Verkehrsuntersuchung für den Bereich Endenich Nord / Weststadt Nord

Mitteilungsvorlage
öffentlich
211557
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Verkehrsuntersuchung für den Bereich Endenich
Nord / Weststadt Nord
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 30.09.2021 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 05.10.2021 Kenntnisnahme
Mitteilung:
Die Bezirksvertretung Bonn hat in Ihrer Sitzung am 08.07.2019 die Verwaltung
mit der Erstellung eines Verkehrs- und Umsetzungskonzeptes für den Bereich
Endenich Nord / Weststadt Nord beauftragt (vgl. DS 1911765NV2).
Die Verwaltung hat daraufhin eine Untersuchung in Auftrag gegeben, die unter
Berücksichtigung der städtebaulichen Überlegungen zur Neustrukturierung des
Gebiets beidseits der Immenburgstraße eine Einschätzung zur
Verkehrsabwicklung zum aktuellen Zeitpunkt sowie nach Umsetzung
entsprechender Entwicklungen darstellt. Darüber hinaus werden erforderliche
Umsetzungsmaßnahmen sowie deren Wirkungspotential aufgeführt. Dazu zählt
insbesondere auch eine Betrachtung der im Antrag formulierten Fuß- und
Radwegeverbindungen in Richtung Endenich und Bonner Innenstadt sowie
eine Betrachtung der Leistungsfähigkeiten an den Knotenpunkten.
Um eine fundierte Einschätzung zur Verkehrsabwicklung sowie der
Leistungsfähigkeiten abgeben zu können, wurden anhand des bestehenden
Netzmodells der Stadt Bonn sowie einer verkehrstechnischen Untersuchung
aus dem Jahr 2018 zur Endenicher Straße die vorliegende Verkehrsbelastung
für das Jahr 2021 ermittelt. Da nicht mit einer Umsetzung sämtlicher
Maßnahmen bis zum Jahr 2025 auszugehen ist, wurde für den Planfall
(Umsetzung der geplanten Entwicklungen) der Berechnungshorizont für das
Jahr 2030 angesetzt. Dabei sind zur Plausibilisierung der Verkehrsdaten neben
den städtebaulichen Entwicklungen im Bereich des Innovationsdreiecks auch
die verkehrlichen Auswirkungen der nahegelegenen Entwicklungsgebiete, u.a.
Am Vogelsang, WestSide und Campus Endenich, berücksichtigt worden.
Ergänzend zum Ist-Zustand bzw. Planfall wurde im Rahmen der
Verkehrssimulation eine weitere Variante geprüft. In dieser Variante wird eine
Berechnung für den Planfall 2030 inklusive einer weiteren Verbindungsstraße
zwischen Immenburgstraße und Endenicher Straße vollzogen. Die zusätzliche
Verbindungsstraße soll sich räumlich in einer Achse zwischen Am
Dickobskreuz und der Kaufmannstraße befinden. Dieser Leitgedanke einer
verlängerten Kaufmannstraße entstammt im Grundsatz dem Masterplan Innere
Stadt aus dem Jahr 2011.
Bei der Betrachtung der Leistungsfähigkeiten wurden 15 Knotenpunkte imSeite 1 von 38
Seite 2
sogenannten Innovationsdreieck sowie entlang der Endenicher Straße, Auf
dem Hügel und Am Propsthof untersucht (siehe S. 18, Tabelle 2).
Bestandssituation:
Das Gebiet zwischen Endenicher Straße, BAB 565 und der DB-Strecke
zeichnet sich im Bestand vorwiegend durch Gewerbenutzungen aus. Aufgrund
der Immissionen der Müllverwertungsanlage (MVA) sind Wohnnutzungen
vorwiegend im Bereich zwischen Karlstraße, Immenburgstraße, Hein-Moeller-
Straße und Endenicher Straße sowie entlang der Verdistraße vorhanden.
Die Erschließung, insbesondere für den Schwerverkehr, erfolgt aufgrund der
guten Anbindung an das übergeordnete Straßennetz über die Karlstraße sowie
nach Norden über die Straße Am Dickobskreuz in Richtung Am Propsthof.
Aufgrund der geringen Anzahl von Zufahrtstraßen sowie der
Knotenpunktausgestaltung ist eine Zufahrt in das Gebiet aus Richtung Süd-
Westen (Endenicher Ei) ausschließlich über die Karlstraße möglich. In diesem
Zusammenhang ist die Einführung von Einbahnstraßenregelungen kritisch zu
sehen, da lediglich eine Verkehrsverlagerung erfolgt, welche die
Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte weiter beeinträchtigt. Zudem ist mit
höheren Fahrgeschwindigkeiten zu rechnen. (sh. DS 200043-2 ST).
Die Leistungsfähigkeit der untersuchten Knotenpunkte ist in zwei Gruppen zu
unterteilen. Die Knotenpunkte entlang der Endenicher Straße weisen bereits im
Bestand eine hohe Auslastung auf und sind daher in der Spitzenstunde als
begrenzt leistungsfähig anzusehen. Der Knotenpunkt Karlstraße / Endenicher
Straße weist ebenfalls eine hohe Grundbelastung auf, besitzt im Gegensatz zu
den ähnlich stark belasteten Knotenpunkten noch geringfügige Kapazitäten bei
der Verkehrsabwicklung. Alle anderen untersuchten Knotenpunkte weisen
grundsätzlich noch ausreichende Reserven auf (vgl. S19, Tabelle 3: Ergebnis
der AKF-Untersuchung).
Städtebauliche Entwicklungen „Innovationsdreieck“:
Die Quartier Bonn West GmbH (QBW) beabsichtigt im Gebiet zwischen
Immenburgstraße, Gerhard-Domagk-Straße und der Bundesbahn eine
städtebauliche Entwicklung durchzuführen. Der Planbereich umfasst u.a. das
Gelände des seit 2011 leerstehenden ehemaligen Schlachthofs, das
Verrichtungsgelände der Straßenprostitution, unbefestigte Stellplatzflächen,
Brachfläche sowie Teilflächen der MVA und der Papiersortieranlage der
Remondis. Die Umgestaltung sieht dabei vor, das Verrichtungsgelände zu
verlagern, die Verwertungsbetriebe neu zu ordnen und zu optimieren sowie im
Bereich des ehemaligen Schlachthofs eine Konzeptfläche mit Büroflächen,
einer Veranstaltungshalle sowie einem Mobilitätsparkhaus zu entwickeln (sh.
DS 211198).
Um die Erschließung des Gebiets sicherstellen zu können, sind im
Zusammenhang mit einem gesonderten von der QWB in Auftrag gegebenen
Gutachten umfassende Mobilitätsmaßnahmen entwickelt worden (vgl.
„Verkehrs- und Umsetzungskonzept“). Aufgrund der vorlaufenden
Abstimmungen zwischen den SWB und der Stadtverwaltung sowie der
Durchführung der Untersuchungen durch dasselbe Planungsbüro sind die
Ergebnisse grundsätzlich deckungsgleich. Da das städtische Gutachten einSeite 2 von 38
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größeres Untersuchungsgebiet umfasst, wird auf eine gesonderte Vorstellung
des vorhabenbezogenen Gutachtens vorerst verzichtet. Die dort benannten
Mobilitätsmaßnahmen werden jedoch im Rahmen des B-Plans verankert und
bis zur frühzeitigen Beteiligung gem. § 3 Abs. 1 BauGB den politischen
Gremien mit einem konkretisierten Umsetzungshorizont vorgestellt.
Planfall:
Für den Planfall 2030 wurden zwei unterschiedliche Varianten berechnet.
Einerseits erfolgt eine Abschätzung der Leistungsfähigkeit der umliegenden
Straßen ohne Änderungen im Straßennetz (Variante V1) und andererseits eine
Betrachtung mit Errichtung einer zusätzlichen Erschließungsstraße (Planstraße
– Variante V2). Der Anschluss dieser Planstraße wurde dabei gemäß dem
Grundgedanken vom Masterplan Innere Stadt im Bereich des Knotenpunktes
Endenicher Straße / Kaufmannstraße gesetzt. Eine vertiefende Planung der
Straße erfolgte bisher jedoch nicht.
Durch die geplanten Entwicklungen würden ohne Maßnahmen zur
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens ca. 3.500 zusätzliche Kfz-Fahrten im
Untersuchungsraum erzeugt, welche in dieser Größenordnung in den
Spitzenstunden nicht mehr vollständig abwickelbar wären. Voraussetzung für
eine leistungsfähige Abwicklung des Verkehrs ist daher die gesamthafte
Umsetzung der in der Untersuchung vorgeschlagenen Mobilitätsmaßnahmen
(s.u. „Verkehrs- und Umsetzungskonzept“). Unter Berücksichtigung dieser
Maßgabe kann grundsätzlich gewährleistet werden, dass die geplanten
städtebaulichen Entwicklungen im Innovationsdreieck sowie im nahen Umfeld
vergleichsweise geringe Auswirkungen auf das bereits stark belastete
städtische Straßennetz zur Folge haben. Als rechnerische Grenze kann
theoretisch ein Wert von ca. 2.000 zusätzlichen Fahrten pro Tag angesetzt
werden. Zu beachten ist jedoch, dass auch geringe Zunahmen trotzdem
belastungsverstärkend auf die ohnehin stark ausgelasteten Knotenpunkte
entlang der Endenicher Straße wirken.
Speziell im Bereich der Jonas-Cahn-Straße ist durch den nach der Umsetzung
der Gebietsentwicklungen stark ausgelasteten Knotenpunkt Endenicher Straße
/ Karlstraße mit einer Verkehrssteigerung durch Beschäftigte bzw.
Besucher*innen des Plangebiets zu rechnen.
Die Umsetzung der Planstraße (Variante 2) besitzt keinen signifikanten Einfluss
auf die Leistungsfähigkeit der weiteren Knotenpunkte entlang der Endenicher
Straße. Trotz der teilweisen Verkehrsverlagerung in Fahrtrichtung Süd-Westen
sind die Verlagerungseffekte gering, da speziell die starke Belastung auf der
Endenicher Straße als limitierender Faktor anzusehen ist.
Die Variante 2 soll daher nicht weiterverfolgt werden, zumal die Planstraße in
Fortsetzung der historischen Achse Nußallee / Kaufmannstraße
(Masterplanprojekt K5) bereits im Zusammenhang mit dem aktuellen
Förderantrag „Masterplan Innere Stadt 2.0“ mangels absehbarer
Realisierungsperspektive nicht berücksichtigt wurde.
Im Norden des Plangebiets ist nach Umsetzung der städtebaulichen
Entwicklungen ebenfalls mit einer leichten Zunahme von Verkehren zu
rechnen. Als Gründe sind dafür im Besonderen ein erhöhter Quell- und
Zielverkehr aus dem Gebiet in Fahrtrichtung Norden und Verlagerungseffekte
aufgrund der bereits stark belasteten Endenicher Straße zu benennen. DieSeite 3 von 38
Seite 4
Umsetzung der Planstraße spielt bei der Auslastung der Knotenpunkte im
Norden des Plangebiets nur eine untergeordnete Rolle. Lediglich für den
Knotenpunkt Auf dem Hügel / Am Propsthof ist eine Entlastung bei Umsetzung
der Planstraße erkennbar. Zu erklären ist dies hauptsächlich durch geringere
Verlagerungseffekt von Verkehren mit Zielen in Richtung Süd-Westen (z.B.
Duisdorf oder Meckenheim).
LKW-Verkehre:
Durch die geplante Entwicklung eines Bürostandortes und einer größeren
Veranstaltungshalle (Westwerk) werden nur wenige zusätzliche LKW-Fahrten
durch das Plangebiet entstehen. Die Neustrukturierung der bestehenden
Nutzungen im Bereich der Müllverwertung weisen keine wesentliche Zunahme
des Schwerverkehrs auf. Die Abwicklungen dieser Verkehre konzentriert sich
dabei auf die Karlstraße sowie auf die Straßen Am Dickobskreuz und Am
Propsthof in Richtung Norden. Eine zusätzliche Belastung Auf dem Hügel ist
nicht erkennbar (Schwankung von ca. 0,1%). Durch die Umsetzung der
Planstraße würde der Schwerverkehrsanteil sich sogar deutlich reduzieren.
Grundsätzlich bleibt jedoch festzuhalten, dass der LKW-Anteil bereits heute
unter Berücksichtigung der vorliegenden Verkehrsbelastung als durchschnittlich
zu bewerten ist.
Verkehrs- und Umsetzungskonzept:
Um eine leistungsfähige und nachhaltige Verkehrsabwicklung der durch die
geplanten Entwicklungen generierten zusätzlichen Verkehre gewährleisten zu
können, sind umfassende Mobilitätsmaßnahmen erforderlich. Dafür ist
vornehmlich die Erschließung für zu Fuß gehende, Radfahrende und ÖPNV-
Nutzende zu verbessern. Aufgrund der Lage und der bisherigen Anbindung des
Gebietes ist zur Stärkung des Umweltverbundes im Besonderen eine
verbesserte Verbindung über die Bahntrasse sowie die BAB 565 in Form von
Brückenbauwerken erforderlich. Insbesondere die Fuß- und
Radverkehrsbrücke zum Haltepunkt Bonn West ist für die Realisierung der
publikumsintensiven Nutzungen (z.B. die Veranstaltungshalle „WestWerk“)
zwingend erforderlich. Durch die Errichtung des Brückenbauwerkes über die
Bahntrasse ergibt sich eine deutlich bessere ÖPNV-Anbindung zum Haltepunkt
Bonn-West, welche das Mobilitätsverhalten maßgeblich beeinflussen wird. Um
die Auswirkungen dieser Maßnahmen zu verdeutlichen wurde exemplarisch
eine Erreichbarkeitsanalyse für 10 Ziele mit und ohne Umsetzung der Brücken
durchgeführt. Daraus geht hervor, dass sich die Erreichbarkeit in den meisten
Fällen deutlich verbessert (vgl. S. 21, Tabelle 5).
Die Planung für ein Brückenbauwerk über die BAB 565 findet sich seitens der
Stadtverwaltung bereits Planung. Die Brücke über die Bahntrasse ist in
Verbindung mit den städtebaulichen Entwicklungen zwischen Stadtverwaltung
und SWB hinsichtlich Planung und Finanzierung noch abzustimmen (vgl. DS
211198, Zielbeschluss Innovationsdreieck).
Die bestehenden ÖPNV-Verbindungen verlaufen bisher ausschließlich am
Rand des Plangebiets über die Endenicher Straße (u.a. Linien 608/609) und
Am Propsthof (u.a. Linien 631/632). Aufgrund der fußläufigen Entfernungen von
mind. 450m sind für das Gebiet beidseits der Immenburgstraße kaum positive
Effekte hinsichtlich des ÖPNV realisierbar. Ergänzend zu Verbesserungen fürSeite 4 von 38
Seite 5
den Fuß- und Radverkehr ist daher eine verbesserte Anbindung des
Plangebiets an den ÖPNV zu prüfen. Erste Überlegungen, wie z.B. eine
Veränderung des Linienweges, wurden bereits durchgeführt und als umsetzbar
bewertet.
Neben den städtischen Anpassungen hinsichtlich der Infrastruktur ist es
unabdingbar, als ergänzende Maßnahme die jeweiligen Vorhabenträger zur
Entwicklung von nachhaltigen Mobilitätskonzepten zu verpflichten. Der Fokus
dieser Konzepte ist auf die Stärkung des Umweltverbundes durch bauliche
Maßnahmen in den Gebäuden (z.B. Abstellplätze für Fahrräder, Duschen,
Umkleideräume) oder weiche Maßnahmen (z.B. verbindliches Jobticket,
Informationsangebote) zu legen.
Fazit:
Die das Plangebiet umliegenden Straßenräume befinden sich bereits im
heutigen Zustand teilweise an ihrer Leistungsfähigkeitsgrenze.
Um negative Auswirkungen auf die Verkehrsabwicklung zu vermeiden, ist im
Zusammenhang mit weiteren Gebietsentwicklungen der neu generierte Kfz-
Verkehr durch umfassende Mobilitätsmaßnahmen auf ein Minimum zu
reduzieren.
Innerhalb des erforderlichen Mobilitätskonzeptes sind die geplanten
Mobilitätsmaßnahmen (Fuß- und Radverkehrsbrücke, zusätzliche
Buserschließung, Sharing-Angebote, Fahrradinfrastruktur, verbindliches
Jobticket, etc.) zwingend erforderlich. Dabei ist vorrangig die Umsetzung der
Brücke über die Bahntrasse zu benennen, um die Anbindung an den
Haltepunkt Bonn West zu optimieren und in Verbindung mit der seitens der
Stadt geplanten Brücke über die BAB 565 zukünftig eine durchgängige
Verbindung zwischen Zentrum und Nordstadt in Richtung Campus Endenich
bzw. Meßdorfer Feld über die Immenburgstraße insbesondere für den
Radverkehr zu entwickeln. Unter Voraussetzung der benannten
Mobilitätsmaßnahmen bieten sich für die Erreichbarkeit des Quartiers
Reisezeiten mit dem Fahrrad bzw. ÖPNV, die konkurrenzfähig bzw. teilweise
sogar deutlich besser als mit dem PKW sind (vgl. „Verkehrs- und
Umsetzungskonzept“).
Unter Berücksichtigung der ermittelten Leistungsfähigkeiten und der
Erforderlichkeit von Umbaumaßnahmen an den Knotenpunkten zur Endenicher
Straße wird die Umsetzung von Einbahnstraßenregelungen zwischen
Endenicher Straße und Immenburgstraße nicht weiterverfolgt. Diese
Einschätzung entspricht auch dem Votum der Bezirksvertretung Bonn zu einem
Bürgerantrag (vgl. DS 200043).
Neu generierter Kfz-Verkehr ist zwingend auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
Als rechnerische Grenze kann hier für das bestehende Straßennetz ein Wert
von ca. 2.000 zusätzlichen Fahrten pro Tag betrachtet werden. Das Erreichen
dieses Grenzwertes kann nur durch Umsetzung aller Mobilitätsmaßnahmen
gesichert werden. Darüber hinaus muss aufgrund der stark belasteten
Endenicher Straße erwartungsgemäß mit einer stärkeren Inanspruchnahme der
nördlich des Plangebiets liegenden Straßen gerechnet werden. Sofern
zwischenzeitlich Eingriffe in das bestehende Straßennetz durchgeführt werden,
welche die Leistungsfähigkeit zusätzlich beeinträchtigen, ist zudem von einer
Verringerung des zuvor genannten Grenzwertes auszugehen. Im Rahmen derSeite 5 von 38
Seite 6
weiteren Gebietsentwicklung („Innovationsdreieck“) muss nachgewiesen
werden, ob durch die vorgeschlagenen Maßnahmen eine Qualitätsstufe D,
sprich „ausreichend“, (gemäß HBS) an mind. einem der umliegenden
Knotenpunkte erreichbar ist. Andernfalls wäre die Erschließung des Baugebiets
nicht sichergestellt.
Die Untersuchungen wurden auf Grundlage des Status-quo im bestehenden
Straßennetz durchgeführt. Etwaige Veränderungen, z.B. an den Knotenpunkten
oder der Anzahl von Fahrspuren, speziell auf der Endenicher Straße wurden
bisher nicht berücksichtigt. Aufgrund der noch im Anfangsstadium befindlichen
Planungen können zum jetzigen Zeitpunkt keine fundierten Aussagen zu den
Auswirkungen von der Westbahn (Vollausbau erforderlich) oder Umweltspuren
(Ummarkierungen im bestehenden Querschnitt) getroffen werden. Im
Zusammenhang mit diesen Planungen sind die Auswirkungen erneut zu prüfen.
Bezüglich der Planung von Umweltspuren wird aktuell eine Machbarkeitsstudie
erstellt, welche entsprechende Auswirkungen aufzeigen soll. Grundsätzlich
kann jedoch von einer Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit ausgegangen
werden und wird von einer weiteren Verlagerung der Verkehre in Richtung der
Straße Am Propsthof ausgegangen.
Die Verkehrsqualität auf der Endenicher Straße wird bei einer Umsetzung der
Mobilitätsmaßnahmen durch das Projekt nicht wesentlich verschlechtert. In den
Spitzenstunden ist grundsätzlich jedoch eine sehr hohe Auslastung mit
begrenzter Durchsatzqualität zu erwarten.
Die neuen Entwicklungen selbst lösen nur eine geringe Steigerung des LKW-
Verkehrs aus. Bei der Prüfung der Bedeutung der Straße Auf dem Hügel für
den Schwerverkehr hat sich gezeigt, dass diese hauptsächlich für
Gewerbestandorte außerhalb des Innovationsdreiecks besteht. Die Anordnung
von Durchfahrtsverboten wäre zum Schutz der Bevölkerung (z.B.
Lärmschutzgründe) grundsätzlich ganz bzw. teilweise umsetzbar, jedoch muss
in diesem Zusammenhang auf die entstehenden Auswirkungen hingewiesen
werden. Es würden sich andere Routen ergeben, die erhebliche Zeitverluste
zur Folge haben, negative Umweltauswirkungen aufgrund von Umwegefahrten
und evtl. eine stärkere Belastung von anderen innerstädtischen Straßen.
Insgesamt ist die Entwicklung des Innovationsdreiecks auch im Hinblick
auf motorisierten Individualverkehr und Belastung der
Straßen/Knotenpunkte verkehrlich zu bewältigen, wenn damit folgende
Maßnahmen realisiert werden:
 Mobilitätskonzept einschließlich betrieblicher Bestandteile, inkl.
Umsetzung Mobilitäts-HUB bzw. Mobilstation
 Zusatzangebot Busverkehr
 Fußgänger-/ Radfahrer-Brücke über die Bahn (zu Stadtbahn Bonn-
West)
Die Realisierung von Umweltspuren und/oder Westbahn ist aktuell noch nicht
berücksichtigt. Dieses wird auf der einen Seite die Kapazitäten der Endenicher
Straße und Knotenpunkte für den Kfz-Verkehr reduzieren, andererseits die
ÖPNV-Anbindung und damit den Modal Split zugunsten des
Umweltverbundes verbessern. Zudem ist davon auszugehen, dass bis zu einer
Realisierung der Westbahn weitere Gesamtmaßnahmen zur Änderung des
Modal Split im Stadtgebiet insgesamt erfolgreich sind.Seite 6 von 38
Seite 7
Anlage/n
1 Verkehrsuntersuchung - Weststadt Nord/Endenich Nord (öffentlich)Seite 7 von 38
Stadt Bonn
Bericht:
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen
In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
Auftraggeberin:
Stadt Bonn
Stadtplanungsamt
Berliner Platz 2
53113 Bonn
Berichterstattung:
VSU Beratende Ingenieure
für Verkehr, Städtebau,
Umweltschutz GmbH,
Herzogenrath
Herzogenrath, den 17.05.2021Seite 8 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Inhalt
1. Aufgabe.........................................................................................................................................................................................4
2. Grundlagen ..................................................................................................................................................................................5
2.1 Projekte ................................................................................................................................................................................... 6
2.2 Projekt Innovationsdreieck ........................................................................................................................................ 8
3. Verkehrsmodell-gestützte Prüfung ................................................................................................................................ 10
3.1 Verkehrssimulation Modellbildung ........................................................................................................................... 10
3.2 Verkehrssimulation Umlegung ............................................................................................................................... 11
3.3 Analyse ..............................................................................................................................................................................17
4. Leistungsfähigkeiten ..............................................................................................................................................................17
4.1 Das AKF-Verfahren ............................................................................................................................................................17
4.2 Die untersuchten Knotenpunkte ............................................................................................................................ 18
4.3 Ergebnis............................................................................................................................................................................ 19
5. Verkehrs- und Umsetzungskonzept .............................................................................................................................. 21
5.1 Wegeverbindung ............................................................................................................................................................... 21
5.2 Die Brücken .................................................................................................................................................................... 22
5.3 ÖPNV ................................................................................................................................................................................ 26
5.4 Lkw-Verkehr ...................................................................................................................................................................27
6. Fazit ............................................................................................................................................................................................. 28
7. Quellen ........................................................................................................................................................................................ 31
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Untersuchungsraum im Verkehrsmodell .......................................................................................................4
Abbildung 2: Ausschnitt aus Bebauungsplanentwurf für das Gebiet Vogelsang................................................. 6
Abbildung 3: Ausschnitt aus dem Bebauungsplan Westside, o.M. ............................................................................. 7
Abbildung 4: Planungskonzept Campus Endenich, Ausschnitt, Quelle HJP, 11/2020, o.M. ................................. 7
Abbildung 5: Innovationsdreieck, Ausschnitt aus städtebaulichem Konzept: Quelle: Ulrich Hartung /
Oetzen Reimer, o.M. .......................................................................................................................................................................... 9
Abbildung 6; Netzmodellausschnitt im Bereich Innovationsdreieck mit Markierung Planstraße V2, o.M. 11
Abbildung 7: V0: Verkehrsmengen für 2030 (DTVw5 sowie Lkw-Mengen) *10, o.M. ......................................... 12
Abbildung 8: V1: Verkehrsmengen für 2030 (DTVw5 sowie Lkw-Mengen) *10, o.M. .......................................... 13
Abbildung 9: Unterschied zwischen V1 und V0 in Kfz/d, rot: Zusatzbelastung bei V1, grün: Entlastung
durch V1 ................................................................................................................................................................................................. 14
Abbildung 10: Verkehrsmengen für V2 DTVw5, Lkw in Klammern ............................................................................. 15
Abbildung 11: Unterschied V2-V0 in Kfz/d .............................................................................................................................. 16
Abbildung 12: geplante Radpendlerrouten, Quelle: PERSPEKTIVEN FÜR DEN RADVERKEHR, Rhein-Sieg-
Kreis, 5/2020 ....................................................................................................................................................................................... 21
Abbildung 13: Entwurfsstudie Fußgängerbrücke Bonn-West, Quelle: Stadt Bonn 2014.................................... 23Seite 9 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Abbildung 14: Ortenaubrücke in Lahr, Quelle: https://www.eisat.de/wp-
content/uploads/2013/01/Lahr_01_neu_Foto.jpg ................................................................................................................. 24
Abbildung 15: Muharrem-Acar-Brücke in Hamburg, Quelle:
https://www.dbz.de/imgs/112301892_d31a24dde4.jpg ...................................................................................................... 24
Abbildung 16: Brücke in Holzwickede, Quelle: http://ing-meyer-
bochum.de/?portfolio=fussgaengerbruecke-in-holzwickede........................................................................................ 24
Abbildung 17: Skizze Führung Fußgängerbrücke, Grundlage: städtebaulicher Entwurf Ulrich Hartung,
Netzmodell, Skizze o.M. ................................................................................................................................................................ 25
Abbildung 18: Führungsvorschlag Linie 631, Quelle: Stadtwerke ................................................................................ 26
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Veränderung der Strukturdaten und Verkehrserzeugung (2018→2030) ............................................. 8
Tabelle 2: Untersuchte Knotenpunkte ..................................................................................................................................... 18
Tabelle 3: Ergebnis der AKF-Untersuchung .......................................................................................................................... 19
Tabelle 4: Prozentuale Veränderungen im Konfliktstrom-Zeitbedarf ....................................................................... 20
Tabelle 5: Pedelec/MIV- und ÖPNV/MIV-Verhältnis ........................................................................................................ 21
Tabelle 6: ÖPNV-MIV-Verhältnis ohne (oB) und mit den geplanten Brücken (mB) .......................................... 22
Tabelle 7: Verkehrsmengen, Schwerverkehr und Schwerverkehrsanteil (SV_A) für die drei Rechenfälle
auf der Straße auf dem Hügel .....................................................................................................................................................27Seite 10 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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1. Aufgabe
In der Stadt Bonn werden derzeit für den Bereich beidseits der Immenburgstraße städtebauliche Über-
legungen zur Neustrukturierung des Gebiets angestellt. Diese Überlegungen werden zu einer Nut-
zungsverdichtung mit deutlich mehr Verkehrsaufkommen als heute führen. Diese Entwicklung findet
parallel statt zu den weiteren großflächigen Gebietsentwicklungen im Raum. Dies sind insbesondere:
- West.side mit Vogelsang zwischen Siemensstraße und Am Probsthof
- Entwicklung Universität, Campus Endenich zwischen Am Probsthof, Gerhard-Domagk-Straße /
An der Immenburg / Auf dem Hügel bzw. bis zum Hermann-Wandersleb-Ring
- Entwicklungen an der Karlstraße
Die geplanten und schon im Bau befindlichen Entwicklungen werden wegen der bereits hohen Auslas-
tung der wesentlichen Hauptverkehrsstraßen sowohl zu einer weiteren Verschlechterung des Durch-
satzes dieser Straßen als auch zu klein- und großräumigen Verdrängungen führen.
Im Rahmen der Arbeiten sollte auch ein Antrag bearbeitet werden, der in der Sitzung des Ausschusses
für Planung, Verkehr und Denkmalschutz am 26.06.2019 beschlossen wurde. Demnach soll ein Ver-
kehrs- und Umsetzungskonzept für den Untersuchungsraum erstellt werden. Hierbei soll zum einen
eine zeitnahe Anbindung der Immenburgstraße für Fuß-und Radverkehr, sowohl nach Westen über die
Autobahn Richtung Endenich, als auch nach Osten in Richtung Stadtbahnstation „Bonn West“ realisiert
werden. Darüber hinaus soll sichergestellt werden, dass der LKW-Verkehr durch die Wohngebiete Auf
Abbildung 1: Untersuchungsraum im VerkehrsmodellSeite 11 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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dem Hügel und Jonas-Cahn-Straße durch Verkehrslenkung (beispielsweise Durchfahrtsverbote) oder
durch bauliche Maßnahmen (z.B. Verlängerung der Linksabbiegespur von der Endenicher Straße in die
Karlsstraße und Fuß-/Radverbindung von der Immenburgstraße unter der Viktoriabrücke zur Herwart-
straße/Hauptbahnhof) vermieden werden kann.
Die hier vorgenommenen Untersuchungen basieren auf dem Status-quo in der Endenicher Straße. Hier
sind in den nächsten Jahren Änderungen möglich. Zum einen wird über eine Umweltspur (stadtein-
wärts) sowohl auf der Endenicher Straße als auch auf dem Hermann-Wandersleb-Ring diskutiert. Eine
entsprechende Prüfung hat die Verwaltung zuletzt im Hauptausschuss am 14.12.2020 zugesagt. Dar-
über hinaus hat der Rat die Verwaltung am 22.06.2020 beschlossen, die Trasse der „Westbahn“ über
die Endenicher Straße weiter ausarbeiten zu lassen. Die Auswirkungen auf die Verkehrsführung der
Endenicher Straße können noch nicht abgesehen werden.
Es soll im Ergebnis eine Ersteinschätzung der Wirkungen des geplanten Projekts möglich werden.
Diese werden dementsprechend mit überschlägigen Nutzungsparametern versehen, da diese noch
nicht konkret sind. In späteren Untersuchungen kann die Aussageschärfe dann verfeinert werden.
2. Grundlagen
Die geplanten Berechnungen gehen vom Netzmodell und den Nachfragestrukturen des VEP 2020 der
Stadt Bonn aus. Das Netzmodell wurde in Untersuchungen des Jahres 2019 im Bereich Bundesviertel
sowie Beuel-Ost aktualisiert, nicht jedoch für den hier erforderlichen Betrachtungsraum. Der Berech-
nungshorizont ist inzwischen das Jahr 2030, berücksichtigt wurde für die Gesamtstadt die prognosti-
zierte Bevölkerungsentwicklung. Es war für die Überprüfung der verkehrlichen Wirkungen der im Projekt-
gebiet vorgesehenen Maßnahmen nicht erforderlich, gesonderte Verkehrserhebungen durchzuführen.
Für den Analysezustand liegen durch die Erkenntnisse von ARNDT1 Dort (a.a.O., 18) HBS-konforme Leis-
tungsfähigkeitsanalysen für den Status-quo vor. Diese werden hier nicht wiederholt.
Die Strukturdaten der Verkehrszellen wurden anhand der vorliegenden Projekterkenntnisse aktualisiert.
Da inzwischen schon das Jahr 2021 begonnen hat, kann davon ausgegangen werden, dass die größeren
Projekte wie Vogelsang oder WestSide nicht bis zum Jahr 2025 abgeschlossen sein werden. Die Kon-
struktion eines weiteren zeitlichen Horizonts bis zum Jahr 2030 ist daher nicht sinnvoll. Für das Projekt
des Innovationsdreiecks ist ebenfalls bis 2025 nicht mit einer Umsetzung zu rechnen.
1 Caroline Arndt: Verkehrstechnische Untersuchung der Endenicher Straße in der Bundesstadt Bonn, Masterarbeit
TH Köln, 2018, S. 16Seite 12 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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2.1 Projekte
In das Netz- und Strukturdatenmodell wurden
verschiedene Projekte mit den recherchierbaren
Grundlageninformationen einbezogen. Dabei
wurden die aktuellen bekannten Entwicklungen
berücksichtigt. Die Veränderungen werden ge-
genüber dem derzeit zugrundeliegenden Struk-
turdatenmodell für das Jahr 2018 ausgewiesen,
das in etwa den Status-quo-Modellstand abbil-
det.
Projekt Vogelsang: Für das Gebiet wurde auf
der Grundlage des aktuellen Architektenentwurfs
ein Verkehrskonzept erarbeitet, dessen Parame-
ter in die Strukturdaten eingearbeitet wurden. Für
die hier betroffene Verkehrszelle Nr. 52 wurden
zusätzliche 230 Bewohner*innen sowie 680 zu-
sätzlich zu veranschlagende Pkw-Fahrten und 46
Lkw-Fahrten berücksichtigt.
WestSide
Das Gebiet Westside ist als verdichtetes ge-
mischtes Quartier geplant worden. Gegenüber
bisherigen Annahmen, die sich auf das Verkehrs-
gutachten zum Bebauungsplan stützten, ist von
deutlich höheren Personenmengen, und damit
auch höherem Verkehrsaufkommen als bisher
auszugehen. Die in das Modell eingepflegten Da-
ten stammen aus dem übergeordneten Mobili-
tätskonzept, das für das Gebiet aufgestellt
wurde. Für die hier repräsentative Verkehrszelle
Nr. 51 wurde ein Verkehrsaufkommen von 2.800
Pkw und 484 Lkw veranschlagt. Gegenüber den
bisher im Modell eingestellten Angaben ergibt
sich dies durch die mit dem Bebauungsplan zu-
lässige und derzeit in Bau befindliche Verdich-
tung.
Campus Endenich
Abbildung 2: Ausschnitt aus Bebauungsplanentwurf für das Ge-
biet VogelsangSeite 13 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Die Universität Bonn plant derzeit in Zusammenarbeit mit der Stadt Bonn einen neuen Campus Ende-
nich. Auf dem bisherigen Gelände sollen Be-
standsgebäude abgerissen und neue, verdichtete
Strukturen aufgebaut werden. Die Planungen sol-
len in einen neuen Bebauungsplan einmünden. Zu
dem Projekt gehört auch eine Neubebauung auf
dem Gelände des Max-Planck-Instituts für Astro-
nomie sowie ein Projekt für studentisches Woh-
nen (Stelling-Viertel). Für den ganzen sich verän-
dernden Bereich, welcher die Verkehrszellen 53,
397, 496 und 510 umfasst, wurden 230 zusätzliche
Bewohner*innen, 1050 zusätzliche Beschäftigte,
1.510 zusätzliche Pkw-Fahrten sowie 125 zusätzli-
che Lkw-Fahrten in das Modell aufgenommen.
SWB-Gelände / Knauber / Moeller
Im Umfeld des Innovationsdreiecks sind verschie-
dene Neubauten, vor allem Verwaltungsneubau-
ten, aber auch Wohnungen, realisiert worden.
Diese haben eine bisher nicht berücksichtigte
Verkehrserzeugung hervorgerufen, bzw. rufen
diese in Kürze hervor. Für die Verkehrszelle 35
wurden daher zusätzlich 404 Bewohner*innen, 340 Beschäftigte, 2226 Pkw- und 474 Lkw-Fahrten im
Verkehrsmodell berücksichtigt.
Abbildung 4: Planungskonzept Campus Endenich, Ausschnitt,
Quelle HJP, 11/2020, o.M.
Abbildung 3: Ausschnitt aus dem Bebauungsplan Westside, o.M.Seite 14 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
8/31
Die im Umfeld im Modell berücksichtigten Veränderungen in den Strukturdaten zeigt die Tabelle 1.
Tabelle 1: Veränderung der Strukturdaten und Verkehrserzeugung (2018→2030)
2.2 Projekt Innovationsdreieck
Das 28.661 m² große Grundstück des ehemaligen Schlachthofs soll von der Stadt Bonn an die Stadt-
werke Bonn verkauft werden. Diese beabsichtigen, gemeinsam mit dem Eigentümer der mehr als dop-
pelt so großen Nachbarflächen das gesamte Dreieck zwischen Immenburgstraße, Am Dickobskreuz
und Bahngleisen neu zu strukturieren. Im Rahmen der Neustrukturierung sollen weiteres Gewerbe so-
wie die unter dem Stichwort „WESTWERK“ diskutierte Veranstaltungshalle angesiedelt werden. Dabei
soll der Straßenstrich nach Norden verlagert werden. Derzeit wird eine Verschiebung in den nordwestli-
chen Bereich des Areals im Bereich Am Dickobskreuz unterhalb der Autobahnbrücke diskutiert.
Das Projekt hat den Arbeitstitel „Entsorgungs- und Innovationsdreieck“. Dies beinhaltet
• Wertstoffhof für Bonnorange
• Bauhof für das Tiefbauamt
• Kohlendioxid-Minderungsanlage der Müllverbrennungsanlage (MVA)
• Flächen für Recycling- und Laborfirmen
• „robustes Gewerbe“ (Bürogebäude etc., die mit der MVA verträglich sind)
• Parkhaus
• WESTWERK-Halle
Der Standort wird bereits heute, sofern nicht Brachflächen bestehen, vor allem durch die Reststoff-
sammlung- und Verwertung bestimmt. Neben der Müllverbrennungsanlage (MVA) ist die Firma Re-
mondis am Standort. Die Zugänglichkeit des Plangebiets soll durch eine Fußgänger- und Radfahrerbrü-
cke über die Bahntrasse verbessert werden. Darüber hinaus ist eine Brücke über die Autobahn geplant,
die dem Fußgänger- und Radverkehr zur Verfügung stehen soll. Diese wird in Verbindung mit dem
Campus Endenich und der Sanierung der Autobahn realisiert.
Maßnahmen
Veränderungen ab
2018
Raumzone
Soziostruk
turen
Nr Name Maßnahmendetails EW
Bes
ch. Pkw Lkw
33
Güterbahnhof mit Gew erbe-
und Gründerzentrum nein Westpark und Westw erk k.A. k.A. 3080 336
35
SWB Versorgungsbetriebe
+ Knauber + Moeller ja
SWB Bürogebäude, SWB-
Hochgarage, Fringsareal, WOW,
Viktoriadreieck 404 340 2226 474
51
Gew erbe- und
Technologiezentrum Bonn ja
West.Side-Office + Quartier
West.Side k.A. k.A. 2800 484
52 Vogelsang ja Wohnungsprojekt 230 k.A. 680 46
53 Stelling-Viertel ja
Neuordnung Campus Endenich
(Studentisches Wohnen) 210 k.A. 160 15
397
Campus Endenich
(Pharmazie, Obstanbau) ja Neuordnung Campus Endenich I k.A. 300 230 35
496
Campus Endenich (Chemie,
Pharmazie, ...) ja Neuordnung Campus Endenich III k.A. 550 310 65
510 MPI Astronomie ja Neuordnung Campus Endenich II k.A. 200 130 10
im Bezugsfall
enthalten
QZ-
VerkehrSeite 15 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
9/31
Es liegt ein mit der Stadtverwaltung Bonn abgestimmter Konzeptentwurf der Ulrich-Hartung GmbH vom
27.08.2020 vor. Dieses Konzept ist Grundlage der weiteren Überlegungen. Darüber hinaus sind inzwi-
schen Gespräche mit einem zukünftigen Hauptnutzer weit gediehen. Dieser beabsichtigt, die gesamte
Entwicklungsfläche, die neben dem WESTWERK zur Verfügung steht, als Bürocampus zu nutzen. Zur
Diskussion standen im Laufe der Entwicklungen Nutzungen mit einem Hotel, einem Einkaufszentrum,
oder der Hochschule.
Insgesamt sind hier ca. 25.500 m² Büro- und Nutzflächen geplant. Der aktuelle Entwurf weist für das
WESTWERK eine Fläche von 3.887 m² BGF aus. Für den neu anzusiedelnden Bauhof sind noch keine
Kennzahlen bekannt.
Das städtebauliche Konzept enthält bisher folgende Mobilitätsbausteine:
• Fahrradparkhaus: ca.350 m².
• Pkw-Parkhaus: das geplante zentrale Parkhaus wird mit einer Kapazität von ca. 360 Stell-
plätzen angegeben.
• Mobilitätsstation
• Fußgängerbrücke über die Bahn
Neus Parkhaus SWB an der Endenicher Straße
Die Stadtwerke Bonn beabsichtigen, zur Verbesserung der Parkierungsorganisation am Standort zwi-
schen Immenburgstraße und Endenicher Straße ein Parkhaus zu realisieren. Dieses soll auf dem Flur-
stück Flur 40, Nr. 533 hinter dem bestehenden Lebensmitteldiscounter angeordnet werden. Für die Ga-
rage mit ca. 400 Stellplätzen liegt ein Bauvorbescheid vor. Mit dieser Anlage wird eine direkte Zufahrt
auf die Endenicher Straße beabsichtigt, welche die Karlstraße entlasten soll.
Abbildung 5: Innovationsdreieck, Ausschnitt aus städtebaulichem Konzept: Quelle: Ulrich Hartung / Oetzen Reimer, o.M.Seite 16 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
10/31
3. Verkehrsmodell-gestützte Prüfung
3.1 Verkehrssimulation Modellbildung
Das zukünftige Verkehrsaufkommen wurde in das Verkehrsmodell der Stadt Bonn eingearbeitet. Im
Rahmen der Untersuchungen wurden folgende Prüffälle berechnet:
• V0: MV0 NV0 (Matrixversion 0 mit Netzversion 0): Standardbezugsfall für das Jahr 2030 (keine
Veränderungen im Innovationsdreieck)
• V1: MV1 NV1 (Matrixversion 1 mit Netzversion 1): wie MV0 NV0, jedoch mit Bau- und Infrastruk-
turmaßnahmen im gesamten Innovationsdreieck (Westpark, Remondis und Bonnorange)
• V2: MV1 NV2 (Matrixversion 1 mit Netzversion 2): wie MV1 NV1, jedoch mit Verbindungsstraße
Endenicher Str. <-> Immenburgstr. durch das Gebiet der Bonn-Netz GmbH. In dieser Netzmo-
dellvariante wurde eine zusätzliche Erschließungsstraße berücksichtigt, welche die Endenicher
Straße mit der Immenburgstraße verbindet. Die genaue Straßenführung kann noch nicht ange-
geben werden, jedoch bestehen schon länger entsprechende Planungsansätze, die wegen der
unterschiedlichen Interessenslage der Grundstückseigentümer noch nicht umgesetzt werden
konnten. So liegen hier Planungsvorstellungen des Büros ISV in mehreren Varianten von 9/2013,
4/2014 und 7/2014 vor. Darüber hinaus ist in der Masterarbeit von ARNDT ein entsprechender
Vorschlag 2018 mit mehreren Anbindungsvarianten gemacht worden. Da eine genaue Trassie-
rung derzeit noch nicht geklärt ist, wird auf ein näheres Eingehen auf diese vorliegenden Kon-
zepte verzichtet. Mit der Variante soll vor allem geprüft werden, ob es mit einem zusätzlichen
Straßenanschluss an die Endenicher Straße vom Grundsatz her gelingen kann, die Leistungsfä-
higkeit der gesamten Endenicher Straße zu verbessern und gleichzeitig die Karlstraße weiterhin
in hohem Maße funktionsfähig zu halten.
Mit den dargestellten Entwicklungsprojekten verändert sich in Teilen das Netzmodell, da zusätzliche
Straßen in das System integriert werden. Dies sind für WestSide und Vogelsang gebietsinterne Erschlie-
ßungsstraßen. Der Campus Endenich-Nord wird ebenfalls intern neu erschlossen, um die entstehende
verdichtete Struktur an das Straßennetz der Straße auf dem Hügel und die Gerhard-Domagk-Straße an-
zubinden. Für den Bereich des Innovationsdreiecks wurde eine neue Erschließungsstraße konzipiert, die
jedoch als Schleifenstraße an zwei Stellen an die Immenburgstraße anschließt.
Zunächst wurden die neuen Strukturdaten in das Verkehrsmodell eingepflegt. Hier wurde für das Inno-
vationsdreieck bereits unterstellt, dass es mit einem aktiven Mobilitätsmanagement gelingt, das Ver-
kehrsaufkommen mittels Pkw um 5%-Anteile zu reduzieren. Dies wurde durch die Grundstückseigentü-
mer zugesagt und entspricht der Planung, die einen Mobilitätshub enthält. Diese Annahme wird auch
durch die beiden diskutierten Brückenverbindungen ermöglicht. Hierdurch wird die Erreichbarkeit mit Fuß
und Rad und dem ÖPNV des Standortes deutlich verbessert (Kap. 5.2, S.22).
Anschließend wurden die Netzmodelle für die Rechenfälle erstellt. Die Knoten- und Streckentypisierung
wurde anhand der bestehenden Situation überprüft und das Modell neu justiert. Der zentrale Ausschnitt
des Netzmodells für diese Untersuchung ist in Abbildung 6 dargestellt. Hier sind neben der öffentlichen
Erschließung auch die Erschließungen auf Privatgrund (orange) dargestellt. Die in V2 neu hinzugekom-
mene Strecke ist gekennzeichnet.Seite 17 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Abbildung 6; Netzmodellausschnitt im Bereich Innovationsdreieck mit Markierung Planstraße V2, o.M.
3.2 Verkehrssimulation Umlegung
Für die drei Netzmodelle wurde eine Umlegung berechnet.Seite 18 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
12/31
Für V0 ergaben sich die in Abbildung 7 dargestellten Verkehrsmengen im werktäglichen Verkehr (Mon-
tag-Samstag).
Für V1, also mit dem Vorhaben Innovationsdreieck, ergeben sich die in Abbildung 8 dargestellten Ver-
kehrsmengen. Die neuen Straßen weisen insgesamt geringe Verkehrslasten auf. Im Bereich Westside
ist auf den Straßen mit etwa 500 Kfz/d zu rechnen, auf der Erschließungsstraße des Campus Endenich
mit ca. 2.600 und die neue Erschließungsstraße im Innovationsdreieck wird im westlichen Abschnitt mit
ca. 3.200 Kfz/d und im östlichen Abschnitt mit ca. 500 Kfz/d belegt.
Abbildung 7: V0: Verkehrsmengen für 2030 (DTVw5 sowie Lkw-Mengen) *10, o.M.Seite 19 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
13/31
Zur Abschätzung der Auswirkung wird die Differenzenkarte zwischen dem Standardbezugsfall V0 und
dem Planfall V1 dargestellt, da hier erkannt werden kann, welche Straßen vor allem durch die Planung
Innovationsdreieck zusätzlich benutzt werden (Abbildung 9)
Die Planung wird einschließlich der benachbarten Nutzungen ein zusätzliches Verkehrsaufkommen
von ca. 3.700 Kfz/d am Standort verursachen. Die Endenicher Straße ist, da sie bereits hoch ausgelastet
ist, nicht geeignet, den größten Teil der zusätzlichen Verkehrslast zu übernehmen. Diese wird insge-
samt mit ca. maximal 770 Kfz am Tag zusätzlich beansprucht. Diese Verkehrsmenge wird vor allem
durch das neue Parkhaus verursacht, das nur mit einer rechts-rein-rechts-raus-Regelung angeschlos-
sen werden kann, was die asymmetrische Verteilung der Zusatzlast erklärt. Wegen der geringen zu-
Abbildung 8: V1: Verkehrsmengen für 2030 (DTVw5 sowie Lkw-Mengen) *10, o.M.Seite 20 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
14/31
sätzlichen Lastaufnahme der Endenicher Straße wird derjenige Verkehr, der auch gut von Norden an-
fahren kann, auf die nördlichen Straßen verdrängt. Hierdurch nehmen die anliegenden Erschließungs-
straßen zusätzliche Verkehrsmengen auf. Dies sind vor allem:
• Karlstraße nördlicher Abschnitt: + ca. 1.100 Kfz/d auf ca. 3.400 Kfz/d
• Immenburgstraße zwischen Karlstraße und neuer Erschließungsstraße: + ca. 800 Kfz/d auf ca.
3.300 Kfz/d
• Immenburgstraße zwischen Am Dickobskreuz und neuer Erschließungsstraße: + ca. 2.150 Kfz/d
auf ca. 4.700 Kfz/d
• Am Dickobskreuz: + ca. 770 Kfz/d auf ca. 4.300 Kfz/d
• Gerhard-Domagk-Straße: +ca. 1.150 Kfz/d auf ca. 4.800 Kfz/d
Abbildung 9: Unterschied zwischen V1 und V0 in Kfz/d, rot: Zusatzbelastung bei V1, grün: Entlastung durch V1Seite 21 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Die interne neue Erschließungsstraße selbst wird im westlichen Abschnitt mit ca. 3.200 Kfz/d und im
östlichen Abschnitt mit ca. 500 Kfz/d belegt.
Durch den Verdrängungseffekt wird auch das weitere Straßennetz im Umfeld mit geringen täglichen
Mehrverkehren belegt, dies betrifft die Straßen Am Probsthof, Siemensstraße und Auf dem Hügel.
Mehrverkehr übernimmt auch der Straßenring Viktoriabrücke/Hochstadenring mit Verbindung zur äu-
ßeren Kölnstraße.
Die untersuchte zusätzliche Erschließungsspange über das SWB / Knauber-Gelände hat eine stark
konzentrierende Wirkung. Die Verkehrsmengen sind in Abbildung 10 und das Differenzenbild gegen-
über dem Ausgangsfall V0 in Abbildung 11 dargestellt.
Abbildung 10: Verkehrsmengen für V2 DTVw5, Lkw in KlammernSeite 22 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
16/31
Im Vergleich zum Fall V1-V0 (Abbildung 9) ergibt sich eine Konzentration auf andere Straßen. Die Ende-
nicher Straße wird westlich der neuen Kreuzung (Erweiterung des bestehenden Knotenpunkts mit der
Kaufmannstraße) mit nahezu 1.500 Kfz/d doppelt so stark durch zusätzlichen Verkehr in Anspruch ge-
nommen wie im anderen Fall. Die neue Straße erhält eine Verkehrsbedeutung in der Größenordnung
von ca. 3.500 Kfz/d und entspricht damit den Verkehrsmengen, welche die umliegenden Erschließungs-
straßen aufweisen. Durch die neue Linksabbiegemöglichkeit wird die Karlstraße in der Größenordnung
von 1.300 Kfz/d entlastet. Die Anbindung nach Norden über die äußere Kölnstraße wird weniger be-
deutsam. Im Netzmodell entsteht durch die Knotenwiderstände eine Alternativroute zur Lotharstraße
über die Graf-Stauffenbergstraße / Im Wingert.
Abbildung 11: Unterschied V2-V0 in Kfz/dSeite 23 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
17/31
3.3 Analyse
Erwartungsgemäß führt das zusätzliche Verkehrsaufkommen am Standort vor allem zu einer stärkeren
Inanspruchnahme der nördlich vom Planbereich liegenden Straßen. Da die Endenicher Straße bereits in
hohem Maße Verkehrsmengen bewältigen muss, sind die damit zusammenhängenden Knotenpunkte
ebenfalls hoch ausgelastet. Es kommt damit zu Verlagerungseffekten. Verkehrsteilnehmer, die einen
sinnvollen Weg über die nördlichen Verbindungs- und Erschließungsstraßen nehmen können, werden
dies tun. Die auf der Endenicher Straße freiwerdenden Kapazitäten werden dann von den Teilnehmern,
die von Osten oder Süden anfahren genutzt, auch von den zusätzlichen Verkehrsteilnehmern, die aus
der Planung entstehen. Die direkte Erschließungslast wird von den anliegenden Straßen Planstraße In-
novationsdreieck sowie Immenburgstraße, hier vor allem im Abschnitt zwischen Planstraße Innovati-
onsdreieck und der Straße Am Dickobskreuz übernommen. Diese beiden Straßen weisen jedoch bisher
ein geringes Verkehrsaufkommen auf, so dass die Ziellast von ca. 4.700 bzw. 3.400 Kfz/d im zweispuri-
gen Straßenquerschnitt zu bewältigen ist. Die sowieso in einem Gewerbegebiet sinnvolle Fahrbahn-
breite von 6,5 m ist hier ausreichend.
4. Leistungsfähigkeiten
Die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen sollen dazu dienen, die Veränderungen an 15 wichtigen Knoten
abzuschätzen. Im Rahmen dieser übergeordneten Aufgabenstellung wurden hierzu überschlägige Ana-
lysen durchgeführt. Angewandt wurde das Verfahren, das die Veränderung der Summe der Knotenpunkt-
zuflüsse bewertet, das so genannte AKF –Verfahren). Die Leistungsfähigkeitsbetrachtung soll auch ge-
nutzt werden, um im Umkehrschluss zu ermitteln, welche zusätzlichen Verkehrsmengen noch verträglich
abwickelbar sind.
4.1 Das AKF-Verfahren
In dem Verfahren werden zunächst alle Fahrzeugstromkombinationen ermittelt, die die Eigenschaft be-
sitzen, dass jeweils alle kombinierten Fahrzeugströme zueinander paarweise unverträglich sein müs-
sen. Paarweise unverträglich sind 2 Fahrzeugströme dann, wenn ihre Trajektorien eine Schnittfläche bil-
den, die beim gleichzeitigen Durchfahren zu einem Zusammenstoß führen würde. Bei 4 armigen Knoten
setzt sich eine solche Fahrzeugstromkombination aus maximal 4 Fahrzeugströmen zusammen. Ströme
mit der Intensität 0 bleiben in dem Verfahren unberücksichtigt.
Danach werden für jede Kombination die Produktsumme der betroffenen Stromintensitäten (in Pkw-E/h)
multipliziert mit dem spezifischen Strom-Zeitbedarf (in s/Pkw-E), den ein Fahrzeug benötigt, um die un-
verträgliche Konfliktfläche zu durchfahren, gebildet. Bei Strömen, die auf mehrere Fahrspuren verteilt
sind, müssen die Intensitäten spurbezogen reduziert werden. Bei einem Mischstrom gehen die Intensi-
täten aller beteiligten Ströme in das Verfahren ein. Es ergibt sich ein Summenzeitbedarf (in s/h) für die
betrachteten Fahrzeugstromkombinationen. Für die Ströme der Stromkombination wird dabei vereinfa-
chend unterstellt, dass die Fahrzeuge der einzelnen Ströme – wegen ihrer paarweisen Unverträglichkeit
– nacheinander blockweise die gemeinsame Konfliktfläche durchfahren. Der errechnete Summenzeitbe-
darf darf maximal 3600 s/h betragen.
Aus den Teilergebnissen des Verfahrens lassen sich überschlägig die Strom-Freigabezeiten sowie die
erforderliche Umlaufzeit der LSA ermitteln. Es lässt sich zuverlässig prüfen, ob die ermittelten Fahr-
zeugstromkombinationen überhaupt abwickelbar sind. Wenn irgendeine der Kombinationen einen Sum-
menzeitbedarf aufweist, der größer als 3600 s/h ist, kann die betreffende Kombination auf keinen Fall
abgewickelt werden. Entweder müssen dann eine oder mehrere der in Konflikt stehenden Ströme durchSeite 24 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
18/31
Abbiegeverbote unterbunden werden oder der Knoten und seine Zufahrtsbereiche müssen anders kon-
zipiert werden.
Das Verfahren geht von einer stündlichen Verkehrsmenge aus, die geprüft wird. Diese wird aus dem
Verkehrsmodell mit Hilfe von vorliegenden Tagesganglinien ermittelt. Es wird abgeschätzt, welcher
Ganglinientyp für die betreffenden Straßen in Frage kommt und darauf wird der zu prüfende Spitzen-
stundenanteil abgeleitet. Es entsteht für jeden Knotenpunkt eine typische konstruierte Spitzenstunde,
die etwa zwischen 7 und 10% des werktäglichen (Montag – Freitag) Verkehrs liegt.
4.2 Die untersuchten Knotenpunkte
Es wurden die in Tabelle 2 dargestellten Knotenpunkte untersucht. Dabei wird zum einen der Verlauf
der Endenicher Straße nachgezeichnet (Nr. 2001, 589, 578, 567 und 342). Hier gibt es in Prüfvariante V2
einen neuen Anschluss einer Planstraße, der mit Knoten 567 geprüft werden kann. Die neue Planstraße
des Projektes Innovationsdreieck wurden mit den Knotenpunkten 808 und 5551 untersucht. Die weiteren
Auswirkungen auf der Immenburgstraße mit den Anschlüssen der Gerhard-Domagk-Str. und der
Straße Am Dickobskreuz sind in Knoten 1455 und 21 untersucht. Die entfernteren Auswirkungen der sich
abzeichnenden Verkehrsverlagerung nach Norden sind mit den Knotenpunkten der Straße Am Probst-
hof Nr. 376, 522 und 535 geprüft worden.
Tabelle 2: Untersuchte Knotenpunkte
Nr. Zufahrt 1 Zufahrt 2 Zufahrt 3 Zufahrt 4
2001 Endenicher Str. (West) - Endenicher Str. (Ost) Karlstr.
2509 Immenburgstr. (West) Karlstr. Immenburgstr. (Ost) -
1455 Immenburgstr. (West) Knauber-Parkplatz Immenburgstr. (Ost) Am Dickobskreuz
376 Siemensstr. Am Propsthof (Süd) Am Dickobskreuz Am Propsthof (Nord)
808 Immenburgstr. (West) Jonas-Cahn-Str. Immenburgstr. (Ost) Planstraße
5551 Immenburgstr. (West) - Immenburgstr. (Ost) Planstraße
589 Endenicher Str. (West) Wittelsbacherring Endenicher Str. (Ost) Viktoriabrücke
578 Endenicher Str. (West) Haydnstr. Endenicher Str. (Ost) Jonas-Cahn-Str.
567 Endenicher Str. (West) Kaufmannstr. Endenicher Str. (Ost) Planstraße
342 Endenicher Ei A565 (Südost-Rampe) Endenicher Str. A565 (Nordost-Rampe)
5538 - Karlstr. (Süd) Nideggerstr. Karlstr. (Nord)
5531 Immenburgstr. (West) Betriebshof BonnNetz Immenburgstr. (Ost) -
21 Immenburgstr. (West) - Immenburgstr. (Ost) Gerhard-Domagk-Str.
535 - Am Propsthof (Süd) Gerhard-Domagk-Str. Am Propsthof (Nord)
522 Auf dem Hügel (West) Am Propsthof (Süd) Auf dem Hügel (Ost) Am Propsthof (Nord)
Das verwendete AKF-Verfahren ist ohne weiteres nicht für Kreisverkehre anwendbar. Hier wurde für die
zwei Kreisverkehre (kleiner Kreisverkehr Nr. 376 und Minikreisverkehr 522) eine Näherungsbetrachtung
durchgeführt.Seite 25 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
19/31
4.3 Ergebnis
Bei der Bewertung der Ergebnisse des AKF-Verfahrens kommt es darauf an, wie man die ermittelten
maximalen Zeitbedarfe beurteilt. Sicher ist, dass ein Zeitbedarf von 3.600s ein eindeutiger Hinweis auf
einen nicht leistungsfähigen Knotenpunkt ist. Jedoch sind auch bereits bei geringeren Werten Hinweise
auf begrenzte Leistungsfähigkeit anzunehmen. Hier schwanken die Vorstellungen zwischen Werten
von 2.800 und 3.200s. Eine eindeutige Festlegung ist ohne genaue Untersuchung nicht möglich. Je
mehr Sonderbedarfe (Radfahrersignale, umfassende Fußgängerquerungen, Bussonderspuren etc.) an
einem Knotenpunkt vorhanden, bzw. geplant sind, umso geringer wird das für den fließenden Kfz-Ver-
kehr zur Verfügung stehende Zeitkontingent, das konfliktfrei abgewickelt werden kann.
Bei möglichen Änderungen an der Spurigkeit der Endenicher Straße oder anderen geometrischen Ei-
genschaften, insbesondere bei einer Spurreduzierung wird die Leistungsfähigkeit verändert, so dass
eine Reduzierung der Erschließungsqualität im MIV zu erwarten ist. Die Fragestellung ist bei den Un-
tersuchungen zur Umweltspur oder zur Westbahn zu beachten.
Die ermittelten Werte stellen zwei Gruppen von Knotenpunkten dar: Diejenige der Endenicher Straße,
die mit Ausnahme desjenigen an der Karlstraße als nur begrenzt in der Spitzenstunde leistungsfähig
angesehen werden können und den anderen Knotenpunkten, die alle in allen Variantenfällen ausrei-
chende Reserven aufweisen. Zusätzliche Maßnahmen sind hier zur Umsetzung des Projektes Innovati-
onsdreieck nicht erforderlich. Die farbige Markierung in Tabelle 3 dient der allgemeinen optischen Ver-
deutlichung des zu erwartenden Verkehrszustandes, der Abstufung liegen keine wissenschaftlich fun-
dierten Schwellenwerte zugrunde.
Lesebeispiel für Tabelle 3: Ergebnis der AKF-Untersuchung: An Knoten 2001 besteht im Prüffall V0 ein Zeitbe-
darf der Konfliktströme von 2.218s. Dieser beträgt in V1 2.330 und in V2 2.195s. Gegenüber dem Fall V0 ist dies bei
V1 eine Steigerung von 112s und bei V2 eine Reduktion von 23s. V2 hat also auf den Knotenpunkt eine positive, ent-
lastende Wirkung, wenn auch nur in sehr geringem Umfang. Gegenüber V1 ist V2 für den Knotenpunkt um 135s
Konfliktstrom-Zeit günstiger.
V0 V1 V2
2001 2218 2330 2195 112 -23 -135
2509 457 1007 814 551 358 -193
1455 678 1061 1113 384 435 52
376 1906 1990 1994 85 88 4
808 191 176 172 -15 -19 -5
589 3368 3415 3406 47 38 -9
578 3097 3447 3428 351 331 -19
567 2593 2656 3310 63 717 654
342 3201 3244 3278 43 77 34
5538 990 1019 693 29 -297 -326
5531 484 676 807 193 323 131
21 593 718 749 125 156 31
535 1891 2047 2090 156 198 43
522 2385 2807 2512 422 127 -295
5551 - 926 752 -173
maximaler Zeitbedarf [s]
Knoten V1-V0 V2-V0 V2-V1
Tabelle 3: Ergebnis der AKF-UntersuchungSeite 26 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Die Tabelle zeigt, dass für alle Knotenpunkte der Endenicher Straße die Auswirkung des Projekts ge-
ring, jedoch belastungsverstärkend ist. Die stärkste Wirkung ist bei Knotenpunkt 578, demjenigen mit
der Jonas-Cahn-Straße zu erwarten. Hier macht sich der zusätzliche Zielverkehr bemerkbar. Da der
Knotenpunkt 2001 mit der Karlstraße bereits hoch ausgelastet ist, werden einige Verkehrsteilnehmer
als Ausweichstrecke die Jonas-Cahn-Straße wählen. In der Mengendarstellung macht sich dies jedoch
nicht stark bemerkbar (Abbildung 9). Signifikant entlastende Wirkung in der Konfliktstromzeit weist das
Projekt nur am Knoten 5538, Karlstraße / Nideggerstraße auf, was sich ebenfalls durch die beschrie-
bene Verlagerung erklären lässt.
Insgesamt weist das Projekt nur an wenigen Knoten eine hohe Bedeutung auf. Dies lässt sich an der
prozentualen Veränderung aufzeigen. Demnach sind starke Veränderungen nur an den untergeordne-
ten Knotenpunkten 2509 Immenburgstraße/Karlstraße und 1455 Immenburgstraße / Gerhardt-Domagk-
Straße, jedoch auf niedrigem Niveau festzustellen. An der Endenicher Straße ist der schon bespro-
chene Knotenpunkt mit der Jonas-Cahn-Straße etwa in der Größenordnung der Belastungsschwankun-
gen unterschiedlicher Tage vom höheren Konfliktstromzeitbedarf betroffen. Am Knotenpunkt 567 mit
der Kaufmannstraße ist in V1 keine Steigerung, jedoch in V2 durch den stärkeren Linksabbiegestrom
verursacht. Insgesamt steigt der Konfliktstromzeitbedarf durch die Variante V2 an diesem Knoten an
und erreicht etwa das hohe Niveau der anderen benachbarten Knotenpunkte der Endenicher Straße.
Die Reduktionen, welche durch diese Variante an den anderen Knotenpunkten der Endenicher Straße
entstehen, sind jedoch gering. Die stärksten entlastenden Wirkungen sind an den untergeordneten
Knotenpunkten zu erwarten. Das belegt, dass die Endenicher Straße noch stärker genutzt würde, wenn
hier eine leistungsfähigere Verkehrsanlage bestünde.
V1-V0 V2-V0 V2-V1
2001 5,1% -1,0% -5,8%
2509 120,6% 78,3% -19,2%
1455 56,6% 64,2% 4,9%
376 4,4% 4,6% 0,2%
808 -7,7% -10,0% -2,6%
589 1,4% 1,1% -0,2%
578 11,3% 10,7% -0,6%
567 2,4% 27,7% 24,6%
342 1,3% 2,4% 1,0%
5538 2,9% -30,0% -31,9%
5531 39,8% 66,9% 19,3%
21 21,1% 26,4% 4,3%
535 8,2% 10,5% 2,1%
522 17,7% 5,3% -10,5%
5551 -18,7%
Knoten prozentuale Veränderung
Tabelle 4: Prozentuale Veränderungen im Konfliktstrom-ZeitbedarfSeite 27 von 38
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21/31
5. Verkehrs- und Umsetzungskonzept
5.1 Wegeverbindung
Das angefragte Verkehrs- und Umsetzungskonzept befasst sich vor allem mit der Verbindung für Fuß-
gänger und Radfahrer über die Bahn. Die Qualität der Erreichbarkeit für Fußgänger und mit dem Rad
sowie mittels des ÖPNV hängt erheblich von den beiden geplanten Brücken ab. Zur Erläuterung des
Effekts wurde für 10 beispielhafte Ziele die Erreichbarkeit mit Fuß, Rad, ÖPNV und Auto für den Fall mit
den beiden Brücken und für den Fall ohne die beiden Brücken mittels eines öffentlichen Routensuchers
überschlägig ermittelt (Quelle: Immenburgstr. 20). Das Verhältnis der Reisezeiten von Pedelec und
ÖPNV zu derjenigen mit Pkw wird dargestellt. Für Pkw wurde dabei unterstellt, dass die Parkplatzsuche
pauschal mit geringen 2 min. veranschlagt wird. Das Ergebnis zeigt Tabelle 5. Auch hier dient die farb-
liche Abstufung lediglich zur optischen Verdeutlichung der Effekte.
Das Ergebnis zeigt deutlich, dass für das Pedelec die Nahentfernungen auch schon ohne die Brücken
bessere Werte als für den Pkw liefern. Durch die Brücken wird der Zeitvorteil noch einmal deutlicher.
Sogar bis Duisburg Bahnhof ist das Zeitverhältnis zumindest etwa gleich. Das ferne Ziel Köln Haupt-
bahnhof verändert sich durch die kurze Streckenänderung naturgemäß wenig. Auch beim UKB sind die
neuen Routen, die sich eröffnen, nicht weiterführend.
In diesem Zusammenhang ist von Bedeutung,
dass mit der Brücke über die Bahn die Radpend-
lerroute 1, die derzeit geplant ist, direkt erreichbar
ist. Darüber hinaus ist der Standort auch für die
Radpendlerroute 3 gut erreichbar. Das in Ausbau
befindliche Radwegenetz wird also durch den
Standort gut ergänzt. Es kann nach Realisierung
des Netzes erwartet werden, dass auch mittel
weit entfernte Wohnstandorte im Bonner Norden
und Westen gut mit dem Pedelec erreichbar sind.
Vor allem wird es damit Radfahrern ermöglicht,
bis in die Innenstadt weitgehend abseits sehr
stark vom MIV befahrener Straßen den Innen-
stadtbereich und die umgrenzenden Gebiete zu
erreichen.
Pedelec-ÖPNV/MIV-Rate
Ziel Luftlinie oB mB oB mB
Campus Endenich (An der Immenburg) 0,7 km 0,5 0,2 2,0 2,0
HBF Bonn 1,2km 0,6 0,6 1,4 0,7
Münsterplatz Bonn 1,4km 0,6 0,4 1,3 0,8
Duisdorf Bahnhof 2,0km 0,9 0,8 1,3 1,3
Bonn Rheinufer (Erste Fährgasse 7-5) 2,3km 0,6 0,5 1,7 0,8
Köln HBF 24,7km 2,1 2,1 1,3 1,2
Beuel Bahnhof 3,3km 0,8 0,7 2,0 1,6
Universitätsklinikum (Notfallzentr.) 4,0km 1,3 1,4 2,2 1,8
Bundesviertel Charles-de-Gaulle-Str. 20 4,1km 0,9 0,9 1,9 1,4
Godesberg Bahnhof 8,0 km 1,1 1,1 1,1 1,0
Pedelec/MIV ÖPNV/MIV
Tabelle 5: Pedelec/MIV- und ÖPNV/MIV-Verhältnis ohne die geplanten Brücken (oB) und mit den ge-
planten Brücken (mB)
Abbildung 12: geplante Radpendlerrouten, Quelle: PERSPEKTIVEN
FÜR DEN RADVERKEHR, Rhein-Sieg-Kreis, 5/2020Seite 28 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Für den ÖPNV ändern sich durch die Brücke einige Relationen deutlich. Die kurze Relation zum Cam-
pus Endenich ist sowieso für den ÖPNV ungünstig, man ist zu Fuß schneller. Günstig wirkt sich die
Brücke für alle Ziele in der Innenstadt bis hin zum Rheinufer aus. Auch die anliegenden Bahnhöfe wer-
den besser erreichbar, auch wenn auf die rechtsrheinische Seite hier kein großer Vorteil zu erlangen
ist.
Nicht in Tabelle 5 aufgeführt sind alle Relationen, die über den Haltepunkt Bonn-West direkt durch die
Stadtbahn angefahren werden können. Dies wird ergänzend beispielhaft für die Linie 63 mit jeder 2.
Haltestelle durchgeführt. Der Weg über die Brücke wird, wie in der obigen Tabelle schon, mit 3 min.
veranschlagt (ca. 250 m). Die Tabelle 6 zeigt deutlich den positiven Effekt der diskutieren Brücke über
die Anlage der Bahn. Für alle Ziele an den Haltestellen der Linie 63 wird ein spürbarer Verbesserungs-
effekt erreicht, der für einen großen Teil der Ziele in einen Reisezeitvorteil gegenüber dem Pkw mündet.
Nur für die entfernteren Ziele kann der Pkw über die längere Strecke etwas Vorteile gewinnen, sofern
keine Spitzenstundenüberlast, in dem Fall auf der B9, auch diesen Vorteil reduziert.
5.2 Die Brücken
Die geplanten Brücken sind wesentlicher Baustein der Radverkehrsinfrastruktur. In Richtung Westen ist
die Querung der Autobahn zum in Entwicklung befindlichen Endenich-Campus beschlossene Sache.
Hierdurch werden auch die Stadtteile Endenich und Hardtberg mit dem Standort optimal verbunden.
Die Brücke ist mit der Nummer L2 in der Maßnahmen - und Prioritätenliste Masterplan Innere Stadt
Bonn aufgeführt.
Wichtiger noch ist die Verbindung zwischen Immenburgstraße und der Haltestelle Bonn-West. Hier-
durch entsteht ein unmittelbarer Anschluss an die Stadtbahn. Auch diese Verbindung ist mit der Be-
zeichnung „Planung und Bau einer barrierefreien Verknüpfung zwischen der Immenburgstraße mit der
Haltestelle Bonn-West“ in der Maßnahmen - und Prioritätenliste Masterplan Innere Stadt Bonn aufge-
führt (a.a.O., Nr. M3). Hier ist die Prioritätsstufe „A“ benannt. Die ca. 60 m breite Bahntrasse kann nach
hiesiger Auffassung nur mit einer Brücke überwunden werden. Ein Tunnel kann bei dieser Länge nicht
zu vertretbaren Kosten attraktiv für Fußgänger und Radfahrer gestaltet werden. Die Brücke wäre im Üb-
rigen eine logisch wirkende Fortsetzung der geplanten Promenade an der Immenburgstraße oder aber
der gebietsinternen Erschließung des Projekts Innovationscampus. Es wird vorgeschlagen, die Brücke
direkt in das Gebiet hineinzuführen und nicht, wie in der städtischen Studie dargestellt, am Rand der
Bahngleise in einem unattraktiven Aufgang enden zu lassen.
Tabelle 6: ÖPNV-MIV-Verhältnis ohne (oB) und mit den geplanten Brücken
(mB)
Haltestelle oB mB
Bad Godesberg Stadthalle 1,7 1,3
Plittersdorfer Straße 1,5 1,1
Hochkreuz 1,9 1,3
Olof-Palme-Allee 1,7 1,1
Heussallee 1,9 1,0
Bundesrechnungshof 1,6 0,8
Universität markt 1,3 0,6
Bonn West 2,4 0,6
Tannenbusch Süd 1,7 0,8Seite 29 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Für die Brücke gibt es eine erste Entwurfsstudie der Verwaltung aus dem Jahr 2014. Diese stellt ein Mi-
nimalkonzept einer einfachen Anlage dar und dürfte aus heutiger Sicht von der Breite her nicht mehr
ausreichen, um in hoher Qualität Fußgänger- und Radverkehr zu bewältigen. Für den Radverkehr
müsste noch ein leistungsfähiger Auf- / Abgang geschaffen werden. Die Studie ist Grundlage des aktu-
ellen städtebaulichen Entwurfs.
Abbildung 13: Entwurfsstudie Fußgängerbrücke Bonn-West, Quelle: Stadt Bonn 2014Seite 30 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Die Brückenarchitektur kann auch als Signet für den Fußgänger- und Radverkehr genutzt werden.
Beispiele:
Fußgängerbrücke von Lahr, die anlässlich der
dortigen Gartenschau über Verkehrswege hinweg
realisiert wurde. Die Kosten lagen bei ca. 5,5
Mio. €. Überspannt wird dabei ein Straßenkonglo-
merat der B415 auf einer Länge von ca. 120 m. Die
gesamte Konstruktionslänge liegt bei ca. 290 m.
Fußgängerbrücke S-Bahnhof Wilhelmsburg
Hamburg (Gössler Kinz Kreienbaum Architek-
ten). Diese bewältigt seit 2013 täglich ca. 17.000
Fahrgäste. Es gibt Sitzgelegenheiten auf der Brü-
cke. Die hohe Brüstung schützt vor Wind.2 Die
Brücke überspannt ca. 100 m Bahngleise und die
B75. Die gesamte Konstruktionslänge liegt bei ca.
250 m, da die anliegenden Flächen bereits höher
als die Bahn liegen.
Die seilabgespannte Fußgängerbrücke in Holz-
wickede verläuft über mehrere Gleise der Deut-
schen Bahn und bindet ein Neubaugebiet an. An
den Kopfseiten der Brücke wurden Treppenauf-
gänge und Fahrstühle neu erbaut. Es werden ca.
50 m Bahntrasse überspannt (Meyer Ingenieure).
Die Kosten können bei ca. 3,0 Mio. € angesetzt
werden. Die Brücke könnte Beispiel für eine
„Spar“-Version sein, die hinsichtlich des Radver-
kehrs nur Minimalqualitäten aufweist. Die be-
triebliche Stützung auf Fahrstühle ist jedoch sehr
störanfällig und sollte nicht weiterverfolgt wer-
den.
2 Text nach: https://www.dbz.de/news/dbz_Bruecke_geschlagen_Neue_Fussgaengerbruecke_auf_dem_IBA_Gela-
ende_fertig_1619774.html
Abbildung 14: Ortenaubrücke in Lahr, Quelle: https://www.ei-
sat.de/wp-content/uploads/2013/01/Lahr_01_neu_Foto.jpg
Abbildung 15: Muharrem-Acar-Brücke in Hamburg, Quelle:
https://www.dbz.de/imgs/112301892_d31a24dde4.jpg
Abbildung 16: Brücke in Holzwickede, Quelle: http://ing-meyer-bo-
chum.de/?portfolio=fussgaengerbruecke-in-holzwickedeSeite 31 von 38
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Auf der Grundlage des vorliegenden Planungskonzepts wird vorgeschlagen, die Brücke direkt an den
internen geplanten Platzbereich des Campus Innovationsdreieck oder an den von der Stadt Bonn konzi-
pierten Boulevard an der Immenburgstraße anzubinden. Sinnvollerweise wird auch die geplante Schlei-
fenstraße mit überspannt, da so ein zusätzliches Querungshindernis vermieden wird. Wegen des grö-
ßeren Lichtraumprofils der Bahn (ca. 7,0 m) kann dies noch im Rampenbereich geschehen. Es ist bei ca.
6 % Steigung eine Rampenlänge von ca. 120 m zu veranschlagen. Bei ca. 65-70 m zu überspannender
Bahnanlagen ergibt sich eine gesamte Abwicklungslänge von ca. 300 m. Auf der Stadtseite kann we-
gen der angrenzenden Bebauung die Rampe nur über die schmale vorhandene Grünfläche nördlich des
Haltepunkts Bonn-West geführt werden. Wird eine nutzbare Brückenbreite von ca. 4 m veranschlagt,
sind ca. 1.200 m² Brückenfläche zu erstellen. Als Kostenansatz wird der vom DIFU 2013 festgestellte
Kostensatz von 760 €/m² für Straßenbrücken (DIFU, 2013, S. 73) mit dem Kostensteigerungsfaktor von
1,241 zuzüglich eines Erwartungshorizonts für die Realisierung in 2025, hochgerechnet. Hinzu sind noch
Sicherungskosten der Bahn und andere Nebenkosten zu berücksichtigen, die allerdings schwer zu kal-
kulieren sind. Hier wird mit Kosten zwischen 3 und 4 Mio € gerechnet.
Darüber hinaus sollte die Brücke an der schmalsten zu überquerenden Stelle geführt werden. Ein denk-
barer Ansatz ist in Abbildung 17 dargestellt. Die genannten Längen und Lichtraumprofile sind dabei ein-
gehalten. Bautechnisch hat sich übrigens gezeigt, dass auch längere Brücken „in die Endlage“ gedreht
werden können, also neben dem zu überbrückenden Bereich hergestellt und später relativ schnell in
die Endlage gebracht werden können (Beispiel die Hoge Brug in Maastricht).
Abbildung 17: Skizze Führung Fußgängerbrücke, Grundlage: städtebaulicher Entwurf Ulrich Hartung, Netzmodell, Skizze o.M.Seite 32 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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5.3 ÖPNV
Die Stadtwerke Bonn haben geprüft, durch welche Maßnahme eine Buslinie das Gebiet direkt erschlie-
ßen kann. Nach Prüfung mehrerer Varianten wird folgender Vorschlag gemacht:
Die Linie 631 wird zwischen den Haltestellen „Nußallee“ und „Biskuithalle“ in beiden Fahrtrichtungen in
ihrem Verlauf angepasst. Ab der Haltestelle „Nußallee“ fährt sie rechts auf die Endenicher Allee und
über den Wittelsbacherring sowie die Endenicher Straße zur Haltestelle „Karlstraße“. Dort biegt sie
rechts in die Karlstraße ein und folgt dem Linienverlauf des N9 in entgegengesetzter Richtung bis zur
Haltestelle „Biskuithalle“. Die Haltestellen des Nachtbusses werden entsprechend auch in Gegenrich-
tung eingerichtet. Es besteht an der „Karlstraße“ Anschluss zu anderen Buslinien, „Am Dickobskreuz“
zur Linie 632 und fußläufig zur Haltestelle „Propsthof Nord“ (Linien 16 und 63) sowie am HP „Endenich
Nord“ an die S 23. In Richtung Robert-Schuman-Platz verkehrt die Linie dann in Gegenrichtung des be-
schriebenen Fahrtverlaufs. Die Linie verkehrt derzeit im 30-Min-Takt zwischen ca. 5:10 Uhr und ca.
20:30 Uhr, danach nur noch auf einem Teilabschnitt des Linienweges im 60-Min-Takt. Für den An-
schluss des Innovationsdreiecks müssen ggfs. die bisherigen Betriebszeiten erweitert werden, was
entsprechend zusätzliche Betriebskosten verursachen wird. Die obenstehenden Anpassungen im Li-
nienweg könnten wahrscheinlich fahrzeugneutral umgesetzt werden, allerdings geht der Anschluss
des alten Endenicher Ortskerns durch diese Linie verloren (Text dieses Absatzes: SWB).
Neben der direkten Erschließung des Gebiets Innovationsdreieck gewinnt die Linie 631 durch die bauli-
che Entwicklung des Gebietes „Westside“ sowie „Vogelsang“ zusätzliche Bedeutung. Wegen der der-
zeit noch nicht absehbaren Leistungsverbesserung bei der Linie S23 ist eine Taktverdichtung der Busli-
nie 631 in die Überlegung einzubeziehen. Die Führung um das Gebiet herum macht auch das geplante
Parkhaus für andere Nutzer*innen attraktiv.
Abbildung 18: Führungsvorschlag Linie 631, Quelle: StadtwerkeSeite 33 von 38
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5.4 Lkw-Verkehr
Es soll weitgehend der LKW-Verkehr durch die Wohngebiete Auf dem Hügel und Jonas-Cahn-Straße
vermieden werden. Darüber hinaus ist das klassifizierte Straßennetz zu berücksichtigen und schließ-
lich müssen anliegende Betriebe erreicht werden. Durch die nunmehr vorliegende Planung eines Büro-
komplexes im Gebiet des Innovationsdreiecks wird das Vorhaben selbst wenig Lkw-Verkehr erzeugen.
Es ist somit für die Beantwortung der Frage, ob auf der Straße Auf dem Hügel oder auf der Jonas-Cahn-
Straße Lkw-Verkehr zu befürchten ist, nicht mehr von großer Bedeutung.
Da das Verkehrsmodell keine aktuellen Lkw-Matrizen enthält, ist die Analyse der Modelldaten nicht
ausreichend, um die Fragestellung zu beantworten. Durch Vergleich der Modellfälle kann eine Tendenz
der Entwicklung der Lkw-Verkehre ermittelt werden. Für die Straße Auf dem Hügel wurde eine entspre-
chende Tabelle aufgestellt, um die Netzfälle zu vergleichen. Für die Jonas-Cahn-Straße gibt das Netz-
modell keinen Hinweis darauf, dass die Verkehrsmengen durch die Planung wesentliche Änderungen
erfahren. Diese sind in allen Rechenfällen unter 1.500 Kfz/d, der Lkw-Anteil ist ebenfalls nicht kritisch.
Dies erklärt sich dadurch, dass durch die Planung des Innovationsdreiecks im wesentlichen Pkw-Ver-
kehr generiert wird. Der zusätzliche Lkw-Verkehr wird am Standort vor allem durch den Bauhof entste-
hen, der jedoch von den Verkehrsmengen her gering ist. Die Differenzenkarte Abbildung 9 zeigt auf,
dass die Mehrverkehre in der Jonas-Cahn-Straße, welche durch die Vorhaben generiert werden, insge-
samt bei ca. 200 Kfz/d einzustufen sind.
Die Zahlen für die Straße Auf dem Hügel weisen nach, dass sich durch die Planung der Schwerver-
kehrsanteil nur unwesentlich ändert. Hier gibt es bei V1 Schwankungen von 0,1%. Durch V2 wird aller-
dings der Lkw-Anteil deutlich reduziert, es werden Reduktionen um bis zu 0,5% erreicht. Dies wird
durch den zusätzlichen Straßenanschluss an der Endenicher Straße bewirkt, durch den diese eine hö-
here Erschließungsfunktion für den Standort erhält.
Die Straße auf dem Hügel weist insgesamt typische Lkw-Anteile für eine städtische Hauptverkehrs-
straße auf. Als solche ist sie bei einer Verkehrsbelastung in der Größenordnung von 10.000 Kfz/d anzu-
sprechen. Da die Straße keine klassifizierte Straße ist, stehen der Stadt Bonn die Instrumente zur Steu-
erung des Lkw-Verkehrs frei. Sie stellt allerdings als Verlängerung der Alfterer Straße-Siemensstraße
eine Anbindung an die K5 und über die Grootestraße eine Anbindung an die L183 dar. Insofern hat sie
verteilende Funktion. Notwendige anliegende Lkw-Ziele weist die Straße mit Ausnahme der Universität
nicht auf. Allerdings ist der Gewerbestandort Siemensstraße, der weiterhin von einigen Gewerbebetrie-
ben genutzt wird, gut über die Straße auf dem Hügel erreichbar.
In einer Modellbetrachtung wurde mittels eines öffentlichen Routensuchers geprüft, ob die Straße Auf
dem Hügel als Strecke für die Erreichbarkeit mittels Lkw systematisch in Frage kommt. Im Ergebnis
kann festgehalten werden:
• Standort Siemensstraße: Ziele in den Bereichen Endenich, Duisdorf, Lengsdorf, Ippendorf, Kes-
senich Bad Godesberg werden über die Straße auf dem Hügel empfohlen. Die Reuterstraße ist
Kfz SV SV_A Kfz SV SV_A Kfz SV SV_A
Auf dem Hügel zw. Hermann-Wandersleb-Ring und Steinweg 22640 1920 8,5% 22930 1930 8,4% 22170 1770 8,0%
Auf dem Hügel zw. Steinweg und Am Bleichgraben 11240 590 5,2% 11540 600 5,2% 11240 550 4,9%
Auf dem Hügel zw. Am Bleichgraben und Hans-Cloos-Straße 9850 500 5,1% 10140 510 5,0% 9840 450 4,6%
Auf dem Hügel zw. Hans-Cloos-Straße und Am Probsthof 10110 560 5,5% 10590 580 5,5% 10320 550 5,3%
Auf dem Hügel zw. Am Probsthof und Siemensstraße 7930 590 7,4% 8190 610 7,4% 8260 600 7,3%
V0 V1 V2
Strecke
Tabelle 7: Verkehrsmengen, Schwerverkehr und Schwerverkehrsanteil (SV_A) für die drei Rechenfälle auf der Straße auf dem HügelSeite 34 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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etwa die Grenzlinie, ab der die südlich liegenden Ziele über die Straße angefahren werden sol-
len. Dies gilt auch für die weiter südlich an der B9 liegenden Ziele
• Standort Justus-von-Liebig-Straße: Für kein Ziel konnte eine Routenempfehlung über die Straße
auf dem Hügel festgestellt werden.
• Standort Innovationsdreieck: Für kein Ziel konnte eine Routenempfehlung über die Straße auf
dem Hügel festgestellt werden.
• Standort Saime-Genc-Ring: Endenich, Poppelsdorf, Teile von Ippendorf
• Alfter: Weststadt, Poppelsdorf, Endenich, Venusberg, Bad Godesberg, auch die südlich der B9
liegenden Ziele
Die Straße hat also derzeit für die Gewerbestandorte Siemensstraße und Saime-Genc-Ring eine Er-
schließungsbedeutung. Entlastungen vom Lkw-Verkehr sind grundsätzlich möglich, da für alle Stand-
orte Alternativrouten bestehen. Allerdings sind teilweise Zeitverluste zu berücksichtigen. Insbesondere
bei den Nahbeziehungen sind diese hoch. Zum Beispiel ist bei der Beziehung Alfter-Endenich ohne
Nutzung der Straße Auf dem Hügel statt 14 min Fahrzeit 18 min zu kalkulieren, das entspricht einer Ver-
längerung von knapp 30%, 1,3km Fahrweg und dem entsprechend höheren Ausstoß von CO2 und Luft-
schadstoffen. Bei Verdrängungsmaßnahmen ist auch zu berücksichtigen, dass Alternativrouten ggf.
über stärker staugefährdete Strecken und Knotenpunkte geführt werden könnten.
Lkw-Verkehr lässt sich abgesehen von unverbindlichen Lenkungsvorschlägen, nur über Lkw-Verbote
nachhaltig von Strecken fernhalten. Nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO können zum Schutz der Wohnbevöl-
kerung vor Lärm und Abgasen Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs angeordnet wer-
den. Zusätzlich ist dies auch zur Erprobung verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen
(Satz 6) möglich. Von hier aus erscheint denkbar, etwa auch mittels Verkehrsversuch:
• Lkw-Verbot (z.B. über 7,5 t) auf der Siemensstraße (Zwischen der Straße Auf dem Hügel und
Grootestraße): Hier könnten die Verkehre nach Alfter sowie diejenigen des Saime-Genc-Rings
und des Standortes von der Straße auf dem Hügel teilweise ferngehalten werden.
• Lkw-Verbot (z.B. über 7,5 t) auf der Siemensstraße zwischen Auf dem Hügel und Kolpingstraße:
Fernhalten der Lkw-Verkehre des Standortes Siemensstraße. Argument könnte auch die Ver-
besserung der Verkehrssituation für den geplanten Mobilstandort S-Bahnhof Endenich-Nord
sein. Dies erschwert allerdings die Erschließungsfunktion am Knoten Bornheimer Straße / Am
Probsthof.
Bei der Tonnenbeschränkung ist zu berücksichtigen, dass Fahrzeuge bis 3,5t nach der RLS19 als Pkw
einzustufen sind. Bis 7,0t können Lasten mit großen Lieferwagen bewegt werden, welche ein geringeres
Emissionsverhalten aufweisen.
6. Fazit
Die hier vorgenommenen Untersuchungen basieren auf dem Status-quo in der Endenicher Straße. Hier
sind in den nächsten Jahren Änderungen durch eine Umweltspur sowohl auf der Endenicher Straße als
auch auf dem Hermann-Wandersleb-Ring sowie die Trasse der „Westbahn“ möglich. Beide Projekte
können sich sowohl auf die Leistungsfähigkeit, als auch auf den modal-split auswirken. Diese Auswir-
kungen sind, sobald Planungen vorliegen, erneut zu prüfen.
In der Stadt Bonn werden derzeit für den Bereich beidseits der Immenburgstraße städtebauliche Über-
legungen zur Neustrukturierung des Gebiets angestellt. Die Planung trägt den Arbeitstitel „Innovations-
dreieck“. Es war die Frage zu beantworten, welche Wirkungen die Planung auf das allgemeine Ver-
kehrsgeschehen aufweisen wird. Dabei sollte auch darauf eingegangen werden, welche Bedeutung dieSeite 35 von 38
Verkehrsuntersuchung zu städtebaulichen Entwicklungen In der Weststadt-Nord sowie Endenich-Nord
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Straße Auf dem Hügel für den entstehenden Lkw-Verkehr hat. Zur Beantwortung wurde das Verkehrs-
modell für die Stadt Bonn herangezogen. Zunächst wurden die aktuell verfügbaren Strukturdaten für
die im Umfeld entstehenden Neubauten, bzw. Neubaugebiete aufgenommen. Dies sind die Projekte
Vogelsang, WestSide und Campus Endenich mit den angrenzenden Erweiterungsvorhaben. Für das
Projekt Innovationsdreieck wurden die aktuell beabsichtigten Nutzungen einer Veranstaltungshalle so-
wie eines Bürostandorts sowie des städtischen Bauhofs aufgenommen. Mit dem Projekt sind Einrich-
tungen der Mobilitätsgestaltung verbunden. Ein Mobilitätskonzept ist beabsichtigt. Darüber hinaus ist
ein neues Parkhaus mit Zufahrt von der Endenicher Straße geplant.
Es wurden drei Untersuchungsfälle berechnet. Dies sind für den Zielhorizont 2030 der Basisfall ohne
das Projekt Innovationsdreieck, der Planfall sowie eine Planfallvariante mit einer weiteren Straße, die
an die Endenicher Straße anschließt. Im Verkehrsmodell wurde dabei berücksichtigt, dass durch ein
Mobilitätskonzept das Verkehrsaufkommen mit Pkw im Projekt Innovationsdreieck etwa um 5% unter
den in Bonn üblichen Pkw-Nutzungsparametern angesiedelt werden kann. Die Planung wird ein-
schließlich der benachbarten Nutzungen ein zusätzliches Verkehrsaufkommen von ca. 3.700 Kfz/d am
Standort verursachen. Berücksichtigt ist dabei auch eine Veranstaltung in der Veranstaltungshalle mit
ca. 1.500 Personen.
Erwartungsgemäß führt das zusätzliche Verkehrsaufkommen am Standort vor allem zu einer stärkeren
Inanspruchnahme der nördlich vom Planbereich liegenden Straßen. Es kommt zu Verlagerungseffekten
auf die nördlich angrenzenden Erschließungsstraßen Die direkte Erschließungslast wird von der Plan-
straße Innovationsdreieck sowie der Immenburgstraße, hier vor allem im Abschnitt zwischen Plan-
straße Innovationsdreieck und der Straße Am Dickobskreuz, übernommen.
Die Abschätzung der Leistungsfähigkeiten von Knotenpunkten zeigt zwei Gruppen von Knotenpunkten
auf. Diejenige der Endenicher Straße, die mit Ausnahme desjenigen an der Karlstraße als nur begrenzt
in der Spitzenstunde leistungsfähig angesehen werden können und den anderen Knotenpunkten, die
alle in allen Variantenfällen ausreichende Reserven aufweisen. Zusätzliche Maßnahmen sind hier zur
Umsetzung des Projektes Innovationsdreieck nicht erforderlich.
Die Einfügung einer weiteren Erschließungsstraße führt nicht zu einer signifikanten Verbesserung an
den anderen Knotenpunkten der Endenicher Straße, wohl aber zu einer Verstärkung der Erschließungs-
wirkung der Endenicher Straße und zu einer Verbesserung der Erreichbarkeit mit dem Lkw. Das belegt,
dass die Endenicher Straße noch stärker genutzt würde, wenn hier eine leistungsfähigere Verkehrsan-
lage bestünde.
Für das beabsichtigte Mobilitätskonzept und die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes ist
die Anbindung des Vorhabens an den ÖPNV sowie die Radverkehrsrouten von hoher Bedeutung. Es
konnte gezeigt werden, dass die geplante Fußgängerbrücke über die Bahn die Erreichbarkeit mit dem
Pedelec, aber vor allem mit dem ÖPNV signifikant verbessert. Für die Haltestellen an der Stadtbahnli-
nie ergeben sich nahezu durchgehend Reisezeiten, die entweder deutlich besser als mit dem Pkw oder
im Bereich der konkurrenzfähigen Zeiten liegen. Reisezeitvorteile ergeben sich vor allem in Bonn selbst.
Die Brücke ist damit wichtiger Planungsbaustein für eine angemessene Erschließung.
Die Stadtwerke haben Untersuchungen über eine Verbesserung der Erschließung angestellt. Hier wird
vor allem eine Anpassung der Linienführung der Linie 631 vorgeschlagen. In Verbindung mit der Brücke
über die Bahn wäre somit eine sehr gute Erschließung des Plangebietes mit dem ÖPNV gewährleistet.
Der Standort wird selbst nur sehr wenig zusätzlichen Lkw-Verkehr erzeugen, da vor allem ein Büro-
standort geplant ist. Bei der Prüfung, inwieweit die Straße auf dem Hügel für den Lkw-Verkehr wichtig
ist, hat sich gezeigt, dass diese Straße für den Gewerbestandort Siemensstraße in hohem Maße, für
den Gewerbestandort am Saime-Genc-Ring in geringem Maße von Bedeutung ist. Auch die Straßenver-
bindung von Bonner Stadtteilen nach Alfter weist über diese Straße günstige Fahrrouten auf. Da dieSeite 36 von 38
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Straße eine Gemeindestraße ist, kann Lkw-Verkehr zum Schutz der Bevölkerung ganz oder teilweise
unterbunden werden. Es wird darauf hingewiesen, dass andere Routen mit teilweise erheblichem Zeit-
verzug und längerer Strecke einschließlich der damit verbundenen negativen Umweltwirkungen ver-
bunden sind.
Für das Projekt Innovationsdreieck sind somit für die Realisierung vor allem folgende Bausteine wichtig:
- Mobilitätskonzept einschließlich betrieblicher Bestandteile
- Umsetzung Mobilitäts-HUB bzw. Mobilitätsstation
- Zusatzangebot Busverkehr
- Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Bahn
Von der geplanten Brücke über die Autobahn für den Fußgänger- und Radverkehr in Verlängerung der
Immenburgstraße wird ausgegangen.
Die Verkehrsqualität auf der Endenicher Straße wird durch das Projekt nicht wesentlich verschlechtert,
allerdings ist weiterhin eine sehr hohe Auslastung mit begrenzter Durchsatzqualität der Straße im All-
gemeinen zu erwarten.
Herzogenrath, 9.3.2021
(Dr.-Ing. Thomas Baum)
GeschäftsführerSeite 37 von 38
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7. Quellen
Arndt, Caroline: Verkehrstechnische Untersuchung der Endenicher Straße in der Bundesstadt Bonn,
Masterarbeit TH Köln, 2018, S. 16
Brilon, Bondzio, Weiser Ingenieurgesellschaft mbH: Verkehrsuntersuchung zum Masterplan Campus
Bonn Endenich, Bochum, 2020 (Entwurf des Schlussberichts)
Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH: Ersatzneubau Kommunale Straßenbrücken, Endbericht, Ber-
lin, 2013
Ingenieurgruppe Stadt+Verkehr ISV: Projekt Bonn NEWest: Leistungsfähigkeit eines Anschlusses an
die Endenicher Straße, Bonn, 2013
Ingenieurgruppe Stadt+Verkehr ISV: Projekt Bonn NEWest: Anschluss des Plangebietes an die Endeni-
cher Straße, Bonn, 2014
Ingenieurgruppe Stadt+Verkehr ISV: Projekt Bonn NEWest: Umgestaltung der Einmündung Endenicher
Straße / Karlstraße, Bonn, 2014
Ingenieurgruppe Stadt+Verkehr ISV: Neubau eines Bürogebäudes an der Karlstraße, Bonn, 2013
Rhein-Sieg-Kreis, der Landrat: PERSPEKTIVEN FÜR DEN RADVERKEHR, 5/2020
Ulrich-Hartung GmbH; Oetzen-Riemer und Partner: Städtebauliches Konzept Innovationsdreieck, Stand
8/2020
VSU GmbH: Mobilitätskonzept Wohnbebauung „Am Vogelsang“, Herzogenrath, 2019
VSU GmbH: Mobilitätskonzept Bebauungsplan Nr. 6322-1, Projektgebiet Stadtquartier West.side, Aktu-
alisierung, Herzogenrath, 2020Seite 38 von 38