Anpassung der Verkehrsführung auf der Viktoriabrücke

Beschlussvorlage
öffentlich
211960
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Anpassung der Verkehrsführung auf der
Viktoriabrücke
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 07.12.2021 Anhörung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.11.2021 Empfehlung
Rat 09.12.2021 Entscheidung
Begründung der Dringlichkeit:
Das Tiefbauamt plant die Fertigstellung der Viktoriabrücke für voraussichtlich
Ende 2021 / Anfang 2022. Aus Gründen der Verkehrssicherheit muss
unmittelbar nach Fertigstellung der baulichen Anlagen eine Verkehrsführung
markiert werden. Die Vorlage konnte nicht fristgerecht eingebracht werden, da
die Abstimmungen zu den Auswirkungen auf die schon laufende
Baumaßnahme nicht rechtzeitig abgeschlossen werden konnten.
Beschlussvorschlag
Die Verwaltung wird beauftragt, die Verkehrsführung gemäß dem vorgestellten
Markierungsplan (siehe Anhänge Lageplan 1, 2 und 3) umzusetzen.
Der Beschluss gilt vorbehaltlich der Rückmeldung des Fördergebers, der
Bezirksregierung Köln.
Begründung:
Das Tiefbauamt setzt zurzeit die Planungen zum Brückenbauwerk
Viktoriabrücke zwischen den Knotenpunkten Wittelsbacherring/ Endenicher
Straße/ Hochstadenring und Bornheimer Straße/ Hochstadenring um. Eine
Fertigstellung der Baumaßnahme ist für Ende 2021/ Anfang 2022 geplant. Die
Planungen sahen ursprünglich für den motorisierten Individualverkehr (MIV)
eine dreispurige Führung zzgl. eines Rechtsabbiegestreifens auf der Brücke in
Richtung der geplanten Rampe zum Kreisverkehr Thomastraße/ Am Alten
Friedhof/ Rabinstraße, eines Rechtsabbiegestreifens in Richtung Endenicher
Straße und eines weiteren Rechtsabbiegestreifens in Richtung der BornheimerSeite 1 von 41
Seite 2
Straße vor. Die drei geplanten durchgehenden Spuren für den MIV teilen sich in
zwei Spuren in Richtung Süden und eine Spur in Richtung Norden auf. Für den
Radverkehr sind in der ursprünglichen Planung jeweils ca. 1,85 m breite
Radfahrstreifen vorgesehen. In Richtung Süden ist zudem teilweise eine
Führung auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg auf dem Brückenbauwerk
geplant gewesen.
Die Radverkehrsführung wurde vom ADFC als nicht zeitgemäß kritisiert.
Gleichzeitig hat der ADFC einen Gegenvorschlag (Bönnscher Boulevard) für
einen einseitigen Zweirichtungsradverkehr auf der Brücke und in den
anschließenden Ringstraßen gemacht, um den Radfahrenden eine komfortable
Radverkehrsanlage zur Verfügung zu stellen. Die Stadtverwaltung hat
daraufhin den Vorschlag des ADFC geprüft und hierzu auch ein Gutachten zur
Berechnung der Leistungsfähigkeit (siehe Anlage 1) einer solchen Lösung
erstellen lassen. Die Leistungsfähigkeitsberechnung hat ergeben, dass am
Knotenpunkt Wittelsbacherring/ Endenicher Straße/ Hochstadenring die
Leistungsfähigkeit keine ausreichende Qualität aufweisen würde. Zudem
bestehen aus Sicht der Verkehrsplanung erhebliche Sicherheitsbedenken
gegen einen einseitigen Zweirichtungsradweg, der über mehrere stark
belastetet Knotenpunkte nacheinander geführt würde. Dies wird in den
geltenden Richtlinien aus Sicherheitsgründen nicht empfohlen. Zudem würden
sich durch eine solche Lösung abseits der Knotenpunkte weitere Probleme und
Konfliktstellen ergeben. Daher hat die Stadtverwaltung die vorgeschlagene
Lösung in Absprache mit dem ADFC verworfen.
Allerdings hat die Verkehrsplanung sich mit einer Verbesserung der
Radverkehrsführung auf der Viktoriabrücke auseinandergesetzt und eine
Planung mit einer neuen Aufteilung des Straßenraumes erstellt (siehe
Markierungsplan; Anlage 2). Grundlage für die Neuaufteilung des
Straßenraumes ist das Ergebnis der Leistungsfähigkeitsberechnung des
beauftragten Gutachtens, dass für die Abwicklung des MIV nur jeweils eine
Haupt-Richtungsspur notwendig ist. Das bedeutet, dass eine der
durchgehenden Fahrspuren in Richtung Süden aus Leistungsgründen nicht
erforderlich ist. Dies eröffnet erheblichen Spielraum den Straßenraum unter den
Verkehrsteilnehmern neu aufzuteilen.
Die erstellte Planung sieht vor, dass der gewonnene Straßenraum dem
Radverkehr zur Verfügung gestellt wird. Die MIV wird auf jeweils einer 3,25 m
breiten Fahrspur geführt. In Richtung Süden wird der Radverkehr von der
Bornheimer Straße über Radfahrstreifen auf die Rampe der Viktoriabrücke
geführt. Diese werden im Bereich der Rampe eine Breite von 4,25 m
aufweisen. Im Bereich, wo der Radverkehr in der ursprünglichen Planung auf
die Nebenanlagen auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg geführt werden
sollte wird der Radfahrstreifen eine Breite von 2,00 m aufweisen. Dieser weitet
sich in Richtung Endenicher Straße wieder auf und hat dort eine Breite von
mind. 3,00 m. Um die Bestandssituation mit dem freien Rechtsabbieger zu
verbessern sollen Markierungen, Schleifendetektion und damit verbundene
Blinklichter installiert werden. Ein Umbau bzw. kurzfristiger Entfall des freien
Rechtsabbiegers wurde von der Verwaltung geprüft ist aufgrund des
fortgeschrittenen Bauzustandes nicht mehr möglich. Auch eine Signalisierung
des Rechtsabbiegers ist kurzfristig nicht umsetzbar. Die
Leistungsfähigkeitsberechnung weist hierfür große Probleme mit der
Leistungsfähigkeit des MIV aus, die zu extrem großen Rückstaulängen führenSeite 2 von 41
Seite 3
würden. Im Rahmen der Planungen zur Umweltspur an der Endenicher Straße
soll geprüft werden, wie der Knoten Wittelsbacherring/ Endenicher Straße/
Hochstadenring mit Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit baulich so
angepasst werden kann, dass eine attraktivere Führung für den
nichtmotorisierten Individualverkehr erreicht werden kann.
In Fahrtrichtung Norden wird der Radverkehr auf die Rampe der Viktoriabrücke
ebenfalls auf einem Radfahrstreifen geführt. Dieser hat hier eine Breite von
2,50 m. Im Bereich des Abbiegestreifens auf die zukünftige Rampe in Richtung
Osten (Kreisel Thomastr. / Am Alten Friedhof) wird der Radfahrstreifen auf 3,00
m aufgeweitet. Hier soll eine zusätzliche Signalisierung die Verkehrssicherheit
erhöhen. Das Tiefbauamt hat an dieser Stelle die notwendigen baulichen
Voraussetzungen für eine Signalisierung aller Verkehrsströme eingeplant. Nach
der Signalisierung wird der Radverkehr weiter auf einem Radfahrstreifen
geführt, der sich im Bereich des ursprünglich geplanten Abbiegestreifens in die
Bornheimer Straße auf eine Breite von 5,00 m verbreitert. Der separate
Rechtsabbiegestreifen für den MIV in die Bornheimer Straße entfällt. Ein
Rechtsabbiegen wird allerdings weiterhin am Knotenpunkt möglich sein. Alle
Radfahrstreifen sollen, sofern die zur Verfügung stehende Breite dies zulässt
und in Abhängigkeit der Straßenentwässerung als Protected Bike Lane
ausgeführt, also baulich durch Klebeborde abgetrennt werden.
Die Planung wurde in Absprache mit dem ADFC erstellt. Mit Ausnahme des
freien Rechtsabbiegers in Richtung der Endenicher Straße unterstützt der
ADFC die Planung ausdrücklich. Der freie Rechtsabbieger wird vom ADFC
kritisch gesehen und in den Gesprächen eine Alternative gefordert. Die
Verkehrsplanung lehnt, zum derzeitigen Zeitpunkt aus oben genannten
Gründen den Wegfall des freien Rechtsabbiegers ab. Strebt aber im Rahmen
der weiteren Planungen auch eine alternative Lösung an.
Für die Neuplanung wird angenommen, dass sich die Verkehrsbelastung durch
MIV auf der Brücke zugunsten das Radverkehrsanteils reduziert. Dies scheint
einerseits aufgrund von Erkenntnissen aus den Dauerzählstellen im
Stadtgebiet mit erkennbarer Zunahme des Radverkehrs möglich, andererseits
kommt es auch zu Verlagerungen des MIV im Straßennetz.
Die geplante Spuraufteilung und die neuen Verkehrsdaten werden als Basis für
einen Änderungsantrag beim Zuschussgeber in einem neuen
Verkehrsgutachten untersucht. Es ist jedoch deutlich darauf hinzuweisen, dass
dieser Änderungsantrag eine endgültige Reduzierung der Förderung bzw.
eine Erhöhung des Eigenanteils um über 4,0 Mio. Euro zur Folge haben
könnte, da Verkehrsflächen nicht mehr dem ursprünglichen Förderantrag
entsprechend genutzt werden. Wenn der Änderungsantrag bewilligt wird, wird
der alte Antrag unwirksam.
Für die Rampe Thomastraße ist der Nachweis erforderlich, dass es durch den
Wegfall der 2. Linksabbiegespur von der Rampe in Fahrtrichtung Endenich zu
keiner Verschlechterung der Verkehrsqualität kommt, um die laufende
Planfeststellung der Rampe nicht zu gefährden.
Daher sollte der Beschluss vorbehaltlich der Zustimmung des Fördergebers
gelten. Sollte der Fördergeber der angepassten Planung zustimmen, wird nach
Abschluss der baulichen Arbeiten auf der Viktoriabrücke die hier vorgestellte
Planung markiert, um den Radverkehr besser abwickeln und fördern zu
können.Seite 3 von 41
Seite 4
Anlage/n
1 Leistungsfähigkeitsberechnung Viktoriabrücke_Planfall Bönnscher Boulevard
ADFC (öffentlich)
2 ABSV_Viktoriabrücke-LP1 (öffentlich)
3 ABSV_Viktoriabrücke-LP2 (öffentlich)
4 ABSV_Viktoriabrücke-LP3 (öffentlich)
5 ABSV_Viktoriabrücke-LP1+Altmarkierung (öffentlich)
6 ABSV_Viktoriabrücke-LP2+Altmarkierung (öffentlich)
7 ABSV_Viktoriabrücke-LP3+Altmarkierung (öffentlich)Seite 4 von 41
Stadt Bonn
Bericht:
Verkehrsuntersuchung über Verkehrsverlagerungen,
die sich aus einer direkten Anbindung der Viktoriabrücke
an den Kreisverkehr Thomastraße / Am Alten Friedhof / Rabinstraße ergeben
ergänzender Rechenfall ADFC-Konzept
Auftraggeberin:
Stadt Bonn
Berichterstattung:
VSU, Beratende Ingenieure
für Verkehr, Städtebau,
Umweltschutz GmbH,
Herzogenrath
Herzogenrath, im Juli 2021- Überarbeitete FassungSeite 5 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 2/31
Inhalt
1. Aufgabenstellung 4
2. Grundlagen 5
3. Verkehrsführung 6
3.1 Bezugsfall 6
3.2 Planfall 6
4. Verkehrssimulation 7
5. Analyse 8
5.1 Verkehrsmengen Bezugsfall 8
5.2 Verkehrsmengen Planfall ADFC 10
5.3 Verkehrswirkung der Variante (Differenz zwischen dem Bezugsfall und dem Planfall) 11
6. Leistungsfähigkeiten 14
6.1 Leistungsfähigkeiten Bezugsfall 2030 15
6.2 Exkurs Mobilitätsmaßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit 15
6.3 Leistungsfähigkeiten Bezugsfall 2030 15
6.3.1 Wittelsbacherring / Endenicher Straße (LSA 145) 15
6.3.2 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a) 18
6.3.3 Viktoriabrücke / Anschluss neue Rampe 18
6.4 Leistungsfähigkeiten Planfall 2030 22
6.4.1 Wittelsbacherring / Endenicher Straße (LSA 145) 22
6.4.2 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a) 25
6.4.3 Viktoriabrücke / Anschluss neue Rampe 27
6.5 Zusammenstellung der Leistungsfähigkeiten 29
7. Fazit 29
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: ADFC: Viktoriabrücke 2022, Entwurfsbeitrag für Verkehrsführung und
Straßenraumgestaltung des ADFC Bonn/Rhein-Sieg, 2/2021......................................................................................... 4
Abbildung 2: Verkehrsbelastungen Bezugsfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Ausschnitt
................................................................................................................................................................................................................... 8
Abbildung 3: Verkehrsbelastungen Bezugsfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe,. ..................... 9Seite 6 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 3/31
Abbildung 4: Verkehrsbelastungen Planfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Ausschnitt ... 10
Abbildung 5: Verkehrsbelastungen Planfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe..............................11
Abbildung 6: Verlagerungen........................................................................................................................................................12
Abbildung 7: Verlagerungen, Übersicht großräumig ........................................................................................................13
Abbildung 8: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 145, Bezugsfall....................................................................................... 16
Abbildung 9: HBS-Formblatt, LSA 145, Bezugsfall ............................................................................................................. 17
Abbildung 10: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 146a, Bezugsfall .................................................................................. 19
Abbildung 11: HBS-Formblatt, LSA 146a, Bezugsfall ........................................................................................................ 20
Abbildung 12: Verkehrsfluss-Diagramm, Viktoriabrücke / neue Rampe, Bezugsfall..........................................21
Abbildung 13: HBS-Formblatt, Viktoriabrücke / neue Rampe, Bezugsfall.............................................................. 22
Abbildung 14: HBS-Formblatt, Planfall ADFC, LSA 145 .....................................................................................................23
Abbildung 15: Knotenstromplan Planfall ADFC (LSA 145) .............................................................................................. 24
Abbildung 16: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 128, Planfall .......................................................................................... 24
Abbildung 17: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 145, Planfall ............................................................................................25
Abbildung 18: HBS-Formblatt, LSA 145, Planfall .................................................................................................................25
Abbildung 19: HBS-Formblatt, LSA 146a, Planfall...............................................................................................................25
Abbildung 20: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 146a, Planfall ...................................................................................... 26
Abbildung 21: HBS-Formblatt, Viktoriabrücke / neue Rampe, Planfall ..................................................................... 27
Abbildung 22: Verkehrsfluss-Diagramm, Viktoriabrücke / neue Rampe, Planfall ............................................. 28
Abbildung 23: Zusammenstellung der Leistungsfähigkeiten ..................................................................................... 29Seite 7 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 4/31
1. Aufgabenstellung
Im Zuge der Arbeiten zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bonn wurde ein Vorschlag zur direkten
Anbindung der Thomastraße an die Viktoriabrücke eingebracht. Die Planung dieser Anbindung, im Fol-
genden als „Rampe“ bezeichnet, ist inzwischen fortgeschritten. Der Anbindungspunkt wurde dabei et-
was verschoben, so dass die Rampe nunmehr direkt an den Kreisverkehrsplatz Am Alten Friedhof / Rab-
instraße / Thomastraße anbindet. Dieser Platz wurde inzwischen gebaut. Drüber hinaus wird die Vikto-
riabrücke saniert. Im November 2020 hat die VSU hierzu ein Gutachten zur Ermittlung der verkehrlichen
Auswirkungen aufgestellt.
Abbildung 1: ADFC: Viktoriabrücke
2022, Entwurfsbeitrag für Verkehrs-
führung und Straßenraumgestaltung
des ADFC Bonn/Rhein-Sieg, 2/2021Seite 8 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 5/31
Nun liegt ein Vorschlag des ADFC Bonn auf dem Tisch, der eine veränderte Spuraufteilung auf Brücke
und insbesondere im Anschlussknotenpunkt mit der Endenicher Straße vorsieht. Diese Variante soll er-
gänzend berechnet werden. Die angedachte Aufteilung ist in Abbildung 1 dargestellt. Demnach wird vor-
geschlagen, auf der Westseite der Viktoriabrücke sowie des Hochstadenrings und im weiteren Verlauf
auf der Süd-Westseite des Wittelsbacherrings einen Zweirichtungsradweg anzulegen. Der hierfür erfor-
derliche Raum wird beim Hochstadenring durch Wegfall einer Spur, auf der Brücke durch Zusammenle-
gung der Radverkehrsanlagen, beim Wittelsbacherring durch Wegfall des Linksabbiegers und im weite-
ren Verlauf teilweise durch Zusammenlegung der beidseitigen Radverkehrsanlagen erreicht. Am Knoten
Viktoriabrücke / Endenicher Straße entfällt zusätzlich noch der freie Rechtsabbieger aus der Brücke in die
Endenicher Straße. Die Fläche wird für eine Verbindung mit einer Rampe in die Karl-Frohwein-Straße ge-
nutzt, die wiederum zu einer (neu zu schaffenden, bzw. erheblich aufzuwertenden) Unterführung unter
der Bahn führt.
Mit den Veränderungen, insbesondere im Zufluss von Norden und dem Knoten mit der Endenicher Straße
ergeben sich Änderungen im Verkehrsgeschehen. Hier sollte geprüft werden, welche Auswirkungen
diese für den fließenden Verkehr aufweist. Die bautechnische Ausgestaltung war nicht Gegenstand der
Prüfung. Zum Vergleich werden die Leistungsfähigkeiten, die in der Untersuchung von 2020 ermittelt
wurden, herangezogen.
Folgende Knotenpunkte wurden untersucht:
 Rampe / Viktoriabrücke
 Wittelsbacher Ring / Endenicher Straße (LSA 145)
 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a)
2. Grundlagen
Als Basis für die Untersuchung dient das vorhandene Verkehrsmodell für die Stadt Bonn. Dieses weist
derzeit einen Planungshorizont für das Jahr 2030 auf. Die absehbaren Entwicklungen, insbesondere die
Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung sowie die größeren städtebaulichen Projekte sind im Modell
hinterlegt. Nicht berücksichtigt sind jedoch die Auswirkungen der von der Stadt Bonn in die Wege gelei-
teten Verkehrswende, die zu einer stärkeren Nutzung von Fahrrad, ÖPNV und Fuß führen soll. Diese
wurde mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2020 eingeleitet. Die Realisierung der dazu gehörenden Inf-
rastruktur sowie die Schaffung angemessener Randbedingungen sind noch nicht abgeschlossen. Be-
lastbare Entwicklungslinien, die zu einer Verkehrsreduzierung im motorisierten Individualverkehr (MIV)
führen, können empirisch noch nicht belegt werden. Daher wird das Modell in den Prognosekennzahlen
hinsichtlich der Verkehrserzeugung mit dem Pkw nicht modifiziert. Dies ist vor allem deshalb zu beach-
ten, weil mit der hier untersuchten Radverkehrsroute ein Beitrag zur Reduzierung des Autoverkehrs ge-
leistet werden kann. Die Auswirkungen können jedoch nicht sicher quantifiziert werden.Seite 9 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 6/31
3. Verkehrsführung
Für die Untersuchung wurden zwei Netzfälle betrachtet:
 Bezugsfall: Mit Rampe sowie der geplanten zukünftigen Form des Knotenpunkts Bornheimer
Straße / Hochstadenring (entspricht Planfall V2b aus der bisherigen Untersuchung zur Rampe)
 Planfall: Vorschlag ADFC.
3.1 Bezugsfall
Die insgesamt drei relevanten Knotenpunkte (Anbindungspunkte der Rampe sowie Bornheimer Straße /
Hochstadenring und Viktoriabrücke / Endenicher Straße / Wittelsbacherring wurden wie folgt typisiert:
- Viktoriabrücke / Endenicher Straße / Wittelsbacherring
o Viktoriabrücke: S2 eine Spur, S3 freier Rechtsabbieger
o Endenicher Straße: S1 eine Spur, S2 und S3 eine gemischte Spur
o Wittelsbacher Ring: S7 eine Spur, S8 eine Spur, S9 freier Rechtsabbieger
o Endenicher Straße: S11 eine Spur, S12 eine Spur
- Bornheimer Straße / Hochstadenring:
o Bornheimer Straße von Westen: S3 eine Spur
o Viktoriabrücke: S5/S6 eine gemischte Spur
o Bornheimer Straße von Osten: S9: eine Spur
o Hochstadenring: S11 zwei Spuren, eine gemischt mit S12 sowie S12 eine gemischte Spur
mit S11
- Viktoriabrücke / Rampe
o Viktoriabrücke von Süden: S5 eine Spur, S6 eine Spur (Abbieger auf die Rampe)
o Rampe: S7 eine Spur (Abbieger nach Süden), S7/S9 eine gemischte Spur (2. Abbieger
nach Süden sowie Rechtsabbieger)
3.2 Planfall
Beim Planfall wird, gemäß Skizze ADFC folgende Aufteilung vorgenommen:
- Viktoriabrücke / Endenicher Straße / Wittelsbacherring
o Viktoriabrücke: S2 eine Spur, S3 eine Spur
o Endenicher Straße: S1 eine Spur, S2 und S3 eine gemischte Spur
o Wittelsbacher Ring: S7 / S8 /S9 eine gemischte Spur
o Endenicher Straße: S11 eine Spur, S12 eine SpurSeite 10 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 7/31
- Bornheimer Straße / Hochstadenring:
o Bornheimer Straße von Westen: S3 eine Spur
o Viktoriabrücke: S5/S6 eine gemischte Spur
o Bornheimer Straße von Osten: S9: eine Spur
o Hochstadenring: S11 / S12 eine gemischte Spur
- Viktoriabrücke / Rampe
o Viktoriabrücke von Süden: S5 eine Spur, S6 eine Spur (Abbieger auf die Rampe)
o Rampe: S7 eine Spur (Abbieger nach Süden), S9 eine Spur
o Viktoriabrücke von Norden: S11 eine Spur
4. Verkehrssimulation
Die Ableitung der sich einstellenden Verkehrswirkungen erfolgte modellgestützt, indem die fallspezifi-
sche Nachfrage nach Transport auf das fallspezifische Angebot an Straßenverkehrsinfrastruktur (Stra-
ßennetz) umgelegt wurde. Für jeden dargestellten Fall wurde mithilfe des Programms PSV1 die Ver-
kehrsbelastung der Straßen für den Werktag ermittelt. Grundlage hierfür sind die beschriebenen Netz-
modelle. Um die zu erwartenden Veränderungen aufzuzeigen, wurde ein Differenzplot erstellt.
Bei der Bewertung der Zahlen aus dem Verkehrsmodell ist zu berücksichtigen, dass die Rechenergeb-
nisse innerhalb der systembedingten Logik stattfinden. So sind etwa Verkehrsbelastungen im Modell
nicht überall mit gemessenen Verkehrsbelastungen identisch, da nicht überall Verkehrserhebungen vor-
liegen und für die Kalibrierung genutzt werden konnten. Die sich ständig ändernde Verkehrsstruktur und
damit auch die Belastungen können schon aus Gründen der Arbeitseffizienz nicht in das Modell über-
tragen werden.
1 PSV: Programm-System Verkehr aus dem Hause Software-Kontor, AachenSeite 11 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 8/31
5. Analyse
5.1 Verkehrsmengen Bezugsfall
Die zu erwartenden Verkehrsbelastungen durch die Situation mit Brücke werden in Abbildung 2 und 3
dargestellt. Die Rampe selbst erhält eine Verkehrsbedeutung von ca. 15.500 Kfz am Werktag. Die hohe
Verkehrsmenge für eine zweispurige Straße deutet darauf hin, dass die Verkehrsbeziehung sehr gut
angenommen wird und dass diese Beziehung über die Brücke nur durch die räumlich begrenzte Infra-
struktur nicht noch höhere Werte annehmen kann.
Durch Direktanbindung an die Viktoriabrücke wird der bisherige innenstadtbezogene Verkehr, der derzeit
über die Brücke und die Bornheimer Straße geführt wird, von der Bornheimer Straße auf die Rampe verla-
gert. Durch die damit verbundene Reisezeitverkürzung wird es für einen Teil der Reisenden in Zukunft
günstiger, in Richtung Norden über Rampe / Brücke / Endenicher Straße / BAB565 zu fahren, als über die
Thomastraße oder Bornheimer Straße nach Norden. Durch die Modifizierung des Knotens Hochstadenring
/ Bornheimer Straße wird diese Wirkung dadurch unterstützt, dass im Verlauf der Bornheimer Straße das
Geradeausfahren sowie das Linksabbiegen aus der Bornheimer Straße auf die Brücke nicht mehr zuge-
lassen wird. Hierdurch entsteht eine Verkehrslenkung auf die Rampe mit Direktanschluss auf die Brücke.
Abbildung 2: Verkehrsbelastungen Bezugsfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Kfz x 10, o.M.,
AusschnittSeite 12 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 9/31
Generell wird durch die Rampe die Bornheimer Straße zwischen Berliner Platz und Hochstadenring mit
einer Verkehrsmenge von ca. 7.600 bis 10.300 Kfz am Tag belegt. Im weiteren Verlauf zwischen Hoch-
stadenring und Ellerstraße verbleiben hier noch ca. 6.000 Kfz am Tag und zwischen Ellerstraße und Hein-
rich-Böll-Ring ca. 14.000 Fahrzeuge am Tag.
Abbildung 3: Verkehrsbelastungen Bezugsfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Zahlen im Plan:
Kfz x 10, o.M.Seite 13 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 10/31
5.2 Verkehrsmengen Planfall ADFC
Die Verkehrsmengen stellen sich nach der Umkonfiguration so dar, wie in Abbildung 4 erkennbar. Einen
größeren Ausschnitt zeigt Abbildung 5. Durch das reduzierte Spurangebot insbesondere im Bereich
Hochstadenring und der geringeren Leistungsfähigkeit insbesondere des Knotenpunkts Endenicher
Straße / Viktoriabrücke / Wittelsbacherring werden diese Straßenzüge in erheblichem Umfang von Verkehr
entlastet. Die Verkehrsmenge im Hochstadenring beträgt nördlich der Bornheimer Straße nur noch etwa
15.000 Kfz/d. Südlich davon sind nur noch ca. 17.000 Kfz am Tag zu verzeichnen. Auch auf der Brücke
selbst reduziert sich die KFZ-Menge auf ca. 29.000 Kfz am Tag, Da dieser Straßenzug nicht mehr so
leistungsfähig ist, sind auch die Zubringerstraßen, allen voran die Bornheimer Straße mit geringeren Ver-
kehrsmengen versehen.
Da dieser Straßenzug nicht mehr so leistungsfähig ist, bilden sich Ausweichrouten aus. Innerstädtisch
entstehen jedoch nur in geringem Umfang höhere Verkehrsmengen. Relativ bedeutsam ist die Endeni-
cher Straße zwischen Wittelsbacherring und der Straße Am Hauptbahnhof, hier steigt die tägliche Ver-
kehrsmenge auf ca. 5.500 Kfz an, diese lag vorher bei 3.700 Kfz am Tag (hier sind die Busse, wie insge-
samt bei den Netzbetrachtungen, nicht berücksichtigt).
Träger der Verlagerung wird die BAB565, bei der sich die Verkehrsmenge von ca. 113.000 Kfz/d auf ca.
116.000 Kfz/d im Abschnitt zwischen Endenicher Straße und Lievelingsweg erhöht.
Abbildung 4: Verkehrsbelastungen Planfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Zahlen im Plan: Kfz
x 10, o.M., AusschnittSeite 14 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 11/31
5.3 Verkehrswirkung der Variante (Differenz zwischen dem Bezugsfall und dem
Planfall)
Aus dem Differenzplot zwischen dem Bezugsfall und dem Planfall wird die Verlagerung der Verkehrs-
mengen erkennbar.
Abbildung 5: Verkehrsbelastungen Planfall, Werktag im Jahr 2030 mit Anschlussrampe, Zahlen im Plan: Kfz
x 10, o.M.Seite 15 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 12/31
Der große rot-grüne Fleck ergibt sich dadurch, dass die nun entfallende Rechtsabbiegespur aus der
Viktoriabrücke als eigene Trasse modelliert ist, auf welcher der Verkehr vollständig entfällt (grün), die
neue Verbindung über den signalintegrierten Rechtsabbieger nimmt den Teil des Verkehrs, der nicht auf
andere Routen verlagert wird, auf (rot).
Da der Knotenpunkt Endenicher Straße / Viktoriabrücke / Wittelsbacherring erheblich an Leistungsfähigkeit
einbüßt, versuchen die modellierten Fahrzeuge, diesen zu umfahren. Neben der Autobahn A565 mit
deutlicher Verkehrszunahme sind noch leichte Verlagerungen im Bereich B9 und südlicher City-Ring
einschließlich Brückenumfahrung zu erwarten. Die deutliche Entlastung reicht bei der Endenicher Straße
Abbildung 6: Verlagerungen, DTVw in Kfz*10, o.M.Seite 16 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
VSU GmbH 13/31
etwa von der Kaufmannstraße bis zum Wittelsbacherring. Beim Wittelsbacherring ist die Entlastung zwi-
schen Bachstraße und Endenicher Straße deutlich, die Bachstraße übernimmt einen kleinen Teil des ver-
lagerten Verkehrs.
In geringem Umfang finden großräumigere Verlagerungen statt, ein kleiner Teil des verlagerten Ver-
kehrs würde rechtsrheinisch über die A 59 und die L16 fahren. Abbildung 7 zeigt hier, dass auch rechts-
rheinisch andere Erschließungsrouten, hauptsächlich über die L16 und die Konrad-Adenauer-Brücke, er-
folgen.
Abbildung 7: Verlagerungen, DTVw in Kfz*10, o.M., Übersicht großräumigSeite 17 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
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6. Leistungsfähigkeiten
Mit Hilfe der Knotenpunkte soll überprüft werden, wie sich die veränderten Verkehrsmengen auf die
Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems auswirkt. Wegen der begrenzten räumlichen Wirkung der
Maßnahme mit hohen Effekten kann die Prüfung auf wenige Knotenpunkte beschränkt bleiben.
Ausgehend von den Tagesverkehrsmengen wurde anhand vorliegender Tagesganglinien typischer Kno-
tenpunkte eine mittlere Spitzenstunde ermittelt. Diese liegt bei ca. 7% der Tageswerte des Modells. Die
Nachweise dienen ausschließlich dem Vergleich der beiden Rechenfälle und sind nicht als Signalsteu-
erungsinformationen zu verwenden. Möglicherweise auftretende Leistungsfähigkeitseinschränkungen
oder -engpässe treten in dieser Stärke nur in den Spitzenstunden auf. Zu berücksichtigen ist auch, dass
moderne Lichtsignalanlagen verkehrsabhängig gesteuert werden, also auch schwankenden Nachfragen
in gewissem Umfang Raum geben können. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen erfolgen mithilfe des
Programms Ampel aus dem Hause BPS. Folgende Knoten, bei denen die Änderungen besonders deutlich
sind, wurden untersucht:
 Wittelsbacherring / Endenicher Straße (LSA 145)
 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a)
 Viktoriabrücke / Anschluss neue Rampe
Es wurden ausgehend von den aktuellen Signalsteuerungsdateien der Stadt Bonn Ergänzungen für die
nicht vorhandenen Knotengeometrien unter Berücksichtigung der RiLSA 2 vorgenommen. Die derzeit ge-
schaltete „Grüne Welle“ wurde nicht berücksichtigt. Durch die Modifikation des Systems ist diese so-
wieso neu einzustellen.
Die zu erreichende Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs wird nach dem „Handbuch für die Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS)3 nachgewiesen. Im HBS werden als Qualitätsstufen des Verkehrs-
ablaufs die Stufen A – F angegeben, dabei bedeutet die Stufe „A“ eine sehr gute Verkehrsqualität und
„F“ weist auf eine mangelhafte Qualität hin. In Planungsprozessen muss eine Qualitätsstufe von min-
destens „D“ erreicht werden. Da zu den Fußgängerzahlen keine Informationen vorliegen, wurden 100
Fußgänger in der Spitzenstunde für jede Querungsmöglichkeit eingetragen. In den HBS-Formblättern
wird die abschließende Qualitätsstufe unter Berücksichtigung des MIV und der Fußgänger genannt. Aus
diesem Grunde stimmt die im Text genannte Qualitätsstufe, die sich auf den MIV bezieht, nicht immer
mit der unten angegebenen Gesamtbewertung auf dem HBS-Formblatt überein.
2 Richtlinien für Lichtsignalanlagen, RiLSA, FGSV-Verlag, Ausgabe 2015
3 HBS: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001, Fassung 2005Seite 18 von 41
Bericht Verkehrsuntersuchung Viktoriabrücke
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6.1 Leistungsfähigkeiten Bezugsfall 2030
Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit wurde zunächst an den signalisierten Knoten das aktuell
geschaltete Nachmittagsprogramm der Stadt Bonn (SP4) zugrunde gelegt. Da es sich bei den Zahlen
um mittlere Spitzenstunden handelt, sind auch die vorliegenden Signalprogramme nur bedingt aussa-
gefähig. Daher wurde die Möglichkeit der Software genutzt, eine anhand der Ströme und deren Ver-
kehrsmengen optimale Konfiguration vorzuschlagen. Die Beurteilung anhand der hierdurch entstande-
nen Steuerungsparameter ist für diese Untersuchung maßgeblich. Dies ist auch deswegen sinnvoll, weil
nicht vorhergesagt werden kann, welche Techniken im Zieljahr 2030 zur optimalen Verkehrssteuerung
zur Verfügung stehen werden. Daher wird für jeden Knotenpunkt zunächst das Ergebnis mit der vorhan-
denen Signalsteuerung und anschließend das Ergebnis, das mit den vom Programm vorgeschlagenen
Parametern unter Beibehaltung von Geometrie und Umlaufzeit entstanden ist, dargestellt. Für die Be-
rechnungen wurde eine hypothetische Spitzenstunde von 7% des täglichen Verkehrs, wie in der Haupt-
untersuchung, zugrunde gelegt.
6.2 Mobilitätsmaßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit
Die Stadt Bonn rechnet damit, dass aufgrund der Mobilitätswende in Verbindung mit der Digitalisierung
der Arbeitswelt in den kommenden Jahren der MIV, insbesondere im morgendlichen und abendlichen
Pendlerverkehr abnehmen wird. Daher wurde geprüft, inwieweit eine Reduzierung der prognostizierten
Verkehrsmengen, die erwartet wird, zu einer Veränderung bzw. Verbesserung der Leistungsfähigkeit an
den untersuchten Knoten führt, sofern diese nicht leistungsfähig sind. Es wurde eine Reduzierung um
5% für den MIV (inkl. Schwerverkehr) angenommen.
6.3 Leistungsfähigkeiten Bezugsfall 2030
6.3.1 Wittelsbacherring / Endenicher Straße (LSA 145)
Die Knotengeometrie entspricht dem heutigen Ausbauzustand mit jeweils drei Zufahrten an der Endeni-
cher Straße West und Ost und dem südlichen Anschluss des Wittelsbacherrings. Der nördliche Anschluss
des Wittelsbacherrings hat eine Zufahrt. Im Signalprogramm wird die Zufahrt des freien Rechtsabbiegers
nicht abgebildet, da dieser nicht signalisiert ist.
Im Bezugsfall ist der Knoten mit den voreingestellten Parametern nicht leistungsfähig mit der Qualitäts-
stufe „F“. Verursacht wird diese Qualitätsstufe durch Strom 1 (Linksabbieger auf der Endenicher Straße
in Richtung Norden. Durch eine Optimierungsrechnung konnte eine Verbesserung der Leistungsfähig-
keit Auf die Qualitätsstufe „E“ erzielt werden. Eine Reduzierung der Verkehrsmengen, die durch die Ver-
kehrswende zu erwarten ist, hat nicht zu einer Veränderung der rechnerischen Ergebnisse geführt. Der
Knotenstromplan sowie das komprimierte HBS-Formblatt sind in Abbildung 8 und Fehler! Verweis-
quelle konnte nicht gefunden werden.dargestellt.
Es wird darauf hingewiesen, dass die angegebene Leistungsfähigkeit sich nur auf den fließenden Ver-Seite 19 von 41
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kehr bezieht. Für die Fußgänger verbleiben Zeitfenster, die hier insgesamt zu einer befriedigen Bewer-
tung mit QSV „D“ führt. Allerdings wurden hier, da keine Fußgängerzahlen vorliegen, nur beispielhafte
Ansätze von 100 Fußgängern pro Furt und Stunde veranschlagt.
Abbildung 8: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 145, BezugsfallSeite 20 von 41
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Abbildung 9: HBS-Formblatt, LSA 145, BezugsfallSeite 21 von 41
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6.3.2 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a)
Die Knotengeometrie entspricht einem zukünftigen Ausbauzustand (siehe Kap. 3.2) mit jeweils einer
Zufahrt an allen Armen. Mit einer angepassten Einstellung der Parameter mit der vorgegebenen Um-
laufzeit konnte eine Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts der Qualitätsstufe „E“ erzielt werden. Dies
wird jedoch nur durch den Rechtsabbieger von der Stadt aus kommend verursacht (Strom 9). Die mittlere
Wartezeit beträgt für alle Ströme weniger als 72 s. Der Rückstau wird für die Ströme 5 und 6 mit etwa
500 m angegeben. Damit ist zu erwarten, dass die gesamte Brücke zugestaut wird. Für den Strom 9 sind
es noch ca. 240 m.
Es wird darauf hingewiesen, dass die angegebene Leistungsfähigkeit sich nur auf den fließenden Ver-
kehr bezieht. Für die Fußgänger verbleiben nur kleine Zeitfenster, so dass für fast alle Furten nur die
Verkehrsqualität „F“ verbleibt. Allerdings wurden hier, da keine Fußgängerzahlen vorliegen, nur beispiel-
hafte Ansätze von 100 Fußgängern pro Furt und Stunde veranschlagt.
Der Knotenstromplan sowie das komprimierte HBS-Formblatt sind in Abbildung 10 und Abbildung 11
dargestellt.
6.3.3 Viktoriabrücke / Anschluss neue Rampe
Im Planfall ist der Knoten leistungsfähig mit der Qualitätsstufe „C“. Die mittlere Wartezeit liegt für die
Zufahrt auf der Rampe bei etwa 35 s und für die übrigen Zufahrten unter 20 s. Der Rückstau beträgt auf
der Rampe etwa 80 m, für Strom 5 (Geradeausfahrer auf der Viktoriabrücke in Richtung Norden) etwa
120 m und für die übrigen Ströme weniger als 70 m. Der Knotenstromplan sowie das komprimierte HBS-
Formblatt sind in Abbildung 12 und Abbildung 13 dargestellt.Seite 22 von 41
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Abbildung 10: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 146a, BezugsfallSeite 23 von 41
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Abbildung 11: HBS-Formblatt, LSA 146a, BezugsfallSeite 24 von 41
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Abbildung 12: Verkehrsfluss-Diagramm, Viktoriabrücke / neue Rampe, BezugsfallSeite 25 von 41
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6.4 Leistungsfähigkeiten Planfall 2030
6.4.1 Wittelsbacherring / Endenicher Straße (LSA 145)
Im Planfall ist der Knoten gegenüber dem Zustand erheblich verändert, so dass die voreingestellten
Parameter das Verkehrsgeschehen nicht richtig abbilden können. Daher wurde eine Optimierungsrech-
nung durchgeführt. Allerdings ist auch mit dieser der Knotenpunkt nicht leistungsfähig mit der Quali-
tätsstufe „F“. Verursacht wird diese Qualitätsstufe durch Strom 1 (Linksabbieger auf der Endenicher
Straße in Richtung Norden und durch die spurreduzierte Zufahrt am Wittelsbacherring (Ströme 4,5,6). Die
Wartezeiten sowie die Rückstaulängen erreichen hohe Werte in der Größenordnung von über 1.000 s
und 1.000 m für die beiden Zufahrten. Die Rückstaus weisen dementsprechend bis zum Knoten mit der
Bornheimer Straße und über den Knoten Kaufmannstraße hinaus. Dies weist darauf hin, dass die Strecken
Abbildung 13: HBS-Formblatt, Viktoriabrücke / neue Rampe, BezugsfallSeite 26 von 41
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so attraktiv sind, dass auch längere Wartezeiten am Knotenpunkt besser bei der Kalkulation der Reise-
zeit sind, als mögliche Umfahrungen oder Alternativrouten. Das Modell weist eine durchschnittliche
Wartezeit am Knoten von ca. 565 s, also über 9 Minuten für die betrachtete Spitzenstunde auf. Der Kno-
tenstromplan sowie das komprimierte HBS-Formblatt sind in Abbildung 14 und Abbildung 15 dargestellt.
Abbildung 14: HBS-Formblatt, Planfall ADFC, LSA 145Seite 27 von 41
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Abbildung 16: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 128, Planfall
Abbildung 15: Knotenstromplan Planfall ADFC (LSA 145)Seite 28 von 41
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6.4.2 Bornheimer Straße / Hochstadenring (LSA 146a)
Mit einer angepassten Einstellung der Parameter mit der vorgegebenen Umlaufzeit konnte eine Leis-
tungsfähigkeit des Knotenpunkts der Qualitätsstufe „C“ erzielt werden. Der Knoten ist damit in zufrie-
denstellendem Maße leistungsfähig. Die mittlere Wartezeit beträgt für alle Ströme weniger als 37 s. Der
Rückstau wird für die Ströme 5 und 6 mit etwa 114 m angegeben, für die übrigen Ströme liegt er unter
80 m. Die mittlere Wartezeit liegt bei ca. 18 s. Der Knotenstromplan sowie das komprimierte HBS-
Formblatt sind in Abbildung 18 und Abbildung 20 dargestellt.
Abbildung 17: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 145, Planfall
Abbildung 18: HBS-Formblatt, LSA 145, Planfall
Abbildung 19: HBS-Formblatt, LSA 146a, PlanfallSeite 29 von 41
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Es wird darauf hingewiesen, dass die angegebene Leistungsfähigkeit sich nur auf den fließenden Ver-
kehr bezieht. Für die Fußgänger verbleiben nur kleine Zeitfenster, so dass für eine Furt nur die Verkehrs-
qualität „E“ verbleibt. Allerdings wurden hier, da keine Fußgängerzahlen vorliegen, nur beispielhafte An-
sätze von 100 Fußgängern pro Furt und Stunde veranschlagt.
Abbildung 20: Verkehrsfluss-Diagramm, LSA 146a, PlanfallSeite 30 von 41
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6.4.3 Viktoriabrücke / Anschluss neue Rampe
Im Planfall ist der Knoten leistungsfähig mit der Qualitätsstufe „B“. Die mittlere Wartezeit liegt für die
Zufahrt auf der Rampe unter 30 s und für die übrigen Zufahrten unter 20 s. Der Rückstau beträgt auf der
Rampe etwa 130 m, für Strom 5 (Geradeausfahrer auf der Viktoriabrücke in Richtung Norden) etwa 120 m
und für die übrigen Ströme weniger als 85 m. Der Rückstau auf der Rampe reicht demnach nicht bis zum
nächsten Knotenpunkt, das gilt auch für die Viktoriabrücke. Der Knotenstromplan sowie das komprimierte
HBS-Formblatt sind in Abbildung 21 und Abbildung 22 dargestellt.
Abbildung 21: HBS-Formblatt, Viktoriabrücke / neue Rampe, PlanfallSeite 31 von 41
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Abbildung 22: Verkehrsfluss-Diagramm, Viktoriabrücke / neue Rampe, PlanfallSeite 32 von 41
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6.5 Zusammenstellung der Leistungsfähigkeiten
Die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Leistungsfähigkeiten werden in Abbildung 23 dargestellt.
Für die drei betrachteten Knotenpunkte hat die Planungsmaßnahme unterschiedliche Auswirkungen.
Während sich der Knotenpunkt der Endenicher Straße mit dem Wittelsbacherring und der Viktoriabrücke
erheblich in der Leistung in der Spitzenstunde verschlechtert, wirkt sich die Reduzierung des möglichen
Verkehrsdurchsatzes auf die anderen beiden Knotenpunkte positiv aus. Dort sinken ja auch die Ver-
kehrsmengen im motorisierten Individualverkehr.
7. Fazit
Der Vorschlag des ADFC, auf dem Streckenzug Hochstadenring-Viktoriabrücke-Wittelsbacherring eine ge-
sonderte Radverkehrsanlage auf der Westseite anzuordnen, wurde mittels Verkehrsmodell untersucht.
Untersuchungsgegenstand war dabei die mögliche Auswirkung auf den motorisierten Individualverkehr.
Verkehrsmengendaten im Radverkehr und im Fußgängerverkehr standen nicht zur Verfügung.
Die Reduzierung der Spuranzahl für den allgemeinen Verkehr führt auf dem Streckenzug erwartungs-
gemäß zu einer Reduzierung der Verkehrsmengen. Die Verteilerfunktion der BAB 565 (im Verkehrsmo-
dell für das Zieljahr 2030 bereits im sechsspurigen Ausbau hinterlegt) wird dadurch erhöht. Hierdurch
werden insbesondere die Gewerbegebiete im Bonner Norden anders angefahren. In der Stadt erhält die
B9 etwas höheres Gewicht. Der Bereich des südlichen City-Rings nimmt an Bedeutung zu. Die Verlage-
rungen gehen bis auf die rechtsrheinische Seite, wo vor allem die Südbrücke und die L16 Bedeutungs-
Abbildung 23: Zusammenstellung der Leistungsfähigkeiten
Zufahrt Bezugsfall Planfall
Endenicher Straße von Westen F F
Wittelsbacher Ring von Süden D F
Endenicher Straße von Osten A A
Viktoriabrücke C C
Bornheimer Straße von Westen C B
Viktoriabrücke/Hochstadenring D A
Bornheimer Straße von Osten E C
Hochstadenring B A
Viktoriabrücke von Süden A B
Rampe C B
Viktoriabrücke von Norden A A
Knotenpunkt 1
Knotenpunkt 2
Knotenpunkt 3Seite 33 von 41
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zuwächse erlangen. Flächendeckend sind in den untergeordneten Straßen geringe Verkehrsmengener-
höhungen zu erwarten, da mehr Wege unter weitgehender Vermeidung des betroffenen Straßenzugs
dort durchgeführt werden.
Die durchgeführte Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt auf, dass die durchgängige Entlastung des
betrachteten Streckenzugs, aber auch des Streckenzugs der Endenicher Straße / Hermann-Wandersleb-
ring an den Knotenpunkten positive Wirkungen hat, mit Ausnahme des Knotenpunkts Endenicher Straße/
Wittelsbacherring. Dies dürfte auch für die nicht betrachteten Knotenpunkte zutreffen, bei denen eine
Streckenentlastung zu erwarten ist. Im Gegenzug nehmen die Verkehrsmengen auf anderen kritischen
Strecken wie etwa der B9, der Kölnstraße, der südlichen Reuterstraße etc. geringfügig zu. Es ist zu erwar-
ten, dass dies rechnerisch nur geringe Auswirkungen aufweisen wird. Jedoch sind hier flächendeckend
geringfügig längere Wartezeiten an Knotenpunkten wahrscheinlich.
Die Aussagen unterstellen, dass sich das Verkehrsverhalten bis zum Betrachtungshorizont im Jahr 2030
nicht substantiell ändert. Testrechnungen mit einem um 5% reduzierten Verkehrsaufkommen in der Spit-
zenstunde im motorisierten Verkehr haben gezeigt, dass dies zu reduzierten Staulängen und Wartezei-
ten führen kann. Eine Änderung der Bewertung, insbesondere hinsichtlich des kritischen Knotenpunkts
der Endenicher Straße mit dem Wittelsbacherring / Viktoriabrücke ist jedoch auch dann nicht zu erwarten.
An diesem Knotenpunkt steigt in der betrachteten theoretischen Spitzenstunde in der Endenicher Straße
von Westen aus kommend der Rückstau für jeweils die am stärksten betroffene Spur erheblich an. Dies
gilt auch für den Wittelsbacherring. Hier macht sich die Reduzierung der Anzahl der Spuren deutlich
bemerkbar. Bei den anderen Zufahrten sind die Änderungen moderat.
Eine Umsetzung der vorgeschlagenen Radverkehrsführung ist aus Leistungsfähigkeitsgründen grund-
sätzlich möglich, wenn der Leistungsfähigkeitsengpass am Knotenpunkt Endenicher Straße / Viktoriabrü-
cke hingenommen wird.
Bei der weiteren Planung ist, unabhängig von der Frage der Leistungsfähigkeit, die grundsätzliche Eig-
nung der vorgeschlagenen einseitigen Führung eines Zweirichtungsradwegs zu überprüfen. Diese Füh-
rungsart wird im innerstädtischen Bereich durch die einschlägigen Richtlinien (Empfehlungen für Rad-
verkehrsanlagen ERA) nur als Ausnahme in besonderen Fällen empfohlen. Insgesamt besteht eine er-
höhte Unfallgefahr. Durch Versorgungs- und andere Erschließungsfahrten müsste der Radweg häufig
gequert werden. Bei angebauten Straßen wird die Erreichbarkeit der dem Radweg gegenüberliegenden
Seite eingeschränkt, da diese nicht mehr direkt mit dem Fahrrad angefahren werden kann. Es entstünden
lange Umwege oder Querungen an nicht geschützten Stellen. Fehlverhalten ist zu erwarten. Aus Grün-
den der Verkehrssicherheit ist daher die vorgeschlagene einseitige Führung eines Zweirichtungsrad-
wegs nicht zu empfehlen. Grundsätzlich kann die angestrebte Lösung der Spurreduzierung im MIV dis-
kutiert werden, um angemessenen Raum für Radfahrer zu schaffen. Dies könnte auch durch eine Ver-
größerung des Angebots im Einrichtungsverkehr auf beiden Fahrbahnseiten realisiert werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Endenicher Straße / Viktoriabrücke als Bundesstraße 56 klassifiziert
ist. Der Wittelsbacherring ist als K1 klassifiziert. Auf Grund ihrer überregionalen, bzw. regionalen Bedeu-
tung sind die Kriterien der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN) zu beachten.Seite 34 von 41
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Mit einer Zunahme des Radverkehrs wird auch die Bedeutung der Radfurten in allen Knotenpunkten
zunehmen. Werden die höheren Radverkehrsmengen in Leistungsfähigkeitsberechnungen auf Grund
von Zählungen oder gesonderten Entwicklungsprognosen eingestellt, ist zu erwarten, dass die rechne-
rische Leistungsfähigkeit von Kraftfahrzeugströmen noch mehr zurückgehen wird, wenn Abbiegeströme
mit geradeausfahrenden Radfahrern in Konflikt stehen.
Die durchgeführten Berechnungen zeigen, dass eine Spurreduzierung im MIV möglich ist, wenn die Ver-
lagerungseffekte sowie die Rückstaueffekte hingenommen werden und generell Lösungen für den Stra-
ßenzug der Endenicher Straße gefunden werden. Bei den weiteren Untersuchungen ist vor allem zu ent-
scheiden, welche Knotenpunktform für den Knoten Endenicher Straße / Wittelsbacherring verwendet wer-
den soll.
Aufgestellt Herzogenrath im Juli 2021
Dr. Ing. Thomas BaumSeite 35 von 41
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