Fußgängerbrücke über die DB-Gleise am ehemaligen Bonn-Center, Straßburger Weg

Beschlussvorlage
öffentlich
211734
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Fußgängerbrücke über die DB-Gleise am
ehemaligen Bonn-Center, Straßburger Weg
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 23.11.2021 Empfehlung
Bezirksvertretung Bonn 07.12.2021 Entscheidung
Beschlussvorschlag
1. Der vorgelegten Planung für den Ersatzstandort der
Fußgängerbrücke über die DB-Gleise am Straßburger Weg wird
zugestimmt.
2. Die Verwaltung wird beauftragt, mit der DB die Brückenplanung in
Bezug auf die Gleiserweiterung abzustimmen und die
Ausführungsplanung zu erstellen.
3. Die Verwaltung wird beauftragt, eine barrierefreie Ausbildung der
Fußgängerbrücke - Variante mit Aufzügen - bei der weiteren
Planung zu verfolgen.
4. Bis zum Abschluss der endgültigen Planung wird die
Bestandsbrücke mit einem provisorischen Treppenabgang
weiterhin in Betrieb gehalten.
Begründung
Neuer Standort des Brückenbauwerks
Die letzte Bauwerksprüfung dokumentiert eine nur noch geringe
Restlebensdauer für die Fußgängerbrücke, sodass in absehbarer Zeit ein
Ersatzneubau erforderlich wird. Im Zuge der Maßnahme „Ersatz/Erneuerung
der Fußgängerbrücke“ ist eine Verschiebung des Standorts um ca. 70 m
nach Norden sinnvoll.
Das Gelände des ehemaligen Bonn-Centers am Bundeskanzlerplatz (2-10)
wird zurzeit durch einen Investor mit Bürogebäuden bebaut (Bebauungsplan-
Nr. 6620-1). Die Planung dieses Gebäudekomplexes sieht zwischen den drei
Gebäudeteilen eine Freifläche mit Außengastronomie und Grünflächen vor.
Eine der drei Ausgänge dieser Freifläche leitet die Fußgängerströme in
Richtung Straßburger Weg direkt auf die dort neu geplante Bushaltestelle zu.
Der vorgesehene neue Standort der Brücke befindet sich im Anschluss an
die neue Bushaltestelle in der unmittelbaren Laufachse derSeite 1 von 6
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Fußgängerströme. Somit kann eine direkte Anbindung an die jenseits der
Bahn neu gestalteten Wohnbebauung sowie im Weiteren zu den
Wohngebieten in Kessenich hergestellt werden.
Weiterhin ist der alte Brückenstandort auch aus Sicht der
Kriminalitätsprävention ungünstig, da hier der westliche Zugang der Brücke
über eine unzureichend beleuchtete, enge und teils stark überwachsene
Wegeführung durch die dortige Schrebergartenkolonie führt.
Auch bei einer geplanten zukünftigen Umwandlung der Schrebergärten zu
geordneter Wohnbebauung und der damit einhergehenden Fortführung der
Albert-Fischer- Straße wäre der jetzige Standort nicht ideal. Der gerade
Treppenaufgang, der auch für einen Ersatzneubau am alten Standort wieder
mit gleicher Treppenlaufführung erfolgen müsste, würde im Falle einer
späteren Weiterführung der Albert-Fischer-Straße mit dieser kollidieren und
müsste dann erneut umgebaut werden. Die Anbindung der Brücke an das
städtische Wegenetz ist damit noch nicht abschließend möglich, da die
Fortführung der Albert-Fischer-Straße noch überarbeitet wird.
Weiterhin kündigt die DB den Ausbau der dortigen Strecke auf vier Gleise an.
Auch unter diesem Aspekt ist ein Neubau der Brücke mit angepassten
Spannweiten und Stützenstandorten erforderlich. In Abhängigkeit von dieser
Planung kann es bei einer Erweiterung der DB-Anlagen nach Westen
erforderlich werden, dass die dort aktuell verlaufende Lärmschutzwand noch
einmal verlegt werden muss.
Daher wird der neue Standort nach heutigen Planungsanforderungen und
barrierefrei zur Beschlussfassung vorgelegt.
Mit der Entscheidung über den neuen Standort wird die Verwaltung im
nächsten Schritt die Abstimmung der dortigen Querschnittsplanung mit der DB
aufnehmen.
Konstruktionsaspekte der neuen Brücke
Mit der hier vorgestellten (konzeptionellen) Brückenplanung ist grundsätzlich
das Lichtraumprofil für einen vier-gleisigen Ausbau der DB überbrückbar. An
der aktuell von der DB an der Ollenhauerstraße geplanten Brücke wurde ein
nach Westen verschobener Ausbauquerschnitt zu Grunde gelegt. Projiziert
auf den neuen Brückenstandort am Straßburger Weg würde sich hier
ebenfalls eine Verschiebung des aktuellen Ausbauquerschnitts nach Westen
ergeben.
Ein Abschluss der Brückenplanung ist erst nach Klärung dieser derzeit noch
fehlenden Randbedingungen möglich.
Die Kreuzung der Gleistrasse der DB und die damit zu überwindende Höhe
von mehr als 6,3 m erfordert lange Treppenläufe. Diese sind in Stahlbeton
geplant. Die Installation einer Schiebehilfe für den Radverkehr wird im
weiteren Verfahren geprüft.
Die bevorzugte Bauweise zur Verkürzung der Bauzeit und Einhaltung kurzer
Sperrzeiten ist eine Errichtung weitestgehend in Fertigteilen oder
Teilfertigteilen. Die aus der Baustellentätigkeit im Bereich des Straßburger
Wegs resultierende Beeinträchtigung der Buslinien 610 und 611 kann so auch
zeitlich minimiert werden.Seite 2 von 6
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Nach Beschlussfassung zur Brücke bzw. zum Standort wird die
Straßenplanung Straßburger Weg inklusive Radweg und Grünstreifen
entsprechend angepasst. Gleiches gilt für die zuvor erwähnten
Wegebeziehungen im Bereich Kessenich. Die Wege in der Kleingartensiedlung
sollen in diesem Zusammenhang zunächst erhalten bleiben, um die
Erreichbarkeit u.a. des Ortszentrums auch zukünftig zu gewährleisten.
Barrierefreiheit
Abstimmungsgespräche mit der Behindertengemeinschaft Bonn ergaben,
dass von dort eine barrierefreie Gleisquerung gefordert wird. Der
Behindertenverband würde hierbei einer Ausführung als Überführung mit
Rampen oder als Unterführung (Tunnel) gegenüber einer Ausstattung der
Brücke mit Aufzügen den Vorrang geben.
Die Variante einer Brücke mit Rampenzugängen würde unter
Berücksichtigung des maximalen Steigungsgrades mit häufigen
Zwischenpodesten nach Stand der Technik ca. 130 m lange Rampen
erfordern. Auf Seiten des Straßburger Wegs würde eine gerade Rampe dieser
Länge bis unter die benachbarte Reuterbrücke reichen und ist mit der dortigen
Straßenführung nicht vereinbar. Auch in gewendelter Anordnung würde eine
Rampe aufgrund ihres massiven Raumbedarfs stark in die bereits genehmigte
und kurz vor der Ausführung stehende Straßenplanung eingreifen. Der
festgesetzte Grünstreifen würde auf einer Länge von über 60 m komplett
überbaut, der geplante Radweg eingeengt.
Eine mögliche Ausführung der Querung als Tunnel würde im Vergleich zur
Brücke bei nur geringerer Reduktion der zu überwindenden Höhendifferenz
mit immer noch ca. 90 m langen, abtauchenden Rampen einhergehen. Diese
würden aufgrund der geometrischen Verhältnisse vor Ort nicht gewendelt
werden können und damit auf einer Länge von ca. 90m den Grünstreifen
entlang des Straßburger Wegs komplett entfallen lassen. Auf der westlichen
Seite der DB entlang der Albert-Fischer-Straße würde durch die Rampen
ebenfalls in erheblichem Maße in die Flächen für Verkehrsgrün eingriffen.
Zudem müssten die Rampen unter 90 Grad vom eigentlichen Tunnel
abwinkeln. Die Variante Tunnel ist damit auch aus kriminalpräventiver Sicht
nicht zu empfehlen, da eine unbeschränkte Einsicht in den Tunnel nicht
gewährleistet werden kann.
Die zuvor erwähnte Planung der DB, den Ausbauquerschnitt der Strecke S23
potentiell um ca. 3 m nach Westen auszudehnen, würde stark in den zur
Verfügung stehenden Freiraum neben der Albert-Fischer-Straße
einschneiden. Angedacht ist hier in der Verkehrsgrünfläche parallel zur Albert-
Fischer-Straße verlaufend ein Zwei-Richtungsradweg plus Gehweg mit einer
Gesamtquerschnittsbreite von ca. 6,5m. Damit würde der für den westlichen
Zugang der Brücke dann noch zur Verfügung stehende Planungsraum auf ein
Minimum schrumpfen. Im besten Falle wären dann entweder eine nicht-
barrierefreie Brückenvariante oder eine barrierefreie Brücke mit Aufzügen
realisierbar.
Für die verkehrstechnische Bedeutung der Gehwegbrücke liegen aktuell noch
keine Daten vor. Verkehrszählungen wären bislang unter anderem aufgrund
der Baustellensituation des “neuen Bundeskanzlerplatzes“ sowie der
anhaltenden Pandemielage wenig aussagekräftig gewesen. Daher konnteSeite 3 von 6
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bisher keine belastbare Prognose zur grundsätzlichen verkehrlichen
Notwendigkeit der Brücke gegenüber einem Zuschussgeber begründet
werden. Jedoch ist eine aussagekräftige verkehrliche Prognose der
betrachteten Wegeverbindung nun Grundvoraussetzung zur Wiederaufnahme
einer zielgerichteten Planung der neuen Brücke.
Die aktuell von der Behindertengemeinschaft geforderte Priorisierung der
Herstellung einer barrierefreien Gleisquerung mit deutlicher Kostensteigerung
gegenüber einem 1:1 (nicht-barrierefreien) Wiederaufbau des abgängigen
Bauwerks sollte abhängig von der tatsächlich ermittelten Verkehrsbedeutung
der Brücke und der Tatsache, dass in ca. 200 m bzw. 300 m Entfernung
bereits zwei Möglichkeiten zur barrierefreien Querung der DB-Gleise
vorhanden sind (Reuterbrücke und Bahnübergang Rheinweg) noch einmal
genauer abgewogen werden.
Die Projektkosten für den nicht-barrierefreien Ersatzneubau werden auf
590.000 € geschätzt (Kostenschätzung vor Ausführungsplanung). Die
Möglichkeit der Förderung muss im Zuge der weiteren Planung geprüft
werden. Eine grobe, vorläufige Kostenschätzung ergibt, dass bei einer
barrierefreien Variante der Brücke mit beidseitigen Rampen mit mehr als den
5-fachen Kosten (3.300.000 €) im Vergleich zur dargestellten nicht-
barrierefreien Brücke zu rechnen wäre. Bei einer barrierefreien Variante mit
beidseitigen Aufzügen würden die Kosten voraussichtlich auf ca. das 3-fache
(2.000.000 €) ansteigen, wobei hier noch nicht die auf den Bau folgenden
Betriebs- und Wartungskosten Berücksichtigung finden.
Nach dieser weitergehenden Betrachtung kommt die Verwaltung zum
Ergebnis, dass eine Brückenvariante mit beidseitigen Aufzügen weiterverfolgt
werden sollte, sofern ein barrierefreier Ausbau gesamtpolitisch nach wie vor
gewollt sein sollte bzw. auch unter Abwägung der finanziellen Auswirkungen
mit oder evtl. ohne Förderung noch angestrebt werden soll.
Provisorische Zwischenlösung
Während der Weiterführung der Planung soll die Bestandsbrücke gemäß
Projektvertrag mit dem Investor des “neuen Bundeskanzlerplatzes“ zunächst
mit einem neuen Treppenaufgang versehen werden, welcher dem
beschlossenen Ausbau des Straßburger Weges angepasst wird. Die
Finanzierung erfolgt durch den Investor.
Hierzu wurde dem Fachamt aktuell ein Konzept vorgelegt. Die Umsetzung
dieser Maßnahme ist für 2022 geplant. Aufgrund der Abgängigkeit des
verbleibenden Restbauwerks ist diese Aufrechterhaltung der Funktion der
Bestandsbrücke lediglich als eine zeitlich begrenzte Übergangslösung zu
verstehen. Buchhalterisch hat die Bestandsbrücke einen Restwert von 2.400 €
per 31.12.2021 und wird bis zum 31.12.2023 vollständig abgeschrieben sein.
Der Ersatzneubau sollte innerhalb der nächsten fünf Jahre erfolgen, wird aber
unter Berücksichtigung der zeitintensiven Anmeldefristen für Sperrpausen bei
der DB nicht vor Ende 2023 realisierbar sein. Für den anschließenden
Rückbau (Abriss) der Bestandsbrücke liegt derzeit noch keine
Kostenschätzung vor.Seite 4 von 6
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Finanzielle Auswirkungen:
Hinweis: Die Angaben beziehen sich nur auf den Ersatzneubau (derzeitiger
Planungsstand - Kostenschätzung vor Ausführungsplanung). Für eine
belastbare Angabe der Schätzkosten für eine barrierefreie Ausbildung der
Brücke sind nach entsprechender Beschlussfassung die Grundlagen zu
ermitteln. In der Begründung - Abschnitt Barrierefreiheit - ist eine grobe,
vorläufige Kostenschätzung im Text angegeben.
Produktgruppe Produktgruppenbezeichnung Produkt Produktbezeichnung
1.12.01 Gemeindestraßen 1.12.01.01 Verkehrsflächen, Gemeinde
Investive Kosten der Maßnahme
Betrag Finanzstelle / FiPos Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen
Ersatzneubau (nicht
barrierefrei) 590.000 € 5660012010300/78.5200 2021/2022
Einzahlungen
Investiver
Finanzsaldo
590.000 €
Konsumtive Kosten der Maßnahme jährlich einschließlich Folgekosten
Betrag Finanzstelle /
FiPos
Veranschlagt
in
Noch bereit-
zustellen
Deckung
Auszahlungen /
Aufwendungen
Einzahlungen /
Erträge
Haushaltsbelastung
jährlich
Anlage/n
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