Weiteres Vorgehen zur Seilbahn in Bonn

Beschlussvorlage
öffentlich
212071
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Weiteres Vorgehen zur Seilbahn in Bonn
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.11.2021 Empfehlung
Ausschuss für Finanzen, Beteiligungen und
Vergabe
23.11.2021 Empfehlung
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 24.11.2021 Empfehlung
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
25.11.2021 Empfehlung
Beirat Bürgerbeteiligung 26.11.2021 Empfehlung
Ausschuss für Beteiligung der Bürgerinnen
und Bürger
01.12.2021 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 07.12.2021 Anregung
Bezirksvertretung Beuel 08.12.2021 Anregung
Rat 09.12.2021 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Auf Basis des positiven Ergebnisses der Standardisierten Bewertung, ist die
Maßnahme für die zügige Weiterverfolgung schnellstmöglich für den ÖPNV-
Bedarfsplan NRW anzumelden. Wegen der bevorstehenden Landtagswahl und
deren zeitliche Vorwirkungen sind die Anmeldeunterlagen hierfür spätestens
Anfang 2022 dem Regionalrat vorzulegen, um die Aufnahme im März 2022
durch den Verkehrsausschuss des Landtags zu erreichen. Sollte diese
Terminschiene nicht erreicht werden, würde dies eine erhebliche Verzögerung
mit möglicherweise negativen Folgen für den Förderzugang bedeuten.
Beschlussvorschlag
1. Das positive Ergebnis der vorläufigen Standardisierten Bewertung
zur Seilbahn Bonn wird unter Berücksichtigung der
Folgekostenrechnung und der dargelegten Trassenführung zur
Kenntnis genommen.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, für das Projekt „Seilbahn Bonn“
eine Antragstellung zur Aufnahme in den noch gültigen ÖPNV-
Bedarfsplan und in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan des
Landes Nordrhein-Westfalen vorzunehmen und abhängig vom
Ergebnis die Planungen weiter fortzuentwickeln.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, hinsichtlich einerSeite 1 von 16
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Bürgerinformation und -beteiligung eine Kommunikationsstrategie
sowie ein Kommunikations- und Beteiligungskonzept erarbeiten zu
lassen.
Begründung
Die im Jahr 2017 vorgelegte Machbarkeitsstudie hat die
grundsätzliche verkehrliche Sinnhaftigkeit und die technische
Machbarkeit einer Seilbahnverbindung des Venusbergs mit den
Arbeitsplatz- und Wohnschwerpunkten im und ums Bundesviertel
sowie dem Beueler Süden bestätigt. Daraufhin wurde die Verwaltung
beauftragt, die aus der Machbarkeitsstudie hervorgegangene
Vorzugsvariante- die sogenannte Nordtrasse- einer
volkswirtschaftlichen Untersuchung zu unterziehen. Hierzu wurde das
bundesweit einheitlich für ÖPNV Infrastrukturvorhaben vorgegebene
Verfahren der Standardisierten Bewertung gewählt.
Nach einem intensiven Beteiligungsprozess mit den zuständigen
Verkehrsministerien des Bundes, des Landes NRW und dem Nahver-
kehr Rheinland sowie den SWB Bus und Bahn als potentiellen
Betreiber, liegt nun das vorläufige abgestimmte Ergebnis vor. Mit
einem Nutzen-Kostenfaktor von 1,6 liegt ein hervorragendes Ergebnis
vor.
Knapp 15.000 Fahrgäste würden die Seilbahn täglich nutzen und somit
rund 12 Millionen Pkw-Kilometer pro Jahr vermeiden. ÖPNV-Fahrgäste
aus dem Beueler Süden könnten zum Beispiel das Universitätsklini-
kum mit der Seilbahn in weniger als der Hälfte der gegenwärtigen
Fahrzeit erreichen. Dies verdeutlicht, dass die in den VRS-Tarif inte-
grierte Seilbahnverbindung eine wichtige Ergänzung im Bonner
ÖPNV-Netz wäre und somit einen bedeutenden Beitrag zur Stärkung
der nachhaltigen Mobilität leisten würde.
Planungsanlass
Die Stadt Bonn untersucht die Realisierung eines seilgeführten öffentlichen
Verkehrsmittels, das eine Verbindung zwischen dem Venusberg mit der
Wohnsiedlung, den Naherholungsflächen und den Kliniken mit den im Tal
liegenden Siedlungsbereichen und den dortigen Trassen des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) herstellen soll. Diese mögliche Verbindung
wurde im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP 2020) für einen
Teilabschnitt angeregt und einer groben Untersuchung unterzogen
(Ratsbeschluss zum VEP 2020 im Jahr 2012).
Die heutige verkehrliche Situation auf dem Venusberg sowie die geplanten
Erweiterungsmaßnahmen des Universitätsklinikums (u.a. Eltern-Kind-
Zentrum) führten zu weiteren Diskussionen einer Seilbahnverbindung
zwischen dem Venusberg und z.B. dem zwischenzeitlich eingerichteten
Haltepunkt für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Bundesviertel.
Weiterhin ergaben sich durch eine Verlängerung über den Rhein mitSeite 2 von 16
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Anschluss an die dortigen Schienentrassen zusätzliche zu untersuchende
verkehrliche Potentiale.
Der Hauptausschuss der Stadt Bonn beschloss daraufhin im Jahr 2015,
diese weiterführenden Planungsansätze im Rahmen einer
Machbarkeitsstudie zu untersuchen (DS-Nr. 1511829EB8). Die Ziele der
Machbarkeitsstudie waren
• die Ermittlung der Nachfrageeffekte mit zusätzlicher Berücksichtigung
von touristischen Verkehren und des Radverkehrs,
• die Prüfung der unterschiedlichen Trassenvarianten und Verlängerungs-
optionen,
• die Durchführung der Nachfrageberechnung für ausgewählte Varianten
sowie
• die Untersuchung der Ertragssituation für ausgewählte Varianten
anhand erster Trassenkonzeptionen.
Diese Machbarkeitsstudie hat die grundsätzliche technische Machbarkeit im
Jahr 2017 bestätigt (DS-Nr. 1711646). Begleitend zu der Machbarkeits-
studie wurde eine Bürgerbeteiligung mit mehreren Veranstaltungen durch-
geführt.
Als Grundlage für die zukünftigen Entscheidungen sollte danach,
aufbauend auf den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie und angepassten
Rahmen-bedingungen, eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung als
Vorprü-fung zur Förderfähigkeit des Projektes durchgeführt werden (DS-Nr.
1711646AA2).
Die Verwaltung entschied sich aus kapazitäts- und zeitlichen sowie aus
fachspezifischen Gründen jedoch daraufhin, in Anlehnung an die Verfah-
rensanleitung zur Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitio-
nen im öffentlichen Personennahverkehr (Version 2016) eine Standardi-
sierte Bewertung auszuschreiben (2018) und nach der Vergabe eine
entsprechende Abstimmung mit den zuständigen Behördenerstellen
vorzunehmen. Entsprechende Sachstände hierzu wurden danach des
Öfteren mitgeteilt (z.B. DS-Nr. 1911822).
Das Verfahren der Standardisierte Bewertung
Um den Zuwendungsgebern Bund und Land die Möglichkeit zu geben, die
Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen verschiedener Investi-
tionsmaßnahmen untereinander vergleichen zu können und um eine
transparente Entscheidungsgrundlage zur Verfügung stehen zu haben,
wurde erstmals 1979 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr eine
Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von
Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
erstellt und zuletzt auf den Sach- und Preisstand 2016 fortgeschrieben.
Diese umfasst eine Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Beurteilung der
gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit und eine Folgekostenrechnung, die
den örtlichen Entscheidungsträgern alle für sie relevanten Einnahmen und
Ausgaben aus betriebswirtschaftlicher Sicht verdeutlicht. Investi-
tionsvorhaben im ÖPNV müssen aufgrund ihrer gesamtwirtschaftlichen undSeite 3 von 16
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gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl unter betriebswirtschaftlichen
Gesichtspunkten als auch unter Berücksichtigung der Vor- und Nachteile für
die Fahrgäste sowie der Auswirkungen auf die Allgemeinheit bewertet
werden.
Der Einsatz urbaner Seilbahnsysteme zur Ergänzung des ÖPNV stellt in
Deutschland ein Novum dar. Dementsprechend sind Seilbahnsysteme in
der aktuell vorliegenden Verfahrensanleitung zur Standardisierten
Bewertung noch nicht abgebildet. Die Fördergeber Land und Bund
stimmten jedoch dem Vorgehen zu, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in
Anlehnung an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung von
Verkehrswege-investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (Version
2016) zu erstellen, indem die Verfahrensstruktur eingehalten wird,
vorgegebene Wert- und Preisansätze verwendet und spezifische Ansätze
für die Seilbahn, soweit erforderlich, in Abstimmung mit den Fördergebern
ergänzt wurden. Insofern basiert die nun durchgeführte Bewertung auf der
Verfah-rensanleitung zur „Standardisierten Bewertung von Verkehrswege-
investitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr–
Version 2016“.
Eine weitere Besonderheit zur Erlangung von Fördergeldern ergibt sich aus
der derzeit in der Europäischen Union (EU) gültigen Rechtslage, die urbane
Seilbahnen im ÖPNV nicht mit konventionellen ÖPNV-Systemen
gleichsetzt. Gemäß EU-Recht sind aus staatlichen Mitteln gewährte
Beihilfen nur erlaubt, wenn dies nicht zur Wettbewerbsverzerrung führt. Zu
Seilbahnen gab es in der Vergangenheit abschlägige Entscheidungen. Hier
muss insbesondere die Zweckbestimmung geprüft werden. Zum Erhalt der
Fördergelder entsprechend den konventionellen ÖPNV-Systemen wird das
entsprechende Notifizierungsverfahren von den Beteiligten aktuell
vorbereitet (Stand Oktober 2021).
Zu Beschlusspunkt 1 (Ergebnis der Standardisierten Bewertung):
Die ersten Arbeiten zum Nachweis des volkswirtschaftlichen Nutzens des
Seilbahnprojekts Bonn starteten Ende 2018, um mögliche Verfahrens-
ergänzungen zu eruieren. Erste Vorgespräche mit Vertretern des
Ministeriums für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) und
des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) fanden im Jahr 2019
statt, dem der Start ins formelle Verfahren Anfang 2020 folgte. Zu dem
Zeitpunkt sah die gesetzliche Grundlage nur eine mögliche Beteiligung des
Landes, nicht aber des Bundes zur Förderung des Projekts vor. Erst mit der
Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) wurde
eine Beteiligung des Bundes ermöglicht. Die Abstimmungen zum Verfahren
im Beisein von Vertretern des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur starteten Anfang 2021.
Die zugrundeliegende Trassenplanung
Wie in der DS 1711646 dargestellt, kommt die 2017 fertiggestellte Machbar-
keitsstudie zu dem Ergebnis, dass eine Seilbahnverbindung technisch
machbar ist. Dabei wurden 11 verschiedene Führungsvarianten in zwei
Korridoren untersucht und die dafür zu erwartenden Verkehrsmengen undSeite 4 von 16
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Entlastungseffekte berechnet, und zwar für die beiden Optionen
Venusberg-Bundesviertel und die Weiterführung über den Rhein nach
Ramersdorf/ Oberkassel.
Als Ergebnis wurde als Trasse mit dem höchsten Potential die sogenannte
Nordtrasse vom Uniklinikum über die Stationen Loki-Schmidt-Platz (ehem.
Hindenburgplatz ), Haltepunkt UN Campus, Rheinaue zum zukünftigen
S13-Bahn-Haltepunkt Ramersdorf festgestellt und für eine weitere nähere
Betrachtung empfohlen.
Diese Trassenführung wurde gemäß Empfehlung der Machbarkeitsstudie
und politischem Beschluss (DS 1711646AA2) der Standardisierten
Bewertung zu Grunde gelegt. Auf Grund des hohen Planungs-und
Untersuchungsaufwandes sowie des intensiven Abstimmungsprozesses mit
den beteiligten Fördergebern ist bei der Standardisierten Bewertung eine
Betrachtung mehrerer Trassenvarianten nicht möglich. Dementsprechend
erscheinen z.B. Trassenverlängerungen in Beuel oder im Bonner Westen
grundsätzlich zwar technisch möglich, bedürften aber dann eigener
Machbarkeitsuntersuchungen bzw. Standardisierter Bewertungen zum
Nachweis der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität.
Ein renommiertes Fachbüro für Seilbahnplanung hat die Trasse planerisch
vertiefend untersucht und eine den Ansprüchen genügende Seilbahnart
abgeleitet und einen Längenschnitt erstellt, der für die Seilbahntechnik einer
Planungstiefe entspricht, die zur Ausschreibung des Vorhabens den
Einbezug aller dafür infrage kommenden Hersteller zulässt. Dabei wurden
auch die Ergebnisse des Bürgerbeteiligungsprozesses im Zuge der
Machbarkeitsstudie berücksichtigt. Der Trassenverlauf umfasst rd. 4.260 m
Länge mit insgesamt fünf Stationen: Schießbergweg, Rheinaue, UN-
Campus, Loki-Schmidt-Platz (ehem. Hindenburgplatz) und Uniklinik West.Seite 5 von 16
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Die Streckenführung orientiert sich soweit möglich an den vorhandenen
Straßenzügen. Für die Umsetzung ist die Errichtung von zwei Einseil-
Umlaufbahnen (EUB) vorgesehen, die jeweils bis zum UN-Campus führen.
Das System erlaubt die voneinander unabhängige Nutzung der Anlagen.
Der Übergang der Kabinen zwischen den beiden Anlagen bleibt von den
Fahrgästen aber unbemerkt.
Die Kabinen bieten 10 Sitzplätze und damit bei einer Geschwindigkeit von 5
m/s eine Kapazität von 1500 Personen/Stunde und Richtung und bei einer
Geschwindigkeit von 6 m/s eine Kapazität von 1800 Personen/Stunde und
Richtung. Die Fahrzeugfolgezeit liegt bei 24 s (5 m/s) bzw. 20 s (6 m/s).
Die rechtsrheinisch geplante Station am Schießbergweg liegt zwischen dem
geplanten zukünftigen S-Bahn-Haltepunkt Bonn Ramersdorf (S13) und der
Straßenbahn-Haltestelle Schießbergweg, so dass eine Verknüpfung zu den
beiden vorhandenen Schienenangeboten hergestellt wird. Vom
Schießbergweg führt die Seilbahn über das nahe gelegene Telekom-
Gelände und dann über den Rhein zur linksrheinischen Rheinaue, wo die
nächste Station nahe dem Posttower geplant ist. Eine weitere Station ist am
UN-Campus geplant; hier wird eine Verknüpfung mit dem SPNV und der
Stadtbahn hergestellt. Im Weiteren verläuft die Trasse über die Hermann-
Milde-Straße/ Urstadtstraße bis zum Loki-Schmidt-Platz (ehem.
Hindenburgplatz), wo eine unmittelbare Verknüpfung mit der Straßenbahn
und Buslinien entsteht. Von dort fährt die Seilbahn hoch zum
Universitätsklinikum Bonn auf dem Venusberg.
Alle Stationen werden barrierefrei ausgeführt. Die ausreichend Platz
bietenden Kabinen können so auch von mobilitätseingeschränkten
Fahrgästen und zum Transport von Fahrrädern genutzt werden.
Die zurzeit geplanten Stützen stehen überwiegend in öffentlichem Raum
und messen durchschnittlich mehr als 28 m Höhe. Die höchste Stütze steht
mit rd. 50 m Höhe am Klinikum. Die Höhe der Stationen liegt zwischen +/-
0-Ebene (ebenerdig) und +2-Ebene (Station UN-Campus Bahnsteighöhe
ca. 9 m über Gelände).
Trassendetails
Für die Umsetzung ist die Errichtung von zwei Einseil-Umlaufbahnen (EUB)
vorgesehen, die jeweils bis zum UN-Campus führen. Der Übergang der
Kabinen zwischen den beiden Anlagen bleibt von den Fahrgästen
unbemerkt. Die Eckdaten der Anlagen sind nachfolgend aufgeführt.
Eckdaten Anlage 1 (aktueller Planungsstand): Schießbergweg – UN-
Campus
• Horizontale Länge: ca. 2350 Meter
• Streckenlänge Schießbergweg – Rheinaue: ca. 1450 Meter
• Streckenlänge Rheinaue – UN-Campus: ca. 900 Meter
• Seilbahnanlage mit 17 Stützenbauwerken
• Lage Antrieb Seilbahn: Station SchießbergwegSeite 6 von 16
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• Lage Abspannung Seilbahn: Station UN-Campus
• Seilbahnstation Schießbergweg
o ebenerdige Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene 0, ca. 1,00
m über Bestandsgelände)
o Umkehrstation
o Garagierung für Fahrzeuge beider Seilbahnanlagen
o offener Stationsbau
• Seilbahnstation Rheinaue
o ebenerdige Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene 0, ca. 1,00
m über Bestandsgelände)
o Durchfahrtsstation
o offener Stationsbau
• Seilbahnstation UN-Campus
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca.
9,00 m über Bestandsgelände)
o Durchfahrtsstation bzw. Umkehrstation
Eckdaten Anlage 2 (aktueller Planungsstand): UN-Campus – Uniklinik West
• Horizontale Länge: ca. 1950 Meter
• Streckenlänge UN-Campus – Loki-Schmidt-Platz (ehem.
Hindenburgplatz): ca. 1050 Meter
• Streckenlänge Loki-Schmidt-Platz (ehem. Hindenburgplatz) – Uniklinik
West: ca. 900 Meter
• Seilbahnanlage mit 17 Stützenbauwerken
• Lage Antrieb Seilbahn: Station Uniklinik West
• Lage Abspannung Seilbahn: Station UN-Campus
• Seilbahnstation UN-Campus
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca.
9,00 m über Bestandsgelände)
o Durchfahrtsstation bzw. Umkehrstation
• Seilbahnstation Loki-Schmidt-Platz (ehem. Hindenburgplatz)
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca.
6,00 m über Bestandsgelände)
o Durchfahrtsstation
• Seilbahnstation Uniklinik West
o aufgeständerte Station; Ein- und Ausstiegsebene (Ebene +1, ca.
4,50 m über Bestandsgelände)
o Umkehrstation
Kreuzungsvereinbarungen mit Eisenbahninfrastruktur gilt es zu gegebenerSeite 7 von 16
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Zeit zu klären. So sind beispielsweise Gespräche mit der DB zu führen, um
das Queren der DB-Trassen abzustimmen.
Das durchzuführende Planfeststellungsverfahren erfolgt entsprechend
Landesseilbahngesetz (SeilbG NRW §3) im Anschluss an die notwendige
Genehmigungsplanung.
Infrastrukturkosten
Die Infrastrukturkosten wurden getrennt nach Seilbahntechnik, Tief-/ Hoch-
bau und weitere Ausstattung im Preisstand 2019 ermittelt, um jeweils
adäquate Risikoaufschläge berücksichtigen zu können. Für die
Seilbahntechnik der Trasse in Standardausführung werden Infrastruktur-
kosten in Höhe von 26.845 T€ erwartet. Die Infrastrukturkosten für den Tief-
und Hochbau entsprechend aktuellem Informationsstand (Fachgutachten
z.B. Geologie und Naturschutz fehlen noch) belaufen sich auf 16.185 T€
und umfassen Fundamente, Zugangsinfrastruktur und Seilbahngebäude
(ohne Garagierung, Kommando- und Aufsichtsstände) als
Funktionsbauwerke (ohne architektonisch hochwertige Gestaltung). Für die
weitere Ausstattung werden Kosten in Höhe von 2.400 T€ erwartet.
Entsprechend den unterschiedlich erreichten Planungstiefen von
Seilbahntechnik, Tief-/Hochbau und weiterer Ausstattung werden Kosten für
Risiken zwischen 5% und 15% aufgeschlagen. Hinzu kommen
erfahrungsgemäß etwa 17,5% Planungskosten und 300 T€ für die vor
Inbetriebnahme verpflichtende Seilbahnabnahme. Insgesamt werden damit
Infrastrukturkosten für die Seilbahntrasse in Höhe von 57.690 T€ ermittelt.
Zudem werden unter Berücksichtigung von 17,5% Planungskosten und den
jeweiligen Risikoaufschlägen Kosten in Höhe von 4.073 T€ für Kabinen (95
Stück), 3.875 T€ für die Garagierung und 547 T€ für die
Überwachungsräume erwartet, sodass die gesamten Infrastrukturkosten
der Seilbahn bei ca. 66 Mio. € netto liegen.Seite 8 von 16
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Gemäß der Abstimmung mit den Fördergebern Land und Bund sowie dem
NVR zählen die Investitionen für die Strecke und die Stationen sowie für die
als Abstellanlage dienende Garagierung zu den bewertungsrelevanten
Infrastrukturkosten, während die Kabinen und Überwachungsräume als
nicht bewertungsrelevant eingestuft werden.
Mit Voranschreiten der Planungen werden die Kostenermittlungen weiter
konkretisiert und die Zuwendungsfähigkeit aller Anlageteile wird vom
Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber und
Bewilligungsbehörde im Verbundgebiet nach Vorlage des Förderantrags
geprüft. Zum jetzigen Zeitpunkt wird unterstellt, dass alle bewertungs-
relevanten Infrastrukturkosten der Seilbahntrasse zuwendungsfähig sind.
Zudem wird unterstellt, dass die Europäische Union mit Abschluss desSeite 9 von 16
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Notifizierungsverfahrens eine Förderung wie bei konventionellen
Schienensystemen zulässt. Für die Finanzierung werden demnach folgende
Anteile angesetzt:
 75% Bundesfinanzhilfe nach GVFG
 20% ergänzende Zuwendungen des Landes Nordrhein-Westfalen
(NRW)
 5% Eigenmittel der Stadt Bonn.
Auf Grund der o.g. Förderregularien zu den Infrastrukturkosten (66 Mio €
netto) würde bei der Stadt Bonn nach Abzug von nicht förderfähigen
Planungs- und Investitionskosten ein ungefährer Eigenanteil von bis zu 11
Mio € netto verbleiben. Die Reduzierung dieses Eigenanteils durch andere
Förderprogramme wird im weiteren Verfahren geprüft.
Betriebskonzept
Die Seilbahn wird in das heutige ÖV-Angebot eingebettet. An den Stationen
entstehen Verknüpfungen mit dem vorhandenen SPNV-, Stadtbahn-,
Straßenbahn- und Busnetz.
Damit kann die SWBV den Fahrgästen zum Universitätsklinikum nicht nur
einen Busverkehr anbieten, sondern ergänzend auch eine ÖPNV-
Anbindung mit einem vom Straßenverkehr unabhängig fahrenden
Verkehrsmittel. Zudem entsteht im ÖPNV-Netz der SWBV eine ergänzende
Tangential-verbindung im südlichen Stadtgebiet. Das Universitätsklinikum
wird nach Inbetriebnahme der Seilbahn vom rechtsrheinischen
Schießbergweg in weniger als 20 Minuten erreichbar, während heute über
40 Minuten notwendig sind.
Für die Seilbahn sind ganzjährig 17 Stunden Betriebszeit täglich geplant.
Die gewählten Betriebszeiten entsprechen einer Abstimmung mit Vertretern
des Universitätsklinikums, die anstreben, dass das Zeitfenster zwischen
5:30 Uhr und 21 Uhr abgedeckt wird. Damit ist die Nutzung nicht nur für die
täglichen Patienten der Ambulanz und für die Besucher, sondern auch für
die Beschäftigten im Schichtdienst sichergestellt.
Die Umlaufseilbahn ist ein Stetigförderer. Einer ihrer größten Vorteile liegt
darin, dass sich immer einstiegsbereite Fahrzeuge im Zustiegsbereich
befinden. Über die Geschwindigkeit und über die Zahl der eingehängten
Kabinen wird das Platzangebot geregelt. Daraus ergibt sich das
rechnerische Taktangebot. Geplant ist ein Angebot mit einem 20- bis 24-
Sekunden-Takt und Geschwindigkeiten zwischen 5 und 6 m/s. Die Strecke
zwischen Schießbergweg und Venusberg kann damit von den Fahrgästen
in rd. 16 bis 19 Minuten Fahrzeit zurückgelegt werden. Dabei gilt, anders
als bei den konventionellen urbanen ÖV-Verkehrsmitteln, dass die
Fahrgeschwindigkeit in der Hauptverkehrszeit (HVZ) höher ist als in der
Nebenverkehrszeit, um in der HVZ ausreichende Platzkapazitäten
anzubieten.Seite 10 von 16
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Vorläufiges Ergebnis der Standardisierten Bewertung
Durch die Seilbahn soll in dem strukturstarken Raum südlich des Bonner
Zentrums eine Querverbindung zu den bestehenden Schienenangeboten
geschaffen werden, die das heutige ÖPNV-Angebot ergänzt, um dem
Alltagsverkehr eine attraktive Tangentialverbindung mit Verknüpfung zu den
kommunalen Schienenangeboten und dem SPNV beidseits des Rheins und
dem Klinikum anbieten zu können.
Der Maßnahmenbereich ist rechts- wie linksrheinisch an den SPNV und an
das städtische Schienennetz (Stadt- und Straßenbahn) der Stadtwerke
Bonn Verkehrs-GmbH (SWBV) angebunden. So gibt es vielfältige
Schienen-angebote vom Loki-Schmidt-Platz (ehem. Hindenburgplatz), UN-
Campus und Schießbergweg zum Zentrum hin. Aber der Venusberg mit
dem UKB ist trotz der davon ausgehenden starken Verkehrsnachfrage
lediglich durch Busse der SWBV an das ÖPNV-Netz Richtung Zentrum
angebunden, die über enge, stark belastete Zufahrtsstraßen das auf dem
Berg gelegene Klinikum erreichen. Zudem besteht heute nur ein sehr
eingeschränktes ÖPNV-Angebot zwischen dem Venusberg (mit
Wohnsiedlung und Klinikum) und den im Tal befindlichen
Siedlungsstrukturen sowie den dortigen Schienentrassen. Die zu
überwindenden Hürden können nur mit beträchtlichen Umwegen
genommen werden, zudem sind die wenigen Zufahrtstraßen hoch belastet
und dadurch für den ÖPNV auch verspätungsanfällig.
Ziel des Seilbahnangebotes ist eine weitere Vernetzung der heutigen
Angebote durch Schaffung einer komfortablen städtischen Querverbindung
und die Erschließung des nachfragestarken Venusbergs mit einem
hochwertigen Verkehrsmittel, das den Ansprüchen der Topographie gerecht
wird, um den künftigen Alltagsverkehr stadt- und umweltverträglich
abwickeln zu können. Angesprochen werden sollen damit insbesondere
tägliche Pendler, Patienten und Besucher des Klinikums sowie sonstige
Alltagsverkehre.
Gemäß der Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung wurden in
den Abstimmungsgesprächen mit den Zuwendungsgebern, hier das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und das
Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) sowie
dem Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) als Zuwendungsgeber
und Bewilligungsbehörde im Verbundgebiet
• die Abgrenzung des Investitionsvorhabens,
• ein vorläufiger Kosten- und Finanzierungsplan und
• das Verkehrsangebot und die Verkehrsnachfrage des Mit- und Ohne-
Falls
abgestimmt. Innerhalb dieser Abstimmungen wurden insbesondere die
folgenden Punkte festgelegt:
• Die Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Seilbahn Bonn wird unter
Berücksichtigung von Besonderheiten nach der aktuellen Verfahrens-
anleitung zur Standardisierten Bewertung, Version 2016 durchgeführt.Seite 11 von 16
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• Als Analysejahr wird aufgrund der zur Verfügung stehenden
Fahrgastdaten das Jahr 2017 gewählt. Als Basis der Standardisierten
Bewertung wurde das Verkehrsmodell für den öffentlichen Verkehr (ÖV)
von der Stadt Bonn übernommen und auf den Fahrplanstand 2017
aktualisiert. Die Zähldaten stammen aus unterschiedlichen Monaten des
Jahres 2017.
• Als Prognosejahr wird in Korrelation zum aktuellen Bundesverkehrs-
wegeplan das Jahr 2030 festgelegt.
Zur Prüfung der volkswirtschaftlichen Sinnhaftigkeit des Vorhabens wurde
die Summe der zu erwartenden Einzelnutzen den Kosten gegenübergestellt
und die Nutzen-Kosten-Differenz bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis
ermittelt. Ein Vorhaben gilt als gesamtwirtschaftlich sinnvoll, wenn der
Gesamtnutzen die Kosten übersteigt bzw. das Nutzen-Kosten-Verhältnis
größer als eins ist.
Als wesentliches Ergebnis der gesamtwirtschaftlichen Bewertung ist
festzuhalten, dass die volkswirtschaftliche Rentabilität des Seilbahnvor-
habens derzeit eindeutig nachgewiesen ist. Auf Basis der aktuell
vorliegenden Kostenermittlung ergab sich zunächst ein Nutzen-Kosten-
Verhältnis (NKV) von 2,1.
Gemäß der Verfahrensanleitung wurde zudem eine Sensitivitätsrechnung
durchgeführt, um die Auswirkung einer Kostenerhöhung auf das NKV zu
ermitteln, da die Erfahrung zeigt, dass sich die Kosten mit Voranschreiten
der Planung meist erhöhen. Um hier substantielle Preissteigerungen, die
sich auf Grund der noch zu vertiefenden Planungen und evtl. möglicher
Auflagen im Planfeststellungsverfahren ergeben können, schon in dieser
Untersuchung zu berücksichtigen, wurde ein 30% prozentiger Aufschlag auf
die o.g. Infrastrukturkosten berücksichtigt.Seite 12 von 16
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Unter Berücksichtigung dieser 30%igen Kostenerhöhung sinkt das NKV auf
1,6. Das NKV von 1,6 ist demnach der zum jetzigen Zeitpunkt relevante
Wert.
Das Seilbahnvorhaben erweist sich aber auch damit noch als
volkswirtschaft-lich sinnvolles Projekt, so dass derzeit diesbezüglich die
formale Frage hinsichtlich der Förderfähigkeit eindeutig positiv zu
beantworten ist. Gleiches gilt bezüglich der Inanspruchnahme der
Übergangsregelung zur Aufnahme in den noch gültigen ÖPNV-Bedarfsplan
des Landes Nordrhein-Westfalen.
Es wird darauf hingewiesen, dass nach dem derzeitigen Verfahrensstand
es sich um ein vorläufiges Ergebnis handelt, weil die Standardisierte
Bewertung auf Grund der Erkenntnisse der Genehmigungsplanung für den
Förderantrag noch zu aktualisieren ist.
Folgekostenrechnung
Während es sich bei der Nutzen-Kosten-Untersuchung um eine
volkswirtschaftliche Betrachtung handelt, zeigt die Folgekostenrechnung die
betriebswirtschaftliche Seite des Vorhabens auf, indem die durch die
Investitionsmaßnahme zu erwartenden jährlichen Kosten für die verschie-
denen Kostenträger zusammengestellt werden. Die Folgekostenrechnung
(FKR) dient dazu, den örtlichen Entscheidungsträgern die betreffenden
finanziellen Auswirkungen bei Realisierung des Seilbahnvorhabens in Bonn
offen zu legen. Denn erst durch die Gewissheit, dass die mit dem Vorhaben
einhergehenden Folgekosten langfristig finanzierbar sind, sind die
Investitionen gesamtwirtschaftlich vertretbar. Die Seilbahn soll in das
heutige ÖPNV-Angebot eingebettet werden. Folglich ist die SWB als
Betreiber eingeplant. Die Stadtwerke Bonn GmbH ist demnach als
Infrastrukturbetreiber und ÖV-Betreiber von dem Vorhaben betroffen,
während die Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger letztlich die
entstehenden Mehraufwendungen trägt. Somit werden
Folgekostenrechnungen für diese beiden Vorhabenbeteiligten durchgeführt.
Wegen der sich zeitlich verändernden Wirkungen der Zuwendungen
werden die durch die Infrastruktur zu erwartenden Folgekosten differenziert
nach drei Betrachtungshorizonten aufgezeigt: Kurzfristig in einem Zeitraum
bis 10 Jahre, mittelfristig in einem Zeitraum von 10 bis 30 Jahren und
langfristig in einem Zeitraum über 30 Jahre.
Für die SWB als Infrastruktur- und ÖV-Betreiber ergeben sich zu
erwartende jährliche Mehraufwendungen in Höhe von kurzfristig 800 T€,
mittelfristig 1.110 T€ und langfristig 2.100 T€.
Die Bundesstadt Bonn als Aufgabenträger übernimmt den Ausgleich der
nicht durch Erträge gedeckten Aufwendungen des Infrastruktur- und ÖV-
Betreibers. Dementsprechend wird der für die Aufgabenträger nach
Projektrealisierung zu leistende Beitrag durch die Ertrags- und
Aufwandspositionen der SWB bestimmt. Damit stellen sich kurzfristig zu
tragende jährliche Mehraufwendungen in Höhe von 800 T€, mittelfristig von
1.110 T€ und langfristig von 2.100 T€ ein. Eine langfristige ÜberforderungSeite 13 von 16
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der Leistungsfähigkeit der Bundesstadt Bonn ist durch das Projekt nicht zu
erwarten.
Die Folgekostenrechnung im Rahmen der vorläufigen Standardisierten
Bewertung stellt als gesamtwirtschaftliche Kosten-Nutzen Untersuchung in
einem ersten Schritt eine Abschätzung der tatsächlichen Betriebskosten
unter Berücksichtigung der Einnahmen dar. Im weiteren Planungsprozess
werden die Betriebskosten weiter durch den SWB-Konzern zu
konkretisieren sein, sodass bis zum Zeitpunkt der finalen Beschlussfassung
über den tatsächlichen Bau einer Seilbahn ein verlässlicher und
umfänglicher Business Case entsteht, der sowohl die finanziellen
Auswirkungen auf Seiten des SWB-Konzerns als auch des städtischen
Haushalts abbildet.
Zu 2. (Aufnahme in den ÖPNV Bedarfsplan NRW).
Aktuell ist die Voraussetzung zur Aufnahme dringlicher Maßnahmen in den
bestehenden ÖPNV-Bedarfsplan eine mit dem VM NRW vorläufig
abgestimmte Standardisierte Bewertung (NKV größer 1,0) und ein
Regionalratsvotum. Für den Regionalrat (11.02.2022) wird zeitnah eine
entsprechende Beschlussvorlage vorbereitet ohne auf den Abschluss des
Notifizierungsverfahrens zu warten, um unnötige Verzögerungen zu
vermeiden.
Nach erfolgter Zustimmung des Regionalrats wird die Maßnahme „Seilbahn
Bonn“ dem Bau- und Verkehrsausschuss des Landes NRW (09.03.2022)
zur Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan und Infrastrukturfinanzierungsplan
vorschlagen. Aller Voraussicht nach geht eine Vorlage des Vorhabens zur
Aufnahme in den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan damit einher. Erst
nach der Aufnahme in den ÖPNV-Bedarfsplan NRW sowie in den ÖPNV-
Infrastrukturfinanzierungsplan des Landes kann ein Finanzierungsantrag
gestellt werden. Hierfür ist die Planung weiter zu vertiefen und ein
Planfeststellungsverfahren durchzuführen.Seite 14 von 16
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Zu 3. (Bürgerbeteiligung)
Parallel zu dem Erarbeitungsprozess der o.g. Machbarkeitsstudie wurde
auch eine intensive Bürgerbeteiligung mit Internetpräsenz und mehreren
Bürgerinformationsveranstaltungen durchgeführt. Hierbei wurden zum einen
die Bürgerinnen und Bürger über die bisherigen Erkenntnisse informiert,
zum anderen Anregungen zur Planungsaufgabe aufgenommen. Die
Ergebnisse dieses Prozesses sind auf der Website www.bonn.de und unter
www.bonn-macht-mit.de zugänglich.
Insofern ist nun als erstes geplant, die Website inhaltlich zu aktualisieren
und besser zu bebildern.
Die Verwaltung möchte den Bürgerbeteiligungsprozess wiederaufnehmen
und die Bevölkerung im ganzen Stadtgebiet über die Seilbahn informieren
und sie regelmäßig über die kommenden Planungsschritte auf dem
Laufenden halten. Insofern soll die Erstellung einer
Kommunikationsstrategie und eines Kommunikationskonzeptes unter
Beachtung des CD-Handbuchs der Bundesstadt Bonn in Auftrag gegeben
werden. Der Finanzaufwand wird mit rund 100.000 € beziffert. Die Strategie
und das Konzept sollen Folgendes mindestens beinhalten:
• Analyse der Zielgruppen, der Kommunikationsmittel/-kanäle und
Vorschläge für einen geeigneten crossmedialen Kommunikationsmix,
Maßnahmenvorschläge
• Kern-Botschaften (Claims)
• Visualisierungen/Key Visuals im Einklang mit dem städtischen
Corporate Design
• Unterstützung bei Inhalt, Fotos und Bewegtbildern für eine Projektseite/
Microsite unter dem Dach der www.bonn.de
• Ideen für Social-Media-Kommunikation sowie entsprechende Unterstüt-
zung
• Planung/Organisation/Durchführung unterschiedlicher Kampagnen
• Bereitstellung von Textentwürfen für die Webseite (bonn.de), Newsletter
etc.Seite 15 von 16
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Finanzielle Auswirkungen:
Produktgruppe
1.12.07.
Produktgruppenbezeichnung
Verkehrsplanung
Produkt
1.12.07.02/
Innenauftrag
6100000
Produktbezeichnung
Planung ÖPNV/ ÖPNV-Pauschale
§ 11 (2)
Investive Kosten der Maßnahme
Betrag Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Betrag Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
100.000,00 72.1000 2021
Einzahlungen /
Erträge
100.000,00 61.1000 2021
Haushaltsbelastung
jährlich
0,00
Anlage/n
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