – Köln Hbf – Konstanz (Einzelzüge)
Im SPFV verkehren meist 1 bis 2 Züge, vereinzelt auch 3 Züge pro Stunde und Richtung. Fast
alle Züge befahren den gesamten Abschnitt und halten in Bonn Hbf und einige auch in Remagen
(Linien 32 und 35). Zusätzlich zu den vertakteten Linien mit den Zielen Berlin, Dortmund, Ham-
burg, Norddeich, Frankfurt am Main, Stuttgart und Koblenz verkehren weitere Einzelzüge in den
Taktlagen dieser Linien.
SPNV-Linien:
 RE-Linie 5 Wesel – Köln Hbf – Koblenz Hbf (1h-Takt)
 RB-Linie 26 Köln-Deutz – Koblenz Hbf – Mainz Hbf (1h-Takt)
 RB-Linie 30 Bonn Hbf – Remagen – (Ahrbrück) (1h-Takt)
 RB-Linie 48 Wuppertal-Oberbarmen – Bonn-Mehlem (1h-Takt)Seite 10 von 57
7
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
 S-Bahn-Linie 23 Bonn Hbf – (Euskirchen) (Halbstundentakt)
Im SPNV verkehren bis zu vier Linien im Stundentakt auf dem für überlastet erklärten Abschnitt.
Zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem überlagern sich alle vier Linien. Verstärkt wird das Ange-
bot durch mittlerweile elf zusätzliche Zugpaare der RB 48 bis Bonn Hbf (sechs Zugpaare im Jahr
2017). Stündlich verkehren die Züge vormittags etwa zwischen 6 und 9 Uhr sowie nachmittags
zwischen 13 und 21 Uhr. Trotz der Tatsache, dass die Strecke überlastet ist, konnten im Tages-
zeitraum fünf weitere Zugpaare realisiert werden, um das gestiegene Verkehrsbedürfnis zu be-
friedigen. Die realisierten Fahrzeiten sind jedoch aufgrund von notwendigen Überholungen (tlw.
Doppelüberholungen) wegen der starken Belegung der Strecke nicht attraktiv.
Zwischen Düsseldorf und Luxemburg verkehrt ein tägliches Zugpaar, das als IC auch den ÜLS
befährt. Die Züge der S-Bahn-Linie 23 tangieren den ÜLS lediglich im Bereich Bonn Hbf/Gbf.
2.3.2 Schienengüterverkehr im Fahrplan 2021
Die Nutzung durch den Güterverkehr konzentriert sich größtenteils auf die Abend- und Nacht-
stunden. Tagsüber ist die Zugzahl etwas geringer, führt aber mit bis zu 3 Zügen je Stunde und
Richtung zu starkem Mischverkehr. Der SGV durchfährt fast ausschließlich den gesamten ÜLS.
Nahgüterverkehr besteht nur zwischen Brühl Gbf und Köln Eifeltor.
2.3.3 Darstellung der Zugzahlen
Für die nachfolgenden Betrachtungen sind die Zugzahlen der Kalenderwoche 04/2021
(25.01.2021 bis 31.01.2021) zugrunde gelegt worden. In dieser Woche bestanden keine Bauar-
beiten auf der rechten Rheinstrecke im Zuge des Ausbaus für die S 13. In diesen Zeiträumen
werden viele Güterzüge auf die linke Rheinstrecke umgeleitet und führen zu einer weiteren Ver-
schlechterung der Betriebsqualität.
Die höchste Zugzahl am Referenztag 27.01.2021 weist der 4 Kilometer lange Abschnitt Hürth-
Kalscheuren - Brühl Gbf mit 188 bzw. 185 Zügen je Richtung aufgrund des starken Nahgüterver-
kehrs aus. Die weitere Betrachtung wird für den Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg –
Bonn-Mehlem vorgenommen, da dieser mit 10 Kilometern deutlich länger ist und durch die Über-
lagerung der Nahverkehrslinien den höchsten Personenverkehrsanteil aufweist. Hier verkehren
170 bzw. 166 Züge je Richtung. Aufgrund von zwei SPFV-Zugpaaren aus Richtung Köln, die
derzeit in Bonn-Bad Godesberg enden, besteht hier eine geringe Differenz in den Zugzahlen.Seite 11 von 57
8
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 2: Abschnittsbezogene Zugzahlen nach Verkehrsarten
In der Referenzwoche (25.01.2021 bis 31.01.2021) wird im Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Bad
Godesberg die höchste Zugzahl aufgrund der wöchentlichen Verteilung der Güterzüge am Mitt-
woch erreicht. Bei den Nah- und Fernverkehrszügen unterscheiden sich die Werte im Wochen-
verlauf (Montag bis Freitag) kaum. Lediglich die Verkehrstage Samstag und Sonntag weisen ge-
ringere Zugzahlen im Personenverkehr aus.
Abbildung 3: Wochenganglinie 25.01. – 31.01.2021 im Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Bad GodesbergSeite 12 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Bei der Tagesganglinie für den Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg wird nach Tages- und
Nachtzeitraum unterschieden (6-22 Uhr bzw. 22-6 Uhr). Der Personenverkehr ist im Tageszeit-
raum relativ gleichmäßig verteilt. Schwankungen in der stündlichen Belastung resultieren vor al-
lem aus dem unterschiedlichen Aufkommen der Güterzüge.
In der Nord-Süd-Richtung besteht am Referenztag (27.01.2021) insbesondere ab der Spät-HVZ
bis in die Abendstunden eine sehr hohe Belastung durch die Überlagerung von Personen- und
Güterverkehr.
Abbildung 4: Tagesganglinie für Mittwoch 27.01.2021 – von Bonn Hbf nach Bonn-Bad Godesberg
In der Süd-Nord-Richtung ist die Gesamtbelastung gleichmäßiger über den Tag verteilt. In den
Morgenstunden befindet sich eine Verkehrsspitze, die 10 Züge in einer Stunde erreicht
Abbildung 5: Tagesganglinie für Mittwoch 27.01.2021 – von Bonn-Bad Godesberg nach Bonn Hbf
In den letzten Jahren ist ein deutlicher Anstieg der Zugzahlen im Nah- und Güterverkehr zu ver-
zeichnen. Im Nahverkehr erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 eine Erhöhung der
Zugzahlen durch die HVZ-Verstärker der RB 48 und begrenzte Angebotserweiterungen auf an-
deren SPNV-Linien. Diese Entwicklung hat sich nach 2017 fortgesetzt. Mittlerweile verkehren 11
Zugpaare der RB 48 HVZ-Verstärker und die RB 26 auch in fast allen Nachtstunden. DerSeite 13 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Güterverkehr stieg zwischen 2014 und 2017 wieder auf das Niveau von 2011 und ist seitdem
relativ konstant hoch. Die Zugzahl im SPFV für 2017 ist aufgrund der Bauarbeiten in Bonn Hbf
niedriger als in den Vorjahren. Seit 2021 ist er wieder leicht gestiegen. Das Niveau von 2016 ist
pandemiebedingt noch nicht wieder erreicht. Eine weitere Steigerung ist jedoch absehbar. Über
alle Verkehrsarten ergibt sich so ein Zuwachs um 25 % im Vergleich zum Jahr 2014.
Abbildung 6: Entwicklung der Zugzahlen pro Tag zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn-Mehlem (Ø Di-Fr)Seite 14 von 57
11
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
2.4 Detektierte Engpässe
Die DB Netz AG hat zwischen Hürth-Kalscheuren und Remagen mehrere Engpässe identifiziert.
Engpass Betriebsstelle/Bereich Beschreibung
1 Hürth-Kalscheuren - Remagen  Starker Mischverkehr mit Geschwin-
digkeitsunterschieden, Verspätungs-
aufbau im Betrieb
 Teilweise große Abstände der seiten-
richtigen Überholungsgleise für Züge
mit mehr als 700 m Länge
2 Hürth-Kalscheuren  Niveaugleich kreuzende Fahrten
3 Brühl Gbf  Umständliche Übergabe der Güterzüge
zwischen DB und HGK-Infrastruktur
4 Brühl Pbf  Fehlende automatische Durchrutsch-
wegauflösung
 Geringe Einfahrgeschwindigkeit in das
Überholgleis in Brühl Pbf
5 Bonn Hbf / Gbf  Niveaugleich kreuzende Zugfahrten
und Rangierbewegungen
 Abhängigkeiten von wendenden
SPFV-Zügen
6 Bonn Hbf – Bonn-Mehlem  Verspätungsanstieg in Folge von PZB-
Beeinflussungen durch verzögerte
Schrankenschließungen
7 Bonn UN Campus (neuer Halte-
punkt)
 Fahrzeitverlängerungen
 Auswirkung auf Schrankenschließzei-
ten
8 Bonn-Mehlem  Gleisbelegung durch wendende Züge
 Niveaugleiche Einfädelung der RB 48
9 Remagen  Niveaugleich kreuzende Zugfahrten
und Rangierbewegungen
10 Remagen - Koblenz  Unvollständiger Gleiswechselbetrieb
und fehlende Signale
 Keine ausreichend langen Überhol-
gleise zwischen Andernach und Kob-
lenz
2.4.1 Hürth-Kalscheuren – Remagen (gesamter Abschnitt)
Entlang des gesamten Abschnitts ergibt sich eine starke verkehrliche Belastung mit großen Ge-
schwindigkeitsunterschieden zwischen den unterschiedlichen Verkehrsarten. Aussagen zu den
Auswirkungen hierzu lassen sich durch verschiedene Sichtweisen und Untersuchungsansätze
veranschaulichen. An dieser Stelle soll kurz auf die Sicht der Streckenkapazität, der Fahrplan-
zwänge und der Betriebssituation eingegangen werden.Seite 15 von 57
12
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
2.4.1.1 Streckenkapazität
Im Kapitel 1.3 ist eine im Vorfeld der Überlastungserklärung durchgeführte eisenbahnbetriebs-
wissenschaftliche Untersuchung (EBWU) erwähnt worden, welche die Leistungsfähigkeit der Inf-
rastruktur ermittelt. Ergebnis dieser Untersuchung ist, dass im Tageszeitraum (6 - 22 Uhr) in fast
allen Abschnitten zwischen Hürth-Kalscheuren und Remagen eine mangelhafte Betriebsqualität
festgestellt wurde. Das heißt, dass heute bereits mehr Züge über den überlasteten Abschnitt fah-
ren, als aus Sicht der Betriebsqualität zulässig wäre. Kapazitätsreserven für weitere Züge sind im
Tageszeitraum dementsprechend nicht vorhanden. Diese existieren lediglich in den Nachtstun-
den (22 - 6 Uhr). Eine Mehrbelastung von durchschnittlich ca. 1,5 bis 2 Zügen je Stunde und
Richtung könnte die Strecke im Nachtzeitraum bewältigen, ohne dass die Betriebsqualität man-
gelhaft wird. Hierfür müssten jedoch insbesondere für langlaufende Güterzüge auch in den Ab-
schnitten außerhalb des ÜLS ausreichend Kapazitäten vorhanden sein.
2.4.1.2 Fahrplanzwänge
Aufgrund der hohen verkehrlichen Belastung und der großen Geschwindigkeitsunterschiede sind
häufig Überholungen von SGV-Trassen und in einigen Fällen auch von SPNV-Trassen erforder-
lich, wenn die verfügbaren Konstruktionskapazitäten ausgenutzt werden sollen. Die Anzahl der
überholungsfreien durchgehenden SGV-Trassen wird durch die Fahrplanstruktur des SPV be-
grenzt. Diese wird maßgeblich durch die benachbarten Engpassbereiche vorgegeben. Nördlich
vom überlasteten Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen befinden sich Engpassbereiche in
Köln und entlang der Rhein-Ruhr-Achse. Insbesondere für Züge des SPFV ergeben sich Abhän-
gigkeiten aus dem Rhein-Main-Gebiet. Züge, deren Linien einen oder mehrere dieser Engpass-
bereiche befahren, können auf der linken Rheinstrecke nur in bestimmten Fahrplanlagen geplant
werden. Bei den für die Überlastungserklärung verantwortlichen Konflikten kamen auch die
Zwänge in den benachbarten Engpassbereichen zum Tragen. Die betroffenen SPNV-Züge haben
ihre fahrplanerischen Zwangspunkte in Köln und Remagen, die SPFV-Züge im Frankfurter Raum
und in Köln, sowie nördlich davon.
2.4.1.3 Auswirkungen im täglichen Betrieb
Nicht nur fahrplanerische Zwänge aus diesen Engpassbereichen wirken sich auf den überlasteten
Abschnitt aus. Im täglichen Betriebsablauf werden teilweise große Verspätungen aus diesen Eng-
passbereichen in den Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen getragen, welche wiederum zur
dortigen mangelhaften Betriebsqualität beitragen. Durch den starken Mischverkehr kommt es in
den hoch belasteten Abschnitten, insbesondere zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Gbf so-
wie Bonn Hbf und Bonn Mehlem, dementsprechend zu Verspätungsübertragungen.
Den Verspätungen, die auf den Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen hineingetragen werden,
mit zusätzlichen Zeitpuffern bzw. Fahrzeitreserven entgegenzuwirken, ist in erster Hinsicht nahe-
liegend. Jedoch stehen dieser Überlegung derzeit u.a. die häufig von den EVU/Aufgabenträgern
gesetzten fahrplanerischen Zwangspunkte in den angrenzenden Bereichen entgegen. Die Imple-
mentierung von Zeitpuffern würde Verschiebungen der Fahrplanlagen bedeuten, die sich bun-
desweit auf das bestehende Gefüge aus Nah- und Fernverkehrskonzepten auswirken würden.
Z.B. könnten bei bislang gezielt überholungsfrei konzipierten SPNV-Linien dann Überholungen
aufgrund der veränderten Zeitlagen notwendig werden.
Um die Kapazität auf der linken Rheinstrecke und in den angrenzenden Netzbereichen besser
nutzen zu können, sollte langfristig ein neues Fahrplankonzept unter Beteiligung der Eisenbahn-
verkehrsunternehmen und Aufgabenträger entwickelt werden (siehe auch 5.1.2). Dabei sollten
auch heutige Halte- bzw.- Bedienungskonzepte überdacht werden.
2.4.1.4 Lange Überholgleisabstände für Züge länger als 700 m
Einen infrastrukturellen Engpass stellen die vorhandenen Überholungsmöglichkeiten entlang des
für überlastet erklärten Abschnitts dar. Negativ wirken sich dabei die großen Abstände zwischen
den seitenrichtigen Überholungsgleisen für Zuglängen von 700 Metern aus. In der Süd-Nord-
Richtung führt ein langer Abschnitt mit über 17 Kilometern zwischen Bonn Neuer Weg und Rois-
dorf zu Einschränkungen. Durch die Nutzlängenerhöhung in Sechtem (Süd-Nord) von 690 m auf
750 m (IBN 2020) sind die Überholgleisabstände für lange Züge nördlich von Roisdorf nur 6 bzw.
10 km lang. Eine Verkürzung des Überholgleisabstands zwischen Hürth-Kalscheuren undSeite 16 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Sechtem ist aufgrund des hohen SGV-Aufkommens nördlich von Brühl in beiden Richtungen an-
zustreben.
Abbildung 7: Abstände seitenrichtiger Überholungsgleise für 700 m lange Züge
In der Nord- Süd-Richtung besteht zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Gbf ein 21 km langer
Abschnitt ohne langes seitenrichtiges Überholgleis. Bereits bei der Fahrplanerstellung erweisen
sich diese Zwangspunkte als kritisch, da durch die vorhandene Fahrplanstruktur im SPV, Über-
holungen der SGV-Trassen erforderlich sind, um die Konstruktionskapazität optimal auszunut-
zen. So werden die vorhandenen Überholungsgleise in Sechtem häufig benötigt, um Überholun-
gen durch den SPFV realisieren zu können. Jedoch ist die Nutzung dieser Gleise durch Güter-
züge mit einer Länge von 700 Metern nicht möglich.
Im Dispositionsfall entstehen dadurch ebenfalls Risiken für die Betriebsqualität, da eine Überho-
lung der Güterzüge mit einer Länge von über 700 Metern innerhalb der langen Abschnitte nicht
möglich ist. In der Folge führt dies wiederum zu Verspätungsübertragungen auf den SPV.
2.4.1.5 Baustellen an den Rheinstrecken
Baustellen schränken die ohnehin knappe Kapazität auf dem ÜLS zusätzlich ein. Nicht nur Bau-
stellen auf der linken Rheinstrecke selbst führen zu angespannten Betriebssituationen. Auch der
Ausbau der S 13 auf der rechten Rheinstrecke führt durch die Umleitung von Güterzügen über
die linke Rheinstrecke zu Betriebssituationen, die durch hohe Verspätungen gekennzeichnet ist.
Bis vsl. 2028 wird der Ausbau zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel dauern.
2.4.2 Hürth-Kalscheuren
In Hürth-Kalscheuren bestehen Streckenverzweigungen für den Güterverkehr in Richtung Köln
Eifeltor und den SPNV in Richtung Euskirchen. Die niveaugleichen Kreuzungen von Personen-
und Güterverkehrsströmen führen zu einem erheblichen infrastrukturellen Engpass.
Abbildung 8: Schematische Darstellung der niveaugleichen Kreuzungen im Nord- und Südkopf des Bahnhofs Hürth-
KalscheurenSeite 17 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Die Züge des SGV von Köln Eifeltor in Richtung Bonn müssen im südlichen Bahnhofskopf sowohl
den gesamten SPV der Richtung Bonn – Köln niveaugleich kreuzen, als auch in den SPV der
Richtung Köln – Bonn einfädeln. Im Tageszeitraum des Referenztages tritt dies bis zu sechsmal
pro Stunde auf.
Im SPNV sind die Fälle ähnlich gelagert. So müssen die Züge der Relation Euskirchen – Köln im
nördlichen Bahnhofskopf die Schienenpersonenverkehre der Richtung Köln – Bonn niveaugleich
kreuzen und in den SPV der Richtung Bonn – Köln einfädeln. In der HVZ tritt dies bis zu fünfmal,
im restlichen Tageszeitraum bis zu dreimal in der Stunde auf.
Da die Güterzüge länger sind und weniger stark beschleunigen können als die Nahverkehrszüge
der Eifelstrecke, ist die niveaugleiche Fahrwegkreuzung im Südkopf kritischer zu bewerten als
die im Nordkopf.
Gleichwohl bestehen bei beiden Konstellationen durch die Kreuzung beider Richtungen erhebli-
che Risiken für die Betriebsqualität.
2.4.3 Brühl Gbf
Brühl Gbf ist Start und Ziel vieler Güterzüge, die von und zu den Industriestandorten am Rhein
über die Infrastruktur der HGK fahren. Die vorhandene Infrastruktur in Brühl Gbf stellt die Über-
gabe zwischen den Infrastrukturen der DB Netz und der HGK Abschnitt Hürth-Kalscheuren –
Brühl Gbf vor Herausforderungen. Eine Zwischenpufferung im Bahnhof ist nur mit mehreren Zug-
bewegungen möglich. Die direkte Zuführung bzw. Übernahme bedingen eine zeitnahe freie Ka-
pazität auf der HGK-Strecke bzw. der Strecke 2630. Die Zuführung von Süden oder Fahrten von
Brühl in Richtung Süden sind ebenso mit umständlichen Betriebsverfahren im Bahnhof verbun-
den. Daher verkehren diese Züge oft über Köln Eifeltor, vollziehen dort einen Richtungswechsel
und befahren den Abschnitt Köln Eifeltor – Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf zweimal.
Abbildung 9: Fahrten von und nach Brühl Gbf verkehren über Köln Eifeltor und der Gleisplan von Brühl Gbf
2.4.4 Brühl Pbf
2.4.4.1 Fehlende automatische Durchrutschwegauflösung in Brühl Pbf
Eine fehlende automatische Durchrutschwegauflösung für das Gleis 4 in Brühl Pbf führt zu Risi-
ken für die Betriebsqualität.
Bei planmäßigen und dispositiven Überholungen in der Nord-Süd-Richtung müssen gemäß den
Angaben im Streckenbuch die Triebfahrzeugführer der Züge, die im Überholungsgleis von Brühl
Pbf halten, zuerst fernmündlich Kontakt mit dem zuständigen Fahrdienstleiter aufnehmen, um
den Halt des Zuges zu melden. Erst danach kann dieser den Durchrutschweg manuell auflösen.
Dabei besteht das Risiko von Verzögerungen, die dazu führen, dass für nachfolgende durchfah-
rende Züge die Fahrstraße nicht rechtzeitig eingestellt wird, so dass diese behindert werden.
Planmäßig werden in Brühl Pbf Überholungen der HVZ-Verstärker der RB 48 durchgeführt. Das
betrifft täglich 6 Fälle, teilweise auch als Doppelüberholung. Dazu können dispositive Überholun-
gen kommen. Es besteht hier die Gefahr von Urverspätungen in der Betriebsabwicklung.
2.4.4.2 Geringe Einfahrgeschwindigkeit in das Überholgleis in Brühl Pbf
Die zulässige Geschwindigkeit bei Einfahrten in das Überholgleis in der Nord-Süd-Richtung be-
trägt lediglich 40 km/h. Diese Geschwindigkeit muss bereits ab dem Zwischensignal vor demSeite 18 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
südlichen Bahnhofskopf von Brühl Gbf eingehalten werden. Zwischen dem Signal und der Ein-
fahrweiche in Brühl Pbf liegen ca. 1000 Meter. Dies führt zu entsprechend langen Belegungszei-
ten dieses Blockabschnitts und wirkt sich negativ auf die Mindestzugfolgezeiten aus.
Ursächlich für die Geschwindigkeitseinschränkung ist der geringe Radius der Einfahrweiche in
Brühl Pbf.
2.4.5 Bonn Hbf / Gbf
2.4.5.1 Fahrwegüberschneidungen im Bereich Bonn Hbf / Bonn Gbf
Es besteht erhöhtes Konfliktpotential durch mehrere Fahrwegüberschneidungen des Personen-
und Güterverkehrs.
Die Züge der RB 30 aus Richtung Remagen – Ahrbrück enden im Gleis 2 und beginnen auf Gleis
4. Dies macht entsprechende Umsetzfahrten über Bonn Gbf erforderlich, wobei alle Fahrwege
der Fahrtrichtung Nord-Süd gekreuzt werden müssen. Seit Abschluss der Bauarbeiten in Bonn
Hbf können die Züge der RB 48 wieder konfliktarm in Gleis 2 wenden.
Die Züge der S-Bahn-Linie 23 haben ein geringeres Konfliktpotential mit den Umsetzfahrten der
RB 30 und mit Zügen des SGV, die nach Gleis 7 in die Überholung fahren, sowie mit Zügen des
SGV, die in Gleis 3 des Gbf überholt werden und über Gleis 4 des Hauptbahnhofs fahren, um im
südlichen Bahnhofskopf in das Streckengleis nach Remagen einzufädeln.
Die folgende Abbildung zeigt Fahrwegüberschneidungen im Bereich Bonn Hbf / Bonn Gbf unter
der Bedingung, dass Gleis 2 den SPNV-Linien RB 30 und RB 48 HVZ zur Verfügung stehen. In
Einzelfällen kommt es zu Abweichungen von den beschriebenen Gleisbelegungen in Bonn Hbf.
Abbildung 10: Fahrwegüberschneidungen im Bereich Bonn Hbf / Bonn Gbf
2.4.5.2 Beginnende und endende SPFV-Züge in Bonn
Nach Fertigstellung der mehrjährigen Bauarbeiten und der damit verbundenen Verfügbarkeit aller
Bahnsteiggleise in Bonn Hbf verkehren wieder mehrere SPFV-Züge der ICE-Linie 10 täglich mit
Start- und Zielpunkt Bonn. Bevor Ende 2016 die Bauarbeiten in Bonn Hbf begannen, wendeten
im Tageszeitraum mehrere Züge des SPFV auf Gleis 2 mit einer Wendezeit von ca. 50 Minuten.
In den Stunden, in denen Fernzüge auf Gleis 2 wenden, steht dieses nicht für Nahverkehrszüge
zur Verfügung.
Um die Wende der HVZ-Verstärker der RB 48 aus Richtung Norden und unmittelbar darauf fol-
gende Einfahrt der RB 30 aus Richtung Süden zu ermöglichen, wurde im Gleis 2 eine Unterteilung
mittels Zugdeckungssignal eingerichtet.
Die Nutzung dieser Möglichkeit der Doppelbelegung in Gleis 2 bedingt, dass für die Fernverkehrs-
züge statt der langen Wende in Gleis 2 Alternativen gefunden werden.
Eine Alternative ist, dass verkehrlich in Bonn Hbf endende Züge zumeist leer nach Bonn-Bad
Godesberg Nord oder Bonn-Bad Godesberg gefahren werden. Wenn die Züge der ICE-Linie 10
nach Bonn und IC-Züge der Linien 32 bzw. 35 verkehren, fahren sie gebündelt innerhalb weniger
Minuten. Dies stellt die Fahrplanerstellung und die Betriebsführung vor Herausforderungen. Gleis
3 ist vom durchgehenden Nord-Süd-Verkehr stark belegt (in dem Fall Zug der IC-Linie 32/35) und
lässt keine Haltezeiten für das Räumen des ICE-Zuges zu (mind. 5 min).Seite 19 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Ein Ausweichen des ICE-Zuges auf Gleis 2 bedingt eine Ausfahrt Richtung Süden über das Gleis
der Süd-Nord-Richtung. Dies erzeugt weitere Abhängigkeiten.
Abbildung 11: Fahrwegüberschneidungen bei der Ausfahrt aus Gleis 2 in Richtung Süden in Bonn Hbf
Um die Abhängigkeiten in Bonn Hbf zu umgehen, besteht auch die Möglichkeit, die Züge in Nord-
Süd-Richtung nicht in Bonn Hbf halten zu lassen, sodass sie verkehrlich in Bonn-Bad Godesberg
enden (z.B. ICE 654).
Für beide Alternativen gilt: Bei der Wende in Bonn-Bad Godesberg Nord oder Bonn-Bad Godes-
berg muss bei der Ein- oder Ausfahrt das Gleis der Gegenrichtung gekreuzt werden.
2.4.6 Bahnübergänge im Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Mehlem
In 2.4.1 sind bereits die relativ hohen Einbruchsverspätungen und die damit verbundene Gefahr
für Verspätungsübertragungen erwähnt worden. Deutliche Verspätungsanstiege sind in dem
Streckenabschnitt zu beobachten, der sich im Bereich des Bonner Stadtgebiets befindet.
Aus Richtung Norden, erleiden die Züge des SPFV zwischen Roisdorf und Bonn-Mehlem noch-
mals eine Zusatzverspätung von durchschnittlich ca. 2 Minuten. In der Gegenrichtung sind es 1,4
Minuten (Datengrundlage 2016). Auch in Zeiträumen mit geringer Einbruchsverspätung treten
Verspätungsanstiege von mehr als einer Minute je Zug auf. Im SPNV entsteht auf dem kurzen
Abschnitt zwischen Bonn Hbf und Bonn-Bad Godesberg eine Zusatzverspätung von durchschnitt-
lich 1,2 Minuten je Zug (Gegenrichtung 0,8 Minuten). Im Abschnitt Bonn Hbf – Bonn Mehlem
befinden sich zahlreiche Bahnübergänge. Aufgrund des ebenfalls sehr stark ausgeprägten Stra-
ßenverkehrs werden seitens der Stadt und der Anwohner möglichst lange Schrankenöffnungs-
zeiten an diesen Bahnübergängen gefordert. Die späte Ansteuerung der Schrankenschließung
in Verbindung mit häufig auftretenden Fällen von Verzögerungen bei der Räumung durch die
Straßenverkehrsteilnehmer führen zu Behinderungen des Betriebsflusses.
Die dort bestehenden Bahnübergänge werden durch die an der Strecke stehenden Hauptsignale
gesichert. Das heißt, ein Signal kann erst auf Fahrt gestellt werden, wenn der Bahnübergang
geschlossen ist. Die Ansteuerung zur Schrankenschließung erfolgt nach Einstellung der Fahr-
straße und Beginn der Belegung durch den jeweiligen Zug. Wenn die Ansteuerung zur Schran-
kenschließung ausgelöst wird, die Schranken aber in Folge der verzögerten Räumung erst später
geschlossen werden können, müssen die Züge abbremsen. Das Hauptsignal kann nicht recht-
zeitig für eine behinderungsfreie Fahrt gestellt werden. Die Züge fahren dementsprechend häufig
an einem Vorsignal mit dem Begriff „Halt erwarten“ vorbei und müssen aufgrund der Beeinflus-
sung durch die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) ihre zulässige Geschwindigkeit verringern.
Dies zieht Fahrzeitverlängerungen nach sich, welche sich in den oben aufgeführten Verspätungs-
anstiegen wiederspiegeln.
Ein weiterer Grund für Fahrzeitverluste in Verbindung mit den Bahnübergängen im Bonner Stadt-
gebiet ergibt sich aus dem Zusammenwirken von Schrankenschließungen für Zugfahrten beider
Fahrtrichtungen. Wenn der Ausschaltimpuls einer Fahrtrichtung kurz vor dem Einschaltimpuls der
Gegenrichtung kommt, gehen die Schranken erst komplett auf und werden dann neu geschlos-
sen. Dies kann zu einer Verzögerung von ca. einer Minute führen.Seite 20 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
2.4.7 Haltepunkt Bonn UN Campus
Die Schrankenschließzeiten einiger Bahnübergänge können sich je nach Betriebssituation ver-
längern, wenn die Züge am 2018 in Betrieb genommenen Haltepunkt Bonn UN Campus halten.
Ebenso kann es in einigen Fällen dazu kommen, dass in Nord-Süd-Richtung auf das Signal „Halt
erwarten“ in den Halteblock eingefahren wird, was am Vorsignal zu einer 1000 Hz-Beeinflussung
der PZB führt.
Dadurch entstehen aufgrund des großen Abstands vom Halteplatz bis zum nächsten Hauptsignal
(563 m) durch die Restriktion der PZB Fahrzeitverluste. Auf den ersten 264 m nach dem Halt darf
eine Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden, was zu einer Fahrzeitverlängerung
von ca. 0,3 Minuten führt.
Sowohl bei der Fahrplanerstellung als auch bei der planmäßigen Betriebsdurchführung erhalten
die Züge „freie Fahrt“, so dass es grundsätzlich zu keiner Beeinflussung durch PZB-Restriktionen
kommt. Im täglichen Betriebsablauf können diese Restriktionen allerdings nicht ausgeschlossen
werden.
In der Süd-Nord-Richtung besteht dieses Problem nicht, da das Hauptsignal unmittelbar hinter
dem Halteplatz liegt.
2.4.8 Bonn-Mehlem
2.4.8.1 Überholungsgleis durch wendende RB 48 blockiert
Das Gleis 33 mit einer Nutzlänge von 704 Metern wird durch die wendende RB 48 zwischen 6
und 24 Uhr in jeder Stunde für ca. 30 Minuten belegt. In dieser Zeit steht das Gleis für Güterzug-
überholungen nicht zur Verfügung, was Einschränkungen bei der Fahrplanerstellung und in der
Betriebsdisposition bedeutet.
Der Abstand zwischen dem Halteplatz und der Mittelweiche im Gleis 33 beträgt ca. 68 Meter.
Damit ist ein direktes Wegsetzen der endenden RB 48 nach dem Halt in das Gleis 34 nicht mög-
lich. Es wären dafür sog. „Sägefahrten“ unter Nutzung eines Streckengleises erforderlich, was
zur Beeinträchtigung anderer Verkehre führen könnte.
Abbildung 12: Schematischer Gleisplan des Bahnhofs Bonn-Mehlem
2.4.8.2 Gegenseitige Beeinflussung von startender RB 48 und südwärts fahrendem IC
Die in Bonn-Mehlem in Richtung Norden beginnende RB 48 muss das Gleis der Gegenrichtung
kreuzen.
Die geplante Durchfahrtszeit von IC-Zügen Richtung Koblenz (IC-Linien 32 und 35) und der Ab-
fahrtszeit der RB 48 sind sehr zeitnah. Diese Konstellation ergibt sich bis zu neunmal täglich und
birgt eine Gefahr für gegenseitige Beeinflussungen im Betrieb.
Eine Verspätete Abfahrt der RB 48 oder Zusatzverspätungen, die der IC durch die möglichst
pünktlich startenden RB 48-Züge erfährt, können die Folge sein.Seite 21 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
2.4.9 Remagen
2.4.9.1 Niveaugleich kreuzende Zugfahrten
Die Züge der RB 30 von Ahrbrück nach Bonn Hbf haben bei der Einfahrt in Remagen bei Fahr-
planabweichungen im südlichen Bahnhofskopf ein Konfliktpotential mit allen Zügen der Gegen-
richtung.
Auch die Züge der RB 30 von Bonn Hbf in Richtung Ahrbrück befahren nach der Abfahrt in
Remagen den Fahrweg der Verkehre Köln – Koblenz. Das Gleis 5 ist zu dieser Zeit von wenden-
den Zügen der RB 39 von der Ahrtalbahn belegt.
Aus dem Netzplan des Deutschland-Taktes wird diese Problematik auch für geplante Zugfahrten
zum Tragen kommen. Dann wird zwischen geplanter Durchfahrt einer SPFV-Linie und der Abfahrt
der SPNV-Linie nur eine Minute liegen. Ein Konflikt ist hierbei abzusehen. Weitere Details sind in
Kapitel 3.2.2 enthalten.
Abbildung 13: Fahrwegüberschneidungen in Remagen
2.4.9.2 Konfliktpotential durch das Stärken/Schwächen der Züge der RB 26
Die Züge der RB 26 verkehren planmäßig von Köln bis Mainz. Im Abschnitt Köln - Remagen
verkehren Montag bis Freitag die Züge mit drei Einheiten (am Wochenende mit zwei Einheiten)
und ab Remagen bis Mainz mit einer Einheit. Dieses Konzept erfordert ein Stärken und Schwä-
chen der Züge in Remagen.
Die Rangierfahrten zum Umsetzen der Einheiten der RB 26 von Gleis 4 (Schwächen) nach Gleis
2 (Stärken) im nördlichen Bahnhofskopf können je nach Betriebssituation über beide Strecken-
gleise erfolgen.
Das Wegsetzen aus Gleis 4 kann unmittelbar nach der Ankunft des IC erfolgen. Rechtzeitig vor
der Durchfahrt nachfolgender Güterzüge muss die Bereitstellung des Zugteils auf Gleis 2 beendet
sein.
Durch das Stärken/Schwächen in Verbindung mit den notwendigen Rangierfahrten entsteht ein
hohes Konfliktpotential im Betriebsablauf.Seite 22 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 14: Gleisbelegungsplan mit Zugfahrten und Rangierbewegungen (Stärken / Schwächen RB 26)
2.4.9.3 Abgewendetes zusätzliches Konfliktpotential durch Stärken/Schwächen der Züge des
RE 5
Auf der Linie RE 5 (in Zukunft RRX 6 von Minden nach Koblenz) kommen seit Juni 2019 die
neuen RRX-Triebzüge zum Einsatz. Diese sollten in Remagen nach ersten Planungen gestärkt
und geschwächt werden.
Aufgrund der durch das Stärken und Schwächen zu erwartenden Verspätungsübertragung von
Zügen aus Wesel auf die Gegenrichtung, sind diese Planungen nicht umgesetzt worden.
2.4.10 Remagen - Koblenz
2.4.10.1 Unvollständiger Gleiswechselbetrieb und fehlende Signale
Südlich des überlasteten Schienenwegs Hürth-Kalscheuren – Remagen ist der Abschnitt
Remagen – Koblenz zwischen Sinzig und Brohl nicht mit signalisiertem Gleiswechselbetrieb
(GWB) ausgerüstet. Bei Abweichungen vom Regelbetrieb in Form von Störungen und Baumaß-
nahmen sind häufig Fahrten ins Gegengleis nötig. Ohne GWB wird zwischen Koblenz und
Remagen mit einem Gegengleisfahrt-Ersatzsignal die Weiterfahrt die Weiterfahrt signalisiert,
wenn im Gegengleis gefahren werden soll. Der eingleisig befahrbare Abschnitt darf dann nur mit
verminderter Geschwindigkeit (100 km/h) befahren werden. Zudem sind im Gegengleis deutlich
weniger Signale als im Regelgleis vorhanden. Vor allem fehlen mehrere Ausfahrsignale in den
Bahnhöfen südlich von Remagen. Dies reduziert die zur Verfügung stehende Kapazität deutlich.
Dies wirkt sich auch auf den überlasteten Schienenweg aus, da Wahrscheinlichkeit erhöht ist,
dass die Züge verspätet in den ÜLS einbrechen.
2.4.10.2 Keine ausreichend langen Überholgleise zwischen Andernach und Koblenz
Südlich des überlasteten Schienenwegs Hürth-Kalscheuren – Remagen sind im Abschnitt Ander-
nach – Koblenz keine seitenrichtige lange Überholgleise in Richtung Koblenz vorhanden. Dies
erschwert die Realisierung von Güterzugüberholung im Fahrplan und in der Betriebsdurchfüh-
rung. Die Nutzlänge in Weißenthurm ist mit 532 m für die meisten Güterzüge nicht ausreichend.
Urmitz besitzt kein seitenrichtiges Überholgleis in Nord-Süd-Richtung.Seite 23 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
3 Gegenwärtige und künftig zu erwartende Verkehrsnachfrage
3.1 Gegenwärtige Verkehre
Für die Fahrplanperiode 2021 wurden im Rahmen der Kapazitätsanalyse an dem Referenztag
(Mittwoch, 27.01.2021) folgende Verkehrsmengen (einschließlich Gelegenheitsverkehr) für den
als überlastet erklärten Schienenweg ermittelt:
Anzahl Züge
Abschnitt SPFV SPNV SGV Sonstige1 Gesamt
Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf 67 146 137 23 373
Brühl Gbf – Bonn Hbf 67 145 113 11 336
Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg 61 154 112 9 336
Bonn-Bad Godesberg – Bonn-Mehlem 53 153 112 9 327
Bonn-Mehlem – Remagen 53 114 111 7 285
1 z.B. Triebfahrzeugleerfahrten, Leerreisezüge
3.2 Künftig zu erwartende Verkehrsnachfrage
3.2.1 Prognose des Bundes für 2030
In der derzeit gültigen Prognose des Bundes für 2030werden nachfolgende Zugzahlen zwischen
Hürth-Kalscheuren und Remagen unterstellt:
Anzahl Züge
Abschnitt SPFV SPNV SGV Gesamt
Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf 70 130 108 308
Brühl Gbf – Bonn Hbf 70 130 61 261
Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg 70 160 61 291
Bonn-Bad Godesberg – Bonn-Mehlem 70 160 61 291
Bonn-Mehlem – Remagen 70 110 61 241
Die dargestellten Prognosezahlen sind aus aktueller Sicht zu ergänzen und zu bewerten.
Für den SPFV wird vor allem südlich von Bonn von einer signifikanten Steigerung der Zugzahl
ausgegangen, da keine Züge unterstellt werden, die Bonn als Start- und Zielpunkt besitzen. Be-
reits veröffentlichte Planungen zeigen gegenüber 2021 weitere Züge, die in Bonn wenden, und
lassen dementsprechend eine andere Entwicklung ableiten.
In Folge des inzwischen angestiegenen Fahrgastaufkommens wurden u.a. im Jahr 2016 vom
Aufgabenträger zusätzliche Verkehre in der HVZ (RB Linie 48) angemeldet. Zum Zeitpunkt der
Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 war diese Entwicklung noch nicht absehbar, so-
dass die SPNV-Prognosezugzahlen leicht unter den gegenwärtigen Zugzahlen liegen. Entspre-
chend ist ein Rückgang der SPNV-Zugzahlen zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf gegen-
über dem Ist-Zustand nicht zu erwarten. Es ist eher von einer weiter steigenden Nachfrage im
SPNV auszugehen.Seite 24 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
In den Prognosezugzahlen für 2030 des SGV sind Triebfahrzeugleerfahrten bereits enthalten.
Die Abnahme von 2021 zu 2030 um etwa die Hälfte der Züge ist nicht zu erwarten.
Dies steht im Gegensatz dazu, dass der Bundesverkehrswegeplan 2030 von 2010 zu 2030 eine
Steigerung von 43 % der zu transportierenden tkm im SGV prognostiziert.
Daher ist von einer mindestens gleichbleibenden SGV-Belastung auf der linken Rheinstrecke
auszugehen.
Auch von Zugangsberechtigten wurde im Rahmen der Stellungnahmen zum PEK-Entwurf Unver-
ständnis zu den sehr niedrigen SGV-Zugzahlen der Bundesprognose geäußert. Eine angemes-
sene Berücksichtigung realistischer Zugzahlen sollte in den Folgeprognosen erfolgen.
3.2.2 Planungen des Deutschland-Taktes
Der Zielfahrplan des Deutschland-Taktes sieht auf dem Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen
zwei SPFV-Produkte pro Stunde und Richtung vor, welche in den Lagen der heutigen Linien
30/31 und 10/32/35 fahren. Eine der beiden Linien fährt ab Koblenz weiter über Mainz nach
Karlsruhe, die andere endet in Koblenz oder biegt auf die Moselstecke 3010 nach Trier ab.
Im Nahverkehr sollen die RRX-Linien 4 und 6 einen Halbstundentakt zwischen Bielefeld und
Remagen bilden. Zu den Planungen gehört auch die Linie N48, welche genau wie die RRX-Züge
den ÜLS vollständig befährt und ab Remagen die Strecke 3000 nach Ahrbrück befährt. Sie ersetzt
südlich von Bonn die RB 30.
Abbildung 15: Netzgrafik des Deutschland-Taktes (3. Gutachterentwurf)
In Remagen soll die Ausfahrt der Linie N 48 in Richtung Ahrbrück zur Minute 27 erfolgen. Die
Linie FV 1/FV17 verkehrt in Lage der heutigen SPFV-Linien 30/31. Die Abfahrt in Bonn Hbf in
Richtung Süden erfolgt zur Minute 15, die Durchfahrt in Remagen zur Minute 26. Mit der heutigenSeite 25 von 57
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Infrastruktur führt diese Konstellation zu einer Überlagerung beider Zugfahrten. Durch eine zu-
sätzliche Weichenverbindung im südlichen Bahnhofskopf von Remagen kann eine parallele Aus-
fahrt der SPNV und SPFV-Zügen ermöglicht und der Konflikt vermieden werden.
Abbildung 16: Der Abschnitt Bonn – Remagen – Ahrbrück in der Netzgrafik des Deutschland-TaktesSeite 26 von 57
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4 Vorgesehene Infrastrukturmaßnahmen
In diesem Kapitel werden Infrastrukturmaßnahmen beschrieben, die dazu beitragen sollen, die
Kapazität auf der überlasteten Strecke zu steigern.
Es handelt sich hierbei um bereits geplante Maßnahmen, die zumeist im mittelfristigen Zeithori-
zont (5 Jahre) realisiert werden können, bzw. um Maßnahmenvorschläge seitens der DB Netz
AG, deren wahrscheinlicher Realisierungshorizont sich innerhalb dieser 5 Jahre befindet (4.1).
Diese können die Auswirkungen der bestehenden Engpässe lediglich mindern und nur im be-
grenzten Maße zur Kapazitätssteigerung in Form von zusätzlich fahrbaren Trassen beitragen.
Zumeist sind von ihnen aber Verbesserungen in der Betriebsqualität zu erwarten.
Seit der Erstellung des PEK von 2018 sind erste Maßnahmen umgesetzt worden. Angaben bei
weiteren Maßnahmen können konkretisiert werden.
Umgesetzt sind die Erhöhung der Nutzlänge auf 750 m in Sechtem (Süd-Nord-Richtung) und die
Mittelweichen-Teilfahrstraßengruppe im Stellwerk Bonn Hbf.
In 4.2 werden in einem Ausblick langfristige Maßnahmen behandelt. Erst die dort aufgelisteten
Maßnahmen können nachhaltig die Kapazitätsengpässe auf dem überlasteten Schienenweg be-
seitigen.
Vor der Veröffentlichung der Endfassung des Plans zur Erhöhung der Schienenwegkapazität
konnten Zugangsberechtigte1 zum Entwurf des PEK Stellung nehmen. Hierbei eingegangene
Maßnahmen sind in 4.3 aufgeführt und auf ihre Realisierungschancen eingeschätzt worden.
Für die Maßnahmen aus 4.1 und 4.2 ist im Abschnitt 6 eine Kosten-Nutzen-Abschätzung vorge-
nommen worden.
4.1 Geplante Infrastrukturmaßnahmen
4.1.1 Verlängerung der Überholungsgleise auf 750 Meter Nutzlänge
Aufgrund der in Kapitel 2.3.2 beschriebenen Problematik der langen Überholungsabschnitte in
Verbindung mit der fehlenden Nutzlänge für Güterzüge über 700 Meter Länge, bestehen erheb-
liche Risiken für die Betriebsqualität.
Die Verlängerung der Nutzlänge auf 750 Meter ist daher für die Überholungsgleise in Sechtem,
Bonn-Bad Godesberg Nord und in Bonn Neuer Weg vorgesehen.
Die Verlängerung des Überholungsgleises der Nord-Süd-Richtung im Bahnhof Sechtem um circa
200 Meter wird im Rahmen des Programms Seehafen-Hinterlandverkehr umgesetzt. Der Ge-
samtwertumfang der Maßnahme beläuft sich auf etwa 2,2 Mio. Die theoretisch erzielbare leichte
Kapazitätssteigerung in der Nord-Süd-Richtung kann auch im Sinne besserer Betriebsqualität
genutzt werden. Die Umsetzung ist für 2024 vorgesehen. Die vorgesehenen Überholgleisverlän-
gerungen in Bonn-Bad Godesberg (Nord-Süd) um 140 Meter und Bonn Neuer Weg (beide Rich-
tungen) um circa 20 Meter ermöglichen keine zusätzlichen Trassen, tragen dafür aber wesentlich
zur Verbesserung der Betriebsqualität durch flexiblere Disposition bei.
Die Maßnahmen in Bonn-Bad Godesberg und Bonn Neuer Weg sind Teil des Projektes „Spur-
plananpassung Bonn-Bad Godesberg“. Die Umsetzung ist für 2025 im Zusammenhang mit dem
Neubau des ESTW Bad Godesberg vorgesehen.
Die Verlängerung bestehender Überholungsgleise ermöglicht im Verspätungsfall eine flexiblere
Disposition von längeren Güterzügen. Der Betriebsfluss kann somit verbessert werden.
1 Z.B. Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträger, Verlader, Spediteure und Unternehmen des
kombinierten VerkehrsSeite 27 von 57
24
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 17: Kürzere Überholungsabschnitte durch Verlängerung der Überholungsgleise auf 750 Meter
Im Ergebnis kann unter anderem der lange Überholungsabschnitt in der Nord-Süd-Richtung zwi-
schen Hürth-Kalscheuren und Bonn Gbf beseitigt werden, sodass in dieser Richtung keine kriti-
schen Überholabschnitte mehr bestehen.
In der Süd-Nord-Richtung besteht das Erfordernis, zwischen Bonn-Bad Godesberg und Bonn Gbf
ein Überholungsgleis nachzurüsten. Aufgrund der topografischen Situation im Bonner Stadtge-
biet hat dies allerdings keine Aussicht auf Realisierung.
4.1.2 Spurplanoptimierung in Brühl Gbf
Die vorhandene Infrastruktur in Brühl Gbf stellt die Übergabe zwischen den Infrastrukturen der
DB Netz und der HGK Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf vor Herausforderungen (siehe
2.4.3).
Auch nach der Nutzlängenerhöhung der Überholgleise in Sechtem beider Richtungen beträgt der
Überholgleisabstand zwischen Hürth-Kalscheuren und Sechtem für lange Züge etwa 10 km.
Perspektivisch sind daher in Brühl Gbf Optimierungen im Spurplan anzustreben. Diese stehen im
Zusammenhang und Abhängigkeit mit den Planungen zu den Überwerfungsbauwerken Hürth-
Kalscheuren. Nach Abschluss der laufenden Vorplanung können Planungen für Brühl Gbf aufge-
nommen werden.
Folgende Anforderungen für den künftigen Spurplan bestehen:
 Überholgleis Süd-Nord-Richtung (750 m Nutzlänge, derzeit keines vorhanden)
 Um eine Gleisachse nach Westen verschwenkte Strecke 2630
 Überholgleis Nord-Süd-Richtung (750 m Nutzlänge, derzeit 668 m Nutzlänge)
Der Überholgleisabstand wäre somit auf etwa 6 km reduziert (Brühl Gbf – Sechtem).
Das Überholgleis der Nord-Süd -Richtung könnte über das bestehende Ausziehgleis westlich der
Streckengleise perspektivisch als zusätzliches Streckengleis nach Hürth-Kalscheuren verlängert
und an das künftige Überwerfungsbauwerk in Hürth-Kalscheuren angeschlossen werden. Somit
wäre für die Güterzüge zwischen Köln Eifeltor und Brühl Gbf eine unabhängige Führung von der
Strecke 2630 möglich. Auch für das Überholgleis der Süd-Nord-Richtung wäre eine Verlängerung
von Brühl Gbf nach Hürth-Kalscheuren von Vorteil. Durch die räumliche Ausdehnung der Über-
werfungsbauwerke und der anschließenden Rampen in Hürth-Kalscheuren in Richtung Süden,
würde der Abstand zwischen den Ein- und Ausfädelungspunkten und dem in Richtung Norden
verlängerten Bahnhof Brühl Gbf nur noch wenige hundert Meter betragen. Güterzüge könnten
dann bereits in Brühl Gbf von der Strecke 2630 in Richtung Köln Eifeltor ausfädeln.
Die Kosten werden auf ca. 9,6 Mio Euro geschätzt. Die Umsetzung ist bis 2030 vorgesehen.Seite 28 von 57
25
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
4.1.3 Automatische D-Weg-Auflösung in Brühl Pbf
Die Nachrüstung einer automatischen Durchrutschwegauflösung im Stellwerk und Anpassung
der Gleisfreimeldung macht die fernmündliche Kontaktaufnahme der Triebfahrzeugführer mit dem
Fahrdienstleiter nach dem Halt entbehrlich. Die Fahrstraßenauflösezeit wird auf das technisch
bedingte Minimum reduziert, da die erforderliche Zeit für das betriebliche Gespräch entfällt.
Diese Maßnahme wirkt sich durch die Sicherstellung der technisch möglichen Zugfolgezeiten in
Verbindung mit haltenden Zügen, die überholt werden, positiv auf die Betriebsqualität aus. Die
Wahrscheinlichkeit, dass ein überholender Zug aufgrund einer nicht rechtzeitig eingestellten
Fahrstraße abbremsen muss, wird verringert und der Betriebsfluss verbessert. Zusätzliche Tras-
sen lassen sich allerdings allein durch diese Maßnahme auf dem für überlastet erklärten Abschnitt
nicht realisieren.
Die Umsetzung der Maßnahme im August 2021 erfolgt.
4.1.4 Zusätzliche Weichenverbindungen zwischen Brühl Pbf und Sechtem
Zusätzliche Weichenverbindungen südlich von Brühl Pbf bedeuten einen dichteren Abstand an
Überleitmöglichkeiten im Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen. Im Fall von Bauarbeiten, die
eine Sperrung eines Streckengleises bedeuten, kann eine höhere Restleistungsfähigkeit und
Durchlassfähigkeit der Strecke erreicht werden.
Erste Planungen sind aufgenommen worden. Die Inbetriebnahme wird wahrscheinlich frühestens
2027 erfolgen können.
Abbildung 18: Zwei zusätzliche Weichen zwischen Brühl und Sechtem
4.1.5 Anschluss an die HGK-Infrastruktur in Bonn-Bendenfeld
Güterzüge der Relation Brühl Gbf – Süddeutschland (und umgekehrt) befahren den Abschnitt
Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf zumeist zweimal, da ein Fahrtrichtungswechsel in Köln Eifeltor
vorgenommen werden muss (siehe 2.4.3). Um die Anzahl der Güterzugfahrten im Abschnitt
Hürth-Kalscheuren – Brühl Gbf zu reduzieren, bietet sich eine direkte Führung der Güterzüge ab
Bonn-Bendenfeld in Richtung Rheinuferbahn (Strecke 9260) an. Diese wird von der HGK betrie-
ben. Hierfür muss eine Verbindung zwischen beiden Infrastrukturen hergestellt werden, wobei
auf Seiten der HGK die Strecke 9265 reaktiviert werden muss.Seite 29 von 57
26
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 19: Anschluss an die HGK-Infrastruktur in Bonn-Bendenfeld
Diese Ein-/Ausbindung der Verkehre aus dem / in das HGK-Netz muss kapazitätsschonend er-
folgen, d.h. nach Möglichkeit ohne oder mit möglichst wenigen Kreuzungskonflikten auf der Stre-
cke 2630.
Die Ausgestaltung eines Übergabepunktes zwischen beiden Infrastrukturen muss zwingend die
betrieblichen Handlungen des Umspannens, Umbildens und Lokpersonalwechsel ermöglichen.
Auch Synchronisations- und Kreuzungshalte ohne negative Rückwirkungen auf die Strecke 2630
müssen möglich sein.
Eine verträgliche infrastrukturelle Lösung für Güterzüge, die von Süden kommend auf die HGK-
Infrastruktur wechseln sollen, muss gefunden werden. Ein Puffergleis zwischen den beiden Stre-
ckengleisen der Strecke 2630 ist anzustreben. Ein einfacher niveaugleicher Abzweig würde zu-
sätzliche Einschränkung in der Betriebsdurchführung bedeuten.
Konkrete Planungen müssen für diese Maßnahmenidee noch aufgenommen werden.
4.1.6 Optimierung der Ansteuerung der Bahnübergänge
Zur Vermeidung von PZB-Beeinflussungen und damit verbundener Fahrzeitverluste soll die An-
steuerung zur Schließung der Bahnübergänge im Bonner Stadtgebiet optimiert werden.
Dazu ist eine Umstellung auf zugnummerngenaue Ansteuerung der Bahnübergänge über die
Zugnummernmeldeanlage vorgesehen. Somit können Züge des SPFV eindeutig identifiziert wer-
den, um ihnen die richtigen Annäherungszeiten zuzuordnen.
Die Einschaltanstöße für die technische Sicherung der Bahnübergänge sind so zu gestalten, dass
Züge des SPFV nicht in ihrem Fahrtverlauf behindert werden. Nur so können Fahrzeitverluste
dieser Züge (Urverspätungen) durch PZB-Beeinflussungen vermieden werden, die sonst im wei-
teren Fahrtverlauf auch zu Folgeverspätungen des SPNV führen würden.
Eine rechtzeitige Ansteuerung der Bahnübergänge zur Vermeidung von Behinderungen im Fahrt-
verlauf wirkt sich auch positiv auf die Öffnungszeiten der vorher befahrenen Bahnübergänge aus,
da diese durch die Züge schneller geräumt werden können.
Diese Maßnahmen wirken sich positiv auf die Betriebsqualität aus, ermöglichen aber keine zu-
sätzlichen Trassen. Ein entsprechendes Projekt wird derzeit angelegt, ein aktueller Planungs-
stand liegt daher noch nicht vor. Die Grobschätzung geht von Kosten in Höhe von mindestens
1 Mio. Euro aus.Seite 30 von 57
27
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Die Realisierung kann jedoch vereinzelt Verlängerungen der Schrankenschließzeiten nach sich
ziehen.
Die beschriebene Maßnahme kann, die im Bonner Stadtgebiet auftretenden Verspätungsan-
stiege, abmildern. Im Zusammenhang mit dem Neubau des ESTW Bad Godesberg (IBN vsl.
11/2025) wird die Maßnahme umgesetzt.
Langfristig müssen jedoch für eine zufriedenstellende Betriebsqualität höhenfreie Kreuzungs-
möglichkeiten geschaffen werden. Aktuell wird eine Planungsvereinbarung über den Ersatz des
Bahnübergangs Ollenhauerstraße durch eine Eisenbahnüberführung zwischen der Stadt Bonn
und der DB Netz AG verhandelt.
4.1.7 Signalversetzung zur Reduzierung der PZB-Restriktion vor dem neuen HP Bonn UN
Campus
Der zusätzliche Haltepunkt Bonn UN Campus erfordert eine Maßnahme zur Reduzierung der zu
erwartenden PZB-Restriktionen für haltende Züge in der Nord-Süd-Richtung.
Durch das Vorziehen des Standortes des Signals 904 (inkl. Vorsignal des folgenden Signals 905)
um etwa 110 m in Richtung Bonn Hbf kann die Strecke mit wirksamer Restriktion durch die PZB-
Beeinflussung reduziert werden. Dabei wird im davor liegenden Blockabschnitt (Signal 903 – Sig-
nal 904) der Mindestvorsignalabstand eingehalten.
Durch die deutliche Verkürzung des Abschnitts, auf dem die 40 km/h nicht überschritten werden
dürfen, entstehen unter Berücksichtigung des Beschleunigungsweges keine kritischen Fahrzeit-
verlängerungen mehr.
Durch diese Maßnahme werden Fahrzeitverluste durch PZB-Beeinflussungen deutlich reduziert
und die Betriebsqualität verbessert. Zusätzliche Trassen werden dadurch nicht ermöglicht. Im
Zusammenhang mit dem Neubau des ESTW Bad Godesberg (IBN vsl. 11/2025) soll die Maß-
nahme umgesetzt werden.
4.1.8 Zusätzliche Weichenverbindungen in Bonn-Bad Godesberg
Im Stellungnahmeverfahren 2017 wurde vorgeschlagen, die bestehende Weichenverbindung im
südlichen Bahnhofskopf von Bonn-Bad Godesberg Nord in den nördlichen Bahnhofskopf von
Bonn-Bad Godesberg zu verschieben.
Die aufgenommenen Planungen sehen zwei zusätzliche Weichenverbindungen im Nordkopf von
Bonn-Bad Godesberg vor.
Diese Maßnahme würde die Eignung als Wendebahnhof von Bonn-Bad Godesberg für den SPFV
erhöhen. Die Länge der notwendigen Fahrt auf dem Gegengleis (derzeit von Bonn-Bad Godes-
berg Nord nach Bonn-Bad Godesberg ca. 1 km) kann damit deutlich verringert werden. Zudem
können beide Überholgleise zum Wenden genutzt werden. Dementsprechend könnte der Kapa-
zitätsverbrauch von in Bonn-Bad Godesberg endenden Zügen reduziert werden.
Die Kosten werden auf ca. 4 Mio Euro geschätzt. Die Umsetzung ist bis 2030 vorgesehen.
4.1.9 Spurplanoptimierung zum Wegsetzen wendender Züge der RB 48 in Bonn-Mehlem
Durch eine Spurplanoptimierung in Bonn-Mehlem könnte das Überholgleis im Tageszeitraum
trotz wendender RB 48 für Güterzugüberholungen genutzt werden.
Sie ermöglicht die Nutzung des Überholgleises 33 für Güterzugüberholungen im Tageszeitrum
trotz wendender Züge der RB 48. Diese können dann das Gleis 34 nutzen. Außerdem wird ein
weiteres Gleis gebaut, das für Zugwenden genutzt werden kann (Gleis 36). Zwischen beiden
Stumpfgleisen wird ein zusätzlicher Mittelbahnsteig mit einer Länge von 235 m errichtet. Die Er-
richtung des Mittelbahnsteigs mit zwei zusätzlichen Gleisen kann auch als Bauvorleistung einer
künftigen S-Bahn im Bonner Stadtgebiet gesehen werden. Das Erfordernis eines mittigen Wen-
degleises besteht nicht, da künftig in Bonn-Mehlem keine SPNV-Linien (außer S-Bahn) mehr en-
den sollen (siehe 3.2.2).Seite 31 von 57
28
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Da die Züge der RB 48 nun auf einem Stumpfgleis enden, bedeutet dies, dass die Einfahrt nur
mit 30 km/h erfolgen kann. Um die Auswirkung (Blockbelegungszeit) auf die Strecke 2630 zu
minimieren, wird die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h so nah wie möglich am Bahnsteig
durch zusätzliche Geschwindigkeitsanzeiger signalisiert werden.
Abbildung 20: Spurplan Bonn-Mehlem nach Anpassung
Diese Maßnahme ermöglicht eine verbesserte Nutzung des Überholgleises für Güterzugüberho-
lungen und führt somit zu einer Kapazitätserhöhung auf der Strecke. Gleichzeitig führt eine fle-
xiblere Betriebsführung zur Entlastung der bestehenden Gleise und Steigerung der Betriebsqua-
lität.
Die Realisierung erfolgt voraussichtlich bis 2029.
4.1.10 Zusätzliche Weichenverbindung im südlichen Bahnhofskopf von Remagen
Damit die Züge der RB 30 in Richtung Ahrbrück nach der Abfahrt in Remagen aus Gleis 4 nicht
das Hauptgleis der Fahrtrichtung Bonn – Koblenz befahren müssen, ist eine Weichenverbindung
zwischen den Gleisen 4 und 5 zu realisieren.
Dazu müssen Änderungen der Signalstandorte und Sonderkonstruktionen der Weichen im südli-
chen Bahnhofskopf vorgenommen werden.
Die Weichenverbindung eine infrastrukturelle Voraussetzung für die Umsetzung der Planungen
des Deutschland-Taktes (siehe 3.2.2).
Abbildung 21: Zusätzliche Weichenverbindung für eine parallele Ausfahrt aus dem Bahnhof Remagen
Die Kosten werden auf ca. 7,5 Mio Euro geschätzt. Die Umsetzung ist bis 2030 vorgesehen.
4.1.11 Zusätzliche Signale für Gegengleisfahrten zwischen Remagen und Koblenz
Wie in 2.4.10 beschrieben, ist der Abschnitt Remagen – Koblenz nicht vollständig mit signalisier-
tem Gleiswechselbetrieb (GWB) ausgerüstet. Außerdem sind nicht alle Bahnhöfe und Strecken-
abschnitte mit Signalen im Gegengleis ausgestattet. Um durchgehende Gegengleisfahrten ohne
Geschwindigkeitseinbrüche auf dem gesamten Abschnitt zwischen den Knoten Koblenz und
Remagen zu ermöglichen, ist es notwendig, fehlende Signale in den im Folgenden genannten
Bahnhöfen aufzustellen und alle Teilabschnitte mit Gleiswechselbetrieb auszustatten.
Obwohl diese Maßnahme einen Streckenabschnitt betrifft, der nicht als ÜLS klassifiziert ist, ergibt
sich daraus ein positiver Effekt für den sich nördlich anschließenden Teil Hürth-Kalscheuren –Seite 32 von 57
29
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Remagen. Die Maßnahme führt zur Reduzierung von Einbruchsverspätungen bei der Einfahrt in
den ÜLS und entschärft die äußerst angespannte Situation auf der Strecke bei Abweichungen
vom Regelbetrieb. Die zusätzlichen Signale sollen im Rahmen Umstellung auf digitale Stellwerke
Anfang der 2030er Jahre realisiert werden.
Signale in Remagen
Errichtung der Ausfahrsignale N151, N131 und P3, sowie eines alleinstehenden Ausfahrvorsig-
nals Vp001
Abbildung 22: Zusätzliche Ausfahrsignale N151, N131 und P3 in Remagen
Signale in Sinzig
Errichtung der Ausfahrsignale P401, R402, P409, Zwischensignal S461 und Einfahrsignal F453
Abbildung 23: Zusätzliche Signale P401, R402, P409, S461 und F453 in Sinzig
Signale in Brohl
Errichtung der Ausfahrsignale P1, N2 sowie S9Seite 33 von 57
30
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 24: Zusätzliche Ausfahrsignale P1, N2 und S9 in Brohl
Signale in Weißenthurm
Errichtung der Ausfahrsignale N1 und P2
Abbildung 25: Zusätzliche Ausfahrsignale N1 und P2 in Weißenthurm
Signal in Urmitz
Errichtung des Ausfahrsignals P501 (nach Norden)
Abbildung 26: Zusätzliches Ausfahrsignal P501 in Urmitz
Signale in Koblenz-Lützel
Errichtung der Signale P2, P4, N1, N3, ZSig R3, S2, S4, BB, HH und FFSeite 34 von 57
31
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
Abbildung 27: Zusätzliche Signale P2, P4, N1, N3, ZSig R3, S2, S4, BB, HH und FF in Koblenz-Lützel
4.1.12 Errichtung eines güterzuglangen Überholgleises zwischen Weißenthurm und Ur-
mitz
Zwischen Weißenthurm und Urmitz besteht die Möglichkeit, ein güterzuglanges Überholgleis zu
errichten. Etwa 2 Kilometer nordwestlich vom Bahnhof Urmitz in Höhe des ehemaligen Kernkraft-
werks Mülheim-Kärlich bestehen Gleisreste, die für die Realisierung eines Überholungsgleises
genutzt werden können. Ziel ist es, eine Nutzlänge von 750 m herzustellen. Diese ausreichend
lange Überholungsmöglichkeit ermöglicht eine flexiblere Disposition der Güterzüge im Abschnitt
Remagen – Andernach – Koblenz. Bislang hat die Maßnahme Ideencharakter. Eine Umsetzung
ist für Anfang der 2030er Jahre realistisch.
Abbildung 28: Lage eines neuen Überholgleises zwischen Weißenthurm und Urmitz
4.2 Ansätze für langfristige Infrastrukturmaßnahmen
4.2.1 Linksrheinische S-Bahn zwischen Köln und Bonn
Um die Kapazitätsprobleme entlang des überlasteten Schienenweges zu lösen, ist eine deutliche
Erweiterung der Schieneninfrastruktur erforderlich. Eine Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn Köln
– Bonn bescheinigen ein positives Ergebnis. Sie beinhaltet die Einschätzung der Machbarkeit der
Erweiterung des S-Bahn-Netzes von Köln bis nach Bonn-Mehlem aus bautechnischer, betriebli-
cher, verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht.
Durch die Schaffung einer zusätzlichen abschnittsweisen ein- und zweigleisigen S-Bahnstrecke
könnten auf der bestehenden Strecke zwischen Köln und Bonn die langsamen Nahverkehrspro-
dukte entfallen. Die Planungen des NVR sehen ein Fortbestand der RB 48 zwischen Köln und
Bonn vor. Die ausgeprägte Geschwindigkeitsschere zwischen den einzelnen Verkehrsarten kann
somit nur kaum verringert werden. Für eine deutliche Ausweitung der Kapazität für alle Verkehrs-
arten, sind durchgängig zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Köln und Bonn notwendig. UmSeite 35 von 57
32
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
allen künftigen Anforderungen im Bereich Bonn Gbf/Hbf gerecht werden zu können, sind umfang-
reiche Erweiterungen der Gleiskapazitäten notwendig.
4.2.2 Überwerfungsbauwerke Hürth-Kalscheuren
Die niveaugleichen Kreuzungen von Personen- und Güterverkehrsströmen im Bahnhof Hürth-
Kalscheuren führen zu einem erheblichen infrastrukturellen Engpass, der nur durch aufwändige
Überwerfungsbauwerke beseitigt werden kann.
Die Planungen für die Überwerfungsbauwerke in Hürth-Kalscheuren befinden sich derzeit in der
Vorplanung, in der eine Vorzugsvariante erstellt wird. Ziel ist es, alle bestehenden niveaugleichen
Abzweige zu beseitigen und auch die Ein- und Ausfädelungen der künftigen S-Bahn von Köln in
die Eifel und nach Bonn niveaufrei zu auszuführen.
Durch die Überwerfungsbauwerke können Abhängigkeiten bei der Fahrplanerstellung und in der
Betriebsdisposition vermieden werden und sie werden wesentlich zur Verbesserung der Betriebs-
qualität beitragen.
Ein möglicher Kapazitätsgewinn in Form von zusätzlichen Trassen für den SGV kann nur lang-
fristig durch die Realisierung weiterer infrastruktureller Maßnahmen zur Engpassauflösung ent-
lang des ÜLS (z.B. linksrheinische S-Bahn) und auch darüber hinaus (z.B. Maßnahmen des Gut-
achtens zum Bahnknoten Köln) erreicht werden.
4.2.3 Ertüchtigung von alternativen Laufwegen für den SGV
Mit langfristig geplanten Aus- und Neubaumaßnahmen im Kontext der Bundesverkehrswegepla-
nung (BVWP 2030) ist die Schaffung von Alternativlaufwegen für den SGV vorgesehen.
In der Netzkonzeption 2030 der DB Netz AG sind die Ertüchtigung der Ruhr-Sieg-Strecke (u. a.
Profilerweiterung) und weitere kapazitätserweiternde Maßnahmen bis in den Raum Ha-
nau/Aschaffenburg zur Ertüchtigung von alternativen Laufwegen als Alternative zu den Rhein-
strecken geplant.
4.3 Vorschläge der Zugangsberechtigten für Infrastrukturmaßnahmen aus dem Stellung-
nahmeverfahren 2017
Nach Veröffentlichung des Entwurfs des PEK im Jahr 2017 hatten die Zugangsberechtigten die
Möglichkeit, zu diesem Stellung zu nehmen. Die Maßnahmenvorschläge werden an dieser Stelle
beschrieben, der Nutzen bewertet und eine Einschätzung zu Realisierungsmöglichkeiten vorge-
nommen. Viele Einschätzungen sind jedoch von den Ergebnissen der Detailplanungen zur links-
rheinischen S-Bahn abhängig. Vorgegriffene Maßnahmen müssen zu den Maßnahmen im Rah-
men des Infrastrukturausbaus zwischen Köln und Bonn aufwärtskompatibel sein und dürfen keine
verlorene Investition darstellen.
4.3.1 Schaffung einer zusätzlichen Bahnsteigkante in Hürth-Kalscheuren an Gleis 4
Es wird vorgeschlagen, an Gleis 4 im Bahnhof Hürth-Kalscheuren, welches an der Güterzugstre-
cke 2640 liegt, eine zusätzliche Bahnsteigkante in Form eines Seitenbahnsteigs zu realisieren.
Somit könnten in beiden Richtungen SPNV-Züge über die Güterzugstrecke mit Halt in Hürth-
Kalscheuren geführt werden. Durch Herstellung von Gleisverbindungen südlich des Bahnhofs
Köln Süd zwischen Güterzug- und Personenzugstrecke könnten zwischen Köln Süd und Hürth-
Kalscheuren Parallelfahrten Richtung Bonn und Eifelstrecke in entsprechenden Betriebssituatio-
nen ermöglicht werden.
Die Schaffung einer vierten Bahnsteigkante steht in Abhängigkeit zur Art der Gestaltung der Über-
werfungsbauwerke in Hürth-Kalscheuren (Maßnahme 4.2.2) in Zusammenhang mit dem S-Bahn-
Ausbau (4.2.1). Die vierte Bahnsteigkante als vorgezogene Maßnahme müsste im Zuge der Pla-
nungen der Überwerfungsbauwerke und der S-Bahn-Infrastruktur weiter verfolgt werden (Auf-
wärtskompatibilität vorausgesetzt).Seite 36 von 57
33
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
4.3.2 Wiederherstellung des Überholungsgleises der Süd-Nord-Richtung in Brühl Pbf
Es wird vorgeschlagen, in Brühl Pbf das Überholungsgleis der Süd-Nord-Richtung (Gleis 3) wie-
derherzustellen. Dieses war nach dem Eisenbahnunfall im Bahnhof Brühl im Jahr 2000 nicht wie-
der aufgebaut worden. Auf dem Planum des ehemaligen Bahnsteiggleises wurde eine Lärm-
schutzwand errichtet.
Das Überholungsgleis würde eine zusätzliche SPNV-Überholmöglichkeit und Handlungsspiel-
räume im Verspätungsfall ermöglichen.
Die Wiederherstellungsmöglichkeit des Überholungsgleises steht jedoch in Abhängigkeit zu den
Ergebnissen der Detailplanungen zum S-Bahn-Ausbau. Die Aufwärtskompatibilität der Maß-
nahme muss geprüft werden.
4.3.3 Schaffung einer 3. Bahnsteigkante am Überholgleis Roisdorf Richtung Köln
Es wird vorgeschlagen, im Bahnhof Roisdorf an dem bislang bahnsteiglosen Überholungsgleis in
Fahrrichtung Köln eine Bahnsteigkante zu schaffen.
Der Bahnsteig am Überholungsgleis würde eine zusätzliche SPNV-Überholmöglichkeit und
Handlungsspielräume im Verspätungsfall ermöglichen. Für eine außerplanmäßige Überholung
des SPNV ist der Abstand Bonn Hbf – Roisdorf in der Regel zu gering. Da SPFV-Züge ebenfalls
in Bonn halten, ist der vor ihm fahrende SPNV-Zug bereits hinter Roisdorf, wenn der SPFV-Zug
aufzulaufen droht. Eine Überholung kann dann im bestehenden Überholungsgleis in Sechtem
erfolgen. Der Nutzen einer zusätzlichen Bahnsteigkante für SPNV-Überholungen in Roisdorf
würde nur in sehr seltenen betrieblichen Konstellationen zum Tragen kommen.
Außerdem bestehen die bereits beschriebenen Abhängigkeiten zu den Detailplanungen des
linksrheinischen S-Bahn-Ausbaus.
4.3.4 Viergleisiger Ausbau im Übergang Bonn Gbf zum Hbf in Höhe Herwarthstraße
Es wird vorgeschlagen, zwischen Bonn Gbf und Bonn Hbf eine Anpassung im Spurplan vorzu-
nehmen, sodass auf der gesamten Länge zwischen beiden Betriebsstellen vier Gleise zur Verfü-
gung stehen würden.
Diese Maßnahme würde eine Fahrt von Bonn Hbf Gleis 4 nach Bonn Gbf Gleis 203 bzw. in ent-
gegengesetzter Fahrtrichtung unabhängig vom übrigen Zugverkehr auf der Strecke 2630 im Hbf
und der S 23 (Euskirchen – Bonn Hbf Gleis 5) ermöglichen.
Die Schließung der ca. 250 m langen dreigleisigen „Lücke“ könnte nur mit unverhältnismäßig
hohem Aufwand/Kosten erfolgen, da auch in den Bestand der Herwarthstraße inkl. Unterführung
eingegriffen werden müsste.
Außerdem bestehen die bereits beschriebenen Abhängigkeiten zu den Detailplanungen des
linksrheinischen S-Bahn-Ausbaus.
Im Zuge notwendiger Erweiterungen der Gleisinfrastruktur in Bonn Hbf für die künftigen Anforde-
rungen kann der oben beschriebene Umstand beseitigt werden.
4.3.5 Drittes Gleis Bonn Gbf bis Roisdorf
Es wird vorgeschlagen, das Überholungsgleis 203 in Bonn Gbf als drittes Gleis von Bonn Gbf bis
Roisdorf zu verlängern.
Diese Maßnahme würde in Verbindung mit der Maßnahme 4.3.4 eine Fahrt von Bonn Hbf Gleis
4 bis nach Roisdorf bzw. in entgegengesetzter Fahrtrichtung unabhängig vom übrigen Zugver-
kehr auf der Strecke 2630 im Hbf und gleichzeitig fahrende S 23 (Euskirchen – Bonn Hbf Gleis
5) ermöglichen.
Ungeachtet der in 4.3.4 beschriebenen geringen Umsetzungschancen steht die Erweiterung um
ein zusätzliches Gleis zwischen Roisdorf und Bonn Gbf in Abhängigkeit zu den Detailplanungen
des S-Bahn-Ausbaus. Die Aufwärtskompatibilität der Maßnahme muss geprüft werden.Seite 37 von 57
34
PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
4.3.6 Wiederherstellung eines oder beider Überholungsgleise in Oberwinter
Es wird vorgeschlagen, in Oberwinter je nach Machbarkeit und Nutzen ein oder beide Überho-
lungsgleise wiederherzustellen. Diese waren in den 1990er Jahren zurückgebaut worden.
Das Überholungsgleis in der Süd-Nord-Richtung würde in bestimmten betrieblichen Situationen
genutzt werden können, um SPNV-Züge von Remagen bereits bis Oberwinter fahren und damit
den Bahnhof Remagen entlasten zu können. Das Überholungsgleis der Nord-Süd-Richtung
könnte, wenn es dementsprechend lang ausgeführt werden kann, als zusätzliche Überholungs-
möglichkeit für Güterzüge dienen, wenn z.B. Gleis 2 in Remagen bereits belegt ist.
Die beschriebenen Anforderungen an die Wiederherstellung der Überholungsgleise müssen aus
bautechnischer, betrieblicher, verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht geprüft werden. Die Reali-
sierbarkeit hängt davon ab, wie aufwändig der Wiederaufbau nach den derzeit gültigen Regel-
werken wäre. Hierbei spielen vor allem Gleisabstände, Abstände zu Oberleitungsmasten und er-
forderliche Bahnsteigbreiten eine Rolle.
Die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Betrachtung konnte nur sehr geringfügige Kapazitäts-
steigerungen und Verspätungsreduzierungspotenzial identifizieren. Daher ist die Wiederherstel-
lung der Überholgleise in Oberwinter nicht weiterverfolgt worden.Seite 38 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
5 Fahrplanmaßnahmen und vorgesehene Nutzungsvorgaben
5.1 Möglichkeiten zur Optimierung der Kapazitätsnutzung
Die nachfolgend beschriebenen Ansätze stellen Möglichkeiten dar, die Nutzung der begrenzt vor-
handenen Kapazität auf dem überlasteten Schienenweg für die bestehenden und künftigen An-
forderungen zu optimieren. Die Möglichkeit, über diese Ansätze Kapazitätssteigerungen zu errei-
chen, ist jedoch begrenzt. Maßnahmen zur Stärkung einer Verkehrsart gehen meist zu Lasten
der anderen Verkehrsarten.
5.1.1 Umrouten von Zügen über den alternativen Laufweg „Rechte Rheinstrecke“
Um den als überlastet erklärten Abschnitt Hürth-Kalscheuren – Remagen zu entlasten, ist eine
Umroutung von Güterzügen auf die rechte Rheinstrecke denkbar. Über diese Strecke, die für den
Nachtzeitraum als besonderer Schienenweg für Güterzüge ausgewiesen ist, wird bereits der
Großteil des SGV im Rheintal abgewickelt. Das Potenzial für das Umrouten von der linken auf
die rechte Rheinstrecke ist jedoch begrenzt.
Limitierend für die Kapazität ist nicht nur die Strecke selber, sondern auch die angrenzenden
Knotenbereiche, insbesondere Troisdorf im Norden und der Abschnitt Wiesbaden Ost – Kostheim
im Süden. Hier bestehen vermehrt Wechselwirkungen zu SPNV-Zügen, die in diesen Bereichen
verkehren und teilweise niveaugleich ein- und ausfädeln.
Ob ein Güterzug links- oder rechtsrheinisch fahren soll, hängt in vielen Fällen von der Quelle-
Ziel-Relation ab. Güterzüge, die über Worms fahren oder als Quelle/Ziel Köln Eifeltor haben, wer-
den vorrangig linksrheinisch gefahren. Zwischen Köln und Koblenz bestehen linksrheinisch meh-
rere Zugangsstellen für Güterzüge, welche eine rechtsrheinische Führung nicht zulassen. Wei-
tere Kriterien zur Streckenwahl sind auch die Bestellangaben der Eisenbahnverkehrsunterneh-
men. Dies sind u.a. bestimmte bestellte Bedienungshalte, Halte für Personalwechsel, Angaben
zur Zugbildung und Richtungsgebundenheit einzelner Verkehre.
Aus den genannten Gründen ist die Anzahl an Zügen, die von der linken auf die rechte Rhein-
strecke verlagert werden kann, als eher gering einzuschätzen. Die Möglichkeit Alternativlaufwege
zu nutzen, wird auch im Rahmen der Fahrplanerstellung stets geprüft. Deshalb wird von einer
Aufnahme in die SNB abgesehen.
5.1.2 Weitere grundsätzliche Überlegungen
Über die in 5.1.1 genannten möglichen Maßnahmen hinaus, sind weitere Maßnahmen zur Ent-
lastung des ÜLS denkbar. Diese erfordern jedoch aufgrund ihrer Komplexität das Zusammenwir-
ken von Aufgabenträgern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der DB Netz AG. Folgende An-
sätze hierzu sind vorstellbar und sind teilweise bereits in einem Fahrplan- und Kapazitätsgremium
2018 und 2019 diskutiert worden:
 Optimiertes Fahrplankonzept für alle Verkehrsarten
 Veränderte Haltesystematiken der SPNV-Linien
 Längere Züge des SPNV (entsprechende Bahnsteiglängen vorausgesetzt)
 Öffnung nicht ausgelasteter Züge des SPFV für SPNV-Kunden
 Flügelungskonzepte (z.B. in Remagen mit Übergang Zugteil RB 26 in Richtung Ahr-
brück, entsprechende Fahrzeuge notwendig)
 Schaffung zusätzlicher Trassen für den Gelegenheitsverkehr (§56 (3) ERegG)
Über eine sogenannte Erprobungsklausel, die in der Neufassung des Eisenbahnregulierungsge-
setzes enthalten sein wird, soll es möglich sein, neue Verfahren der Kapazitätszuweisung in Ab-
weichung der bislang geltenden Regelungen zu erproben. Die linke Rheinstrecke wäre eine mög-
liche Strecke, um die Erprobung durchzuführen. Die Eignung muss in weiteren Schritten ermittelt
werden.Seite 39 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
5.2 Vorgesehene Fahrplanmaßnahmen
Die nachfolgend beschriebenen Fahrplanmaßnahmen werden derzeit mit entsprechenden Nut-
zungsvorgaben in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) der DB Netz AG umge-
setzt. Die Formulierungsvorschläge zu den jeweiligen Maßnahmen enthält das Kapitel 5.3.
5.2.1 Beschränkung der Haltezeiten von SPFV-Zügen in Bonn Hbf
Um den in 2.4.5.2 beschriebenen Engpass zu entschärfen, wird eine Regelung bezüglich der
maximalen Haltezeiten des SPFV getroffen, die der Kapazitätserhöhung in diesem Bereich dient
(gem. § 58 und 59 ERegG).
Damit den HVZ-Zügen der RB 48 die ursprünglich geplante Wende in Gleis 2 ermöglicht werden
kann und so die Kreuzungen der Gegenrichtung bei der Ausfahrt in Richtung Köln vermieden
werden, ist es erforderlich, die Haltezeiten von Zügen des SPFV in Bonn Hbf für die Gleise 1-3
zu begrenzen. Durchlaufende Züge dürfen maximal 3 Minuten, beginnende und endende Züge
ohne Fahrtrichtungswechsel 5 Minuten und wendende Züge maximal 8 Minuten halten Innerhalb
von 8 Minuten können Fernverkehrszüge einen Fahrtrichtungswechsel, z.B. zum zwischenzeitli-
chen Wegsetzen nach Bonn Gbf durchführen. Die genannten Maximalwerte lassen sich noch mit
den Zugfolgen des derzeitigen Fahrplankonstrukts im Raum Bonn realisieren. Z.B. kann unter
Einhaltung der 5 Minuten die Zugfolge zum nächstfolgenden Zug eingehalten werden. In den
voraussichtlich wenigen Fällen des Fahrtrichtungswechsels (8 Minuten) kann die Zugfahrt des
folgenden Zuges erst entsprechend später erfolgen. Bei der zu erwartenden geringen Fallzahlen
ist das zu verkraften.
Folgende Gleisbelegung ist in Bonn Hbf anzustreben:
In Bonn Hbf (Gleis 3) endende SPFV-Züge verkehren als Leerfahrt nach Bonn-Bad Godesberg
oder Bonn-Bad Godesberg Nord. Nach der Wende halten die von Bonn-Bad Godesberg kom-
menden SPFV-Züge in Bonn Hbf an Gleis 1 oder 2.
Die in Bonn endenden Züge der RB 30 können nun in den südlichen Abschnitt von Gleis 2 ein-
fahren. Die in Gleis 2 vorhandene Gleisteilung ermöglicht diese Doppelbelegung mit den HVZ-
Zügen der RB 48 (Wende im nördlichen Gleisabschnitt). Nach der Abfahrt der RB 48 kann der
Zug der RB 30 über Bonn Gbf umgesetzt und auf Gleis 3 oder 4 in Bonn Hbf zur Abfahrt bereit-
gestellt werden.
Durch diese Maßnahme werden Kreuzungskonflikte mit der RB 48 HVZ bei der Ausfahrt in Rich-
tung Köln vermieden. Der längere Halt der endenden RB 30 mit Zugabschlusskontrolle kann so
in Gleis 2 anstatt in Gleis 1 erfolgen. Daher ist mit einer Verbesserung der Betriebsqualität zu
rechnen.
Die Umsetzung dieser Maßnahme führt zu Einschränkungen für den Fernverkehr, da die SPFV-
Züge bei längerer Wende wegsetzen oder zu einem geeigneten Wendebahnhof, bspw. Bonn-
Bad Godesberg weiterfahren müssen.
Längere als die oben genannten Haltezeiten zum Wenden von SPFV-Zügen können allenfalls in
Gleis 2 stattfinden. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn sich keine Belegungskonflikte mit
anderen Zügen ergeben und erfordert eine Abstimmung mit der DB Netz AG vor der Trassenan-
meldung (Fahrlagenberatung).
5.3 Nutzungsvorgaben
Die DB Netz AG hat für die Fälle von Trassennutzungskonflikten im Rahmen der Netzfahrplaner-
stellung streckenspezifische Vorgaben für die Kapazitätszuweisung auf der für überlastet erklär-
ten Infrastruktur entwickelt.
Mit diesen Vorgaben wird gemäß § 59 ERegG das Ziel einer Erhöhung der verfügbaren Schie-
nenwegkapazität und eine optimale Kapazitätsauslastung auf den gem. § 55 Absatz 1 ERegG für
überlastet erklärten Schienenwegen verfolgt.Seite 40 von 57
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Die Geltungsdauer der Nutzungsvorgaben orientiert sich an der Laufzeit der SNB, in denen sie
jährlich neu zu veröffentlichen sind. Abhängig von der weiteren Entwicklung auf den als überlastet
erklärten Strecken wird die DB Netz AG die Nutzungsvorgaben – in ggf. modifizierter Form – in
die SNB der jeweils nachfolgenden Netzfahrplanperiode aufnehmen.
Seit der Netzfahrplanperiode 2020 gilt folgende Regelung, die in den SNB enthalten ist.
5.3.1 Regelung zu Verkehrshalten des SPFV in Bonn Hbf in den Gleisen 1 bis 3
Die DB Netz AG gibt für Verkehrshalte des SPFV in Bonn Hbf in den Gleisen 1 bis 3 im Zeitraum
von 06:00 Uhr bis 23:00 Uhr folgende Regelungen vor:
 Die Haltezeit von Verkehrshalten durchlaufender Züge darf maximal 3 Minuten betragen.
 Die Haltezeit von Verkehrshalten für beginnende/endende Züge bei richtungsgleichem
Bereitstellen/Räumen darf maximal 5 Minuten betragen.
 Die Haltezeit von Verkehrshalten für beginnende/endende Züge mit Fahrtrichtungswech-
sel darf maximal 8 Minuten betragen.
Längere Haltezeiten erfordern vor der Trassenanmeldung eine Abstimmung mit der DB Netz AG.
5.4 Auswirkungen auf Rahmenverträge
Die Regelungen nach 5.3 werden sinngemäß auch für den Prozess der Anmeldung, die Bearbei-
tung und die Zuweisung von Kapazitäten mittels Rahmenverträgen Anwendung finden.
5.5 Empfehlung an die EVU
Die DB Netz AG wird in ihren SNB vorschlagen, dass EVU/ZB frühzeitig von der Möglichkeit
einer Fahrlagenberatung durch die DB Netz AG Gebrauch machen.Seite 41 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Kalscheuren - Remagen
6 Maßnahmenübersicht mit Kosten-Nutzen-Abschätzung und
voraussichtlicher Umsetzung
Für die Maßnahmen aus 4.1 und 4.2 wird im folgenden Kapitel eine Kosten-Nutzen-Abschätzung
vorgenommen. Aufgrund der Komplexität einer umfassenden Nutzen-Kosten-Analyse, wie sie für
den BVPW erstellt wird und der begrenzten gesetzlich vorgeschriebenen Bearbeitungszeit für
den PEK, wird diese vereinfacht vorgenommen. Kosten und Nutzen werden dabei nicht monetär
oder in zusätzlichen Trassen dargestellt. Es erfolgt dafür eine qualitative Abschätzung mit Hilfe
standardisierter Bewertungspunkte. Die Maßnahmen sind auf einer siebenstufigen Skala in Be-
zug auf folgende Punkte grob bewertet worden:
 Kosten
 Nutzen für EVU
 Steigerung der Kapazität (hinsichtlich Verbesserungen in der Betriebsqualität)
 Steigerung der Kapazität (hinsichtlich Erhöhung der Anzahl möglicher Trassen)
Die siebenstufige Skala beinhaltet die Kategorien von „–––“ (sehr wenig) über „o“ (neutral) bis
„+++“ (sehr viel). Die Kosten werden ausschließlich negativ dargestellt, wobei „–––“ die höchste
Kosteneinschätzung bedeutet.Seite 42 von 57
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Infrastrukturmaßnahmen:
Lfd.
Nr. Bezeichnung der Maßnahme Kosten Nutzen
SPFV
Nutzen
SPNV
Nutzen
SGV
Be-
triebs-
qualität
Kapazi-
tätswir-
kung
Wirksam
ab
I-1a Verlängerung Überholungsgleis Sechtem Nord-Süd-Richtung
auf 750 m Nutzlänge –– o o + + + 2024
I-1b
Verlängerung von drei weiteren Überholungsgleisen Bonn-
Bad Godesberg Nord und Bonn Neuer Weg auf 750 m Nutz-
länge –– o o + + o 2025
I-2 Spurplanoptimierung in Brühl Gbf 9,6 o o + + + 2030
I-3 Nachrüstung automatische D-Weg-Auflösung in Brühl Pbf – + + + + o 08/2021
I-4 Zusätzliche Weichenverbindungen zwischen Brühl Pbf und
Sechtem – + + + + o 2027
I-5 Anschluss an die HGK-Infrastruktur in Bonn-Bendenfeld –– o o ++ + + offen
I-6 Vermeidung von PZB-Beeinflussungen im Betrieb durch
Bahnübergänge – + o + + o 2025
I-7 Signalversetzung vor Bonn UN Campus zur Reduzierung der
PZB-Restriktion – o ++ o ++ o 2025
I-8 Weichenverbindung in Bonn-Bad Godesberg 4 + + + + o 2030
I-9 Spurplanoptimierung zum Wegsetzen wendender Züge der
RB 48 in Bonn-Mehlem –– o o + + o 2029
I-10 Zusätzliche Weichenverbindung im südlichen Bahnhofskopf
von Remagen 7,5 + + o + + 2030
I-11 Zusätzliche Signale für Gegengleisfahrten zwischen
Remagen und Koblenz –– + + + + o 2030ffSeite 43 von 57
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I-12 Errichtung eines güterzuglangen Überholgleises zwischen
Weißenthurm und Urmitz – + + + + + 2030ff
I-13 Infrastrukturausbau für linksrheinische S-Bahn zwischen Köln
und Bonn ––– ++ +++ ++ +++ +++ offen
I-14 Überwerfungsbauwerke in Hürth-Kalscheuren –– ++ ++ ++ ++ + offen
I-15 Ertüchtigung von alternativen Laufwegen für den SGV –– + + + + + offenSeite 44 von 57
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Fahrplanmaßnahmen:
Lfd.
Nr. Bezeichnung der Maßnahme Kosten Nutzen
SPFV
Nutzen
SPNV
Nutzen
SGV
Be-
triebs-
qualität
Kapazi-
tätswir-
kung
Wirk-
sam ab
F-1 Beschränkung der Haltezeit von SPFV-Zügen in Bonn Hbf
Gleise 1 bis 3 auf max. 8 min o – ++ o + o Seit
2020Seite 45 von 57
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7 Vorgesehene Änderung der Wegeentgelte
Die DB Netz AG erhebt aktuell kein Entgelt gemäß § 35 ERegG, behält sich jedoch vor, dies
zukünftig zu tun. Sofern ein solches Entgelt erhoben wird, werden die Entgeltgrundsätze gemäß
§ 34 ERegG in Verbindung mit § 19 ERegG in den jeweiligen Schienennetz-Benutzungs-bedin-
gungen, die Höhe der Entgelte gemäß § 19 ERegG in der jeweiligen Liste der Entgelte der DB
Netz AG für Trassen, Zusatz- und Nebenleistungen bekannt gegeben.Seite 46 von 57
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8 Verzeichnis der Abkürzungen
BNetzA Bundesnetzagentur
BVWP Bundesverkehrswegeplan
D-Weg Durchrutschweg
EBA Eisenbahnbundesamt
EBWU Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung
EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen
ERegG Eisenbahnregulierungsgesetz
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen
FV Fernverkehr
Gbf Güterbahnhof
Hbf Hauptbahnhof
Hp Haltepunkt
HVZ Hauptverkehrszeit
IC Inter City
ICE Inter City Express
LST Leit- und Sicherungstechnik
NV Nahverkehr
Pbf Personenbahnhof
PEK Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität
PZB Punktförmige Zugbeeinflussung
RB Regionalbahn
Rbf Rangierbahnhof
RE Regionalexpress
RRX Rhein-Ruhr-Express
S S-Bahn
SGV Schienengüterverkehr
SNB Schienennetz-Benutzungsbedingungen
SPFV Schienenpersonenfernverkehr
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SPV Schienenpersonenverkehr
ÜLS Überlasteter Schienenweg
ZB ZugangsberechtigterSeite 47 von 57
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9 Anlagen
Anlage 1: Verwaltungsrichtlinie zur Detektion von ÜLS (Stand: 14.11.2016)
Anlage 2: Infrastrukturübersicht Hürth-Kalscheuren - Remagen
Anlage 3: Infrastrukturmerkmale Hürth-Kalscheuren - RemagenSeite 48 von 57
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10 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lage des als überlastet erklärten Schienenwegs im Streckennetz ......................... 5
Abbildung 2: Abschnittsbezogene Zugzahlen nach Verkehrsarten.............................................. 8
Abbildung 3: Wochenganglinie 25.01. – 31.01.2021 im Abschnitt Bonn Hbf – Bonn-Bad
Godesberg.................................................................................................................................. 8
Abbildung 4: Tagesganglinie für Mittwoch 27.01.2021 – von Bonn Hbf nach Bonn-Bad
Godesberg.................................................................................................................................. 9
Abbildung 5: Tagesganglinie für Mittwoch 27.01.2021 – von Bonn-Bad Godesberg nach Bonn
Hbf.............................................................................................................................................. 9
Abbildung 6: Entwicklung der Zugzahlen pro Tag zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn-
Mehlem (Ø Di-Fr)...................................................................................................................... 10
Abbildung 7: Abstände seitenrichtiger Überholungsgleise für 700 m lange Züge ...................... 13
Abbildung 8: Schematische Darstellung der niveaugleichen Kreuzungen im Nord- und Südkopf
des Bahnhofs Hürth-Kalscheuren ............................................................................................. 13
Abbildung 9: Fahrten von und nach Brühl Gbf verkehren über Köln Eifeltor und der Gleisplan
von Brühl Gbf ........................................................................................................................... 14
Abbildung 10: Fahrwegüberschneidungen im Bereich Bonn Hbf / Bonn Gbf............................. 15
Abbildung 11: Fahrwegüberschneidungen bei der Ausfahrt aus Gleis 2 in Richtung Süden in
Bonn Hbf .................................................................................................................................. 16
Abbildung 12: Schematischer Gleisplan des Bahnhofs Bonn-Mehlem ...................................... 17
Abbildung 13: Fahrwegüberschneidungen in Remagen ............................................................ 18
Abbildung 14: Gleisbelegungsplan mit Zugfahrten und Rangierbewegungen (Stärken /
Schwächen RB 26) ................................................................................................................... 19
Abbildung 15: Netzgrafik des Deutschland-Taktes (3. Gutachterentwurf) ................................. 21
Abbildung 16: Der Abschnitt Bonn – Remagen – Ahrbrück in der Netzgrafik des Deutschland-
Taktes ...................................................................................................................................... 22
Abbildung 17: Kürzere Überholungsabschnitte durch Verlängerung der Überholungsgleise auf
750 Meter ................................................................................................................................. 24
Abbildung 18: Zwei zusätzliche Weichen zwischen Brühl und Sechtem ................................... 25
Abbildung 19: Anschluss an die HGK-Infrastruktur in Bonn-Bendenfeld ................................... 26
Abbildung 20: Spurplan Bonn-Mehlem nach Anpassung .......................................................... 28
Abbildung 21: Zusätzliche Weichenverbindung für eine parallele Ausfahrt aus dem Bahnhof
Remagen .................................................................................................................................. 28
Abbildung 22: Zusätzliche Ausfahrsignale N151, N131 und P3 in Remagen ............................ 29
Abbildung 23: Zusätzliche Signale P401, R402, P409, S461 und F453 in Sinzig ...................... 29
Abbildung 24: Zusätzliche Ausfahrsignale P1, N2 und S9 in Brohl............................................ 30
Abbildung 25: Zusätzliche Ausfahrsignale N1 und P2 in Weißenthurm ..................................... 30
Abbildung 26: Zusätzliches Ausfahrsignal P501 in Urmitz ........................................................ 30Seite 49 von 57
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PEK Strecke 2630 – Hürth-Ka

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.