Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17)

Beschlussvorlage
öffentlich
220911
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln (Linie 17)
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 25.05.2022 Empfehlung
Bezirksvertretung Beuel 01.06.2022 Anhörung
Bezirksvertretung Bonn 07.06.2022 Anhörung
Rat 09.06.2022 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Eine Beschlussfassung des Rates am 09.06.2022 wird als dringend erforderlich
angesehen, da die Vorlage zeitlich parallel mit den Gremien des Rhein-Sieg-
Kreises und der Stadt Köln laufen soll, um dann anschließend (vorbehaltlich
einer Beschlussfassung aller drei Aufgabenträger) gemeinsam mit der
Erarbeitung der im Beschluss genannten Verwaltungsvereinbarung über die
weiteren Planungsschritte starten zu können. Fördermittel zur Bezuschussung
der Planungskosten sind für das Gesamtprojekt seitens des Rhein-Sieg-Kreis
beantragt. Aufgrund der Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan besteht derzeit
eine große Chance für eine Bewilligung, der dann eine Bezuschussung der
Planungskosten bis zu 90 % bis zur Genehmigungsplanung ermöglicht.
Demnach würde sich auch der Anteil der Planungskosten für die Stadt Bonn
um 90% verringern. Eine zeitliche Verschiebung der Beschlussfassung sollte
daher auf jeden Fall vermieden werden, um die Finanzierung des Projekts nicht
zu gefährden. Ob eine Fördermöglichkeit auch im nächsten Jahr noch gegeben
ist, steht z.Z. noch nicht fest und ist von den Ergebnissen der Landtagswahl
abhängig. Aufgrund des langwierigen Abstimmungsprozesses mit den
Beteiligten konnte die Vorlage nicht fristgerecht erstellt werden.
Beschlussvorschlag
Der Rat begrüßt die Erkenntnisse aus der vorläufigen Standardisierten
Bewertung und der Nutzen-Kosten-Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung
Bonn – Niederkassel – Köln (Linie 17) mit Verlängerung der Linie 7 bis zum
Verknüpfungspunkt mit der Linie 17 südlich von Langel und fordert die
Verwaltung auf, das Projekt zusammen mit den Beteiligten Rhein-Sieg-Kreis
und Stadt Köln weiter zu verfolgen.
Die Verwaltung wird beauftragt, für das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel -
Köln
1) eine Verwaltungsvereinbarung mit dem Rhein-Sieg-Kreis und der Stadt Köln
zur Finanzierung und Durchführung der Planung bis HOAI Leistungsphase 4
abzuschließen und diese dann den politischen Gremien zur BeschlussfassungSeite 1 von 118
Seite 2
vorzulegen. Grundlage für die Erarbeitung einer Verwaltungsvereinbarung ist
die in Kapitel 2 geschilderte Verteilung von Kosten und Zuständigkeiten.
2) die für das Projekt notwendigen finanziellen Mittel in der Haushaltsplanung
der Stadt Bonn zu berücksichtigen.
Begründung:
Der Rat hat die Verwaltung in seiner Sitzung am 09.12.2021 (Ds Nr. 211429)
beauftragt, das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln zügig weiter zu
verfolgen.
Außerdem sind für das weitere Vorgehen von den Projektbeteiligten
gemeinsam Vorschläge zu einer Organisationstruktur und der
Kostenaufteilung zu erarbeiten (siehe Kapitel 2).
Mit der vorliegenden Vorlage will sich die Verwaltung die Ergebnisse bzw. die
getroffenen Entscheidungen aus den gemeinsamen Abstimmungen mit den
Projektbeteiligten zu den oben genannten Themen beschließen lassen. Auf
dieser Basis soll eine gemeinsame Verwaltungsvereinbarung zwischen den
Beteiligten geschlossen werden. Die darauffolgenden Vergaben von
Planungsleistungen werden den politischen Gremien in gesonderten Vorlagen
zur Beschlussfassung vorgelegt.
Nachfolgend werden zunächst aktualisierte Sachstände zu verschiedenen
Themen gegeben.
1. Sachstandsbericht
Planfeststellungsabschnitte und Widmung
Für die sich abzeichnende sukzessive Realisierung des Gesamtprojektes sind
von den drei Aufgabenträgern folgende vorläufige Planfeststellungsabschnitte
(PFA) definiert worden (siehe Tabelle 1 und Abbildung 1).
Einerseits bilden diese die abschnittsweise unterschiedliche Widmung nach
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bzw. Straßenbahn-Bau- und
Betriebsordnung (BOStrab) ab und andererseits ermöglichen sie diverse
Kombinationen von Teilinbetriebnahmen. So lassen sich die Abschnitte 7.1,
17.1 und 17.4 unabhängig voneinander in Betrieb nehmen, da sie jeweils an die
bestehenden Stadtbahnstrecken in Köln und Bonn anschließen. Eine
Inbetriebnahme der PFA 7.2, 17.2 und 17.3 ist nur im Anschluss an jeweils
fertiggestellte, an den Bestand angrenzende Abschnitte möglich.
AbschnittVerlängeru
ng
PFA Zuständigke
it von bis
Widmun
g
Linie 7 7.1 Stadt Köln Zündorf Zündorf Süd BOStrabSeite 2 von 118
Seite 3
Linie 7 7.2 Stadt Köln Zündorf Süd Langel Süd BOStrab
Linie 17 17.1 Stadt Köln Bestandsgleise Köln
Godorf (Linie 17,
HGK)
Langel Süd BOStrab,
altern.
EBO
Linie 17 17.2 Stadt Köln,
RSK
Langel Süd Lülsdorf
Schulzentru
m
BOStrab,
altern.
EBO
Linie 17 17.3 RSK Lülsdorf
Schulzentrum
Mondorf
Mitte
EBO
Linie 17 17.4 Stadt Bonn,
RSK
Mondorf Mitte Bestandsgle
ise Bonn-
Beuel (Linie
66, SSB)
BOStrab
siehe hierzu auch Abbildung 1: Übersicht der Planfeststellungsabschnitte
Linie 17 und Linie 7
Planung der Neubaustrecke in Bonn
Für die Planung der Neubaustrecke des PFA 17.4 ab Siegaue, also weitgehend
auf Bonner Stadtgebiet, gibt es bereits erste Entwürfe einer möglichen
Trassenführung, die als Anlage beigefügt sind (Anlagen 2 bis 5). Dargestellt ist
hier, wie ein Umbau der Niederkasseler Straße (L 16, bzw. L 269) aussehen
könnte. Dabei ist hier zunächst im Bereich der Unterquerung der Autobahn (A
59) noch ein eingleisiger Abschnitt vorgesehen. Dieser lässt sich später auf
eine durchgängige Zweigleisigkeit erweitern, sobald die Unterführung der
Niederkasseler Straße im Zuge des späteren Autobahn-Ausbaus entsprechend
verbreitert werden kann. Zum jetzigen Stand der Planung sind drei Stationen
auf Bonner Stadtgebiet vorgesehen: „Stadttor Beuel“ (in Höhe Jahnstr.),
„Schwarzrheindorf“ (in Höhe Stiftsstr.) und „Geislar West“ (im Bereich des
Knotens L 16/L 269). Im Verlauf der Niederkasseler Straße soll die Stadtbahn
auf einem besonderen Bahnkörper in Straßenmittellage geführt werden. Nach
derzeitigem Planungsstand sind keine Eingriffe in die Bebauung erforderlich,
jedoch Grunderwerb auf der rheinabgewandten (=östlichen) Seite der
Niederkasseler Straße, um den Straßenraum in diese Richtung erweitern zu
können. Die weiteren Planungen sollen dann auch die Querschnitte der
Straßen im Hinblick auf die Führung des Radverkehrs sowie den tatsächlichen
Grunderwerbsbedarf konkretisieren.
Die Querung der Sieg soll parallel zur L 269 erfolgen. Das bestehende
Brückenbauwerk in Baulast des Landesbetriebs Straßen.NRW weist bereits
eine für den ÖPNV reservierte Verkehrsfläche in Form einer Busspur auf, ist
aber für die Integration einer zweigleisigen Stadtbahntrasse nicht breit genug.
Zudem muss das Bauwerk nach Einschätzung von Straßen.NRW mittelfristig
ohnehin erneuert werden. Im Zuge der Entwurfs- und Genehmigungsplanung
ist zu prüfen, ob für die Siegquerung der Stadtbahn eine Erweiterung des
bestehenden Bauwerks, ein gemeinsamer Ersatzneubau für alle VerkehrsträgerSeite 3 von 118
Seite 4
oder aber ein parallel geführtes eigenes Bauwerk nur für die Stadtbahn zu
bevorzugen ist. In allen drei Varianten sollen auch Verbesserungen für den
Radverkehr mit betrachtet werden. Für die Kostenberechnung der Stadtbahn
wird bislang von einem eigenen Bauwerk ausgegangen, damit die Ansätze auf
der sicheren Seite sind. Erste Abstimmungen mit Straßen.NRW wurden
geführt, es gibt aber darüber hinaus bislang noch keine weiteren
Vereinbarungen, wie z.B. hinsichtlich einer Kostenaufteilung. Außerdem ist
durch die Siegquerung auch ein FFH-Gebiet betroffen. Die hier noch zu
prüfenden Umweltbelange werden in einem Scoping-Termin erörtert (siehe
unten im Abschnitt „Scoping-Termin“).
Flankierende Maßnahmen der Bestandstrecke in Bonn
Auf dem bestehenden Streckenabschnitt zwischen Beuel und Stadthaus über
die Kennedybrücke verkehren derzeit i.A. 12 Stadt- und Straßenbahnen pro
Stunde und Richtung, in der morgendlichen Hauptverkehrszeit 14. Mit der
Umsetzung des Stadtbahnzielnetzes 2023 (5-Minuten-Takt nach Siegburg) wird
die Belegung auf 18 Züge pro Stunde und Richtung gesteigert, mit der
Stadtbahn Niederkassel dann mittelfristig auf 24.
Diese zukünftig zu erwartende Auslastung des Streckenabschnittes zwischen
Beuel und Stadthaus macht es erforderlich zu prüfen, ob und welche
Maßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität
nötig sind. Folgende Handlungsschwerpunkte wurden in Abstimmung zwischen
der Stadt Bonn, dem Rhein-Sieg-Kreis und der SWBV identifiziert:
• Analyse der Lichtsignalanlagen zwischen Beuel und Stadthaus zwecks
Bahn-Beschleunigung
• Besonderer Bahnkörper in Beuel auf der Sankt Augustiner Straße
(siehe auch Prüfauftrag Beschleunigung Linie 66, Ds Nr. 190443-02)
• Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahn-Knoten Stadthaus und
Landgericht (Untersuchung läuft derzeit, Ergebnisse liegen
voraussichtlich in zweiter Jahreshälfte vor)
• Ausbau Wendeanlage Bonn Hbf.
• Abstellkapazitäten auf den Betriebshöfen
• Vorbereitung der Fahrzeugbeschaffung
Die Themen werden zurzeit von Verwaltung und SWB bearbeitet, der Ausbau
der Wendeanlage Bonn Hbf. wurde zur Förderung beim NVR angemeldet.
Wechselwirkungen zu anderen Projekten (Umwelt-/Naturschutzbelange)
In den Rahmenbeschlüssen der drei Aufgabenträger aus den Jahren 2018/19
ist für die Rheinquerung der Stadtbahn der „Korridor Nord“ im Raum zwischen
Langel und Lülsdorf festgelegt worden. Dem voraus ging eine technische und
verkehrliche Variantenuntersuchung, in der die Raumwiderstände qualitativ
bewertet worden sind. Alle denkbaren Trassen im „Korridor Nord“ führen links-
und/oder rechtsrheinisch zu unterschiedlich stark ausgeprägten Eingriffen inSeite 4 von 118
Seite 5
Natur- und Landschaftsschutzgebiete. Zudem muss im „Korridor Nord“ das
Fauna-Flora-Habitat-Gebiet (FFH-Gebiet) „Rhein-Fischschutzzone zwischen
Emmerich und Bad Honnef“ überbrückt werden. Vor diesem Hintergrund ist die
Planung in diesem Bereich mit besonderer Sensibilität zu betreiben.
Linksrheinisch führt die aktuelle Vorzugstrasse durch das Naturschutzgebiet
(NSG) „Am Godorfer Hafen“, das bis 2019 zugunsten der Godorfer
Hafenerweiterung aufgehoben werden sollte. Vor diesem Hintergrund erfolgten
in der Vergangenheit bereits eine teilweise Freimachung des Areals sowie
Ausgleichsmaßnahmen an anderer Stelle. Nach Aufgabe der
Hafenerweiterungsplanung ist jedoch mit der Renaturierung des NSG
begonnen worden. Es ist seitens der Stadt Köln noch zu klären, wie
Stadtbahnplanung und Renaturierung aufeinander abgestimmt werden können.
Das rechtsrheinisch vorhandene NSG „Langeler Auwald rrh.“ wird derzeit durch
die bevorzugte Lage der Stadtbahntrasse nicht berührt. Stattdessen verläuft
diese nördlich daran vorbei, durch das vorhandene Landschaftsschutzgebiet,
über die Fläche eines ehemalig betriebenen Campingplatzes. Allerdings wurde
am 12.03.2020 nach mehrjähriger Aufschiebung die Ausweitung des NSG in
Richtung Norden gemäß dem „Pflege- und Entwicklungsplan „Langeler Auwald,
rrh.“ und angrenzender Flächen“ im Ausschuss Klima, Umwelt und Grün der
Stadt Köln beschlossen (Vorlage-Nr. 0591/2016). Die Kompatibilität dieses
Beschlusses ist mit dem Beschluss des Verkehrsausschusses der Stadt Köln
aus 2019, wonach eine Trasse im „Korridor Nord“ weiterverfolgt werden soll, zu
klären.
Scoping-Termin
Um gemeinsam mit Behörden und den Trägern öffentlicher Belange sämtliche
Umweltschutzbelange im Rahmen der Umweltverträglich-keitsprüfung zu
erörtern sowie die notwendigen Untersuchungsräume und -tiefen für die
kommenden Planungsschritte frühzeitig festlegen zu können, ist die zeitnahe
Durchführung eines Scoping-Termins beabsichtigt. Sobald feststeht, welche
Umweltgutachten für die Gesamtstrecke erforderlich sind, werden die
politischen Gremien darüber informiert, eine Beauftragung erfolgt erst nach
separaten Beschlüssen hierzu.
Machbarkeitsstudie Rheinbrücke
Aufgrund der besonders komplexen Aufgabe einer neuen Rheinbrücke in - wie
oben beschrieben - aus Umwelt- und Naturschutzsicht äußerst sensiblen
Bereichen, ist für den PFA 17.1 die Vergabe einer Machbarkeitsstudie (MBS)
durch die Stadt Köln vorgesehen.
Um das Maß der Beeinträchtigung des FFH-Gebietes durch ein darüber
hinwegführendes Brückenbauwerk beurteilen zu können, muss in diesem
Rahmen eine FFH-Vorprüfung und anschließend voraussichtlich eine
vertiefende FFH-Prüfung beauftragt werden. Neben der komplexen
umweltfachlichen Beurteilung sind in der Studie weitere fachliche
Randbedingungen der neuen Rheinbrücke und der Rampen-anbindungen im
Überflutungsbereich zu überprüfen. Auf dieser Basis sind
geeignete Brückenstandorte im „Korridor Nord“ gegenüberzustellen und zu
bewerten. Es sind außerdem verschiedene mögliche Brückenformen sowie
Konstruktionsvarianten der Vorland- und Strombrücke zuSeite 5 von 118
Seite 6
beschreiben und eine Vorzugslösung zu erarbeiten. Erst nach Erstellung dieser
Studie und einer genaueren Kenntnis zu möglichen Bauwerksausbildungen und
dazu geschätzten Kosten kann der Planungsbeschluss zur Aufnahme der
Planung ab Leistungsphase 1 der Honorarordnung für Architekten und
Ingenieure (HOAI Lph. 1) für den PFA 17.1 erfolgen.
Es wird davon ausgegangen, dass die Beauftragung der MBS nach einer EU-
weiten Ausschreibung erfolgen muss. Aufgrund begrenzter Personalressourcen
im Sachgebiet zur Planung neuer Rheinbrücken im Amt für Brücken, Tunnel
und Stadtbahnbau der Stadt Köln kann derzeit noch kein genauer Zeitpunkt zur
Durchführung der Studie genannt werden.
Öffentlichkeitsarbeit
Mit Aufnahme der konkreten Realisierungsplanung ist eine Intensivierung der
projektbegleitenden Öffentlichkeitsarbeit dringend erforderlich.
Kurzfristig ist vorgesehen, den vorliegenden Planungsstand aufzubereiten, so
dass er auf den Homepages der drei Projektbeteiligten bereitgestellt bzw.
verlinkt werden kann. Parallel dazu soll ein externer Auftrag zur Erstellung einer
Projekthomepage vergeben werden. Dafür ist bereits die Domain
„www.linie17.de“ reserviert worden. Auf dieser Seite können dann alle
Informationen zentral zusammengefasst und regelmäßig aktualisiert werden.
Standardisierte Bewertung
Die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes wird unter fortlaufender Einbindung
der Zuwendungsgeber – Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVI),
Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) und
Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) – im Rahmen einer
Standardisierten Bewertung abgestimmt. Die genannte Vorzugslösung, die auf
Grundlage einer technischen Planung inkl. Linienführung, Ausbaustandard,
Lage der Haltestellen etc. in diesem Zuge bestimmt wurde, gilt derzeit als
förderfähig.
Das VM NRW hat den entsprechenden Erläuterungsbericht der
Standardisierten Bewertung in Abstimmung mit dem NVR am 17.01.2022
freigegeben. Für den vorliegenden Planungsstand sind die Arbeiten an der
Standardisierten Bewertung damit abgeschlossen und werden hiermit
veröffentlicht (siehe Anlage 1).
Nach Fertigstellung der Planung bis HOAI Lph. 4 erfolgt eine Aktualisierung der
Standardisierten Bewertung als Grundlage für den dann zu stellenden
Förderantrag gemäß dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Erst
damit wird endgültig über die Förderfähigkeit des Projektes entschieden.
Planungskosten
Zur Höhe der Planungskosten können zum jetzigen Zeitpunkt nur Anhaltswerte
angegeben werden:
• In der Standardisierten Bewertung ist für die Berechnung der
Planungskosten ein pauschaler Ansatz von 10% der Investitionskosten
vorgegeben.
• Gemäß GVFG §4(4) besteht eine Förderungsmöglichkeit vonSeite 6 von 118
Seite 7
Planungskosten, die ebenfalls pauschal 10% der Investitionskosten
umfasst.
• Aus der Erfahrung ähnlicher Großprojekte ist allerdings damit zu
rechnen, dass die tatsächlichen Planungskosten am Ende höher sind
und eher im Bereich von 15% bis 25% der Baukosten liegen.
• Größere Teile der HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 sind im Rahmen des
vorliegenden Planungsstandes bereits bearbeitet worden, insb. bzgl. der
Verkehrsanlagen. Die Planung der Rheinbrücke gemäß HOAI wurde
bisher nicht bearbeitet und würde nach der Erstellung einer
Machbarkeitsstudie starten. Im Rahmen der Studie sind die Kosten der
Umsetzung für den erforderlichen Planungsbeschluss zu ermitteln.
• Es liegen für die Rhein- und Siegbrücke bislang noch keine
Bauwerksentwürfe vor, sondern nur eine Kostenvorabschätzung gemäß
Kostenkennwertkatalog der DB. Die ermittelten Baukosten der
Rheinbrücke wurden mit den Bauwerken der beiden vergleichbaren
Stadtbahnprojekte Straßburg – Kehl (realisiert) und Messe Düsseldorf
(geplant) abgeglichen. Dennoch bestehen bei der Rheinbrücke auch vor
dem Hintergrund der sensiblen naturräumlichen Belange (s.o.) derzeit
noch größere Kostenunsicherheiten, sowohl bezüglich der Planungs-
als auch der Baukosten.
• Die Baukosten und damit auch die Planungskosten mussten in der
Standardisierten Bewertung gemäß Verfahrensanleitung nach
Preisstand 2016 berechnet werden und sind daher generell
dementsprechend aufzupreisen. Aus der Baupreisentwicklung ergibt
sich bis Ende 2021 bereits eine Steigerung von ca. 30%.
Für die Förderfähigkeit des Gesamtprojektes sind die tatsächlichen
Planungskosten nicht relevant, da in der Standardisierten Bewertung für die
Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators immer nur der o.g. Pauschalwert
angesetzt wird. Jedoch ist davon auszugehen, dass die tatsächlich
entstehenden Aufwendungen über die o.g. GVFG-Planungskostenpauschale
nicht vollständig refinanzierbar sind. Da die Förderung der Planungskosten aus
dem GVFG erst nach Fertigstellung der Lph. 4 beantragt werden kann, muss
die Planung bis Lph. 4 ohnehin zunächst kommunal finanziert werden. Seitens
der KVB (Linie 7) und des Rhein-Sieg-Kreises (Linie 17) wurden Anfang 2022
zwei Anträge zur Förderung von Planungskosten bis Lph. 4 gemäß der
Richtlinie des Verkehrsministeriums NRW zur Förderung von
Planungsleistungen zur Bildung eines Planungsvorrats für
Schieneninfrastrukturvorhaben des ÖPNV (FöRi-Planungsvorrat) gestellt,
womit die notwendigen Eigenmittel ggf. reduziert werden können.
Die Verwaltung geht in Abstimmung mit dem Rhein-Sieg-Kreis (RSK) und der
Stadt Köln auf Basis der in der Standardisierten Bewertung geschätzten
Baukosten derzeit für die Planung der Linie 17 von folgenden
Kostenorientierungswerten für Grundleistungen gemäß HOAI bis einschließlich
Lph. 4 aus (Preisstand 2021):
Verkehrsanlagen Linie 17 (ohne Sieg-/Rheinbrücke)
4,1 Mio. €
Rheinbrücke:
4,7 Mio. €Seite 7 von 118
Seite 8
Siegbrücke:
2,4 Mio. €
Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Landschaftspflegerischer Begleitplan
(LPB) 0,7 Mio. €
Summe (netto)
11,9 Mio. €
Aufgrund der bereits an die KVB übertragenen Planung der PFA 7.1 und 7.2
sind die entsprechenden Kosten in dieser Aufstellung nicht enthalten. Ebenso
wenig sind im o. g. Kostenansatz die Planungskosten für die
Machbarkeitsstudie zur Rheinbrücke (PFA 17.1) enthalten, da diese erst nach
einer Festlegung zum Leistungsumfang benannt werden können. Über die
Grundleistungen der HOAI hinaus werden derzeit folgende begleitenden
Gutachten/Leistungen für erforderlich gehalten und mit einer Kostenhöhe von
insgesamt 2,9 Mio. € (netto)
veranschlagt:
Fortschreibung / Aktualisierung Standardisierte Bewertung
Lärmschutzgutachten
Bodengutachten
Bodenfunktionsbewertung
Archäologische Voruntersuchung
Vermessung RSVG-Bestandsstrecke
Kommunikation und Öffentlichkeitsbeteiligung
Es wird darauf hingewiesen, dass die genannten Werte und die genannten
Gutachter*innenleistungen eine erste Orientierung für den zu erwartenden
Aufwand darstellen. Die tatsächlich entstehenden Kosten und Anzahl der
Fachgutachter*innen werden im weiteren Projektfortgang regelmäßig
aktualisiert.
Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung (Aufnahme in ÖPNV-
Bedarfsplan)
Die drei ÖPNV-Aufgabenträger Stadt Köln, Stadt Bonn und Rhein-Sieg-Kreis
hatten den Regionalrat darum gebeten, dem VM NRW die Aufnahme des
ÖPNV-Vorhabens „Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln inkl. Verlängerung
der Stadtbahnlinie 7“ in die 1. Stufe des ÖPNV-Bedarfsplans des Landes NRW
sowie in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes NRW
vorzuschlagen, was dieser in seiner Sitzung am 11.02.2022 beschloss.
Am 09.03.2022 hat der Verkehrsausschuss des Landtages die Aufnahme des
Projektes in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen nach § 7
Absatz 1 ÖPNVG NRW sowie des ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplans des
Landes Nordrhein-Westfalen beschlossen. Diese Aufnahme ist Voraussetzung
für die Inangriffnahme der nächsten Planungsleistungen.
2. Organisationsstruktur und Kostenaufteilung
Im Folgenden werden die zwischen den drei Beteiligten abgestimmten
Vorschläge zur Organisationsstruktur und der Kostenaufteilung beschrieben,Seite 8 von 118
Seite 9
die die Grundlage für die zu schließende Verwaltungsvereinbarung darstellen
sollen.
Organisationsstruktur
Das Stadtbahnprojekt umfasst Streckenabschnitte auf dem Gebiet der drei
ÖPNV-Aufgabenträger Stadt Köln, Bundesstadt Bonn und RSK, die zueinander
in Wechselwirkung stehen und als Gesamtmaßnahme für den ÖPNV-
Bedarfsplan NRW bzw. das GVFG-Bundesprogramm angemeldet worden sind.
Vor diesem Hintergrund muss die Organisationsstruktur den folgenden
Grundsätzen gerecht werden:
• Sicherstellung einer gemeinsamen Umsetzung des Gesamtprojektes,
insbesondere auch bei abschnittsweise unterschiedlichen
Realisierungszeiträumen
• Sicherstellung einer koordinierten Planung (auch bei stufenweiser
Realisierung)
• Definition der Zuständigkeiten
• Definition eines nachvollziehbaren und fairen Kostenschlüssels
Auf Grundlage der vorliegenden Beschlussfassung ist beabsichtigt, beim RSK
kurzfristig eine Gesamtprojektleitung mit folgenden Aufgabenbereichen
aufzubauen:
• Projektsteuerung (Organisations-, Termin- und Kostenplanung)
• Projektkommunikation
• Betreuung und Vergabe von Gutachterleistungen mit Bezug auf das
Gesamtprojekt
• Betreuung Standardisierte Bewertung und Förderanträge
• Rechtsberatung
• Formalisierte Abstimmung und Information der Beteiligten
• Gremienmanagement
Unterhalb der Gesamtprojektleitung werden Teilprojektleitungen für die
einzelnen Planfeststellungsabschnitte angesiedelt (siehe Abbildung 2).
siehe hierzu auch Abbildung 2: Organisationsstruktur
Es wird offengehalten, die Gesamtprojektleitung zu einem späteren Zeitpunkt
nach einvernehmlicher Abstimmung der Projektpartner in eine noch zu
schaffende regionale Planungsgesellschaft zu überführen.
Kostenaufteilung
Der zwischen den drei Aufgabenträgern abgestimmte Ansatz für die
Kostenverteilung sieht vor, das Projekt in lokal zuordnungsfähige sowie
gemeinsam zu finanzierende Bestandteile zu untergliedern. Diese
Untergliederung betrifft für die vorliegende Beschlussfassung zunächst die
Planungsleistungen bis HOAI Lph. 4, soll aber so angelegt werden, dass sie
möglichst weitgehend auch für die nachfolgenden Bau- und Betriebsphasen
adaptierbar ist. Ziel dieser Vorgehensweise ist es, dass einerseits eineSeite 9 von 118
Seite 10
gemeinsame Finanzierung der für alle Beteiligten relevanten übergeordneten
Aspekte erfolgt, andererseits aber nicht in die lokale Gestaltungshoheit z.B. der
Trassengestaltung, Haltestellenausstattung etc. eingegriffen wird.
Es wird vorgeschlagen, dass die nachfolgend aufgeführten Kostenbestandteile
lokal zugeordnet werden, also stets die Gebiete des jeweils zuständigen
Aufgabenträgers betreffen (100% der Kosten):
• Planung und Bau der Haltestellen
• Planung und Bau der Streckenabschnitte
Erste Überlegungen der Beteiligten sehen vor, dass die Kosten für die beiden
Brückenbauwerke
• Rheinbrücke als entscheidendes Verbindungsbauwerk zwischen Stadt
Köln und RSK
• Siegbrücke als entscheidendes Verbindungsbauwerk zwischen Stadt
Bonn und RSK
teilweise gemeinsam finanziert werden. Der Kostenanteil soll auf den RSK und
Stadt Bonn bzw. den RSK und Stadt Köln aufgeteilt werden (jeweils 50%).
Von den Projektbeteiligten mit jeweils einem Drittel des Anteils gemeinsam
finanziert werden, sollen die Kosten für Arbeiten in Bezug auf das
Gesamtprojekt, wie zum Beispiel:
• Projektkoordination
• Öffentlichkeitsarbeit
• Planungen und Gutachten mit Bezug auf das Gesamtprojekt (z.B.
Scoping, Umweltverträglichkeitsstudie, Landschaftspflegerischer
Begleitplan, wasserrechtlicher Fachbeitrag, weitere Begleitgutachten,
Aktualisierung Standardisierte Bewertung, …)
Dementsprechend würden auf die Stadt Bonn bis einschließlich Lph. 4 die
folgenden Anteile der o. g.
Planungskosten für Grundleistungen gemäß HOAI sowie der
darüberhinausgehenden begleitenden
Gutachten/Leistungen entfallen (Planungskosten für die Verlängerung der Linie
7 sowie diese für die
MBS zur Rheinbrücke sind nicht enthalten):
Verkehrsanlagen Linie 17 (Anteil: nach Streckenlänge): 0,8 Mio. €
Siegbrücke (Anteil: 1/2) 1,2 Mio. €
UVS, LPB (Anteil: 1/3) 0,2 Mio. €
Leistungen mit Bezug auf Gesamtprojekt (Anteil: 1/3) 1,0 Mio. €
Summe (netto) 3,2 Mio. €
Vorgesehen ist, dass ein Planungsauftrag durch den Rhein-Sieg-Kreis
vergeben wird. Dieser hat auch einen entsprechenden Förderantrag gestellt
und würde im Fall einer Bewilligung eine 90%-Förderung vereinnahmen. Daher
würden der Stadt Bonn lediglich 10% der genannten Kosten, also 320.000 €
(netto) in Rechnung gestellt. Dieser städtische Eigenanteil ist für den Entwurf
2023/2024 derzeit angemeldet. Die Mittel werden nur verausgabt, wenn die
oben beschriebene Verwaltungsvereinbarung später beschlossen wird.Seite 10 von 118
Seite 11
3. Zusammenfassung und Ausblick
Das Projekt Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln stellt aufgrund der regionalen
Wirkung einen wichtigen Baustein zur Verkehrswende dar. Eine
Stadtbahnverbindung von Köln, rechtsrheinisch über Niederkassel bis Bonn,
schafft ein neues, attraktives ÖPNV-Angebot für die bisher nur durch Buslinien
erschlossenen Gemeinden.
Die Beauftragung zur Erstellung einer Verwaltungsvereinbarung zwischen den
drei Projektbeteiligten Stadt Köln, RSK und Stadt Bonn, stellt die Grundlage für
die weitere Planung dar. Mit einer geschlossenen Verwaltungsvereinbarung
können dann die nächsten Schritte, wie z. B. der Vergabe von Gutachten zur
Grundlagenermittlung und Erarbeitung konkreter Formate zur
Öffentlichkeitsbeteiligung, gemeinsam angegangen werden.
Grundsätzlich wird angestrebt, dass erste Abschnitte der Teilprojekte Linie 7
und Linie 17 (von Bonn aus) bis 2030 realisiert werden. Zu dem Abschnitt der
Rheinquerung kann jedoch derzeit noch keine valide Zeitschiene genannt
werden.
Die Vorlage ist mit den drei Projektbeteiligten abgestimmt. Im RSK und der
Stadt Köln werden zeitlich parallel entsprechende Vorlagen in die jeweils
zuständigen politischen Gremien eingebracht.
Eine Weiterführung des Projekts erfolgt nur bei Zustimmung der politischen
Gremien aller drei beteiligten Aufgabenträger und auf Grundlage einer
entsprechenden Förderzusage für die Planungskosten der Leistungsphasen 1-
4 HOAI und der Fortschreibung der standardisierten Bewertung.
Auch wird die noch zu erstellende Verwaltungsvereinbarung dem Rat der Stadt
Bonn zur Beschlussfassung vorgelegt.
Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12.07 Verkehrsplanung 1.12.07.01 Individualverkehrsplanung
Investive Kosten der Maßnahme
Betrag Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
AuszahlungenSeite 11 von 118
Seite 12
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Betrag Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Anteil
Bundesstadt
Bonn:
380.800,00
EUR
161001207,
72.1000
2023/ 2024
Einzahlungen /
Erträge
0,00
Haushaltsbelastung 380.800,00
EUR
Anlage/n
1 Abbildung 1_Übersicht Planfeststellungsabschnitte (öffentlich)
2 Abbildung 2_Organisationsstruktur (öffentlich)
3 Standardisierte Bewertung Stadtbahn Niederkassel (öffentlich)
4 Stadtbahn Niederkassel Plan-#1 (öffentlich)
5 Stadtbahn Niederkassel Plan-#2 (öffentlich)
6 Stadtbahn Niederkassel Plan-#3 (öffentlich)
7 Stadtbahn Niederkassel Plan #4 (öffentlich)Seite 12 von 118
Abbildung 1: Übersicht der Planfeststellungsabschnitte Linie 17 und Linie 7Seite 13 von 118
Abbildung 2: OrganisationsstrukturSeite 14 von 118
Auftraggeber:
Standardisierte Bewertung
Stadtbahn Bonn – Niederkassel - Köln
Erläuterungsbericht
Aachen, 17. Dezember 2021Seite 15 von 118
Seite 16 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 3
Ingenieurgruppe IVV
Inhaltsverzeichnis
1. Einführung 11
1.1 Einordnung des Vorhabens 11
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen 12
1.1.2 Planungshistorie 12
1.2 Bewertungskonzept 14
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts 14
1.2.2 Grundlagendaten 17
1.2.3 Untersuchungsablauf 18
1.3 Beteiligung 19
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets 20
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens 20
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen 20
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht 22
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets 23
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets 23
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung 25
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des
Investitionsvorhabens 25
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage 26
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse 26
3.1.1 ÖV-Netz 26
3.1.2 MIV-Netz 28
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018) 29
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 29
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse 30
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten 32
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018) 34Seite 17 von 118
4 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030) 38
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall 38
4.1.1 ÖV-Netz 38
4.1.2 IV-Netz 46
4.2 Strukturprognosen 48
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall 50
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage 50
4.3.2 ÖV-Umlegung im Ohnefall 53
4.3.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfrage 55
4.4 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebots im Ohnefall 56
5. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Mitfall (2030) 58
5.1 Verkehrsangebote im Mitfall 58
5.2 Verkehrsnachfrage im Mitfall 62
5.2.1 Veränderung der Verkehrsnachfrage 62
5.2.2 ÖV-Umlegung 64
5.3 Dimensionierungsprüfung des relevanten ÖV-Angebotes im Mitfall 67
6. Gesamtwirtschaftliche Bewertung 69
6.1 Reisezeitdifferenzen ÖPNV 70
6.2 Eingesparte Pkw-Betriebskosten 73
6.3 Nutzen aus der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten 73
6.4 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten 74
6.4.1 Ermittlung ÖV-betrieblicher Kenngrößen 74
6.4.2 Fahrzeugabhängige Betriebskosten 77
6.4.3 Laufleistungs- und verbrauchsabhängige Betriebskosten 78
6.4.4 Personalkosten 79
6.4.5 Gesamtkosten des ÖV-Betriebs 79
6.5 Investitionskosten, Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste
Verkehrseinrichtungen 80
6.5.1 Investitionskosten im Mitfall 80
6.5.2 Investitionskosten im Ohnefall 81
6.6 Saldo der Unfallfolgen 82Seite 18 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 5
Ingenieurgruppe IVV
6.7 Saldo der Umweltfolgen 83
6.8 Saldo der Geräuschbelastung 83
7. Nutzen-Kosten-Indikator 84
8. Folgekostenrechnung 85
8.1 Grundlagen 85
8.2 Folgekosten für den Infrastrukturbetreiber 88
8.3 Folgekosten für den ÖV-Betreiber 91
8.3.1 Fahrzeugkosten 91
8.3.2 Personalkosten ÖPNV-Betrieb 93
8.3.3 Energiekosten 93
8.3.4 Sonstige Aufwendungen ÖPNV-Betrieb 94
8.3.5 Fahrgelderlöse 95
8.3.6 Zusammenfassung – Folgekosten ÖV-Betreiber 97
8.4 Folgekosten für die Aufgabenträger 98
9. Zusammenfassung / Fazit 99
Anhang 1: Formblätter
Anhang 2: Pläne
Anhang 3: Tabellen zur Folgekostenrechnung
slk_bericht_07_final.docxSeite 19 von 118
6 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Quellenverzeichnis
1. ITP Intraplan Consult GmbH. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im
schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr - Verfahrensanleitung - Version 2016.
München : Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Forschungsprojekt FE
70.893/2014, 2016.
2. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Regionalstatistische
Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Bonn : s.n., 2018.
3. Infas / DLR / IVT / infas 360. Mobilität in Deutschland - MiD 2017 - Regionalberichte "Stadt
Köln" und "Bundesstadt Bonn und Rhein-Sieg-Kreis". Bonn / Berlin : Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15), 2019.
4. Nahverkehr Rheinland. SPNV-Nahverkehrsplan 2016. Köln : s.n., 2016.
5. Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH. Großräumige
Verkehrsuntersuchung Raum Köln-Bonn für BVWP-Maßnahmen inkl. Rheinspange 553.
Bochum : s.n., Dezember 2019.Seite 20 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 7
Ingenieurgruppe IVV
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens .................................................................... 14
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der Analyse ...................................................................... 27
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse .. 31
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017 ................. 33
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten
/ Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und Bonn ........................ 34
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten
Querschnitten .................................................................................................................. 36
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im
Ohnefall .............................................................................................................................. 45
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und
Gemeinden des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%]............... 49
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall ....... 51
Tabelle 10: Abgleich zentraler Mobilitätskenngrößen mit Erfahrungswerten nach (1) 56
Tabelle 11: Platzangebot typischer Fahrzeugkonfigurationen ............................................. 56
Tabelle 12 Geplante Anpassung des Busliniennetzes im Mitfall......................................... 59
Tabelle 13: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall
............................................................................................................................................... 61
Tabelle 14: Teilindikatoren des Bewertungsverfahrens nach (1), Tabelle B-7 ................. 69
Tabelle 15: Angenommene Taktfrequenz Linie 17 Köln – Niederkassel – Bonn ............ 75
Tabelle 16: Rechnerischer Fahrzeugbedarf im Mit- und Ohnefall (vgl. Formblatt 8-10)
............................................................................................................................................... 77
Tabelle 17: Laufleistungsabhängige Unterhaltungs-, Energie- und Schadstoffkosten
sowie CO2-Emissionen .................................................................................................. 78Seite 21 von 118
8 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Tabelle 18: Ermittlung der maßgebenden Investitionskosten (Preisstand 2016, [T€]) . 81
Tabelle 19: Ermittlung der jährlichen Investitionskosten im Ohnefall................................ 82
Tabelle 20: Ansatz der Investitionskosten im Ohnefall ............................................................ 82
Tabelle 21: Grundlegende Festlegungen zu Zins- und Inflationssätzen (Stand:
Oktober 2021) .................................................................................................................. 87
Tabelle 22: Preisindizes für Bauleistungen (Quelle: Statistisches Bundesamt)................ 87
Tabelle 23: Ansätze der Investitionskosten für die Folgekostenrechnung [T€] .............. 89
Tabelle 24: Jährlicher Aufwand für Abschreibung und Verzinsung nach
Betrachtungshorizont [T€] ........................................................................................... 89
Tabelle 25: Folgekostenrechnung für den Infrastrukturbetreiber ....................................... 90
Tabelle 26: Aufwendungen für Abschreibung und Verzinsung der ÖV-Fahrzeuge...... 92
Tabelle 27: Angenommene Unterhaltungskostensätze für ÖPNV-Fahrzeuge für die
Folgekostenrechnung.................................................................................................... 93
Tabelle 28: Ermittlung des Saldo Stromverbrauch nach Fahrzeugtypen .......................... 94
Tabelle 29: Erlösabschätzung für die Folgekostenrechnung ................................................. 96
Tabelle 30: Folgekostenrechnung ÖV-Betreiber ........................................................................ 97
Tabelle 31: Folgekostenrechnung Aufgabenträger................................................................... 98Seite 22 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 9
Ingenieurgruppe IVV
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)
............................................................................................................................................... 16
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der Maßnahme ................................................................ 24
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren
Untersuchungsgebiet im Analysefall ....................................................................... 32
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen
nach Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll) ................................................. 33
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag] .......................................... 37
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / Troisdorf ....................................... 39
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020) .......................... 41
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg Quelle:
Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan –
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3) .. 43
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH,
08/2020) ............................................................................................................................. 44
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-Netz ...................................................................... 47
Abbildung 11: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren
Untersuchungsgebiet im Ohnefall ........................................................................... 52
Abbildung 12: ÖV-Umlegung im Ohnefall [Personenfahrten / Werktag] ............................... 53
Abbildung 13: ÖV-Belastungsdifferenzen Ohnefall – Analyse [Personenfahrten /
Werktag] ............................................................................................................................ 54
Abbildung 14: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Ohnefall an relevanten
Querschnitten .................................................................................................................. 57
Abbildung 15: Bedienungsschema Stadtbahnlinien 7 / 17 im Mitfall........................................ 58Seite 23 von 118
10 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Abbildung 16: ÖV-Liniennetz im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im Mitfall ....... 60
Abbildung 17: ÖV-Umlegung im Mitfall [Personenfahrten / Werktag] ................................... 64
Abbildung 18: ÖV-Belastungsdifferenzen Mitfall – Ohnefall [Personenfahrten / Werktag]
............................................................................................................................................... 65
Abbildung 19: Auslastungsgrade der ÖV-Strecken im Mitfall an relevanten Querschnitten
............................................................................................................................................... 68
Abbildung 20: Maßgebende Fahrten und Reisezeitsummen nach
Einzelreisezeitveränderung ......................................................................................... 71
Abbildung 21: Grobrelationsweise Auswertung der Anteile von Klassen der
Einzelreisezeitdifferenz (ERD) am Gesamtaufkommen (Relationen mit ERD
<> 0) .................................................................................................................................... 72
Abbildung 22: Prinzipieller Ablauf der Erlösabschätzung ............................................................... 95Seite 24 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 11
Ingenieurgruppe IVV
1. Einführung
1.1 Einordnung des Vorhabens
Niederkassel ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahnanschluss (aktuell
ca. 40.000 Einwohner) und gemäß LEP NRW als Mittelzentrum klassifiziert. Über 95% der Ein-
wohner und Arbeitsplätze Niederkassels sowie alle wesentlichen öffentlichen Einrichtungen
sind wie entlang einer Perlenschnur aufgereiht. Diese Verkehrsachse setzt sich im Norden di-
rekt nach Köln und im Süden direkt nach Bonn fort. Zusammen mit den angrenzenden Ort-
schaften Troisdorf-Bergheim und Bonn-Schwarzrheindorf leben entlang dieser Achse fast
60.000 Menschen.
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen
führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstre-
cken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden.
Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsraum eine neue Trasse
geschaffen werden muss.
Die südlichen Stadtteile von Niederkassel und Troisdorf haben in den letzten Jahrzehnten als
Wohnraum für Pendler nach Bonn erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördlichen
Stadtteile von Niederkassel für Pendler nach Köln. Seit Eröffnung der Siegauenbrücke als di-
rekte Straßenverbindung nach Bonn im Jahre 1976 stieg die Einwohnerzahl Niederkassels um
etwa 50%. Vor dem Hintergrund des angespannten Wohnungsmarkts in Köln und Bonn ist eine
weitere Steigerung der Einwohnerzahlen in Niederkassel und im Troisdorfer Süden und des
Pendleraufkommens in Richtung der benachbarten Oberzentren zu erwarten. Die Stadtbahn
ermöglicht eine umweltverträgliche Abwicklung dieser Pendlerströme.
Trotz eines guten und seit 2009 kontinuierlich ausgebauten Busverkehrsangebotes ist die
ÖPNV-Nutzung in Niederkassel bislang gering. Gleichzeitig ist die bestehende Straßeninfra-
struktur bereits heute stark ausgelastet. Durch die Stadtbahnbedienung und den damit ver-
bundenen Reisezeit- und Komfortgewinnen werden daher erhebliche Verlagerungspotenziale
erwartet.Seite 25 von 118
12 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
1.1.1 Einordnung des Vorhabens in die übergeordneten Planungen
Für das Stadtbahnprojekt liegen politische Beschlüsse der Städte Köln und Bonn, des Rhein-
Sieg-Kreises sowie der betroffenen kreisangehörigen Städte Niederkassel und Troisdorf vor.
Auch der Regionalrat Köln hat sich in der Sitzung vom 14.12.2018 für die Realisierung des
Vorhabens ausgesprochen. Der Rhein-Erft-Kreis hat eine regionalstrategische Unterstützung
zugesagt.
Der Hauptausschuss des Nahverkehr Rheinland (NVR) hat das Projekt zur Fortschreibung des
GVFG-Bundesprogramms angemeldet. Auf Grundlage der vorliegenden Standardisierten Be-
wertung soll auch die Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen
beantragt werden.
Die Autobahn GmbH und der Landesbetrieb Straßen.NRW planen derzeit den Neubau einer
zusätzlichen Rheinquerung im Bereich zwischen Wesseling und Niederkassel unter dem Pro-
jekttitel „Rheinspange A 553“. Diese soll eine Verbindung der Bundesautobahnen A 555 und A
59 herstellen. Zum aktuellen Planungszeitpunkt ist die Trasse der A 553 noch nicht festgelegt.
Für die Untersuchung wird gemäß der Darstellung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030
von einer Trasse zwischen der Anschlussstelle Köln-Godorf an der A 555 und einem neuen
Autobahndreieck zwischen den Anschlussstellen Spich und Köln-Lind an der A 59 ausgegan-
gen.
In der Stadt Bonn wird derzeit eine weitere standardisierte Bewertung für eine Seilbahnverbin-
dung zwischen dem Universitätsklinikum (UKB), dem UN-Campus und dem geplanten S-Bahn-
hof Ramersdorf aufgestellt (Bearbeitung durch das Büro Spiekermann Ingenieure).
1.1.2 Planungshistorie
Seit Beginn des 20. Jahrhunderts bestand eine Kleinbahnverbindung zwischen Siegburg und
Zündorf mit Anschluss an die Kölner Vorortbahnen (heute Stadtbahnlinie 7). Seit Einstellung
des Personenverkehrs im Jahre 1965 wird die im Eigentum der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft
(RSVG) befindliche Trasse der ehemaligen Kleinbahn nur noch im Güterverkehr zwischen Lüls-
dorf und dem Anschluss an die Hauptstrecke der DB-AG im Bahnhof Troisdorf bedient.Seite 26 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 13
Ingenieurgruppe IVV
Im Mai 2019 wurde eine Machbarkeitsstudie zur teilweisen Reaktivierung der Trasse für den
Personenverkehr zur Schaffung einer Stadtbahnverbindung zwischen Köln, Niederkassel, Trois-
dorf und Bonn vorgelegt. In dieser wurden mehrere Varianten zur Trassenführung zwischen
Köln und Bonn über Niederkassel sowie ein möglicher Abzweig zum Bahnhof Troisdorf unter-
sucht. Neben der technischen Machbarkeit wurden dort auch die verkehrliche Machbarkeit so-
wie die sich daraus ergebenden Nutzen und Kosten bewertet. Dazu kam eine vereinfachte Be-
wertung in Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung zur Anwen-
dung. Ergebnis der Machbarkeitsstudie war eine Vorzugsvariante, welche den höchsten Nut-
zen-Kosten-Indikator erwarten ließ:
▪ Verlängerung der aus Richtung Köln über die zukünftige Nord-Süd-Stadtbahnachse kom-
menden Linie 17 im 20-min-Takt, in der HVZ verdichtet auf 10-min-Takt
▪ Führung ab dem bisherigen Endpunkt Sürth über eine neue Rheinbrücke zwischen Godorf
und Lülsdorf bis zum Schulzentrum Lülsdorf
▪ Stadtbahngerechter Ausbau der bestehenden RSVG-Trasse von Lülsdorf über Niederkassel
und Rheidt bis Mondorf
▪ Neubauabschnitt zwischen Mondorf und Bonn-Beuel entlang der L 269 und Anschluss an
das Bonner Stadtbahnsystem vor der Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz, Weiterführung
bis Bonn Hbf
▪ Abgestimmte Busanschlüsse vor allem an den geplanten Haltepunkten Lülsdorf-Schulzent-
rum, Niederkassel Mitte, Mondorf Mitte und Bergheim-Siegaue
Während in der Machbarkeitsstudie grundsätzlich das Ziel gesetzt wurde, die Lage der neuen
Rheinbrücke mit der geplanten Straßenbrücke der „Rheinspange A 553“ zu bündeln, ggf. auf
einem gemeinsamen Bauwerk, wird zwischenzeitlich aufgrund der noch nicht abgeschlossenen
Trassenfindung des Straßenbauprojektes von einem hinsichtlich der ÖV-Verbindungsqualität
optimalen Lage der Brücke südlich von Köln-Langel mit einem neuen Haltepunkt Langel Süd
und damit auf Kölner Stadtgebiet ausgegangen. Nach Beschluss des Verkehrsausschusses der
Stadt Köln sollte in diesem Zusammenhang auch eine potenzielle Verlängerung der Linie 7 von
Zündorf bis Langel Süd betrachtet werden.
Eine daraufhin durchgeführte Voruntersuchung ergab, dass auch eine Kombination der Pro-
jekte „Linie 17“ zwischen Bonn und Köln mit der Rheinbrücke zwischen Langel und Sürth undSeite 27 von 118
14 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
„Verlängerung Linie 7“ einen Nutzen-Kosten-Quotienten über 1,0 erwarten lässt. Daraufhin
wurden in den hier betrachteten Mitfall beide Projekte zusammengeführt.
1.2 Bewertungskonzept
1.2.1 Kurzbeschreibung des Mitfallkonzepts
Das Projekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln
und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden linksrheinischen Stadtbahnli-
nien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke
der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den
Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner
Stadtbahnnetz verbunden werden. Daraus ergeben sich die folgenden Abschnitte:
Nr. Verlauf Länge [m] davon auf
unabhängi-
gen Stre-
ckenab-
schnitten
Haltestellen Hoch- /
Niederflur
1 Bonn-Beuel (Anschluss Linie 66) –
Mondorf 5.600 3.640 5 HF
2 Mondorf– Lülsdorf
(Ausbau RSVG-Trasse) 6.800 6.800 7 HF
3 Lülsdorf– Langel Süd
(Neubau) 1.750 1.750 3 HF
4 Langel Süd – Anschluss Rheinuferbahn 2.450 2.450 - HF
5 Langel Süd - Zündorf 4.700 4.700 4 NF
Gesamt 21.300 19.340 19
Tabelle 1: Abschnitte des Investitionsvorhabens
Die Gesamtlänge der neu geplanten Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km. Davon entfallen
rund 16,6 km auf die im Hochflur-System Köln / Bonn geplante Strecke Köln – Bonn Hbf (Linie
17) und etwa 4,7 km auf den Lückenschluss der rechtsrheinischen Stadtbahnlinie 7 im Kölner
Niederflurnetz. An der geplanten Haltestelle Köln-Langel Süd ist ein Umstieg zwischen den
beiden Linien vorgesehen.
Der Abschnitt 4 zwischen Langel Süd und dem Anschluss an die Rheinuferbahn südlich der
Haltestelle Sürth beinhaltet den Neubau einer zusätzlichen Rheinbrücke.Seite 28 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 15
Ingenieurgruppe IVV
Stadtbahnlinie 17
Die Stadtbahnlinie 17 ist Teil des Hochflur-Stadtbahnnetzes der Kölner Verkehrs-Betriebe AG
(KVB) und verkehrt heute zwischen den Haltestellen Severinstraße und Rodenkirchen im 10‘-
Takt. In der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wird der 10‘-Takt bis Sürth
verlängert.
Nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn ist in Köln eine Verlängerung über Heumarkt und
Breslauer Platz / Köln Hbf bis zur Endhaltestelle Reichenspergerplatz vorgesehen, welche im
Ohnefall als realisiert unterstellt wird.
Im Mitfall wird eine Verlängerung der Linie 17 ab Sürth über die geplante neue Rheinbrücke
nach Langel Süd und weiter über Niederkassel, Troisdorf-Bergheim und Bonn-Beuel zum An-
schluss an das Bonner Stadtbahnnetz vorgesehen. Dort verkehrt die Linie parallel zur beste-
henden Linie 66 bis zum Endpunkt Bonn Hbf. Die Bedienung ist werktags im 20‘-Takt vorgese-
hen, in der HVZ verdichtet auf 10‘-Takt.
Stadtbahnlinie 7
Die Stadtbahnlinie 7 ist Teil des Kölner Niederflur-Stadtbahnnetzes und verkehrt zwischen Fre-
chen-Benzelrath und dem heutigen Endpunkt Zündorf. Zwischen den Haltestellen Aachener
Straße / Gürtel und Deutzer Freiheit verläuft die Linie über die Kölner Ost-West-Stadt-
bahntrasse mit den zentralen Haltestellen Heumarkt und Neumarkt in der Kölner Innenstadt.
Zwischen den Haltestellen Aachener Straße / Gürtel und Zündorf wird die Linie ganztägig im
10‘-Takt betrieben, der westliche Endpunkt Frechen-Benzelrath wird mindestens im 20‘-Takt
angefahren. Die heutige Bedienung wird auch im Ohnefall angenommen.
Im Mitfall ist eine Verlängerung der Linie im heutigen Taktmuster bis zum neuen Endpunkt
Langel-Süd vorgesehen, wo der Anschluss an die Linie 17 erreicht wird.
In der Abbildung 1 ist ein Übersichtsplan des Investitionsvorhabens mit dem Streckenverlauf
sowie Lage und Einzugsbereich der Haltestellen dargestellt.Seite 29 von 118
16 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Abbildung 1: Übersichtslageplan des Investitionsvorhabens (Einzugsbereiche r=800 m)Seite 30 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 17
Ingenieurgruppe IVV
1.2.2 Grundlagendaten
Wesentliche Grundlage der Untersuchung war das Verkehrsmodell der Nachfrageprognose
NRW 2030. Dieses wurde 2012-2014 im Auftrag des Kompentenzcenter Integraler Taktfahrplan
NRW (KC ITF) in Arbeitsgemeinschaft IVV / SMA aufgebaut und deckt ganz NRW und angren-
zende Bereiche ab. Das Modellsystem besteht aus einem strukturdatenbasiertes Verkehrsnach-
fragemodell sowie Netzmodellen für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öf-
fentlichen Verkehr. Auf diese Weise ist die Berücksichtigung intermodaler Wirkungen möglich.
Das Analysejahr der Nachfrageprognose NRW 2030 war ursprünglich 2012. Im Rahmen dieser
Studie erfolgte eine Fortschreibung auf das Analysejahr 2018. Dazu kamen die folgenden
Grundlagendaten zur Anwendung:
▪ Mobilitätskennwerte aus MiD 2017 (deutschlandweite Daten sowie Daten der Regionalbe-
richte Köln und Bonn / Rhein-Sieg-Kreis)
▪ Strukturdaten vom Stand 2018 von IT.NRW
▪ Zähldaten (ÖV) aus der VRS-Erhebung 2018
▪ Zähldaten (MIV) aus der Straßenverkehrszählung (SVZ) 2015
Das Verkehrsmodell umfasst rund 7.000 Verkehrszellen in NRW. Die ursprünglich 8 Verkehrs-
zellen in Niederkassel bzw. 13 Verkehrszellen in Troisdorf wurden bereits in der Machbarkeits-
studie von 2019 nach Vorgabe der Verfahrensanleitung 2016 verfeinert, so dass eine eindeu-
tige Zuordnung von Haltestellen zu Verkehrszellen möglich ist. Das verfeinerte Modell umfasst
15 Zellen in Niederkassel und 38 Zellen in Troisdorf. Weiterhin wurde die Zelleinteilung im
Stadtgebiet Bonn an das dort (und auch in der parallel erarbeiteten Standardisierten Bewer-
tung zur Seilbahn Bonn) genutzte Verkehrsmodell angepasst.
Das Prognosejahr der Nachfrageprognose NRW ist 2030. Die Strukturprognose wurde an die
aktuelle Bevölkerungsprognose / Gemeindemodellrechnung von IT.NRW (Basisjahr 2014,
Prognose 2040 / Zwischenstand 2030) angepasst. Dabei wurden grundsätzlich die in der Prog-
nose von IT.NRW genannten Eckwerte der Einwohnerzahlen 2030 übernommen, um eine kon-
sistente Datenbasis zu erreichen. Lokale Prognosen kamen in der Regel nur zur Feinverteilung
der Veränderungen zwischen Analyse 2018 und Prognose 2030 unterhalb der Gemeindeebene
zum Einsatz. Eine Ausnahme stellt hier der Bereich des Universitätsklinikums und des Bundes-
viertels Bonn dar. Hier wurden die für 2030 prognostizierten Strukturgrößen z.T. bereits in derSeite 31 von 118
18 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Gegenwart erreicht; teilweise liegen konkrete Planungen zur weiteren Entwicklung vor (insb.
Rahmenplanung Bundesviertel). Mit der Übernahme der aktuell fortgeschriebenen Prognose
sind die Daten sind kongruent zum Strukturansatz in der Standardisierten Bewertung des Seil-
bahnprojektes.
1.2.3 Untersuchungsablauf
Die Untersuchung erfolgte nach der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung (1).
Festlegungen zu den betrachteten Fällen sowie zum Untersuchungsablauf wurden in den Sit-
zungen der Arbeitsgruppe getroffen.
Die Technische Planung einschließlich der Kostenschätzung wurde durch die Vössing Ingeni-
eurgesellschaft mbH, Niederlassung Köln, bearbeitet. Die Verkehrsmodellierung sowie die
Durchführung des Bewertungsverfahrens einschließlich der Folgekostenrechnung erfolgte
durch die Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen.Seite 32 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 19
Ingenieurgruppe IVV
1.3 Beteiligung
Die Bearbeitung der Planung erfolgte in enger Abstimmung mit allen Planungsbeteiligten so-
wie den Zuwendungsgebern. Die Federführung dabei hat der Rhein-Sieg-Kreis übernommen.
Zu den regelmäßigen Abstimmungsterminen wurde ein Arbeitskreis mit den folgenden Teil-
nehmern eingesetzt:
▪ Zuwendungsgeber:
• Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur
• Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen
• Nahverkehr Rheinland (NVR, Bewilligungsbehörde)
▪ Verkehrsunternehmen
• Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG)
• Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB)
• Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV)
▪ Aufgabenträger
• Rhein-Sieg-Kreis
• Stadt Köln
• Bundesstadt Bonn
▪ Bearbeiter
• Vössing Ingenieurgesellschaft mbH
• Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KGSeite 33 von 118
20 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
2. Beschreibung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets
2.1 Beschreibung des Investitionsvorhabens
Formblätter Pläne
1-1, 1-2, 1-3 1-1 Übersichtslageplan
1-2 Höhenplan
(Pläne werden nachgereicht)
2.1.1 Infrastrukturmaßnahmen
Die geplante Stadtbahnlinie 17 von Köln über Niederkassel nach Bonn wird in das regionale
Hochflur-Stadtbahnnetz integriert, das im Gegensatz zu den Niederflursystemen in Köln und
Bonn über einheitliche Ausbaustandards verfügt. Mit Ausnahme des Abschnitts Mondorf –
Lülsdorf, auf dem Mischbetrieb mit dem Güterverkehr nach EBO vorgesehen ist (s.u.), soll die
Strecke nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) betrieben werden. Um ei-
nen barrierefreien Zugang in die Hochflurfahrzeuge mit einer Wagenbreite von 2,65 m und
einer Wagenbodenhöhe von ca. 1,00 m zu ermöglichen, sind allerdings Hochbahnsteige mit
einer Höhe von 0,90 m über Schienenoberkante erforderlich.
Nutzung der bestehenden Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG)
Die geplante Stadtbahn nutzt auf einer Länge von ca. 7,8 km die bestehende Eisenbahnstrecke
der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Niederkassel-Mondorf und Lüls-
dorf, die derzeit mit 1 bis 2 täglichen Güterzügen zum Evonik-Werk befahren wird. Dieser Stre-
ckenabschnitt soll auch künftig nach Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO) betrieben und
von Stadtbahn und Güterzügen im Mischbetrieb genutzt werden.
Da die Güterzüge aufgrund ihrer größeren Breite gegenüber den Stadtbahnfahrzeugen (3,15
anstatt 2,65 m) ein erweitertes Lichtraumprofil benötigen, können in diesem Abschnitt die er-
forderlichen Hochbahnsteige der Stadtbahn nicht ohne zusätzliche Maßnahmen mit dem üb-
lichen Abstand von 1,405 m zur Gleisachse bzw. einem Spaltmaß von 8 cm zum Stadtbahnfahr-
zeug errichtet werden. Um trotz Güterverkehr barrierefreie Hochbahnsteige realisieren zu kön-
nen, wird im Bahnsteigbereich ein sogenanntes Doppelspurgleis mit vier Schienen eingebaut,
dessen Gleisachsen um ca. 50 cm versetzt angeordnet (Kasseler Modell) sind. Dadurch können
die breiteren Güterzüge an den Bahnsteigkanten der Stadtbahn vorbei geleitet werden.Seite 34 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 21
Ingenieurgruppe IVV
Der Ausbau der bestehenden Eisenbahnstrecke erfolgt nach Möglichkeit zweigleisig. In den
zweigleisigen Abschnitten muss dabei im Regelfall der gemäß § 10 der Eisenbahn Bau und
Betriebsordnung (EBO) erforderliche Gleisabstand von 4,00 m hergestellt werden. Davon ab-
weichend soll bei beengten Verhältnissen in den Ortsdurchfahrten auf Grundlage einer Aus-
nahmegenehmigung nach § 3 EBO ein reduzierter Gleisabstand von 3,50 m hergestellt werden,
der den Begegnungsfall Güterzug – Stadtbahn ermöglicht.
Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine etwa
5,5 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf als Lückenschluss erforderlich.
Im Bereich des Bonner Stadtgebietes ist eine Führung in Mittellage der Niederkasseler Straße
(L 16) vorgesehen. An der Straßenkreuzung St. Augustiner / Niederkasseler Straße erfolgt der
Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg.
Im Naturschutzgebiet Siegaue folgt die Stadtbahntrasse überwiegend eingleisig auf unabhän-
gigem Bahnkörper der Landesstraße L 269. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim
Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Die Vorzugsvariante sieht zu-
nächst eine Nutzung der bestehenden Straßenbrücken über Sieg und Diescholl (Altarm der
Sieg) für die Stadtbahn vor. Dazu müssen die Brücken entsprechend ertüchtigt werden. Auf-
grund des Zustandes und der filigranen Konstruktion der ca. 650 m langen Siegbrücke wurde
im Kostenansatz ein zweigleisiger Neubau neben dem Bestand berücksichtigt. Es ist aber im
weiteren Planungsverlauf zu prüfen, ob ein gemeinsamer Ersatzneubau der bestehenden Brü-
cke für Straße und Stadtbahn erfolgen kann.
Anschluss an das Kölner Stadtbahnnetz
Die etwa 5 km lange Neubaustrecke in Richtung Köln folgt im Bereich Niederkassel-Lülsdorf
zunächst der Freihaltetrasse der ehemaligen Kleinbahn Siegburg – Zündorf. An der geplanten
Haltestelle Köln-Langel-Süd wird ein Übergang zur Niederflur-Stadtbahnlinie 7 der Kölner-Ver-
kehrsbetriebe (KVB) hergestellt. Dazu wird die Linie 7 im Rahmen des Gesamtprojektes vom
bestehenden Endpunkt in Zündorf in zwei Bauabschnitten um insgesamt etwa 4 km bis Langel
Süd verlängert.Seite 35 von 118
22 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Die Weiterführung der geplanten Linie 17 in Richtung Köln erfolgt über die bestehende rechts-
rheinische Hochflur-Stadtbahnlinie 16. Dazu ist zwischen den Kölner Stadtteilen Langel (rechts-
rheinisch) und Sürth (linksrheinisch) der Bau einer etwa 600 m langen Rheinbrücke für die
Stadtbahn erforderlich.
Elektrifizierung
Sämtliche Streckenabschnitte der Stadtbahn werden mit Gleichstrom und einer Spannung von
750 Volt elektrifiziert. Die Speisung der Oberleitung erfolgt direkt aus dem Landesnetz über
entsprechende Unterwerke.
Zugsicherung
Mit Ausnahme des Streckenabschnitts in der Niederkasseler Straße in Bonn, der mit Teilnahme
am Straßenverkehr auf Sicht befahren werden kann, müssen auf der gesamten Trasse der ge-
planten Stadtbahnlinie 17 Zugsicherungsanlagen vorgesehen werden. Im Bereich der beste-
henden Eisenbahnstrecke zwischen Niederkassel-Mondorf und Niederkassel-Lülsdorf sowie im
Bereich der Einbindung in die Rheinuferbahn müssen diese den Anforderungen der Eisenbahn
Bau und Betriebsordnung entsprechen. Bahnübergänge werden im Regelfall mit einer techni-
schen Sicherung ausgestattet.
2.1.2 Erläuterung zur technischen Finanzierungsübersicht
Für das Vorhaben ist eine Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm (Fördersatz 75 % nach
§ 4 (1) Nr. 1 GVFG) sowie durch das Land NRW als Investitionsmaßnahme im besonderen Lan-
desinteresse nach § 13 ÖPNVG NRW (Fördersatz 20 %) angesetzt. Der verbleibende Anteil von
5 % (entsprechend ca. 19,6 Mio. €) soll aus kommunalen Eigenmitteln getragen werden. Für
die Verkehrsfreigabe ist das Jahr 2030 geplant. Die Bauzeit beträgt voraussichtlich fünf Jahre
für alle Teilabschnitte.Seite 36 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 23
Ingenieurgruppe IVV
2.2 Beschreibung des Untersuchungsgebiets
Formblätter Pläne
- 1-3 Verkehrszellenplan
2.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets
Als Untersuchungsgebiet ist nach der Verfahrensanleitung (1), Kapitel B.3.2 üblicherweise das
Gebiet des betreffenden Verkehrsverbunds definiert. Demnach wird hier das Verbundgebiet
des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) als Untersuchungsgebiet festgelegt.
Im Verkehrsmodell sind grundsätzlich ganz NRW sowie angrenzende Räume (u.a. der an den
Rhein-Sieg-Kreis angrenzenden Kreise in Rheinland-Pfalz) berücksichtigt. In der vorliegenden
Standardisierten Bewertung wurden jedoch nur die Binnen-, Quell- und Zielverkehre des VRS-
Gebiets berücksichtigt.
Als Engerer Einzugsbereich des Investitionsvorhabens werden nach der Verfahrensanleitung
die vom Vorhaben tangierte Kommunen bezeichnet (hier die kreisfreien Städte Bonn und Köln
sowie die Städte Niederkassel und Troisdorf im Rhein-Sieg-Kreis). Darüber hinaus werden zur
Berücksichtigung der relevanten Verkehrsverlagerungen die von Schienenstrecken im Korridor
Köln – Bonn durchfahrenen Städte und Gemeinden in den Engeren Einzugsbereich aufgenom-
men:
▪ Städte Bornheim, Sankt Augustin und Siegburg sowie Gemeinde Alfter (Rhein-Sieg-Kreis),
▪ Städte Brühl, Hürth und Wesseling (Rhein-Erft-Kreis)
Der Engere Einzugsbereich ist gekennzeichnet durch die beiden Oberzentren Köln und Bonn
sowie die dazwischen liegenden kreisangehörigen Städte. In der Regionalstatischen Raumty-
pologie (RegioStaR) des BBSR (2) sind die Stadt Köln als Metropole, die Stadt Bonn als Groß-
stadt und die übrigen Städte im engeren Einzugsbereich als Mittelstadt klassifiziert. Der ge-
samte Engere Einzugsbereich ist als „Metropolitane Stadtregion“ bezeichnet.Seite 37 von 118
24 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Abbildung 2: Engerer Einzugsbereich der MaßnahmeSeite 38 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 25
Ingenieurgruppe IVV
2.2.2 Verkehrszelleneinteilung
Die Feinheit der Raumeinteilung im engeren Einzugsbereich wurde nach Vorgabe der Verfah-
rensanleitung im Hinblick auf die folgenden Kriterien überprüft und ggf. angepasst:
▪ In jeder Verkehrszelle liegt jeweils nur ein Schienen-Haltestelle je Verkehrszelle;
▪ Eine Abgrenzung des fußläufigen Einzugsbereichs der geplanten Haltestellen ist möglich;
▪ Eine eindeutige Zuordnung der Nachfrage zu alternativen Zugangsstellen des ÖPNV-
Netzes ist möglich.
2.2.3 Verkehrsaufkommensschwerpunkte im Einzugsbereich des Investitionsvorha-
bens
Im Korridor der geplanten Stadtbahnstrecke 17 werden die Stadtteile Lülsdorf, Ranzel, Nieder-
kassel, Rheidt und Mondorf der Stadt Niederkassel, die Stadtteile Bergheim und Müllekoven
der Stadt Troisdorf sowie die Stadtteile Geislar und Schwarzrheindorf / Vilich-Rheindorf der
Stadt Bonn erschlossen. Die genannten Stadtteile sind überwiegend durch Wohn- und
Mischnutzungen gekennzeichnet. Größere Gewerbe- und Industriestandorte sind das Indust-
riegebiet Lülsdorf (Evonik-Werk) sowie die Gewerbegebiete Mondorf und Bergheim.
Im Stadtgebiet Köln wird von der Linie 17 der südliche Teil des Stadtteils Langel erschlossen.
Die geplante Verlängerung der Linie 7 erschließt darüber hinaus den restlichen Stadtteil Langel
sowie den Stadtteil Zündorf einschließlich des geplanten Neubaugebiets Zündorf-Süd. Beide
Stadtteile sind überwiegend durch Wohn- und Mischnutzung gekennzeichnet.
Im fußläufigen Einzugsbereich der geplanten Haltestellen werden rund 50.550 Einwohner und
14.850 Arbeitsplätze erschlossen.
Im Einzugsbereich der geplanten Haltestellen liegen das Schulzentrum Lülsdorf mit Gymna-
sium und Gesamtschule (insgesamt ca. 1.500 Schulplätze), die Realschule in Niederkassel-
Rheidt mit ca. 450 Schulplätzen, die Realschule Bonn-Beuel mit ca. 600 Schulplätzen sowie
mehrere Grundschulen. Insgesamt werden über die geplanten Haltestellen rund 3.750 Schul-
plätze erschlossen.Seite 39 von 118
26 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
3. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage
3.1 Verkehrsangebote in der Analyse
3.1.1 ÖV-Netz
Formblätter Pläne
- 2-1 ÖV-Netz Analyse
Das ÖV-Netz der Analyse basiert auf dem Fahrplanstand September 2018. Dieser wurde dem
beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg eingesetzten Fahrplan-Auskunftssystem ASS entnommen.
Das untersuchungsrelevante ÖV-Netz im Untersuchungsraum ist definiert durch die Betriebs-
zweige:
▪ Schienenpersonennahverkehr (SPNV), bestehend aus Regionalexpress-, Regionalbahn-
und S-Bahn-Linien,
▪ Kommunaler Schienenverkehr (Stadtbahn) sowie
▪ Busverkehr (städtische und regionale Linien).
In die kostenmäßige Betrachtung im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden alle ÖV-
Linien aufgenommen, die den engeren Einzugsbereich des Vorhabens tangieren und für die im
Mitfall eine Veränderung geplant ist (siehe Tabelle 2.2).
Während aus dem Untersuchungskorridor mit den Linien 550, 551 und SB 55 umsteigefreie
Verbindungen in die Bonner Innenstadt bestehen, ist für Fahrten in die Kölner Innenstadt stets
mindestens ein Umstieg erforderlich. Dabei verlaufen die Fahrten in der Regel über die Halte-
stellen Zündorf (Stadtbahn Linie 7) oder Porz-Wahn (S-Bahn Linien S12, S13, S19). An beiden
Haltestellen bestehen kurze Umsteigewege zwischen Bus und Stadtbahn bzw. S-Bahn. Sowohl
die Stadtbahn als auch die S-Bahn verkehren in kurzen Taktfolgen, so dass in der Regel Um-
steigezeiten von maximal 10 min auftreten.
Aus dem südlichen Bereich (Rheidt, Mondorf, Bergheim) ist auch die Fahrt über den Bahnhof
Troisdorf, an dem zusätzlich zu den o.g. S-Bahn-Linien auch Züge des Regionalverkehrs ver-
kehren, sinnvoll. Ebenfalls bestehen Umsteigeverbindungen aus Niederkassel über den S-
Bahn-Haltepunkt Spich.Seite 40 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 27
Ingenieurgruppe IVV
Linie Nr. Betreiber Verlauf Fahrtenpaare
pro Tag
Takt HVZ
[min]
Stadtbahnlinien
7 KVB
Frechen-Benzelrath – Zündorf
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf
Moltkestr. – Zündorf
Haus Vorst – Zündorf
56
29
13
9
10
-
-
-
17 KVB Severinstr. – Sürth
Severinstr. – Rodenkirchen
15
79
10
-
Buslinien
164 / 501 KVB / RSVG Siegburg – Porz-Wahn S 50 20
163 / 550 KVB / RSVG Bonn Hbf – Porz-Wahn S 50 20
503 RSVG Siegburg – Sieglar RSVG 21 20
504 RSVG Spich Bf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 20
506 RSVG Donrath – Sieglar RSVG
Troisdorf – Sieglar
38
7
20
-
507 RSVG Troisdorf – Junkersring 45 60
508 RSVG St. Augustin Zentrum – Camp Spich
St. Augustin Zentrum – Spich Bf
30
6
30
-
517 RSVG Meindorf Kirche – Hangelar Ost 21 30
551 RSVG Bonn Hbf – Troisdorf 32 30
SB 55 SWB / RSVG Bonn Hbf – Lülsdorf Stahlenstr. 32 10
Tabelle 2: Relevantes Liniennetz in der AnalyseSeite 41 von 118
28 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
3.1.2 MIV-Netz
Formblätter Pläne
- 2-2 IV-Netz Analyse
Das relevante Straßennetz umfasst die klassifizierten Straßen im Untersuchungsbereich ein-
schließlich der Bundesfernstraßen sowie relevante Gemeindestraßen, die für die Flächener-
schließung von Bedeutung sind.
In den Stadtgebieten der kreisangehörigen Städte des engeren Einzugsbereichs wird davon
ausgegangen, dass keine Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit bestehen. Gleiches gilt
für die Außenbezirke der Städte Köln und Bonn.
Mittlere Einschränkungen der Parkplatzverfügbarkeit werden für die innenstadtnahen Gebiete
in Köln und Bonn mit einer starken Nutzungsmischung angenommen (Kennwert der Parkplatz-
verfügbarkeit VP nach Verfahrensanleitung: 0,7-0,8). Stärkere Einschränkungen (VP: 0,4-0,6)
werden für die Innenstadtbereiche von Köln und Bonn sowie die Sondergebiete Flughafen
Köln/Bonn und Müngersdorfer Stadion angenommen, an denen restriktive Parkraumregelun-
gen bestehen.Seite 42 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 29
Ingenieurgruppe IVV
3.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse (2018)
3.2.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage
Die Datengrundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfragematrizen der Analyse bildet das
im engeren Einzugsbereich verfeinerte und für den Analysezustand 2018 kalibrierte Verkehrs-
modell der Nachfrageprognose NRW. Auf Grundlage der verfeinerten Verkehrszelleneinteilung
im Planungsgebiet wurden die aktuellen Strukturdaten für die Analyse den Verkehrszellen zu-
geordnet und die MIV- und ÖV-Verkehrsnachfrage mit einem Verkehrserzeugungs-, Vertei-
lungs- und Modal-Split-Verfahren neu ermittelt.
Der zur Anwendung kommende 4-Stufen-Algorithmus besteht aus den klassischen Stufen:
▪ Verkehrserzeugung,
▪ Verkehrsverteilung,
▪ Verkehrsmittelwahl (Modal-Split),
▪ Verkehrsumlegung.
Die Nachfrageberechnung erfolgt in den ersten drei Schritten getrennt nach den Reisezwecken
▪ Beruf,
▪ Geschäft,
▪ Ausbildung,
▪ Einkauf und Besorgung,
▪ Freizeit / sonstiges.
Unter der Annahme eines gleichbleibenden Mobilitätsverhaltens im Analyse- und Prognose-
zustand erfolgt in der ersten Stufe die Festlegung des Verkehrsaufkommens der in einem be-
stimmten, abgegrenzten Raum (Verkehrszelle) entstehenden oder endenden Fahrten (Quell-
verkehr, Zielverkehr). Diese Fahrten sind danach unterschieden, ob die entsprechenden Perso-
nen an individuelle oder öffentliche Verkehrsmittel gebunden sind oder ob sie wahlfrei im Be-
zug auf das zu nutzende Verkehrsmittel sind. In einem speziellen vorgeschalteten Arbeitsschritt
werden dabei die auf den nichtmotorisierten Verkehr (Fußgänger, Radfahrer) entfallenden An-
teile des Verkehrsaufkommens abgespaltet.Seite 43 von 118
30 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
In der zweiten Stufe wird mit Hilfe eines Verteilungsmodells die Verteilung der in den einzelnen
Zellen entspringenden Fahrten auf die im Raum vorhandenen Ziele vorgenommen. Die Durch-
führung erfolgt jeweils getrennt für die an individuelle bzw. öffentliche Verkehrsmittel gebun-
denen sowie für die wahlfreien Personen.
In der dritten Stufe werden die wahlfreien Personen mit Hilfe eines Modal-Split-Modells auf
individuelle und öffentliche Verkehrsmittel aufgeteilt. Aus der Überlagerung der hierbei ge-
wonnenen verkehrsmittelspezifischen Matrizen für wahlfreie Personen mit den im zweiten
Schritt erarbeiteten verkehrsmittelspezifischen Matrizen für die an individuelle bzw. öffentliche
Verkehrsmittel gebundenen Personen aller Reisezwecke lassen sich Gesamtmatrizen für den
öffentlichen Linienverkehr und den individuellen Kfz-Verkehr ableiten. Diesen Matrizen liegt
die Bezugseinheit "Personenfahrten" zugrunde. Für die Ermittlung von Straßenbelastungen
werden die Nachfragematrizen unter Ansatz personengruppen- und reisezweckspezifischer
Besetzungsgrade auf die Einheit "Pkw-Fahrten" umgeformt.
Unter Anwendung der aus den Ergebnissen des ersten Schritts ermittelten Anteile der Perso-
nengruppen „Schüler“ und „Erwachsene“ am Gesamtaufkommen werden die Verflechtungs-
matrizen nach den Nachfragesegmenten aufgeteilt. Dabei werden als „Schüler“ gemäß der Ver-
fahrensanleitung die Personen unter 18 Jahre verstanden.
3.2.2 Verkehrsnachfrage in der Analyse
Formblätter Pläne
2-1
Für den Einflussbereich der Maßnahme sind vor allem die Binnen-, Quell- und Zielverkehre der
Städte Niederkassel und Troisdorf sowie die Verbindungen zwischen den Oberzentren Köln
und Bonn relevant. Wie Tabelle 3 zeigt, machen diese Relationen insgesamt rund 400.000 mo-
torisierte Personenfahrten pro Werktag aus. Davon werden 20 % bereits in der Analyse mit
dem ÖV zurückgelegt. Es wird deutlich, dass der ÖV-Anteil in Troisdorf mit der vorhandenen
SPNV-Anbindung signifikant höher liegt als in Niederkassel, das ausschließlich im Busverkehr
bedient wird. Deutlich überdurchschnittlich ist der ÖV-Anteil auf der Pendlerrelation Köln –
Bonn.Seite 44 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 31
Ingenieurgruppe IVV
Aufkommen ÖV
[P-Fahrten/Werktag]
Aufkommen Gesamt
[P-Fahrten/Werktag] ÖV-Anteil [%]
Binnen-, Quell- und
Zielverkehr Nieder-
kassel
13.575 106.850 12,7
Binnen-, Quell- und
Zielverkehr Troisdorf 42.600 261.325 16,3
Relation Köln - Bonn 27.525 59.625 46,2
Gesamt1 81.825 408.125 20,0
Tabelle 3: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme in der Analyse
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 2-1 und Abbildung 3) sind zum Teil deut-
lich unterschiedliche ÖV-Anteile festzustellen. Während auf den Relationen mit Schienenver-
kehr (SPNV oder Stadtbahn) durchweg Anteile von 15 % und mehr erreicht werden, sind auf
den Busrelationen im Regelfall niedrigere Anteile festzustellen. Eine Ausnahme bilden hier die
vom Schülerverkehr geprägten Binnenverkehre der Städte Niederkassel und Troisdorf.
Besonders niedrige ÖV-Anteile zwischen 5 und 7 % werden auf den rheinquerenden Relationen
(z.B. zwischen Niederkassel und Wesseling oder zwischen Troisdorf und Bornheim) erreicht,
dies allerdings bei insgesamt vergleichsweise geringem Aufkommen. Dies ist durch die sowohl
im IV als auch im ÖV nur umwegige Führung über die Rheinbrücken in Köln (Rodenkirchener
Brücke) und Bonn (Nordbrücke) zu erklären.
1 Die Verkehrsströme zwischen Niederkassel und Troisdorf mit 19.675 Fahrten insgesamt und 1.875 ÖV-Fahrten sind
sowohl für Niederkassel als auch für Troisdorf erfasst. Dadurch ergibt sich die Abweichung zur Gesamtsumme.Seite 45 von 118
32 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Abbildung 3: Relevante aggregierte Verkehrsbeziehungen mit Bezug zum engeren Untersu-
chungsgebiet im Analysefall
3.2.3 Plausibilitätskontrolle der Verkehrsnachfragedaten
Die ermittelten ÖV-Anteile liegen größtenteils innerhalb der Bandbreiten der in der Tabelle
A1-7 der Verfahrensanleitung angegeben Werte. Der Eckwert für die Mobilität in motorisierten
Personenfahrten je Einwohner und Werktag (vgl. Formblatt 7.2) liegt in Köln, Bonn und dem
Rhein-Sieg-Kreis je nach Teilraum zwischen 1,91 und 2,23 und damit innerhalb des in der Ta-
belle A1-8 der Verfahrensanleitung angegeben Bereichs (1,8 - 2,4). Wie aus Tabelle 4 deutlich
wird, ergibt sich hier eine gute Übereinstimmung mit den Vergleichswerten aus MiD 2017 (3).
Eine ebenso gute Übereinstimmung mit der MiD 2017 ergibt sich beim Vergleich der Reise-
zweckanteile am motorisierten Aufkommen (siehe Abbildung 4). Es zeigt sich, dass mit 26 bis
31 % gut ein Viertel des Aufkommens auf den Berufsverkehr entfällt. Der Anteil des Einkaufs-
und Freizeitverkehrs beträgt im gesamten Raum rund 60 %Seite 46 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 33
Ingenieurgruppe IVV
Wegehäufigkeit
[Wege / Person * Tag]
MiD 2017 (3)
Modellwert
AnalyseGesamt
(Alle Tage)
Arbeits-
woche
(Mo-Fr)
Abzüglich
rbW 2
Davon
motorisiert
(IV + ÖV)
Rhein-Sieg-Kreis 3,1 3,4 3,05 2,09 2,06
Linksrheinisches Gebiet 3,1 3,4 3,14 2,16 2,23
Rechtsrheinisch
mit Rheinnähe 3,2 3,4 3,06 2,10 2,05
Sonstiges
Rechtsrheinisches Gebiet 2,8 3,1 2,84 1,95 1,91
Stadt Bonn 3,4 3,7 3,35 2,07 2,10
Stadt Köln 3,2 3,5 3,12 1,93 1,98
Tabelle 4: Vergleich Mobilitätsraten nach Modellrechnung und MiD 2017
Abbildung 4: Vergleich der Reisezweckanteile am motorisierten Verkehrsaufkommen nach
Modellrechnung (Ist) und MiD 2017 (Soll)
2 rbW = „Regelmäßige berufliche Wege“. Unter diesem Titel erfasst die MiD Wege, die in Ausübung des Berufs
durchgeführt werden, z.B. durch Handwerker, Außendienstmitarbeiter oder Lieferdienste. Diese werden über-
wiegend mit Pkw durchgeführt und sind in der modellierten Verkehrsnachfrage nicht enthalten.
26% 26% 27% 31% 26% 26% 28% 27%
4% 3% 3% 3%
4% 3% 6% 5%
11% 11% 11% 9% 12% 11% 10% 10%
33% 33% 35% 36% 33% 33% 29% 31%
27% 26% 23% 21% 26% 27% 28% 27%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Ist Soll (MiD) Ist ist Ist Soll (MiD) Ist Soll (MiD)
Rhein-Sieg-Kreis Niederk. Troisdorf Bonn Köln
Freizeit/Sonst.
Einkauf/Besorg.
Ausbildung
Geschäft
BerufSeite 47 von 118
34 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Die mittlere Reiseweite im ÖV beträgt in der Analyse 8,8 km. Der mittlere Zeitaufwand je Person
und Werktag für motorisierte Fahrten liegt mit 47,3 Minuten in der Analyse innerhalb der in
der Verfahrensanleitung angegebenen Bandbreite (40 - 60 Minuten).
3.2.4 ÖV-Umlegung in der Analyse (2018)
Formblätter Pläne
- 2-3 ÖV-Belastungen Analyse
Die für die Analyse ermittelte ÖV-Matrix wurde mit dem fahrplanfeinen Umlegungsverfahren
auf das relevante ÖV-Netz umgelegt und anhand der Zähldaten der VRS-Erhebung 2018 kali-
briert.
Eine Umlegung für den MIV wurde ebenfalls durchgeführt, um die notwendigen Eckdaten zu
der MIV-Verkehrsnachfrage und die Widerstandsmatrix ermitteln zu können. Weiterhin konnte
so ein grober Abgleich der Gesamtverkehrsnachfrage im engeren Untersuchungsraum auf der
Ebene der Streckenbelastungen durchgeführt werden. Dazu wurden innerhalb des Engeren
Einzugsbereichs „Screenlines“ entlang der Stadtgrenzen der Städte Köln und Bonn, jeweils ge-
trennt nach rechts- und linksrheinischen Strecken, gebildet. An diesen wurden jeweils die Sum-
men der Modellbelastungen aller die Screenline überquerenden Strecken gebildet und mit den
entsprechenden Summen der Zählwerte (ÖV: VRS-Erhebung 2018 / IV: SVZ 2015) verglichen.
Die IV-Werte wurden unter Ansatz eines konstanten Pkw-Besetzungsgrads von 1,2 auf die Ein-
heit Personenfahrten pro Werktag umgerechnet. Wie Tabelle 5 zeigt, beträgt die Abweichung
der Modellwerte von den Zählwerten je Screenline zwischen 8 und 17 %, womit von einer aus-
reichend genauen Modellqualität ausgegangen werden kann.
Stadt-
grenze
IV ÖV Gesamt
Ist Soll Abw. Ist Soll Abw. Ist Soll Abw.
Köln lrh. 351.400 308.300 +14% 80.600 83.800 -4% 432.000 392.100 +10%
Köln rrh. 167.700 138.700 +21% 36.600 35.400 +3% 204.300 174.100 +17%
Bonn lrh. 157.700 140.000 +13% 54.800 49.800 +10% 212.500 189.800 +12%
Bonn rrh. 202.700 188.800 +7% 37.400 33.900 +10% 240.100 222.700 +8%
Gesamt 879.500 775.800 +13% 209.400 202.900 +3% 1.088.900 978.700 +11%
Tabelle 5: Vergleich Zähl- und Modellwerte motorisierter Verkehr [Personenfahrten /
Werktag] an Screenlines der Stadtgrenzen Köln und BonnSeite 48 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 35
Ingenieurgruppe IVV
Die aus der ÖV-Umlegung resultierenden Streckenbelastungen (Personenfahrten/Tag) sind in
dem Plan 2-3 und in Abbildung 5 für den engeren Einzugsbereich der Maßnahme dargestellt.
Für diese erfolgte ein Abgleich mit den Zählwerten der VRS-Erhebung 2018 an projektrelevan-
ten Querschnitten im engeren Einzugsbereich der Maßnahme (siehe Tabelle 6).
Als Gütemaß wurde hier ergänzend zu der prozentualen Ab-
weichung auch der neu entwickelte SQV-Wert (Scalable Qua-
lity Value) gewählt. Dieser wurde im Forschungsvorhaben
„Anforderungen an städtische Verkehrsnachfragemodelle“
2019 von Friedrich, Pestel et al. entwickelt, um die problema-
tischen Eigenschaften des bislang üblichen GEH-Wertes zu
beheben. Der Skalierungsfaktor f wurde in Abhängigkeit von
dem Niveau des Zählwerts (103 oder 104) gewählt.
Die sich aus dem Vergleich von Modell- und Zählwerten ergebenden SQV-Werte liegen größ-
tenteils oberhalb des Werts von 0,85, so dass hier von einer großen Übereinstimmung ausge-
gangen werden kann.
m : Modellwert,
c : Zählwert,
f : Skalierungsfaktor
gSQV : [0…1]
gSQV=1 bei m=cSeite 49 von 118
36 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Abschnitt Modellwert Zählwert Abweichung
[%] SQV-Wert
SPNV
Spich - Wahn 32.300 32.600 -0,9 0,99
Hürth-Kalscheuren - Köln Süd 50.600 50.500 0,2 1,00
Roisdorf - Bonn Hbf 32.100 34.700 -7,5 0,96
Menden - Bonn-Beuel 9.300 6.900 34,8 0,78
Stadtbahn
Godorf - Sürth 10.000 10.400 -3,8 0,96
Sürth - Rodenkirchen 14.500 15.000 -3,3 0,96
Zündorf - Rosenhügel 5.000 6.100 -18,0 0,88
Porz Markt - Porz Steinstraße 14.300 13.600 5,1 0,94
Konrad-Adenauer-Platz -
B.-von-Suttner-Platz (incl. Bus) 45.400 49.400 -8,1 0,95
Buslinien
Zündorf - Lülsdorf 3.100 2.600 19,2 0,76
Lülsdorf - Wahn 1.800 1.200 50,0 0,65
Lülsdorf - Niederkassel 3.700 4.200 -11,9 0,93
Niederkassel - Spich 700 600 16,7 0,89
Niederkassel - Rheidt 3.900 4.000 -2,5 0,98
Rheidt - Mondorf (über L 269) 1.600 1.400 14,3 0,86
Rheidt - Mondorf 3.500 3.400 2,9 0,98
Bergheim – Bonn HHK 1.900 1.600 18,8 0,81
Bergheim - Stadtgrenze Bonn 4.300 3.600 19,4 0,90
Bergheim - Sieglar 3.900 3.800 2,6 0,98
Sieglar - Troisdorf 3.400 2.800 21,4 0,74
Tabelle 6: Vergleich Modell- und Zählwerte ÖV [Fahrgäste / Tag] an relevanten Quer-
schnittenSeite 50 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 37
Ingenieurgruppe IVV
Abbildung 5: ÖV-Umlegung im Analysefall [Fahrgäste/Werktag]Seite 51 von 118
38 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
4. Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage im Ohnefall (2030)
4.1 Verkehrsangebote im Ohnefall
4.1.1 ÖV-Netz
Formblätter Pläne
8-4o 3-1 ÖV-Netz im Ohnefall
Für das ÖV-Netz des Ohnefalls (2030) wurden ausgehend vom Analysefall alle Maßnahmen,
deren Realisierung bis zum maßgeblichen Prognosezeitpunkt zu erwarten ist, berücksichtigt.
Hierbei sind insbesondere die folgenden netzrelevanten Maßnahmen von Bedeutung:
SPNV
Im SPNV wurden für den Prognose-Ohnefall grundsätzlich das NRW-Taktkonzept 202x berück-
sichtigt. Darin enthalten sind neben der Einführung des RRX-Konzeptes mit durchgehendem
15‘-Takt zwischen Köln und Dortmund auch die wesentlichen Maßnahmen des Nahverkehrs-
plans SPNV des NVR (4). Für den engeren Untersuchungsraum bedeutsam sind insbesondere
die folgenden Maßnahmen:
▪ RRX-Konzept:
• RRX 4 und RRX 6 aus der RRX-Stammstrecke bis Koblenz, ersetzen RB 26 und RE 5
• RRX 3 von Düsseldorf über Neuss bis Köln/Bonn-Flughafen, ersetzt RE 6
▪ S-Bahn-Verlängerungen im Knoten Köln
• Verlängerung der S13 Troisdorf – BN-Oberkassel
• Verlängerung der S12 Horrem – Bedburg
Darüber hinaus sind weitere Anpassungen gemäß dem NRW-Takt 202x berücksichtigt.Seite 52 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 39
Ingenieurgruppe IVV
Busnetz RSVG
Für den Ohnefall wird das Busnetz der RSVG im engeren Untersuchungsgebiet nach dem ab
dem 29.08.2019 gültigen Fahrplan (siehe Abbildung 6) angenommen. Gegenüber dem Analy-
sefall mit Fahrplanstand 2018 ergeben sich deutliche Ausweitungen des Fahrtenangebots ins-
besondere in Richtung Bonn sowie getauschte Linienäste (z.B. Durchbindung der KVB-Linie 164
Wahn – Zündorf – Lülsdorf auf die Linie SB 55 nach Bonn statt wie im Analysefall auf die Linie
501 nach Troisdorf und Siegburg).
▪
Abbildung 6: Busnetz der RSVG im Raum Niederkassel / TroisdorfSeite 53 von 118
40 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Fahrplanmaßnahmen im Stadtbahnnetz der KVB bis 2030
Im Kölner Stadtbahnnetz ist insbesondere die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn unter-
suchungsrelevant. Damit verbunden ist die Durchbindung der Linie 17 über die Nord-Süd-
Stadtbahn bis zur Endhaltestelle Reichenspergerplatz bei einer Ausweitung der HVZ-
Bedienung bis Sürth3. In Abbildung 7 sind die unterstellten Maßnahmen gekennzeichnet:
1. Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb (Linien 5, 16 und 17 im Tunnel)
2. 70m-Züge auf den Linien 4, 13, 18
3. 90m-Züge auf der Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden West
4. Neue Linie zur Erschließung Mülheim-Süd und Stammheim/ Flittard („Linie 14“) im 10‘-Takt
• Neue Streckenführung Flittard – Mülheim – Bf Deutz
• Weiterführung über Trasse der Linien 3/4 bis Appellhofplatz und weiter zum Endpunkt
Reichensperger Platz
5. Linie 5 bis Rondorf/ Meschenich
6. Linie 18: 5‘-Takt bis Hürth / 10‘-Takt bis Bonn
7. 90m-Züge auf der Linie 9 zwischen Königsforst und Universität
8. Linie 8 im 10-Minuten-Takt zwischen Porz und Sülz
3 Die Ausweitung des Angebots auf der Linie 17 bis Sürth ist bereits im aktuellen Fahrplan realisiert.Seite 54 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 41
Ingenieurgruppe IVV
Abbildung 7: Im Ohnefall unterstellte Maßnahmen im Stadtbahnnetz Köln
Plangrundlage: Schienennetzplan Region Köln (VRS, 2020)Seite 55 von 118
42 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Stadtbahn Bonn / Rhein-Sieg
Für das Stadtbahnnetz Bonn/Rhein-Sieg wurde grundsätzlich das Zielnetz 2023 nach der Be-
schlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan – Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots
ab 2023“ (DS 1911567EB3, Ratsbeschluss vom 04.07.2019) angenommen (siehe Abbildung 8).
Die wesentlichen Änderungen gegenüber dem Analyse-Zustand sind:
▪ Linie 16: Taktverdichtung von Wesseling bis Bad Godesberg4
▪ Linie 63: Taktverdichtung und Linienkürzung (Endpunkt Heussallee statt heute Bad Godes-
berg; die in der Beschlussvorlage enthaltene Linienführung zwischen Heussallee und Ra-
mersdorf entfällt)
▪ Linie 67: Einführung 10-Min.-Takt Siegburg – Bad Godesberg
▪ Linie 68: Linienweg von Bornheim nur noch bis Bonn Hbf (statt Ramersdorf)
Durch die genannten Maßnahmen entsteht ein 5‘-Takt Siegburg – Bonn Hbf (Überlagerung
Linien 66 und 67) bzw. ein 2,5‘-Takt Bonn Hbf – Heussallee (Überlagerung 16, 63, 66, 67).
Der in Planung befindliche zweigleisige Ausbau der Linie 18 zwischen Brühl und Bonn und die
damit verbundene Taktverdichtung werden nach Abstimmung in der Arbeitsgruppe im Ohne-
fall nicht angesetzt, da für diese bislang noch kein konkreter Umsetzungszeitraum feststeht.
4 Im aktuellen Fahrplan 2020/21 bereits umgesetzt (10‘-Takt in der HVZ)Seite 56 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 43
Ingenieurgruppe IVV
Abbildung 8: Im Ohnefall unterstelltes Stadtbahnnetz Bonn / Rhein-Sieg
Quelle: Anlage 2 zur Beschlussvorlage „Fortschreibung Nahverkehrsplan –
Weiterentwicklung des Stadtbahnangebots ab 2023“ (DS 1911567EB3)Seite 57 von 118
44 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Seilbahn Bonn
Im Ohnefall wird die Realisierung der geplanten Seilbahn zwischen der Uniklinik und Ramers-
dorf (Schießbergweg / gepl. S-Bahn-Haltepunkt) mit den Zwischenhalten Hindenburgplatz,
UN-Campus und Rheinaue gemäß dem Mitfall der in Bearbeitung befindlichen Standardisier-
ten Bewertung unterstellt (siehe Abbildung 9). Um eine größtmögliche Kongruenz zu erreichen,
erfolgte eine Abstimmung der Bedienungskonzepte mit der Stadt Bonn und dem mit der Stan-
dardisierten Bewertung der Seilbahn beauftragten Büro Spiekermann.
Abbildung 9: Linienführung Seilbahn Bonn (Quelle Spiekermann Ingenieure GmbH,
08/2020)
Relevante Linien im Engeren Einzugsbereich
In Tabelle 7 sind die untersuchungsrelevanten ÖV-Linien im „engeren Einzugsbereich“ der
Maßnahme mit den wesentlichen Angaben zum Angebot im Ohnefall dargestellt. Die angege-
benen Linienlängen wurden aus Angaben der jeweiligen Betreiber ermittelt und stellen die
über Hin- und Rückrichtung gemittelte Länge des tatsächlich gefahrenen Linienwegs dar.Seite 58 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 45
Ingenieurgruppe IVV
Linie
Nr.
Betrei-
ber
Fahr-
zeug-
konfig.
Verlauf Fahrten-
paare /
Tag
(MF)
Takt
HVZ
[min]
Länge
[km]
Stadtbahnlinien
7 KVB 2xK4500 Frechen-Benzelrath – Zündorf
Aachener Str. / Gürtel – Zündorf
Moltkestr. – Zündorf
Frechen Bf. – Zündorf
56
29
13
9
10
-
-
-
25,7
16,1
14,4
23,6
17 KVB 2xHF6 Sürth Bf -> Reichenspergerplatz
Rodenkirchen Bf -> Reichenspergerplatz
50
50
10
-
11,7
8,5
Buslinien
163 / 550 KVB /
RSVG
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn
Rosenthalstr. -> Wahn S-Bahn
Unterführung -> Bonn Hbf
52
4
3
20
-
20
24,2
15,0
12,8
164 / SB55 KVB /
RSVG /
SWB
NFG Bonn Hbf -> Wahn S-Bahn
Bonn Hbf -> Lülsdorf Kirche
Lülsdorf Kirche -> Wahn S-Bahn
Pastor-Breuer-Str. -> Wahn S-Bahn
55
18
3
5
20
20
20
-
27,4
17,6
9,8
18,1
501 RSVG NFG Siegburg Bf -> Lülsdorf, Stahlenstr.
Siegburg Bf -> Rheidt, Unterführung
46
9
20
20
27,5
20,3
503 RSVG NFG Siegburg Bf -> Sieglar, RSVG
Troisdorf -> Sieglar, RSVG
42
4
20
-
16,4
10,2
504 RSVG NF Spich, Busbahnhof -> Lülsdorf, Stahlenstr. 42 20 11,1
506 RSVG NF Lohmar Schulzentrum -> Sieglar, RSVG
Troisdorf -> Sieglar, RSVG
40
9
20
-
19,3
5,7
507 RSVG NF Troisdorf Bf -> Junkersring Gewerbepark 24 20 9,2
508 RSVG NFG St Augustin Zentrum -> Camp Spich Casino
St Augustin Zentrum -> Spich Bf
30
6
30
-
18,9
15,9
517 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Hangelar Ost 21 30 7,9
540 RSVG NF Sankt Augustin Zentrum -> Bonn Hbf 42 20 15,5
551 RSVG NFG Bonn Hbf -> Troisdorf Bf 53 20 18,9
552 RSVG NF Troisdorf Bf. -> Am neuen Lindenhof 30 20 13,5
640 SWB /
RSVG
NF Bonn Hbf -> Siegburg Bf
Menden Markt -> Bonn Hbf
53
4
20
10
15,9
12,1
Tabelle 7: Relevante ÖV-Linien im Engeren Einzugsbereich der Maßnahme im OhnefallSeite 59 von 118
46 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
4.1.2 IV-Netz
Formblätter Pläne
- 3-2 IV-Netz in der Prognose
Im MIV-Netz des Ohnefalls sind die bis zum Prognosezeitpunkt (2030) als realisiert zu unter-
stellenden Straßenbaumaßnahmen unterstellt. Bei Bundesfernstraßen sind dies die Maßnah-
men des vordringlichen Bedarfs nach dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030. Im engeren
Einzugsbereich der Maßnahme sind insbesondere zu nennen:
▪ A 59:
• 6-streifiger Ausbau AS Flughafen – AD Sankt Augustin-West
• 8-streifiger Ausbau AD Sankt Augustin-West – AD Bonn Nordost
• 6-streifiger Ausbau AD Bonn-Nordost – AK Bonn-Ost
▪ Neubau A 553 „Rheinspange“
Die Linienfindung für die geplante Verbindung A 555 – A 59 erfolgt derzeit durch die Auto-
bahn GmbH mit intensiver Öffentlichkeitsbeteiligung. Dazu liegt eine Verkehrsuntersuchung
(5) vor, die zwei grundsätzliche Lagen der Rheinquerung (nördlich bzw. südlich von Lülsdorf)
betrachtet. Derzeit erfolgt die Detailuntersuchung von insgesamt 12 Varianten der Trassen-
führung, eine Festlegung liegt bislang noch nicht vor. Daher wird in dieser Untersuchung
von der im BVWP 2030 dargestellten Trasse nördlich von Lülsdorf, mit einem Anschluss an
die A 555 in Höhe der AS Godorf und einem Anschluss an die A 59 zwischen den AS Lind
und Spich ausgegangen. Neben den Anschlüssen an die bestehenden Autobahnen A 59
und A 555 wird eine Anschlussstelle an der L 82 zwischen Ranzel und Zündorf unterstellt.
▪ A 565
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord bis AS Bonn-Hardtberg
• 6-streifiger Ausbau AK Bonn-Nord – AK Bonn Nordost
Der Ausbau mit Erweiterung der Bonner Nordbrücke ist im BVWP 2030 im weiteren Be-
darf eingestuft. Da die Maßnahme jedoch auch in der Verkehrsuntersuchung zur „Rhein-
spange“ (5) berücksichtigt ist, wurde sie in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern
auch hier im Ohnefall berücksichtigt.Seite 60 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 47
Ingenieurgruppe IVV
Im Landesstraßennetz wurden der südliche Abschnitt der L 269n (OU Niederkassel-Mondorf /
Rheidt), der Nordabschnitt der L 332n (Sieglar – Troisdorf) sowie die L 82n (OU Zündorf) be-
rücksichtigt.
Abbildung 10: Unterstellte Maßnahmen im IV-NetzSeite 61 von 118
48 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
4.2 Strukturprognosen
Formblätter Pläne
3-1
Als Prognosejahr für Ohne- und Mitfall wurde in der Arbeitsgruppe das Jahr 2030 festgelegt.
Dieses ist sowohl konsistent zum BVWP 2030 als auch zu den Verkehrsuntersuchungen zur
Rheinspange A 553 (5) sowie zur Seilbahn Bonn.
Für die Bevölkerungsentwicklung werden die auf Kreis- bzw. Gemeindeebene vorliegenden
Prognosedaten von IT.NRW5 zugrunde gelegt und anhand kommunaler Angaben (sofern vor-
liegend) feinverteilt. Für die Stadt Köln sowie die kreisangehörigen Gemeinden im Engeren
Einzugsbereich (siehe 2.2.1) wurden die im Rahmen der Verkehrsuntersuchung zur Rhein-
spange ermittelten Entwicklungsprojekte übernommen und den Verkehrszellen des Modell-
systems zugeordnet. Sofern sich aus der Prognose von IT.NRW eine höhere Strukturentwick-
lung ergibt, als über die berücksichtigten Gebietsentwicklungen abgedeckt werden kann,
wurde der Differenzbetrag im Sinne einer Nachverdichtung anteilig auf die Verkehrszellen der
jeweiligen Stadt oder Gemeinde verteilt. Bei einer geringeren Einwohnerprognose wurde ana-
log dazu vorgegangen. Auf diese Weise wurden die von IT.NRW prognostizierten Gemeinde-
eckwerte in allen Städten und Gemeinden eingehalten.
Für die Arbeitsplätze wurde auf die Strukturprognose zum BVWP 2030 (Basisjahr 2010) zurück-
gegriffen. Da diese hinsichtlich der Einwohnerentwicklung deutlich niedriger liegt als die Prog-
nose nach IT.NRW, erfolgte eine Anpassung der Beschäftigtendaten auf Kreisebene. Die Fein-
verteilung innerhalb der Gemeinden im engeren Einzugsbereich erfolgte analog zu den Ein-
wohnerdaten anhand der Angaben zur Strukturentwicklung aus Verkehrsuntersuchung zur
A 553 Rheinspange.
Für die Stadt Bonn erfolgte am 19.11.2020 eine Abstimmung mit der Stadt Bonn sowie dem
Büro Spiekermann hinsichtlich der Strukturansätze der standardisierten Bewertung zur Seil-
bahn Bonn. Da u.a. im Bereich des Bundesviertels bereits heute aus mehreren Projekten eine
dynamischere Strukturentwicklung absehbar ist als von IT.NRW prognostiziert wurde, wurden
zur Gewährleistung der Kongruenz mit der Seilbahn-Untersuchung die Prognose-Strukturen
5 Bevölkerungsvorausberechnung 2018 – 2040 (Ebene Kreise und Kreisfreie Städte) und Modellrechnung zur zu-
künftigen Bevölkerungsentwicklung in den kreisangehörigen Städten und Gemeinden Nordrhein-Westfalens
2018 bis 2040. © IT.NRW, Düsseldorf, 2019. Datenlizenz Deutschland - Namensnennung - Version 2.0. Abruf:
21.10.2019Seite 62 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 49
Ingenieurgruppe IVV
für das Bundesviertel und UKB aus der Seilbahn-Studie übernommen. Daraus ergibt sich ge-
genüber dem Analysefall eine stärkere Einwohnerentwicklung in der Stadt Bonn (+ 9 %) als
nach IT.NRW (+ 8 %).
Die Prognose der Schulplätze erfolgte auf Gemeindeebene anhand der Entwicklung der Ein-
wohnerzahl in den relevanten Altersgruppen (6 bis 18 Jahre).
Einwohner Beschäftigte Schüler Schulplätze
Niederkassel +7,9 +25,0 +7,2 +9,4
Troisdorf +6,3 +1,0 +7,5 +7,4
Siegburg +7,7 +0,0 +15,3 +15,1
St. Augustin +5,4 +2,7 +11,2 +10,6
Alfter +4,7 +42,9 +4,7 +31,3
Bornheim +9,1 +7,2 +12,0 +11,5
Brühl -0,2 +2,0 +9,5 +8,3
Hürth +13,9 +3,1 +20,8 +21,1
Wesseling +6,6 +17,6 +9,5 +10,7
Bonn +9,0 +10,7 +15,2 +15,0
Köln +10,2 +8,9 +17,9 +17,8
Engerer
Einzugsbereich +9,2 +8,6 +15,8 +16,0
Untersuchungsgebiet
(VRS-Gebiet) +5,6 +5,1 +10,3 +10,4
Tabelle 8: Entwicklung der maßgeblichen Struktureckwerte in den Städten und Gemein-
den des engeren Einzugsbereichs von 2018 bis 2030 [%]
Es zeigt sich, dass die Zahl der Einwohner und der Beschäftigten bis 2030 im engeren Einzugs-
bereich um rund 9 % wächst. Die Einwohnerzahl im engeren Einzugsbereich wächst dabei von
1,83 Mio. auf 2,00 Mio. Einwohner. Bei Schülern und Schulplätzen ist ein mit rund 16 % über-
durchschnittlich hohes Wachstum zu erwarten, was durch die prognostizierte Einwohnerent-
wicklung in den entsprechenden Altersgruppen bedingt ist.Seite 63 von 118
50 Erläuterungsbericht
Vössing Ingenieurgesellschaft
Im gesamten Untersuchungsgebiet (Verbundgebiet des VRS) wird ein Zuwachs der Einwohner-
zahl bzw. der Beschäftigtenzahl um 5,6 bzw. 5,1 % erwartet. Damit zeigt sich, dass der engere
Einzugsbereich der Maßnahme im Vergleich zum gesamten Untersuchungsgebiet eine über-
durchschnittliche Dynamik der Strukturentwicklung erwarten lässt. Die detaillierte Entwicklung
der Strukturen kann Formblatt 3-1 entnommen werden.
4.3 Verkehrsnachfrage im Ohnefall
Die Verkehrsnachfrage im Ohnefall wurde unter Anwendung des aus der Verkehrsdatenbasis
NRW übernommenen strukturdatenbasierten Nachfragemodells (vgl. Kapitel 3.2.1) berechnet.
Grundlage dazu waren die absehbaren Strukturentwicklungen und das veränderte Verkehrs-
angebot (s.o.) bzw. das sich daraus ergebende Widerstandsgefüge. Die nach der Verfahrens-
anleitung (1) vorgesehene Hochrechnung der Verflechtungsmatrizen anhand der Strukturda-
ten mit einer neuen Aufteilung anhand der Modal-Split-Verhältnisse ist hier nicht anwendbar,
da die geplanten Rheinspange A 553 maßgeblichen Einfluss auf die rheinquerenden Verkehre
und damit auch auf das Potenzial der im Mitfall zu untersuchenden Stadtbahnverbindung er-
warten lässt, welcher allein über Modal-Split-Betrachtungen nicht adäquat abgebildet werden
kann. Das strukturdatenbasierte Modell kann dagegen die durch die Schaffung einer neuen
Verbindung zwischen den beiden Rheinseiten im Raum zwischen Köln und Bonn zu erwarten-
den Veränderungen der Zielwahl abbilden, so dass dieses Verfahren hier für den Ohnefall als
gut geeignet erscheint.
4.3.1 Modellrechnung der Verkehrsnachfrage
Formblätter Pläne
3-2
Zur Ermittlung der Verkehrsnachfrage wurde analog zur Analyse der Vier-Stufen-Algorithmus
des Nachfragemodells von VENUS angewandt.
Wie Tabelle 9 zeigt, steigt das Verkehrsaufkommen auf den relevanten Relationen im engeren
Einzugsbereich der Maßnahme gegenüber der Analyse (vgl. Kapitel 3.2.2 / Formblatt 2-1) um
rund etwa 10 % bzw. 50.000 motorisierte Personenfahrten pro Werktag. Dies entspricht in etwa
der Zunahme der Einwohner und Arbeitsplätze von jeweils rund 9 % (s.o.). Die darüber hinaus
gehende Entwicklung ist durch die im Mittel zunehmende Mobilität und die veränderte Alters-
struktur zu erklären.Seite 64 von 118
Standardisierte Bewertung Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln 51
Ingenieurgruppe IVV
Das ÖV-Aufkommen steigt mit +20 % überdurchschnittlich stark. Damit steigt auch der ÖV-
Anteil am Gesamtaufkommen von 20 % in der Analyse auf rund 22 % im Ohnefall. Dies ist mit
der (trotz der Ausbaumaßnahmen) steigenden Auslastung des Straßennetzes und der gleich-
zeitig deutlich ausgeweiteten ÖV-Bedienung zu erklären.
Aufkommen ÖV
[P-Fahrten/Werktag]
Aufkommen Gesamt
[P-Fahrten/Werktag] ÖV-Anteil [%]
Binnen-, Quell- und
Zielverkehr Nieder-
kassel
16.800 (+24 %) 120.375 (+13 %) 14,0 %
Binnen-, Quell- und
Zielverkehr Troisdorf 53.850 (+26 %) 282.250 (+ 8 %) 19,1 %
Relation Köln - Bonn 30.500 (+11 %) 67.325 (+13 %) 45,3 %
Gesamt6 99.250 (+21 %) 450.300 (+10 %) 22,0 %
Tabelle 9: Verkehrsaufkommen im Einflussbereich der Maßnahme im Ohnefall
Auch auf den einzelnen Relationen (siehe Formblatt 3-2 und Abbildung 11) sind zunehmende
ÖV-Anteile festzustellen. Bezogen auf die Städte Niederkassel und Troisdorf weisen nahezu
alle Relationen ÖV-Anteile von 15 % und mehr auf.
Überdurchschnittlich starke Zunahmen des Gesamtaufkommens sind auf den rheinquerenden
Relationen (z.B. Niederkassel – Wesseling / Brühl / Hürth + 47 %, Troisdorf – Wesseling / Brühl
/ Hürth + 25 %, Niederkassel – Köln-Rodenkirchen +30 %) zu erwarten. Dies ist durch die neu
geschaffene Verbindung durch die Rheinspange A 553 zu erklären, so dass diese Zunahmen
quasi nur im

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.