Erfahrungsbericht Tempo 30 auf den Straßen Auf dem Hügel und An der Josefshöhe

Mitteilungsvorlage
öffentlich
212007
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
67 Amt für Umwelt und Stadtgrün
Dezernat:
Dez. III
Erfahrungsbericht Tempo 30 auf den Straßen Auf
dem Hügel und An der Josefshöhe
Beratungsfolge
Ausschuss für Umwelt, Klima und Lokale
Agenda
25.11.2021 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 07.12.2021 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Mit den Beschlüssen der Bezirksvertretung Bonn vom 09.07.2019 (Ds-Nr.
1910617EB8) und des Hauptausschusses vom 05.12.2019 (Ds-Nr. 190311)
wurde die Verwaltung beauftragt, ein Pilotprojekt zur Temporeduzierung auf
den Straßen An der Josefshöhe und Auf dem Hügel durchzuführen:
„Nach Ablauf der Testphase legt die Verwaltung einen Erfahrungsbericht
vor, der Grundlage für die Entscheidung über die weitere Vorgehensweise
sein wird.
Der Bericht beinhaltet gleichfalls Erfahrungen in Bezug auf den im Jahr
2011 aus Lärmschutzgründen auf der Bornheimer Straße, Abschnitt
Hochstadenring bis Ellerstraße, eingerichteten Tempo 30 – Abschnitt.“ (Ds-
Nr. 190311)
Anfang des Jahres 2021 hat die Verwaltung eine Online-Befragung bei den
Anwohnenden der Straßen An der Josefshöhe, Auf dem Hügel sowie der
Bornheimer Straße zu ihren Erfahrungen und der Akzeptanz von Tempo 30
durchgeführt. Außerdem wurden zusätzlich die Anwohnenden des Abschnitts
der Reuterstraße befragt, auf dem 2020 Tempo 30 eingeführt wurde, um ein
aussagekräftigeres Bild der Meinung von Anwohnenden zu erhalten.
Das Amt für Umwelt und Stadtgrün hat das Planungsbüro Richter-Richard
beauftragt, die Befragung auszuwerten und zusammen mit den
Überwachungsdaten zur Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit in einem
Erfahrungsbericht zusammenzufassen. Der Bericht des Planungsbüros Richter
Richard Erfahrungen Pilotprojekt T 30, Aachen, Oktober 2021 ist als Anlage
beigefügt.
Online-Befragung der Anwohnenden
An der Online-Befragung haben insgesamt 487 Anwohnerinnen und AnwohnerSeite 1 von 38
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teilgenommen. Davon wohnen
 173 Personen An der Josefshöhe
 105 Personen Auf dem Hügel
 69 Personen an der Bornheimer Straße
 140 Personen an der Reuterstraße.
Als Fortbewegungsart dominiert mit 47 % der motorisierte Individualverkehr.
Etwa ein Drittel nutzt das Fahrrad und 20 % gehen zu Fuß oder nutzen den
ÖPNV (vgl. Diagramm 1).
Die Frage, ob es durch die Einführung von Tempo 30 leiser geworden ist,
bestätigen 53 % der Befragten. Wobei 12 % diese Angabe auf den Tages- bzw.
Nachtzeitraum einschränken. 47 % gaben an, dass es nicht leiser geworden ist
(vgl. Diagramm 2).
Die Anwohnenden wurden auch gefragt, welche weiteren Wirkungen Tempo 30
ihrer Ansicht nach entfaltet. Die Teilnehmenden konnten die für sie
zutreffenden Aussagen auswählen, wobei hier mehrere Antworten möglich
waren. Am häufigsten wurde die einfachere Querung der Straße genannt (36 %
der Teilnehmenden). Jeweils 30 % der Teilnehmenden bestätigten die
Aussagen, dass sie sich als Fußgänger bzw. Radfahrer sicher fühlen und dass
Tempo 30 die Aufenthaltsqualität erhöht. 32 % gaben an, dass Tempo 30 zu
mehr Staus führt. Etwas weniger Teilnehmende (31 %) bestätigten die
Aussage, dass der Verkehr gleichmäßiger fließt (vgl. Diagramm 3).
Zum Abschluss der Befragung wurde nach dem Fazit gefragt. 63 % Prozent der
Teilnehmenden gaben an, dass Tempo 30 an ihrer Straße beibehalten werden
soll und/oder dass Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit eingeführt werden soll.
37 % stimmten keiner dieser Aussagen zu.
Von den 231 Personen (47 %), die keine Verbesserung der Lärmsituation
empfinden, befürworten 70 Personen dennoch eine Temporeduzierung in ihrer
Straße oder sogar im gesamten Stadtgebiet. Dies lässt sich mit den weiteren
positiven Wirkungen von Tempo 30 erklären.
Die detaillierte Auswertung der Befragung - aufgeschlüsselt nach den einzelnen
Straßen - kann dem beigefügten Bericht vom Planungsbüro Richter-Richard
Kapitel 2 entnommen werden.
Erfahrungen mit Tempo 30 An der Josefshöhe und Auf dem Hügel
Der Bericht des Planungsbüros Richter-Richard evaluiert in Kapitel 3 die
erzielte Wirkung von Tempo 30 an den beiden Straßen.
Der Bericht kommt für beide Straßen zu dem Ergebnis, dass zur Reduzierung
der Lärmbelastung in Verbindung mit einer Verbesserung der
Verkehrssicherheit die ganztägige Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine gravierenden, unvertretbaren
Nachteile nach sich zieht, die hohen Lärmimmissionen aber spürbar reduziert.
Die im Rahmen des Pilotprojekts Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen von
2013 vorgenommen Annahmen (Ds-Nr. 1210680ED20) werden bestätigt.Seite 2 von 38
Seite 3
Die Verwaltung wird die Tempo 30 Regelungen daher weiterhin/dauerhaft
eingerichtet lassen.
Hinweise der SWB
Die SWB weisen darauf hin, dass auf beiden Straßenabschnitten langlaufende
Verbindungen betroffen sind, bei denen Fahrzeitverluste empfindliche
Auswirkungen haben. Durch die Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h auf der Linie 610, die den Abschnitt Auf
dem Hügel befährt, musste ein zusätzlicher Gelenkbus eingesetzt werden, da
die Fahrzeiten sonst nicht mehr haltbar waren. Die SWB schließen weitere
zusätzlich anfallende Kosten auf den anderen Linien nicht aus.
Anlage/n
1 Bericht Planungsbüro Richter-Richard (öffentlich)
2 Diagramme (öffentlich)Seite 3 von 38
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Bundesstadt Bonn
Erfahrungen Pilotprojekt T 30Seite 4 von 38
Erfahrungen Pilotprojekt T 30
im Auftrag der
Bundesstadt Bonn
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD, Aachen/Berlin
Jochen Richard
Sophia Soetermanns
Mariella Lung
Aachen, Oktober 2021Seite 5 von 38
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I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
1. EINLEITUNG 1
2. AUSWERTUNG DER ONLINE-BEFRAGUNG 2
2.1 Straße An der Josefshöhe .................................................................. 2
2.2 Straße Auf dem Hügel ....................................................................... 4
2.3 Bornheimer Straße ............................................................................. 5
2.4 Reuterstraße ...................................................................................... 6
2.5 Zusammenfassung und Bewertung ................................................... 7
3. ERFAHRUNGEN AUS DEN PILOTPROJEKTEN 12
3.1 Straße An der Josefshöhe ................................................................ 12
3.1.1 Evaluierung ..................................................................................... 12
3.1.2 Zusammenfassung und Ergebnis ..................................................... 20
3.2 Straße Auf dem Hügel ..................................................................... 21
3.2.1 Evaluierung ..................................................................................... 21
3.2.2 Zusammenfassung und Ergebnis ..................................................... 29Seite 6 von 38
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T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S
Tab. 2.1: Zusammenfassung der Befragungsergebnisse ................................................................................... 10
Tab. 3.1: Erfahrungen Tempo 30-Pilotprojekt Straße An der Josefshöhe, Abschnitt Kölnstraße –
Herseler Straße ................................................................................................................................... 12
Tab. 3.2: Erfahrungen Tempo 30-Pilotprojekt Straße Auf dem Hügel, Abschnitt Hermann-
Wandersleb-Ring und Straße Am Probsthof ....................................................................................... 21Seite 7 von 38
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1. EINLEITUNG
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf unter 50 km/h auf Hauptverkehrsstra-
ßen ist die am häufigsten in Lärmaktionsplänen vorgeschlagene Maßnahme. Es gibt eine Vielzahl
wissenschaftlicher Untersuchungen und praxisbezogene Begleituntersuchungen zur Wirkung von
Geschwindigkeitskonzepten unterhalb von 50 km/h auf die Umweltbelastungen, die geeignet
sind, eine zuverlässige Aussage zu treffen und deshalb eine qualifizierte Beurteilung ermöglichen.
Die Stadt Bonn hat zwei Straßen – An der Josefshöhe und Auf dem Hügel – aus dem Gutachten
zum Pilotprojekt Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen aus dem Jahr 2013 umgesetzt. Unabhängig
von diesem Gutachten wurden auf der Bornheimer Straße 2014 und auf der Reuterstraße 2020
Tempo 30 umgesetzt.
Im Januar 2021 wurden die Meinungen der Anwohner der vier Straßen zu der Wirkung von Tem-
po 30 im Rahmen einer Online-Befragung ermittelt. In diesem Bericht werden die Antworten die-
ser Befragung beschrieben und ausgewertet. Für die Straßen An der Josefshöhe und Auf dem Hü-
gel wurden zudem die gewonnenen Erfahrungen aus dem Pilotprojekt detailliert recherchiert und
bewertet.Seite 8 von 38
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2. AUSWERTUNG DER ONLINE-BEFRAGUNG
Die Stadt Bonn hat Anfang des Jahres 2021 eine Online-Befragung bei den Anwohnern zu den
Erfahrungen und der Akzeptanz von Tempo 30 auf der
 Straße An der Josefshöhe,
 Straße Auf dem Hügel,
 Reuterstraße und
 Bornheimer Straße
durchgeführt. Insgesamt haben 487 Personen teilgenommen. Diese möglicherweise gering er-
scheinende Anzahl relativiert sich dadurch, dass die Befragung auf die unmittelbaren Anwohner
der jeweiligen Straßenabschnitte beschränkt war, um kein allgemeines stadtweites Meinungsbild
zu erfragen, sondern konkret die Meinung der betroffenen Anwohner zu erfahren. Vor diesem
Hintergrund ist bei 487 Personen von einer recht hohen Beteiligung auszugehen, was die Bedeu-
tung des Themas "Tempo 30" bei den Anwohnern unterstreicht.
Auch wenn die Gesamtauswertung auf die Bundesstadt Bonn bezogen, wie zuvor dargestellt,
nicht repräsentativ sein kann und die Motivation, an einer Befragung teilzunehmen, i.d.R. dann
hoch ist, wenn die Menschen besonders zufrieden bzw. unzufrieden sind, kann sie doch eine
Tendenz vermitteln, welche Einstellung Anwohner zur Wirkung von Tempo 30 haben. Die hier
dargestellten Ergebnisse stellen die subjektiv empfundene Be- oder Entlastungswirkung dar
(Lärmbelästigung). Dies kann mit der tatsächliche Maßnahmenwirkung (Lärmbelastung) divergie-
ren. Die Gesamtauswertung erleichtert zudem eine Bewertung straßenspezifischer Unterschiede.
2.1 Straße An der Josefshöhe
Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
 Pkw 112 Personen (65 %)
 Füße 18 Personen (10 %)
 Motorrad 1 Personen (<1 %)
 Radfahrer 30 Personen (17 %)
 ÖPNV 12 Personen (7 %)
Der weitaus größte Teil (zwei Drittel) der Teilnehmenden benutzen am häufigsten den Pkw, ge-
folgt von Radfahrern (knapp ein Drittel).
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden?
 Es ist leiser geworden 47 Personen (27 %)
 Es ist nicht leiser geworden 106 Personen (61 %)
 Es ist nur nachts leiser geworden 7 Personen (4 %)
 Es ist nur tagsüber leiser geworden 13 Personen (8 %)
Mit großem Abstand wird die Meinung vertreten, dass es durch Tempo 30 nicht leiser geworden
ist. Nur etwas mehr als ein Viertel der Teilnehmer empfindet eine Entlastung von Lärm.Seite 9 von 38
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Frage 3: Werden die Regelungen für motorisierte Verkehrsteilnehmer aus Ihrer Sicht ausrei-
chend befolgt?
 Sie halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung 91 Personen (53 %)
 Sie fahren schneller als 30 km/h 82 Personen (47 %)
Die befragten Personen sind geteilter Meinung, etwas mehr als die Hälfte gibt an, dass sich an die
Geschwindigkeitsbeschränkung gehalten wird.
Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkungen entfaltet (Mehr-
fachnennungen möglich)?
 Fühle mich als Fußgänger sicherer 36 Nennungen
 Fühle mich als Radfahrer sicherer 33 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Radverkehrs bei 21 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei 14 Nennungen
 Querung der Straße einfacher als bei Tempo 50 37 Nennungen
 Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Straßennahbereich 39 Nennungen
 Es gibt mehr Staus 92 Nennungen
 Verkehr fließt gleichmäßiger 32 Nennungen
 Mehr soziales Leben und Interaktion im öffentlichen Raum 12 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 37 Nennungen
Ganz weit vorne steht die Meinung, dass durch die Einführung von Tempo 30 mehr Staus ent-
standen sind. Deutlich dahinter, aber nahezu gleichrangig die Einschätzungen, dass es für Fuß-
gänger und Radfahrer sicherer geworden ist, die Überquerbarkeit der Straße verbessert und die
Aufenthaltsqualität erhöht wurde und der Verkehr gleichmäßiger fließt. Zu dieser breiten Streu-
ung der Einschätzungen passt, dass in gleicher Größenordnung die Teilnehmer keiner dieser Aus-
sagen zustimmen.
Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
 Tempo 30 sollte beibehalten werden 65 Nennungen
 Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit 33 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 95 Nennungen
98 Nennungen stehen auf der Befürworterseite von Tempo 30, dem stehen 95 Nennungen ent-
gegen. Das zeigt die gespaltene Einschätzung der Wirkung von Tempo 30 auf der Straße Auf der
Josefhöhe.Seite 10 von 38
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2.2 Straße Auf dem Hügel
Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
 Pkw 45 Personen (43 %)
 Füße 10 Personen (10 %)
 Motorrad 2 Personen (2 %)
 Fahrrad 40 Personen (38 %)
 ÖPNV 8 Personen (8 %)
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden:
 Es ist leiser geworden: 48 Personen (46 %)
 Es ist nicht leiser geworden: 39 Personen (37 %)
 Es ist nur nachts leiser geworden: 4 Personen (4 %)
 Es ist nur tagsüber leiser geworden: 14 Personen (13 %)
Fast die Hälfte der Teilnehmenden ist der Meinung, dass es durch die Einführung von Tempo 30
leiser geworden ist, aber 37 % sind der Auffassung, dass es nicht leiser geworden ist. Immerhin
13 % der Teilnehmenden empfindet nur tagsüber eine Entlastung.
Frage 3: Werden die Regelungen für motorisierte Verkehrsteilnehmer aus Ihrer Sicht ausrei-
chend befolgt?
 Sie halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung 44 Personen (42 %)
 Sie fahren schneller als 30 km/h 61 Personen (58 %)
Fast 60 % geben, dass im Untersuchungsgebiet schneller als 30 km/h gefahren wird.
Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkungen entfaltet (Mehr-
fachnennungen möglich)?
 Fühle mich als Fußgänger sicherer 48 Nennungen
 Fühle mich als Radfahrer sicherer 46 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Radverkehrs bei 33 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei 23 Nennungen
 Querung der Straße einfacher als bei Tempo 50 59 Nennungen
 Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Straßennahbereich 45 Nennungen
 Es gibt mehr Staus 20 Nennungen
 Verkehr fließt gleichmäßiger 45 Nennungen
 Mehr soziales Leben und Interaktion im öffentlichen Raum 14 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 14 Nennungen
Die häufigste Nennung bezieht sich auf eine verbesserte Überquerbarkeit der Straße, gefolgt von
nahezu gleichrangig sicherer für Fußgänger und Radfahrer, Erhöhung Aufenthaltsqualität und
gleichmäßiger fließender Verkehr.Seite 11 von 38
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Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
 Tempo 30 sollte beibehalten werden 66 Nennungen
 Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit 43 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 33 Nennungen
Das Fazit ist bei den Teilnehmenden eindeutig: Der weitaus überwiegende Teil spricht für die Bei-
behaltung von Tempo 30 aus und auch die Forderung nach Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit
findet noch große Zustimmung.
2.3 Bornheimer Straße
Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
 Pkw 15 Personen (22 %)
 Füße 18 Personen (26 %)
 Fahrrad 33 Personen (48 %)
 ÖPNV 3 Personen (4 %)
Fast die Hälfte der teilnehmenden Personen nutzen als häufigste Fortbewegungsart das Fahrrad,
nahezu gleichauf liegen dahinter die Nutzung der Füße und des Pkw.
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden:
 Es ist leiser geworden 24 Personen (35 %)
 Es ist nicht leiser geworden 36 Personen (52 %)
 Es ist nur nachts leiser geworden 4 Personen (6 %)
 Es ist nur tagsüber leiser geworden 5 Personen (7 %)
Das Votum ist eindeutig: Mehr als die Hälfte der Teilnehmenden sieht durch Tempo 30 keine Ent-
lastung, etwas mehr als ein Drittel empfindet die Nachher-Situation als leiser.
Frage 3: Werden die Regelungen für motorisierte Verkehrsteilnehmer aus Ihrer Sicht ausrei-
chend befolgt?
 Sie halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung 18 Personen (26 %)
 Sie fahren schneller als 30 km/h 51 Personen (74 %)
Bei den teilnehmenden Anwohnern sind fast drei Viertel der Meinung, dass schneller als 30 km/h
gefahren wird.Seite 12 von 38
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Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkungen entfaltet (Mehr-
fachnennungen möglich)?
 Fühle mich als Fußgänger sicherer 22 Nennungen
 Fühle mich als Radfahrer sicherer 29 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Radverkehrs bei 22 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei 14 Nennungen
 Querung der Straße einfacher als bei Tempo 50 36 Nennungen
 Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Straßennahbereich 23 Nennungen
 Es gibt mehr Staus 12 Nennungen
 Verkehr fließt gleichmäßiger 20 Nennungen
 Mehr soziales Leben und Interaktion im öffentlichen Raum 13 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 8 Nennungen
Eine bessere Überquerbarkeit der Straße steht bei den Teilnehmenden ganz vorne bei den positi-
ven Wirkungen von Tempo 30, gefolgt von einem sichereren Gefühl für Radfahrer. Mehr Sicher-
heit für Fußgänger, Förderung das Radverkehrs, Erhöhung der Aufenthaltsqualität und gleichmä-
ßiger fließender Verkehr.
Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
 Tempo 30 sollte beibehalten werden 39 Nennungen
 Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit 37 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 13 Nennungen
Das Votum ist eindeutig: Fast genauso viele Nennungen entfallen auf die Beibehaltung von Tem-
po 30 wie auch auf die Forderung nach Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit.
2.4 Reuterstraße
Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
 Pkw 54 Personen (39 %)
 Füße 23 Personen (16 %)
 Fahrrad 59 Personen (42 %)
 ÖPNV 4 Personen (3 %)
Von den Teilnehmenden nutzen zu etwa gleich großen Teilen den Pkw und das Fahrrad am häu-
figsten. Zu Fuß gehen und ÖPNV sind eher nachrangig.
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden:
 Es ist leiser geworden 78 Personen (56 %)
 Es ist nicht leiser geworden 50 Personen (36 %)
 Es ist nur nachts leiser geworden 6 Personen (4 %)
 Es ist nur tagsüber leiser geworden 6 Personen (4 %)Seite 13 von 38
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Mehr als die Hälfte der Teilnehmenden empfindet, dass es durch Tempo 30 leiser geworden ist,
etwas mehr als ein Drittel erkennt dagegen keine Verbesserung.
Frage 3: Werden die Regelungen für motorisierte Verkehrsteilnehmer aus Ihrer Sicht ausrei-
chend befolgt?
 Sie halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung 54 Personen (39 %)
 Sie fahren schneller als 30 km/h 86 Personen (61 %)
Mehr als 60 % der Teilnehmenden empfinden, dass schneller als 30 km/h gefahren wird.
Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkungen entfaltet (Mehr-
fachnennungen möglich)?
 Fühle mich als Fußgänger sicherer 53 Nennungen
 Fühle mich als Radfahrer sicherer 52 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Radverkehrs bei 30 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei 24 Nennungen
 Querung der Straße einfacher als bei Tempo 50 45 Nennungen
 Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Straßennahbereich 53 Nennungen
 Es gibt mehr Staus 32 Nennungen
 Verkehr fließt gleichmäßiger 53 Nennungen
 Mehr soziales Leben und Interaktion im öffentlichen Raum 20 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 23 Nennungen
Bei dieser Straße gibt es eine breite Spitzengruppe. Hierzu zählen mehr Sicherheit für Fußgänger
und Radfahrer, Erhöhung der Aufenthaltsqualität und gleichmäßiger fließender Verkehr, gefolgt
dicht gefolgt von einer verbesserten Überquerbarkeit der Straße.
Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
 Tempo 30 sollte beibehalten werden 80 Nennungen
 Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit 71 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 37 Nennungen
Das Votum ist eindeutig: Fast genauso viele Nennungen entfallen auf die Beibehaltung von Tem-
po 30 wie auch auf die Forderung nach Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit.
2.5 Zusammenfassung und Bewertung
Gesamtauswertung
Von den 487 Personen waren ca. 35 % Anwohner der Straße An der Josefshöhe, 29 % der Reuter-
straße, 22 % der Straße Auf dem Hügel und ca. 14 % der Bornheimer Straße. Das Thema Tempo
30 ist somit auf der Straße An der Josefshöhe auf die relativ größte Resonanz gestoßen.Seite 14 von 38
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Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
 Pkw 226 Personen (46 %)
 Füße 70 Personen (14 %)
 Motorrad 3 Personen (1 %)
 Fahrrad 161 Personen (33 %)
 ÖPNV 27 Personen (6 %)
Fast die Hälfte der teilnehmenden Personen nutzt den Pkw als häufigste Fortbewegungsart, ge-
folgt vom Fahrrad mit einem Drittel der Personen.
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden?
 Es ist leiser geworden 197 Personen (41 %)
 Es ist nicht leiser geworden 231 Personen (47 %)
 Es ist nur nachts leiser geworden 21 Personen (4 %)
 Es ist nur tagsüber leiser geworden 38 Personen (8 %)
Es stehen sich zwei nahezu gleich große Gruppen gegenüber, die der Meinung sind, dass es
(nicht) leiser geworden ist (41/47 %). Tageszeitlich Unterschiede empfinden nur wenige Bewoh-
ner.
Frage 3: Werden die Regelungen für motorisierte Verkehrsteilnehmer aus Ihrer Sicht ausrei-
chend befolgt?
 Sie halten sich an die Geschwindigkeitsbeschränkung 207 Personen (43 %)
 Sie fahren schneller als 30 km/h 280 Personen (57 %)
Mehr als die Hälfte aller Teilnehmenden gibt an, dass schneller als 30 km/h gefahren wird.
Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkungen entfaltet (Mehr-
fachnennungen möglich)?
 Fühle mich als Fußgänger sicherer 159 Nennungen
 Fühle mich als Radfahrer sicherer 160 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Radverkehrs bei 106 Nennungen
 Trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei 75 Nennungen
 Querung der Straße einfacher als bei Tempo 50 177 Nennungen
 Erhöhung der Aufenthaltsqualität im Straßennahbereich 160 Nennungen
 Es gibt mehr Staus 156 Nennungen
 Verkehr fließt gleichmäßiger 150 Nennungen
 Mehr soziales Leben und Interaktion im öffentlichen Raum 59 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 82 Nennungen
Sechs Nennungen liegen dicht beieinander, ganz vorne liegt die bessere Überquerbarkeit, gefolgt
nahezu gleichauf von mehr Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer sowie Erhöhung der Aufent-
haltsqualität, aber auch mehr Staus.Seite 15 von 38
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Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
 Tempo 30 sollte beibehalten werden 250 Nennungen
 Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit 184 Nennungen
 Ich stimme keiner dieser Aussagen zu 178 Nennungen
Das Fazit fällt eindeutig aus: Der weitaus überwiegende Teil der Nennungen hat die Beibehaltung
von Tempo 30 oder sogar die weitergehende Lösung einer Einführung von Tempo 30 als Regelge-
schwindigkeit zum Ziel.
Straßenspezifische Unterschiede
Nach der Gesamtschau werden nachfolgend die sich aus der Befragung ergebenden wesentlichen
straßenspezifischen Unterschiede dargestellt. Zunächst wird der Zusammenhang zwischen über-
wiegender Verkehrsmittelnutzung und der Einstellung zu Tempo 30 in den vier untersuchten
Straßen betrachtet:
 Bei der Straße An der Josefshöhe ist der Autofahrer-Anteil mit 65 % vergleichsweise
hoch. Das erklärt möglicherweise die Nennungen von mehr Staus durch Tempo 30
und die geringe Zustimmung zu Tempo 30 auf dieser Straße. In der Gruppe der
Umweltverbund-Nutzer ist die Zustimmung zu Tempo 30 deutlich höher.
 Die Anwohner der Straße Auf dem Hügel nutzen zu ähnlichen Anteilen das Rad und
den Pkw. Insgesamt sind über die Hälfte der Teilnehmenden mit dem Umweltver-
bund unterwegs. Daraus kann sich die positive Einstellung zum Sicherheitsempfin-
den für Fußgänger und Radfahrer und zur Förderung für den Fuß- und Radverkehr
erklären. In dieser Straße ist die Zustimmung, Tempo 30 beizubehalten, besonders
hoch.
 Die Teilnehmenden aus der Bornheimer Straße bewegen sich zum Großteil im Um-
weltverbund fort. Daraus stützen auch die vielen Nennung für die verbesserte Förde-
rung des Radverkehrs durch Tempo 30 und höheres Sicherheitsempfinden für den
nichtmotorisierten Verkehr. Das spiegelt sich auch in der Zustimmung für die Beibe-
haltung von Tempo 30 auf der Bornheimer Straße und dem Wunsch nach Einfüh-
rung von Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit wider.
 Bei der Reuterstraße als sehr hoch belastete Achse ist über die Hälfte der an der Be-
fragung Teilnehmenden der Meinung, dass es durch Tempo 30 leiser geworden ist,
obwohl die Einschätzung überwiegt, dass schneller als 30 km/h gefahren wird. Die
Teilnehmenden sind zu ähnlichen Teilen mit dem Auto und dem Fahrrad unterwegs.
Aufgrund des hohen Fahrradanteils lassen sich vermutlich die vielen Nennungen
beim erhöhten Sicherheitsgefühl für Radfahrer und Fußgänger, wie auch der erhöh-
ten Aufenthaltsqualität erklären. Nach Meinung der Teilnehmenden fließt der Kfz-
Verkehr durch Tempo 30 gleichmäßiger.Seite 16 von 38
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Tab. 2.1: Zusammenfassung der Befragungsergebnisse
Gesamt
An der
Josefshöhe
Auf dem
Hügel
Bornheimer
Straße
Reuter-
straße
Teilnehmende nach Straßen-
abschnitten 487 173 36 % 105 22 % 69 14 % 140 29 %
Frage 1: Welche Fortbewegungsart nutzen Sie am häufigsten?
Füße 70 14 % 18 10 % 10 10 % 18 26 % 23 16 %
Fahrrad 161 33 % 30 17 % 40 38 % 33 48 % 59 42 %
Motorrad 3 1 % 1 1 % 2 2 % 0 0 % 0 0 %
Auto 226 46 % 112 65 % 45 43% 15 22 % 54 39 %
ÖPNV 27 6 % 12 7 % 8 8 % 3 4 % 4 3 %
Frage 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht leiser geworden?
Durch die Einführung von
Tempo 30 ist es leiser gewor-
den
198 41 % 47 27 % 48 46 % 24 35 % 78 56 %
Durch die Einführung von
Tempo 30 ist es nur nachts
leiser geworden
20 4 % 7 4 % 4 4 % 4 6 % 6 4 %
Durch die Einführung von
Tempo 30 ist es nur tagsüber
leiser geworden
38 8 % 13 8 % 14 13 % 5 7 % 6 4 %
Durch die Einführung von
Tempo 30 ist es nicht leiser
geworden
231 47 % 106 61 % 39 37 % 36 52 % 50 36 %
Frage 3: Werden die Regelungen aus Ihrer Sicht ausreichend befolgt?
Motorisierte Verkehrsteilneh-
mer halten sich an die Ge-
schwindigkeitsbeschränkung
207 43 % 91 53 % 44 42 % 18 26 % 54 39 %
Motorisierte Verkehrsteilneh-
mer fahren schneller als 30
km/h
280 57 % 82 47 % 61 58 % 51 74 % 86 61 %
Frage 4: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkung entfaltet (Mehrfach-
nennungen möglich)?
Durch die Einführung von
Tempo 30 fühle ich mich als
Fußgänger sicherer
159 36 48 22 53
Durch die Einführung von
Tempo 30 fühle ich mich als
Radfahrer sicherer
160 33 46 29 52
Tempo 30 trägt zur Förderung
des Radverkehrs bei 107 21 33 22 30
Tempo 30 trägt zur Förderung
des Fußverkehrs bei 76 14 23 14 24
Die Querung der Straße ist
einfacher als bei Tempo 50 177 37 59 36 45Seite 17 von 38
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11
Gesamt
An der
Josefshöhe
Auf dem
Hügel
Bornheimer
Straße
Reuter-
straße
Durch Tempo 30 erhöht sich
die Aufenthaltsqualität im Nah-
bereich der Straße
159 39 45 23 53
Durch Tempo 30 gibt es mehr
Staus 157 92 20 12 32
Durch Tempo 30 fließt der
Verkehr gleichmäßiger 151 32 45 20 53
Mit Tempo 30 gibt es mehr
soziales Leben und Interaktio-
nen im öffentlichen Raum
59 12 14 13 20
Ich stimme keiner dieser Aus-
sagen zu 82 37 14 8 23
Frage 5: Fazit (Mehrfachnennungen möglich)
Tempo 30 sollte auf meiner
Straße beibehalten werden. 251 65 66 39 80
Tempo 30 sollte innerorts als
Regelgeschwindigkeit einge-
führt werden.
184 33 43 37 71
Ich stimme keiner dieser Aus-
sagen zu 178 95 33 13 37
Weitere Hinweise ergeben sich, wenn man die Meinungen der Teilnehmenden auswertet, die
überwiegend den Pkw oder den Umweltverbund nutzen:
 In der Gruppe, die überwiegend den Pkw nutzen, wird Tempo 30 mehrheitlich abge-
lehnt. Bezogen auf die Straße An der Josefshöhe vertreten in der Befragung zwei
Drittel der Autofahrer diese Meinung. Hingegen stimmt in der Gruppe, die überwie-
gend den Umweltverbund nutzt, eine Mehrheit zu. In dieser Gruppe sticht die Reu-
terstaße besonders hervor, hier sind über 90 % der Teilnehmer für Tempo 30.
 Über 60 % der Autofahrer gaben an, dass es durch Tempo 30 nicht leiser geworden
ist. Auch hier sticht die Straße An der Josefshöhe mit fast dreiviertel der Teilneh-
menden, die diese Meinung vertreten, besonders hervor. Bei Personen, die im Um-
weltverbund unterwegs sind, ist nur ca. ein Drittel der Teilnehmenden der Meinung,
dass es nicht leiser geworden ist.
 Auf der Reuterstraße sind die Pkw-Nutzer zu etwa 30 % der Meinung, dass es leiser
geworden ist, über alle an der Befragung Teilnehmenden liegt dieser Wert bei fast
60 %. Bei den Personen, die im Umweltverbund unterwegs sind, sind fast dreiviertel
der Meinung, dass es leiser geworden ist.Seite 18 von 38
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12
3. ERFAHRUNGEN AUS DEN PILOTPROJEKTEN
In der Studie "Lärmaktionsplan – Pilotprojekt Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen" zum Lärmakti-
onsplan wurden 2013 vier Straßen ausgewählt, die der Stadt Bonn als Pilotprojekt für Tempo 30
auf Hauptverkehrsstraßen dienen sollten: Straße Auf dem Hügel, Straße An der Josefshöhe, Ser-
vatiusstraße und Königswinterer Straße.
Umgesetzt wurde die Empfehlung auf den Straßen An der Josefshöhe und Auf dem Hügel. Zu-
sätzlich wurde Tempo 30 auf der Bornheimer Straße und Reuterstraße eingeführt. Für die Straßen
An der Josefshöhe und Auf dem Hügel wird die erzielte Wirkung, soweit Vorher-/ Nachher-Daten
vorliegen oder auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden kann, evaluiert.
3.1 Straße An der Josefshöhe
3.1.1 Evaluierung
Tab. 3.1: Erfahrungen Tempo 30-Pilotprojekt Straße An der Josefshöhe, Abschnitt Kölnstraße – Herseler Straße
Bewertung der Erfahrungen: + = positiv, (+) = eingeschränkt positiv, = = neutral, x = nicht vorhanden, – = negativ
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Kriterien zur Geschwindigkeitsreduzierung nach StVO
Lärmbelastung
(§ 45 StVO/
16. BImSchV)
Prüfpflicht (Anspruch auf eine von
Ermessensfehlerfreie Entschei-
dung) bei Überschreitung der
Grenzwerte nach 16. BImSchV:
Krankenhäusern, Schulen, Kur-
und Altenheimen 57/47 dB(A) tags/
nachts, allgemeine Wohngebiete
59/49 dB(A) Tag/ Nacht, Kern-,
Dorf- und Mischgebiete
64/54 dB(A)Tag/ Nacht.
Insgesamt liegen 30 Gebäude an
der Belastungsachse Straße An
der Josefshöhe. Es grenzen auf
der gesamten Abschnittslänge B-
Pläne an. Diese weisen auf dem
Abschnitt Kölnstraße – Pariser
Straße reines und allgemeines
Wohnen aus, An der Ecke Straße
An der Josefshöhe – Kölnstraße
befindet sich eine Schule, auf dem
Abschnitt Pariser Straße – Herse-
ler Straße südlich Grünflächen,
Sportplatzanlagen und eine weite-
re Schule. Nördlich der Straße An
der Josefshöhe auf dem Abschnitt
Pariser Straße bis Herseler Straße
weisen die B-Pläne reines und
allgemeines Wohngebiet aus. In
den reinen und allgemeinen
Wohngebieten auf der Straße An
der Josefshöhe treten Pegel
>59 dB(A) ganztags an 28 Ge-
bäuden, >49 dB(A) an 28 Gebäu-
den nachts auf.
+
Gefahrenlage
(§ 45 Abs. 9 StVO)
Besteht auf Grund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt? Bei Pegeln
An keinem der 30 Gebäude be-
steht tagsüber und nachts eine
besondere Gefahrenlage der
Wohnbevölkerung. xSeite 19 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
>70/60 dB(A) Tag/ Nacht verdichtet
sich das Ermessen der Behörden
zur Handlungspflicht.
Empfindliche Nutzungen
(§ 45 StVO)
Kindergärten, -tagesstätten, -
krippen, -horte, allgemeinbildende
Schulen, Förderschulen für geistig
oder körperlich behinderte Men-
schen, Alten- und Pflegeheime
oder Krankenhäuser.
Im Lärmwirkungsbereich befinden
sich zwei Schulen als empfindliche
Nutzungen.
+
Städtebauliche Entwick-
lung (§ 45 StVO)
Bedarf zur Unterstützung einer ge-
ordneten städtebaulichen Entwick-
lung.
Trifft auf die Straße An der Jo-
sefshöhe nicht zu.
xErholungsorte/ Erho-
lungsgebiete (§ 45 StVO)
Anerkennung Trifft auf die Straße An der Jo-
sefshöhe nicht zu.
xLuftschadstoffbelastung
(§ 45 StVO/ BImSchG)
Grenzwerte: PM10 Tagesmittelwert
>40 μg/m³ Überschreitung max. 35
Tagen im Jahr, NOx >30 μg/m³ darf
als Jahresmittelwert nicht über-
schritten werden.
Der Luftreinhalteplan für die Stadt
Bonn enthält an der Straße An der
Josefshöhe einer Messtation des
LANUV. 2012 wurden dort die
PM10-Grenzwerte an 16 Tagen
überschritten. 2019, bei der zwei-
ten Fortschreibung des Luftrein-
halteplans, wurden die Werte un-
terschritten.
=
Verkehrssicherheit (§ 45
StVO)
Ist die Verkehrssicherheit gefähr-
det? Anzahl der Unfälle und Unfall-
schwere (Nachweis Unfallschwer-
punkt, muss seit 2016 nicht mehr
erbracht werden für eine Anord-
nung aus Sicherheitsgründen).
Besteht wegen der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Für die Beurteilung des Geschwin-
digkeitsniveaus und damit der Ver-
kehrssicherheit der Straße wurde
die V85 auf der Bundesstraße ermit-
telt. Diese Zahl zeigt, welche Ge-
schwindigkeit von 85 % der Fahrer
eingehalten wird. Die übrigen 15 %
übersteigen diese Geschwindigkeit.
Dabei sollte der Wert unter der zu-
lässigen Höchstgeschwindigkeit
liegen, um hinsichtlich der Ge-
schwindigkeit ein ausreichendes
Sicherheitsniveau zu erreichen.
Querender Fußverkehr wird durch
die vorhandenen Querungsstellen
(siehe Fußverkehr) gesichert. Auf
dem Abschnitt treten keine Unfall-
häufungen auf.
Auf der Straße An der Josefshöhe
wurde im August 2019 mit einem
Seitenradargerät die V85 bei einer
Vzul von 30 km/h ermittelt. Diese
liegt in Fahrtrichtung Kölnstraße
bei 44 km/h und in Fahrtrichtung
Herseler Straße bei 45 km/h. Die
maximale Geschwindigkeit in
Richtung Kölnstraße betrug 117
km/h und in Richtung Herseler
Straße 118 km/h. Es kann davon
ausgegangen werden, dass die
Anordnung einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h die V85 und die Anzahl
der sehr hohen gefahrenen Ge-
schwindigkeiten reduziert hat,
dennoch besteht weiterhin eine
erhöhte Gefahrenlage.
=
(+)Seite 20 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Orientierungshilfen nach Lärmschutzrichtlinien StV
Beschränkung der Wid-
mung durch Untersagung
bestimmter Verkehrsar-
ten oder Benut-
zungszwecke (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Von Bedeutung, sofern nicht dem
allgemeinen Verkehr gewidmet.
Der betrachtete Belastungsab-
schnitt bleibt dem allgemeinen
Verkehr gewidmet.
x
Beeinträchtigung der
Verkehrsfunktion (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Überwiegt die (über-)regionale
Verbindungsfunktion? Steht die
Maßnahme der Verkehrsfunktion
entgegen?
Bei der betrachteten Achse han-
delt es sich um eine Stadtstraße,
die keine zentrale Verbindungs-
funktion besitzt. Die Tempo 30-
Regelung spricht dem nicht ent-
gegen.
=
Prüfung milderer und al-
ternativer Mittel (tech-
nisch mögliche und fi-
nanziell tragbare bauli-
che/ andere Maßnah-
men) zur Zielerreichung
(Lärmschutz-Richtlinien-
StV)
Z. B. geänderte Verkehrsführung
(Einbahnstraßen, Abbiegeverbote,
Verbot Lkw-Durchgangsverkehr),
Verkehrslenkung und -wegweisung
auf weniger konfliktträchtige Gebie-
te, Beschränkung des Verkehrs zu
lärmsensiblen Zeiten (z. B. nachts),
Lichtzeichenanlage, Verstetigung
(Anzeige der empfohlenen Ge-
schwindigkeit, grüne Welle), Tem-
po 40, Verlagerung auf umwelt-
freundliche Verkehrsmittel (vermei-
den/ verringern), Straßennetzer-
gänzungen mit gleichzeitigem
Rückbau von Straßen in Konflikt-
gebieten, verträgliche Straßen-
raumgestaltung mit Rücknahme
der Kfz-Fahrbahn u. a. durch Mar-
kierung von Radverkehrsanlagen,
Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge
im Linienverkehr.
Eine Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit stellt für
die Straße An der Josefshöhe die
denkbar mildeste Maßnahme dar.
Der finanzielle Aufwand ist gering.
+
Wahrung der Verhältnis-
mäßigkeit, Abwägung der
Realisierungsleichtigkeit,
Einschätzung der Ge-
samtbilanz (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung
der Tempo 30-Anordnung im Ver-
hältnis zu alternativen Lärmminde-
rungsmaßnahmen.
Es können keine alternativen
Maßnahmen umgesetzt werden,
die mit vergleichbar geringem
Aufwand eine entsprechende Min-
derungswirkungen erzielen. +
Konzept zur Lärmbe-
kämpfung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maßnahme in entsprechendes
Konzept eingebunden?
Die Maßnahme ist im LAP der 3.
Runde enthalten.
+Verdrängung des Ver-
kehrs auf andere Stra-
ßen, Bündelungsfunktion
wird geschwächt (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Einschätzung des Verdrängungs-
potenzials, unterstützende Maß-
nahmen im Hauptnetz (z. B. für
besseren Verkehrsfluss) und un-
terstützende Maßnahmen im Ne-
bennetz (z. B. Verkehrsberuhi-
gung) bei erwarteter Verdrängung.
Ziel der Hauptverkehrsstraßen ist,
den Kfz-Verkehr aus den umlie-
Es gibt keine Hinweise auf eine
Verlagerung des Kfz-Verkehrs.
+Seite 21 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
genden untergeordneten Straßen
zu bündeln. Bei einer Verringerung
der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit auf einem Abschnitt im Ver-
kehrsstraßennetz ist zu prüfen, ob
der Kfz-Verkehr aus Gründen der
Zeitersparnis auf umliegende,
nachgeordnete Straßen ausweicht.
Erschließungsaufgaben
und Versorgung der Be-
völkerung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
I.d.R. bei Geschwindigkeitsbe-
schränkungen gesichert, bei länge-
ren Streckenabschnitten ggf. zu
beachten.
Erschließung und Versorgung
werden durch die Maßnahme nicht
beeinträchtigt. =
Freizügigkeit des Ver-
kehrs (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maß der Einschränkungen, Verlän-
gerung der Fahrtzeiten, Alternati-
ven bei Streckensperrungen vor-
handen (z. B. bei Lkw-
Durchfahrverbot).
In Anlehnung an den "Kooperati-
onserlass-Lärmaktionsplanung"
Baden-Württemberg ist eine mögli-
che Fahrzeitverlängerung infolge
einer straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahme in der Re-
gel als nicht ausschlaggebend zu
erachten, wenn diese nicht mehr
als 30 Sekunden beträgt.
Der untersuchte Abschnitt ist etwa
800 m lang. Legt man die zulässi-
ge Höchstgeschwindigkeit zu-
grunde, beträgt die Fahrzeit bei 50
km/h ca. 58 sec. Bei 30 km/h ver-
längert sich die Fahrzeit um ca.
38 sec. auf 96 sec. und ist somit
nicht vertretbar. Die Freizügigkeit
des Kfz-Verkehrs wird, wenn auch
in geringem Ausmaß, einge-
schränkt.
–
Energieverbrauch der
Fahrzeuge (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Bewertung über Vtat zu Vzul und
über Streckenlänge
Entsprechend dem Handbuch für
Emissionsfaktoren (Version 4.1)
erhöht sich gegenüber 50 km/h bei
Tempo 30 der CO2-Ausstoß von
153,0 g/km pro Fahrzeug auf
157,2 g/km pro Fahrzeug. Bei ei-
nem Abschnitt von 800 m Länge
ergibt sich eine Erhöhung von
122,4 g pro Fahrzeug auf 125,8 g
pro Fahrzeug. Dies entspricht ei-
ner Zunahme von 2,7 % und ist
somit vernachlässigbar.
=
Orientierungshilfen nach Umweltbundesamt
Anpassungsbedarf LSA,
Beeinflussung LSA-
Koordinierung "Grüne
Welle"
Umfang der Koordinierung, Ein-
schätzung Umstellungsaufwand.
Auf dem betrachteten Abschnitt
sind die LSA vollverkehrsabhängig
geschaltet und der ÖPNV be-
schleunigt. =
Auswirkung auf die Leis-
tungsfähigkeit der Straße
allgemein
Ersteinschätzung, Erfahrungswer-
te, Verkehrsmodell
Die Erfahrung wie auch wissen-
schaftliche Untersuchungen des
Umweltbundesamtes zeigen, dass
durch Tempo 30 i.d.R. die Leis-
tungsfähigkeit nicht eingeschränkt
wird.
=Seite 22 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Akzeptanzprobleme Z. B. Länge des geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitts, häufige
Geschwindigkeitswechsel, Stra-
ßenraumgestaltung und Ausbau-
zustand (un-)passend bzgl. Ge-
schwindigkeitsanordnung (ggf. be-
gleitende Maßnahmen zur Einhal-
tung der Geschwindigkeiten erfor-
derlich), V85 bereits Zielniveau.
Die Anwohner wurden im Januar
2021 zu Erfahrungen und Akzep-
tanz von Tempo 30 befragt. Dabei
wurde deutlich, dass ist der Auto-
fahrer-Anteil an der Befragung mit
65 % vergleichsweise hoch war.
Das erklärt vermutlich zumindest
in Teilen die Einschätzung von
mehr Staus durch Tempo 30 und
die geringe Zustimmung zu Tem-
po 30 auf dieser Straße. In der
Gruppe der Umweltverbund-
Nutzer ist die Zustimmung zu
Tempo 30 deutlich höher.
–
Wissenschaftliche Studien
Auswirkungen auf den
Linienverkehr
Berechnung und Bewertung der zu
erwartenden Verlustzeiten. Bei ei-
ner Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h kommt es für den Linien-
verkehr im Mittel zu einer Fahrt-
zeitverlängerung von etwa 20 s/
1.000 m.1
Durch die Reduzierung der Ge-
schwindigkeit auf 30 km/h hat sich
nach Angaben der Stadtwerke
Bonn die Fahrzeit in Richtung
Kölnstraße um 10 s verlängert, in
Richtung Herseler Straße um 19 s
je Fahrt.
Auf dem 800 m langen Abschnitt
verkehren die Buslinien 601, 604
und 552 im 20-min-Takt. Auf dem
Abschnitt Pariser Straße – Herse-
ler Straße verkehren die Straßen-
bahnlinien 61 im 10-min-Takt und
die Linie 65 im Schülerverkehr,
diese werden jedoch auf einem
eigenen Gleiskörper geführt und
somit hat Tempo 30 keine Auswir-
kungen. Bei einer Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit von 50 auf 30 km/h benö-
tigt ein Bus nach der Berech-
nungsmethode etwa 16 sec. mehr,
um diesen Streckenabschnitt zu-
rückzulegen. Die Verlustzeiten von
16 s wurden von SWB bestätigt.
Durch Busbeschleunigungsmaß-
nahmen an anderen Stellen könn-
ten gegebenenfalls die Verlustzei-
ten abgefangen werden.
=
Fußverkehr 2 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-
Situation für Fußgänger im Längs-
und Querverkehr (Dimensionie-
rung, Anzahl Fußgänger), Konflikte
Der gesamte Abschnitt verfügt auf
beiden Straßenseiten über ausrei-
chend breite Gehwege. Gesicher-
te Querungsstellen befinden sich +
1 Eckart, Jochen et al.: ÖPNV im Spannungsfeld zwischen kurzer Beförderungszeit und stadtverträglicher Geschwindigkeit, in: Handbuch der kommu-
nalen Verkehrsplanung, 2018
2 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016 des
UmweltbundesamtesSeite 23 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
mit Fahrradverkehr. an der Kreuzung Pariser Straße –
Straße An der Josefshöhe und
östlich der Straße An der Rhein-
dorfer Burg. Durch Tempo 30 wird
der querende Fußverkehr besser
gesichert.
Radverkehr 3 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-
Situation Radverkehrsführung
(Breite Fahrbahn, Verkehrsmenge,
mögliche Führungsformen für den
Radverkehr), erforderliche Siche-
rung Radverkehr durch andere
Maßnahmen.
Der Radverkehr wird auf der Süd-
ostseite auf dem Abschnitt Pariser
Straße – Herseler Straße auf ei-
nem getrennten Geh-/ Radweg
und auf dem Abschnitt Pariser
Straße – Kölnstraße auf einem
Schutzstreifen geführt. Auf der
Nordwestseite auf dem Abschnitt
Kölnstraße – Herseler Straße wird
der Radverkehr überwiegend auf
einem getrennten Geh-/ Radweg
und auf einem kurzen Abschnitt
als gemeinsamer Geh- und Rad-
weg geführt. Mit der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h und 1.500 Kfz/SpStd. fällt
der Abschnitt gemäß ERA in den
Belastungsbereich II. Die jetzige
Führung des Radverkehrs ent-
spricht den ERA.
=
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI)
Wertverluste/ -gewinne Auswirkungen der Maßnahme auf
den Wert von Gebäuden.
Bezogen auf Immobilien führen
ruhigere Wohnlagen i.d.R. zu
Wertgewinnen, laute dagegen zu
Wertverlusten von Gebäuden.
Gemäß LAI-Hinweise verliert ein
Einfamilienhaus um 1,5 % an Wert
für jedes dB(A) über 50 dB(A).
Zudem zeigen Studien zu Miet-
zinsausfällen im Mittel einen Wert
von 0,9 % Mietverlust pro dB(A)
über 50 dB(A). Volkswirtschaftlich
gilt ähnliches für die gesellschaftli-
chen Folgekosten (z. B. Gesund-
heitskosten durch vermehrte Herz-
/ Kreislauferkrankungen). In den
Hinweisen der Bund/ Länderar-
beitsgemeinschaft für Immissions-
schutz (LAI) werden z. B. externe
Lärmschadenskosten von 171
EUR (Durchschnittswert für
Deutschland) pro Anwohner und
Jahr bei Lärmbelastungen Lden
>65 bis ≤70 dB(A) angegeben. Mit
+
3 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016 des
UmweltbundesamtesSeite 24 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Pegeln >65 dB(A)/ 55 dB(A) tags/
nachts sind somit Wertverluste
entlang der Straße An der Josefs-
höhe gegeben.
Erfahrungswerte PRR
ÖPNV-Beschleunigung Gibt es Maßnahmen zur ÖPNV-
Beschleunigung? Wenn ja, müssen
diese angepasst werden? Wenn ja:
Sind Zweckbindungsfristen zu be-
achten?
Auf dem Abschnitt wird der ÖPNV
beschleunigt. Bei Annäherung ei-
nes Linienbusses erhält dieser so
schnell als möglich die entspre-
chende Phase der Lichtsignalan-
lage. Die zulässige Höchstge-
schwindigkeit ist ohne Bedeutung.
=
Lärmbelastung Beitrag der Maßnahme (Tempo 30)
zur Einhaltung der Grenzwerte
bzw. zur Zielerreichung.
Mit einer zulässigen Höchstge-
schwindigkeit von 30 km/h kann
die Lärmbelastung um ca.
2,4 dB(A) gemindert werden. Da-
mit können folgende Unterschrei-
tungen erreicht werden:
In den reinen und allgemeinen
Wohngebieten ganztags Pegel
von 59 dB(A).
Unabhängig vom Gebietstyp an
acht der 30 Gebäude Pegel von
65 dB(A).
Nachts in den reinen und allge-
meinen Wohngebieten an einem
Gebäude Pegel von 49 dB(A).
Unabhängig vom Gebietstyp an 14
der 30 Gebäude Pegel von 55
dB(A).
An allen besonders hoch belaste-
ten Gebäuden Pegel von
60 dB(A).
+
Aus der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Straße An der
Josefshöhe können folgende positive Wirkungen abgeleitet werden:
 Reduzierung der Lärmbelastung (Grenzwerte gemäß 16. BImSchV),
 Reduzierung der Lärmbelastung (Gebäude und Personen),
 Zwei Schulen als empfindliche Nutzungen,
 keine zentrale Verbindungsfunktion,
 keine alternativen, milderen Mittel,
 Maßnahme im Lärmaktionsplan enthalten,Seite 25 von 38
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 durch fehlende Alternativroute keine Verdrängungseffekte des Kfz-Verkehrs,
 Verbesserung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer,
 gesichertere Führung des Fußverkehrs im Längs- und Querverkehr,
 Reduzierung der Wertverluste von Gebäuden.
Eingeschränkt bewährt hat sich die Anordnung für das folgende Kriterium:
 Reduzierung des überhöhten Geschwindigkeitsniveaus führt zu einer allgemeinen
Verkehrssicherheit.
Negativ sind folgende Erfahrungen zu bewerten:
 (Sehr geringen) Überschreitung einer vertretbaren Fahrtzeitverlängerung,
 Akzeptanzprobleme der Anwohner (überwiegend der Kraftfahrer).
Als nicht vorhanden bzw. mit einer neutralen Wirkung sind auf der Straße An der Josefshöhe fol-
gende Kriterien zu bewerten:
 Keine besondere Gefahrenlage der Wohnbevölkerung,
 keine Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung,
 keine Funktion als Kur- und Erholungsort,
 keine durch einen Luftreinhalteplan nachgewiesene Luftschadstoffbelastung über
den Grenzwerten,
 keine Unfallhäufungen auf dem untersuchten Abschnitt,
 keine Beschränkung der Widmung vorgesehen,
 keine Auswirkungen auf die Erschließungsaufgaben und Versorgung der Bevölke-
rung,
 vernachlässigbare Erhöhung des CO2-Ausstoßes,
 keine Anpassung von Signalanlagen notwendig,
 keine negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts,
 keine unvertretbaren Verlustzeiten im ÖPNV,
 bei den Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung ist die gefahrene Geschwindigkeit
nicht relevant,
 Radverkehrsführung entspricht den ERA.Seite 26 von 38
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Die weitaus größte Anzahl der untersuchten Kriterien führt zu einer positiven oder neutralen Be-
wertung der Erfahrungen mit der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h.
3.1.2 Zusammenfassung und Ergebnis
Zur Pilotphase der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Stra-
ße An der Josefshöhe werden die Erfahrungen evaluiert. Zwischen Kölnstraße und Herseler Straße
traten im Bestand Pegel >59/49 dB(A) sowohl tagsüber als auch nachts auf (jeweils 28 Gebäude
tags und nachts), jedoch keine Pegel oberhalb 70/60 dB(A) (Lärmbelastung).
Durch die zwischenzeitliche Änderung der StVO muss bei empfindlichen Nutzungen (wie z. B.
Schulen) Tempo 30 angeordnet werden. Die im Pilotprojekt erfolgte Anordnung ist somit durch
die zwischenzeitlich geänderte Rechtsgrundlage zur Vorschrift geworden. Sie stellt die mildeste
und kostengünstigste Maßnahme dar. Die Befragungsergebnisse zeigen jedoch negative Bewer-
tungen von Tempo 30 vor allem bei den Kraftfahrern. Das mag sich aus persönlicher Betroffenheit
erklären, leitet sich vermutlich auch aus den eingetretenen Fahrzeitverlusten ab.
Bei der Zusammenstellung der Erfahrungswerte ist zu beachten, dass ein wesentlicher Teil der un-
tersuchten Kriterien entweder auf den zu prüfenden Fall nicht zutrifft oder die Wirkung von Tem-
po 30 als neutral zu bewerten ist.
Mit dieser Evaluierung kommt die Einzelfallprüfung zu dem Ergebnis, dass zur Reduzierung der
Lärmbelastung in Verbindung mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit die ganztägige Re-
duzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine gravierenden, unvertretbaren
Nachteile nach sich zieht, die Lärmimmissionen spürbar reduziert und die Verkehrssicherheit für
alle Verkehrsteilnehmer verbessert. Sie kommt deshalb zu dem Ergebnis:
Die Evaluierung der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
ganztags 30 km/h anstelle von 50 km/h bestätigt die im Rahmen des Pilot-
projekts vorgenommene Anordnung.Seite 27 von 38
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3.2 Straße Auf dem Hügel
3.2.1 Evaluierung
Tab. 3.2: Erfahrungen Tempo 30-Pilotprojekt Straße Auf dem Hügel, Abschnitt Hermann-Wandersleb-Ring und
Straße Am Probsthof
Bewertung der Erfahrungen: + = positiv, (+) = eingeschränkt positiv, = = neutral, x = nicht vorhanden, – = negativ
Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Kriterien zur Geschwindigkeitsreduzierung nach StVO
Lärmbelastung
(§ 45 StVO/
16. BImSchV)
Prüfpflicht (Anspruch auf eine von
Ermessensfehlerfreie Entschei-
dung) bei Überschreitung der
Grenzwerte nach 16. BImSchV:
Krankenhäusern, Schulen, Kur-
und Altenheimen 57/47 dB(A) tags/
nachts, allgemeine Wohngebiete
59/49 dB(A) Tag/ Nacht, Kern-,
Dorf- und Mischgebiete
64/54 dB(A)Tag/ Nacht, bei Pegeln
>70/60 dB(A) Tag/ Nacht verdichtet
sich das Ermessen der Behörden
zur Handlungspflicht.
Insgesamt liegen 65 Gebäude an
der Belastungsachse Straße Auf
dem Hügel. Es grenzen auf der
gesamten Abschnittslänge Be-
bauungspläne an. Diese weisen
auf dem Abschnitt Straße Am
Probsthof – Straße Am Bleich-
graben reines und allgemeines
Wohnen aus. Auf dem Abschnitt
Straße Am Bleichgraben –
Steinweg südlich des Straßen-
querschnitts befinden sich Bil-
dungseinrichtungen der Universi-
tät. Auf dem Abschnitt Ulrich-
Haberland-Straße – Hermann-
Wandersleb-Ring nördlich des
Straßenquerschnitts befindet sich
der Campus Endenich der Uni-
versität Bonn. Im südlichen Teil
des Querschnitts weisen die Be-
bauungspläne allgemeines Woh-
nen aus. Fünf Gebäude auf dem
Abschnitt Herrmann-Wanders-
Ring – Steinweg werden einem
Mischgebiet auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring zugeordnet. Im
Mischgebiet treten Pegel
>64 dB(A) ganztags an fünf Ge-
bäuden, >54 dB(A) nachts an
fünf Gebäuden auf. In den reinen
und allgemeinen Wohngebieten
treten Pegel >59 dB(A) ganztags
an 60 Gebäuden, >49 dB(A)
nachts an 60 Gebäuden und da-
mit an fast allen auf.
+
Gefahrenlage
(§ 45 Abs. 9 StVO)
Besteht aufgrund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Tags besteht eine besondere
Gefahrenlage der Wohnbevölke-
rung durch Pegel >70 dB(A) an
25 von 65 Gebäuden. Der Spit-
zenpegel beträgt 77 dB(A).
Nachts besteht eine besondere
Gefahrenlage bei den Wohnge-
+Seite 28 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
bäuden durch Pegel >60 dB(A)
an 27 von 65 Gebäuden. Der
Spitzenpegel liegt bei 67 dB(A).
Empfindliche Nutzungen
(§ 45 StVO)
Kindergärten, -tagesstätten, -
krippen, -horte, allgemeinbildende
Schulen, Förderschulen für geistig
oder körperlich behinderte Men-
schen, Alten- und Pflegeheime
oder Krankenhäuser.
Im Lärmwirkungsbereich befin-
den sich keine Gebäude mit ent-
sprechend empfindlichen Nut-
zungen. Durch ein Hinweisschild
wird jedoch auf eine "kinderrei-
che Siedlung" hingewiesen.
(+)
Städtebauliche Entwick-
lung (§ 45 StVO)
Bedarf zur Unterstützung einer ge-
ordneten städtebaulichen Entwick-
lung.
Trifft auf die Straße Auf dem Hü-
gel nicht zu.
xErholungsorte/ Erho-
lungsgebiete (§ 45 StVO)
Anerkennung Trifft auf die Straße Auf dem Hü-
gel nicht zu.
xLuftschadstoffbelastung
(§ 45 StVO/ BImSchG)
Grenzwerte: PM10 Tagesmittelwert
>40 μg/m³ Überschreitung max. 35
Tagen im Jahr, NOx >30 μg/m³ darf
als Jahresmittelwert nicht über-
schritten werden.
Der Luftreinhalteplan der Stadt
Bonn weist aus, dass die Grenz-
werte auf der Straße Auf dem
Hügel nicht überschritten werden. x
Verkehrssicherheit (§ 45
StVO)
Ist die Verkehrssicherheit gefähr-
det? Anzahl der Unfälle und Unfall-
schwere (Nachweis Unfallschwer-
punkt, muss seit 2016 nicht mehr
erbracht werden für eine Anord-
nung aus Sicherheitsgründen).
Besteht wegen der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefah-
renlage, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung erheblich
übersteigt?
Für die Beurteilung des Geschwin-
digkeitsniveaus und damit der Ver-
kehrssicherheit der Straße wurde
die V85 auf der Bundesstraße ermit-
telt. Diese Zahl zeigt, welche Ge-
schwindigkeit von 85 % der Fahrer
eingehalten wird. Die übrigen 15 %
übersteigen diese Geschwindigkeit.
Dabei sollte der Wert unter der zu-
lässigen Höchstgeschwindigkeit
liegen, um hinsichtlich der Ge-
schwindigkeit ein ausreichendes
Sicherheitsniveau zu erreichen.
Querender Fußverkehr wird
durch die vorhandenen Que-
rungsstellen (siehe Fußverkehr)
gesichert. Auf dem Abschnitt tre-
ten keine Unfallhäufungen auf.
Auf der Straße Auf dem Hügel
wurde im September 2021 mit
einem Seitenradargerät die V85
ermittelt. Sie liegt in Fahrtrichtung
Dransdorf bei 44 km/h und in
Fahrtrichtung Hermann-Wanders-
leb-Ring bei 44 km/h. Die maxi-
male Geschwindigkeit in Rich-
tung Dransdorf betrug 93 km/h
und in Richtung Hermann-Wan-
dersleb-Ring 87 km/h. Es kann
davon ausgegangen werden,
dass die Anordnung einer zuläs-
sigen Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h die V85 und die Anzahl
der sehr hohen gefahrenen Ge-
schwindigkeiten reduziert hat,
dennoch besteht weiterhin eine
erhöhte Gefahrenlage.
Zusätzlich werden seit Mai 2021
die gefahrenen Geschwindigkei-
ten in Richtung Dransdorf durch
einen Enforcement-Trailer (Blitz-
anhänger) kontrolliert. Dieser
blitzt alle Fahrzeuge die schneller
als 39 km/h fahren. Die tägliche
(+)Seite 29 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Geschwindigkeitsüberschreitung
lag im Mai 2021 bei 74 %, im Juni
bei 53 %, im Juli bei 55 % und im
August bei 55 %. Die Geschwin-
digkeitsüberwachung hat im ers-
ten Monat offensichtlich einen
"Lerneffekt" erzeugt, dessen Wir-
kung bisher noch anhält.
Orientierungshilfen nach Lärmschutzrichtlinien StV
Beschränkung der Wid-
mung durch Untersagung
bestimmter Verkehrsar-
ten oder Benut-
zungszwecke (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Von Bedeutung, sofern nicht dem
allgemeinen Verkehr gewidmet.
Der betrachtete Belastungsab-
schnitt bleibt dem allgemeinen
Verkehr gewidmet.
x
Beeinträchtigung der
Verkehrsfunktion (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Überwiegt die (über-)regionale
Verbindungsfunktion? Steht die
Maßnahme der Verkehrsfunktion
entgegen?
Bei der betrachteten Achse han-
delt es sich um eine Stadtstraße,
die keine zentrale Verbindungs-
funktion besitzt. Die Tempo 30-
Regelung steht dem nicht entge-
gen.
+
Prüfung milderer und al-
ternativer Mittel (tech-
nisch mögliche und fi-
nanziell tragbare bauli-
che/ andere Maßnah-
men) zur Zielerreichung
(Lärmschutz-Richtlinien-
StV)
Z. B. geänderte Verkehrsführung
(Einbahnstraßen, Abbiegeverbote,
Verbot Lkw-Durchgangsverkehr),
Verkehrslenkung und -wegweisung
auf weniger konfliktträchtige Gebie-
te, Beschränkung des Verkehrs zu
lärmsensiblen Zeiten (z. B. nachts),
Lichtzeichenanlage, Verstetigung
(Anzeige der empfohlenen Ge-
schwindigkeit, grüne Welle), Tem-
po 40, Verlagerung auf umwelt-
freundliche Verkehrsmittel (vermei-
den/ verringern), Straßennetzer-
gänzungen mit gleichzeitigem
Rückbau von Straßen in Konflikt-
gebieten, verträgliche Straßen-
raumgestaltung mit Rücknahme
der Kfz-Fahrbahn u. a. durch Mar-
kierung von Radverkehrsanlagen,
Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge
im Linienverkehr.
Eine Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit stellt für
die Straße Auf dem Hügel die
denkbar mildeste Maßnahme dar.
Der finanzielle Aufwand ist ge-
ring.
+
Wahrung der Verhältnis-
mäßigkeit, Abwägung der
Realisierungsleichtigkeit,
Einschätzung der Ge-
samtbilanz (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Kosten-Nutzen-Risiken-Wirkung
der Tempo 30-Anordnung im Ver-
hältnis zu alternativen Lärmminde-
rungsmaßnahmen.
Es können keine alternativen Lö-
sungen umgesetzt werden, die
mit vergleichbar geringem Auf-
wand eine entsprechende Minde-
rungswirkungen erzielen. +
Konzept zur Lärmbe-
kämpfung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maßnahme in entsprechendes
Konzept eingebunden?
Die Maßnahme ist im LAP der 3.
Runde enthalten.
+Seite 30 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Verdrängung des Ver-
kehrs auf andere Stra-
ßen, Bündelungsfunktion
wird geschwächt (Lärm-
schutz-Richtlinien-StV)
Einschätzung des Verdrängungs-
potenzials, unterstützende Maß-
nahmen im Hauptnetz (z. B. für
besseren Verkehrsfluss) und un-
terstützende Maßnahmen im Ne-
bennetz (z. B. Verkehrsberuhi-
gung) bei erwarteter Verdrängung.
Ziel der Hauptverkehrsstraßen ist,
den Kfz-Verkehr aus den umlie-
genden untergeordneten Straßen
zu bündeln. Bei einer Verringerung
der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit auf einem Abschnitt im Ver-
kehrsstraßennetz ist zu prüfen, ob
der Kfz-Verkehr aus Gründen der
Zeitersparnis auf umliegende,
nachgeordnete Straßen ausweicht.
Eine Verlagerung des Kfz-
Verkehrs ist nicht zu beobachten,
da es keine Alternativrouten gibt.
+
Erschließungsaufgaben
und Versorgung der Be-
völkerung (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
I.d.R. bei Geschwindigkeitsbe-
schränkungen gesichert, bei länge-
ren Streckenabschnitten ggf. zu
beachten.
Erschließung und Versorgung
werden durch die Maßnahme
nicht beeinträchtigt +
Freizügigkeit des Ver-
kehrs (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Maß der Einschränkungen, Verlän-
gerung der Fahrtzeiten, Alternati-
ven bei Streckensperrungen vor-
handen (z. B. bei Lkw-
Durchfahrverbot).
In Anlehnung an den "Kooperati-
onserlass-Lärmaktionsplanung"
Baden-Württemberg ist eine mögli-
che Fahrzeitverlängerung infolge
einer straßenverkehrsrechtlichen
Lärmschutzmaßnahme in der Re-
gel als nicht ausschlaggebend zu
erachten, wenn diese nicht mehr
als 30 Sekunden beträgt.
Der untersuchte Abschnitt ist et-
wa 720 m lang. Legt man die zu-
lässige Höchstgeschwindigkeit
zugrunde, beträgt die Fahrzeit bei
50 km/h ca. 51 sec. Bei 30 km/h
verlängert sich die Fahrzeit um
ca. 35 sec. auf 86 sec. Die Frei-
zügigkeit des Kfz-Verkehrs wird,
wenn auch in geringem Ausmaß,
eingeschränkt.
–
Energieverbrauch der
Fahrzeuge (Lärmschutz-
Richtlinien-StV)
Bewertung über Vtat zu Vzul und
über Streckenlänge
Entsprechend dem Handbuch für
Emissionsfaktoren (Version 4.1)
erhöht sich gegenüber 50 km/h
bei Tempo 30 der CO2-Ausstoß
von 153,0 g/km pro Fahrzeug auf
157,2 g/km pro Fahrzeug. Bei
einem Abschnitt von 720 m Län-
ge ergibt sich eine Erhöhung von
110 g pro Fahrzeug auf 113 g pro
Fahrzeug. Dies entspricht einer
Zunahme von 2,7 % und ist somit
vernachlässigbar.
=
Orientierungshilfen nach Umweltbundesamt
Anpassungsbedarf LSA,
Beeinflussung LSA-
Koordinierung "Grüne
Welle"
Umfang der Koordinierung, Ein-
schätzung Umstellungsaufwand.
Auf dem betrachteten Abschnitt
werden die LSA vollverkehrsab-
hängig geschaltet und der ÖPNV
beschleunigt. =Seite 31 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Auswirkung auf die Leis-
tungsfähigkeit der Straße
allgemein
Ersteinschätzung, Erfahrungswer-
te, Verkehrsmodell
Die Erfahrung hat gezeigt, dass
die Leistungsfähigkeit nicht ein-
geschränkt wird. =
Akzeptanzprobleme Z. B. Länge des geschwindigkeits-
reduzierten Abschnitts, häufige
Geschwindigkeitswechsel, Stra-
ßenraumgestaltung und Ausbau-
zustand (un-)passend bzgl. Ge-
schwindigkeitsanordnung (ggf. be-
gleitende Maßnahmen zur Einhal-
tung der Geschwindigkeiten erfor-
derlich), V85 bereits Zielniveau.
Die Anwohner der Straße Auf
dem Hügel wurden im Januar
2021 zu Erfahrungen und Akzep-
tanz von Tempo 30 befragt.
Diese nutzen zu ähnlichen Antei-
len das Rad und den Pkw. Insge-
samt sind über die Hälfte der
Teilnehmenden mit dem Umwelt-
verbund unterwegs. Daraus kann
sich die positive Einstellung zum
Sicherheitsempfinden für Fuß-
gänger und Radfahrer und zur
Förderung für den Fuß- und Rad-
verkehr durch Tempo 30 erklä-
ren. In dieser Straße ist die Zu-
stimmung, Tempo 30 beizubehal-
ten, besonders hoch.
+
Wissenschaftliche Studien
Auswirkungen auf den
Linienverkehr
Berechnung und Bewertung der zu
erwartenden Verlustzeiten. Bei ei-
ner Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50 auf
30 km/h kommt es für den Linien-
verkehr im Mittel zu einer Fahrt-
zeitverlängerung von etwa 20 s/
1.000 m.4
Durch die Reduzierung der Ge-
schwindigkeit auf 30 km/h hat
sich nach Angaben der Stadtwer-
ke Bonn die Fahrzeit in Richtung
Dransdorf um 10 s verlängert, in
Richtung Endenich um 9 s je
Fahrt.
Auf dem 720 m langen Abschnitt
verkehren die Buslinien 610 und
611 im 20-min-Takt (20-min.-
Takt), und die Buslinien 631 und
632 im 30-min-Takt. Bei einer
Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 50
auf 30 km/h benötigt ein Bus
nach der Berechnungsmethode
etwa 15 s mehr, um diesen Stre-
ckenabschnitt zurückzulegen. Die
Verlustzeiten von 15 s wurden
von der SWB bestätigt. Durch
Tempo 30 muss für die Linie 610
ein weiterer Gelenkbus einge-
setzt werden, um die Fahrzeitver-
längerungen zu kompensieren.
=
4 Eckart, Jochen et al.: ÖPNV im Spannungsfeld zwischen kurzer Beförderungszeit und stadtverträglicher Geschwindigkeit, in: Handbuch der kommu-
nalen Verkehrsplanung, 2018Seite 32 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
Fußverkehr 5 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-
Situation für Fußgänger im Längs-
und Querverkehr (Dimensionie-
rung, Anzahl Fußgänger), Konflikte
mit Fahrradverkehr.
Der gesamte Abschnitt verfügt
auf beiden Straßenseiten über
ausreichend breite Gehwege.
Gesicherte Querungsstellen be-
finden sich in Höhe des Stein-
wegs, der Straße Am Bleichgra-
ben, der Ulrich-Haberland-Straße
und an der Kreuzung Straße Am
Probsthof. Der frei querende
Fußverkehr wird durch Tempo 30
besser gesichert.
(+)
Radverkehr 6 Vorprüfung, Verträglichkeit Ist-
Situation Radverkehrsführung
(Breite Fahrbahn, Verkehrsmenge,
mögliche Führungsformen für den
Radverkehr), erforderliche Siche-
rung Radverkehr durch andere
Maßnahmen.
Der Radverkehr wird auf der
Südwestseite im Abschnitt Her-
mann-Wandersleb-Ring – Straße
Am Probsthof auf einem Schutz-
streifen geführt, auf der Nordost-
seite im Abschnitt Hermann-
Wandersleb-Ring – Straße An
der Immenburg überwiegend auf
einem gemeinsamen Geh- und
Radweg und im Abschnitt Straße
An der Immenburg – Straße Am
Probsthof auf einem Schutzstrei-
fen geführt. Mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von
30 km/h und 1.850 Kfz/SpStd.
fällt der Abschnitt gemäß ERA in
den Belastungsbereich III mit
Tendenz zu Belastungsbereich II.
Die jetzige Führung des Radver-
kehrs entspricht den ERA.
=
Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI)
Wertverluste/ -gewinne Auswirkungen der Maßnahme auf
den Wert von Gebäuden.
Bezogen auf Immobilien führen
ruhigere Wohnlagen i.d.R. zu
Wertgewinnen, laute dagegen zu
Wertverlusten von Gebäuden.
Gemäß LAI-Hinweise verliert ein
Einfamilienhaus um 1,5 % an
Wert für jedes dB(A) über 50
dB(A). Zudem zeigen Studien zu
Mietzinsausfällen im Mittel einen
Wert von 0,9 % Mietverlust pro
dB(A) über 50 dB(A). Volkswirt-
schaftlich gilt ähnliches für die
gesellschaftlichen Folgekosten
(z. B. Gesundheitskosten durch
vermehrte Herz-/ Kreislaufer-
krankungen). In den Hinweisen
+
5 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016 des
Umweltbundesamtes
6 Sommer, Karsten et. al.: Lärm und Klimaschutz durch Tempo 30: Stärkung der Entscheidungskompetenzen der Kommunen, in: Texte | 30/2016 des
UmweltbundesamtesSeite 33 von 38
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Kriterium Erläuterung Begründung
Anordnungsfähigkeit
Bewertung
Anordnungsfähigkeit
der LAI werden z. B. externe
Lärmschadenskosten von
171 EUR (Durchschnittswert für
Deutschland) pro Anwohner und
Jahr bei Lärmbelastung Lden >65
bis ≤70 dB(A) angegeben. Mit
Pegeln >65 dB(A)/ 55 dB(A) tags/
nachts sind somit Wertverluste
entlang der Straße Auf dem Hü-
gel gegeben.
Erfahrungswerte PRR
ÖPNV-Beschleunigung Gibt es Maßnahmen zur ÖPNV-
Beschleunigung? Wenn ja, müssen
diese angepasst werden? Wenn ja:
Sind Zweckbindungsfristen zu be-
achten?
Auf diesem Abschnitt wird der
ÖPNV nur an der Kreuzung Stra-
ße Auf dem Hügel – Hermann-
Wandersleb-Ring beschleunigt
und mit der grünen Welle auf
dem Hermann-Wandersleb-Ring
koordiniert.
=
Lärmbelastung Beitrag der Maßnahme (Tempo 30)
zur Einhaltung der Grenzwerte
bzw. zur Zielerreichung
Mit einer zulässigen Höchstge-
schwindigkeit von 30 km/h kann
die Lärmbelastung gemäß RLS-
90 um ca. 2,4 dB(A) gemindert
werden. Damit können im Misch-
gebiet an keinem Gebäude Pegel
von 64 dB(A) und in den reinen
und allgemeinen Wohngebieten
an keinem Gebäude ganztags
Pegel von 59 dB(A) unterschrit-
ten werden. Unabhängig vom
Gebietstyp können an 15 der 65
Gebäude Pegel von 65 dB(A)
unterschritten werden.
Nachts können im Mischgebiet
an keinem Gebäude Pegel von
54 dB(A) und in den reinen und
allgemeinen Wohngebieten an
keinem Gebäude Pegel von
49 dB(A) unterschritten werden.
Unabhängig vom Gebietstyp
können nachts an keinem der 65
Gebäude Pegel von 55 dB(A)
und an 39 der besonders hoch
belasteten Gebäude Pegel von
60 dB(A) unterschritten werden.
+Seite 34 von 38
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Bundesstadt Bonn, Erfahrungen Pilotprojekt T 30
28
Aus der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Straße Auf dem
Hügel können folgende positive Wirkungen abgeleitet werden:
 Reduzierung der Lärmbelastung (Grenzwerte gemäß 16. BImSchV),
 Reduzierung der Lärmbelastung (Gebäude und Personen),
 keine zentrale Verbindungsfunktion,
 keine alternativen, milderen Mittel,
 Maßnahme im Lärmaktionsplan enthalten,
 durch fehlende Alternativroute keine Verdrängungseffekte des Kfz-Verkehrs zu er-
warten,
 Erschließungsaufgaben und Versorgung der Bevölkerung sind nicht zu erwarten,
 Zustimmung der Bevölkerung allgemein hoch,
 keine unvertretbaren Verlustzeiten im ÖPNV,
 Verbesserung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer,
 Reduzierung der Wertverluste von Gebäuden.
Eingeschränkt bewährt hat sich die Anordnung für das folgende Kriterium:
 Keine empfindlichen Nutzungen, jedoch wird auf eine "kinderreichen Siedlung" hin-
gewiesen,
 Verbesserung der Verkehrssicherheit,
 gesichertere Führung des Fußverkehrs im Längs- und Querverkehr.
Negative Erfahrungen durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h
haben sich bei folgenden Kriterien gezeigt:
 Geringfügig ausschlaggebende Fahrzeitverlängerung.
Als nicht vorhanden bzw. neutral ist die Erkenntnis folgender Kriterien zu bewerten:
 Keine Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung,
 keine Funktion als Kur- und Erholungsort,
 keine durch einen Luftreinhalteplan nachgewiesene Luftschadstoffbelastung über
den Grenzwerten,Seite 35 von 38
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Bundesstadt Bonn, Erfahrungen Pilotprojekt T 30
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 keine Beschränkung der Widmung vorgesehen,
 vernachlässigbare Erhöhung des CO2-Ausstoßes,
 keine Anpassung von Signalanlagen notwendig,
 keine negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts,
 bei den Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung ist die gefahrene Geschwindigkeit
nicht relevant,
 Radverkehrsführung entspricht den ERA.
Die weitaus größte Anzahl der untersuchten Kriterien führt zu einer positiven oder neutralen Be-
wertung der Erfahrungen einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
3.2.2 Zusammenfassung und Ergebnis
Nach der Pilotphase von Tempo 30 auf der Straße Auf dem Hügel wurden die Erfahrungen evalu-
iert. Zwischen Hermann-Wandersleb-Ring und Straße Am Probsthof treten Pegel >59/49 dB(A)
sowohl tagsüber als auch nachts auf (jeweils 60 Gebäude tags und nachts). Pegel oberhalb
70/60 dB(A) (sehr hohe Lärmbelastung) treten ganztags an 25 Gebäuden und nachts an 27 Ge-
bäuden auf.
Bei der Evaluierung hat sich darüber hinaus gezeigt, dass durch die sehr hohe Lärmbelastung eine
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit die mildeste und kostengünstigste Maßnahme
darstellt. Auch die Befragungsergebnisse zeigen eine hohe Akzeptanz für Tempo 30. Lediglich ei-
ne geringfügige Verlängerung der Fahrzeit spricht gegen die angeordnete Tempo 30-Regelung.
Die Evaluierung kommt damit zu dem Ergebnis, dass zur Reduzierung der Lärmbelastung in Ver-
bindung mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit die ganztägige Reduzierung der zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine gravierenden, unvertretbaren Nachteile nach sich
zieht, die hohen Lärmimmissionen aber spürbar reduziert.
Die Evaluierung der Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von
ganztags 30 km/h anstelle von 50 km/h bestätigt die im Rahmen des Pilot-
projekts vorgenommene Anordnung.Seite 36 von 38
Diagramme Erfahrungsbericht Tempo 30 auf den Straßen Auf dem Hügel und An der Josefhöhe
47%
14%
33%
6%
Diagramm 1: Fortbewegungsart
Pkw + Motorrad
zu Fuß
Fahrrad
ÖPNV
Es ist nicht leiser
geworden
nur nachts
nur tags
ganztags
Diagramm 2: Ist es durch die Einführung von Tempo 30 auf den genannten Straßen
aus Ihrer Sicht leiser geworden?
Es ist leiser
geworden
47 % 53 % 40 %
8 %
4 %Seite 37 von 38
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Ich stimme keiner dieser Aussagen zu.
Mit Tempo 30 gibt es mehr soziales Leben und
Interaktionen im öffentlichen Raum.
Durch Tempo 30 fließt der Verkehr gleichmäßiger.
Durch Tempo 30 gibt es mehr Staus.
Durch Tempo 30 erhöht sich die Aufenthaltsqualität im
Nahbereich der Straße.
Die Querung der Straße ist einfacher als bei Tempo 50.
Tempo 30 trägt zur Förderung des Fußverkehrs bei.
Tempo 30 trägt zur Förderung des Radverkehrs bei.
Durch die Einführung von Tempo 30 fühle ich mich als
Radfahrer/in sicherer.
Durch die Einführung von Tempo 30 fühle ich mich als
Fußgänger/in sicherer.
Diagramm 3: Hat die Einführung von Tempo 30 aus Ihrer Sicht weitere Wirkung
entfaltet?Seite 38 von 38