Möglicher Bau einer rechtsrheinischen Stadtbahn Bonn - Niederkassel - Köln

Beschlussvorlage
öffentlich
211429
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Möglicher Bau einer rechtsrheinischen Stadtbahn
Bonn - Niederkassel - Köln
Beratungsfolge
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 30.09.2021 Empfehlung
Bezirksvertretung Beuel 06.10.2021 Empfehlung
Rat 28.10.2021 Entscheidung
Bezirksvertretung Bonn 05.10.2021 Empfehlung
Beschlussvorschlag
Der Rat begrüßt die neuen Erkenntnisse aus der vertieften
Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kosten-Untersuchung /
Standardisierten Bewertung für eine Stadtbahnverbindung Bonn –
Niederkassel – Köln sowie die Verknüpfung mit der Linie 7.
Der Rat beauftragt die Verwaltung, das Stadtbahnprojekt Niederkassel
inkl. Lückenschluss der Linie 7 zügig weiter zu verfolgen und mit den
Projektbeteiligten ein Organisationsmodell sowie die Kostenverteilung für
die nächsten Schritte abzustimmen.
Die Vorschläge für das Organisationsmodell, die Kostenverteilung und
die Öffentlichkeitsbeteiligung sowie das weitere Vorgehen (Beauftragung
weitere Planungsphasen) werden dem Rat in einer separaten
Beschlussvorlage vorgelegt.
Ziel ist es, Anfang 2022 die Planung bis HOAI Leistungsphase 4
(Genehmigungsplanung) aufzunehmen sowie begleitende
Fachgutachten zu vergeben.
Begründung
Hintergrund
Die Verwaltung wurde in der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und
Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises
am 13.11.2018 (DS-Nr. 1812831) beauftragt, das Stadtbahnprojekt Bonn
– Niederkassel – Köln in Abstimmung mit allen Beteiligten weiter zu
konkretisieren sowie die Förderfähigkeit mit den Zuwendungsgebern
abzustimmen. Sachlich übereinstimmende Beschlüsse haben der
Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Niederkassel amSeite 1 von 28
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15.11.2018 sowie der Verkehrsausschuss der Stadt Köln am 28.10.2019
getroffen.
Die Untersuchungen und Planungen zur Stadtbahnlinie Bonn-
Niederkassel-Köln inklusive der Verknüpfung mit der Linie 7 im
rechtsrheinischen Kölner Süden wurden in den letzten beiden Jahren
vertieft und die Abstimmung mit den Zuwendungsgebern im Rahmen der
Standardisierten Bewertung im ersten Halbjahr 2021 abgeschlossen. Die
Linienführung mit den geplanten Haltepunkten ist in Anlage 1 abgebildet.
Eine Projektdokumentation des Rhein-Sieg-Kreises (Anlage 2) stellt den
aktuellen Sachstand des Projekts zusammengefasst dar.
Um im nächsten Schritt einen Beschluss zur Weiterplanung bis HOAI
Lph. 4 (Leistungsphase 4 - Genehmigungsplanung - nach der
Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) sowie für begleitende
Fachgutachten (u. a. in Bezug auf Umweltverträglichkeit, Schall und
Artenschutz) einzuholen, wird die Verwaltung mit diesem
Grundsatzbeschluss zunächst dazu aufgefordert, mit den anderen
Gebietskörperschaften ein Organisationsmodell und die Kostenverteilung
für das weitere Vorgehen auszuarbeiten sowie einen Vorschlag zur
Öffentlichkeitsbeteiligung vorzulegen.
Der Sachverhalt wird zeitlich parallel in die zuständigen politischen
Gremien des Rhein-Sieg-Kreises und der Städte Köln eingebracht.
Die Verwaltung plant, den Abschlussbericht zur standardisierten
Bewertung und die aktuellen Planungsunterlagen für das
Stadtbahnprojekt in einer weiteren Beschlussvorlage über die oben
genannten weiteren Planungsschritte bis Jahresende der Politik
vorzulegen.
Erläuterung
Standardisierte Bewertung
Unter Federführung des Rhein-Sieg-Kreises (RSK) wurde Ende 2019 die
Abstimmung der drei zuständigen ÖPNV-Aufgabenträger (RSK, BN, K)
mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium im Rahmen der
Standardisierten Bewertung eingeleitet. Verfahrensbeteiligte sind auch
die Nahverkehr Rheinland GmbH (NVR), Rhein-Sieg-
Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG), Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH
(SWBV) sowie die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB). Die
abschließenden Arbeitsergebnisse wurden der Arbeitsgruppe am
28.04.2021 präsentiert.
Der Erläuterungsbericht des Gutachters zur Standardisierten Bewertung
befindet sich derzeit in der Endabstimmung und wird den politischen
Gremien in einer weiteren Beschlussvorlage voraussichtlich Ende des
Jahres vorgelegt.
Bestandteil der Standardisierten Bewertung war eine Verfeinerung der
technischen Planung sowie eine Präzisierung der Kostenschätzung (undSeite 2 von 28
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der verkehrlichen Wirkung). Der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) beträgt
1,27 bzw. unter Einbeziehung des Planungstiefe-Zuschlags (Vorplanung:
+ 20%) liegt der NKI bei 1,03. Damit ist das Projekt unter den
gegenwärtigen Rahmenbedingungen volkswirtschaftlich sinnvoll und
damit grundsätzlich förderfähig.
Gegenüber der vereinfachten Nutzen-Kosten-Untersuchung aus dem
Jahre 2019 ist der NKI etwas geringer (seinerzeit 1,43 bzw. 1,06).
Hintergrund dafür sind die seitdem konkretisierten Planungen, wobei
insbesondere folgende Projektbestandteile neu hinzugekommen sind:
 durchgehender zweigleisiger Ausbau der RSVG-Strecke in
Niederkassel zur Machbarkeit des 10-Minuten-Taktes der Linie 17
Köln – Niederkassel – Bonn.
 Berücksichtigung einer eigenen Siegbrücke für die Stadtbahn
neben dem Bestandsbauwerk von Straßen.NRW (für den Fall,
dass eine Mitnutzung des bestehenden Bauwerks abschließend
ausgeschlossen wird).
 Einbeziehung des Lückenschlusses der Linie 7 von Zündorf nach
Langel (s. u.).
 Einbeziehung des Ausbaus der Wendeanlage Bonn Hbf.
Wie bereits in der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird für die
Stadtbahnlinie 17 weiterhin ein eigenes Brückenbauwerk über den Rhein
im südlichen Köln, losgelöst von den Planungen der A553
„Rheinspange“, angesetzt. Damit ist die Realisierung der Stadtbahn nicht
vom Autobahnprojekt abhängig und es konnte die bereits 2019
ausgearbeitete Vorzugsvariante planerisch vertieft werden.
Die Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung wird derzeit
überarbeitet. Am 25.05.2021 teilte das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI) mit, dass durch ein weiterentwickeltes
Nutzen-Kosten-Berechnungsverfahren zukünftig bis zu 30 % bessere
Bewertungsergebnisse erwartet werden. Außerdem wird das
„Tragfähigkeitsprinzip“ eingeführt, um eine Finanzierungssicherheit bei
Baukostensteigerungen sicherzustellen. Dieses besagt, dass
Bundesfinanzhilfen bei einer Unterschreitung eines NKI von 1,0 nicht
mehr zurückgefordert werden müssen, sondern lediglich eine Deckelung
erfolgt, d. h. nur die Baukostensteigerungen selbst müssen dann von
den Projektträgern mit Eigenmitteln finanziert werden. Beide Aspekte
sind für das Stadtbahnprojekt Niederkassel von Bedeutung, da sie aus
dem relativ knappen NKI von 1,03 resultierende projektkritische Risiken
minimieren.
Widmung der Streckenabschnitte
Die vorhandenen Streckenabschnitte, die für die künftige neue
Stadtbahnverbindung zwischen Köln und Bonn genutzt bzw. ausgebaut
(RSVG-Strecke) werden sollen, sind teilweise als Eisenbahnstrecke
gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und teilweise nachSeite 3 von 28
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der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) gewidmet:
 Köln Innenstadtbereich: BOStrab-Infrastruktur
 Köln linksrheinisch Süden (Linie 16): EBO-Infrastruktur
 RSVG-Strecke: EBO-Infrastruktur
 Bonn Innenstadtbereich: BOStrab-Infrastruktur
Vor diesem Hintergrund ist festzulegen, in welchem Rechtsrahmen
(EBO/BOStrab) die neu zu bauenden Lückenschlüsse realisiert werden
sollen und ob die Bestandsstrecke der RSVG im Rahmen des
Stadtbahnprojektes in eine BOStrab-Infrastruktur umgewandelt oder
aber weiterhin als EBO-Strecke betrieben wird. Diese Festlegung hat
Auswirkungen auf die technische Ausgestaltung der Infrastruktur, die
zukünftige Betriebsabwicklung sowie die Zuständigkeiten im
Genehmigungsverfahren. Aufgrund der Widmung der bestehenden
Infrastrukturen wird die Stadtbahn Niederkassel dabei in jedem Szenario
Streckenabschnitte sowohl nach EBO als auch nach BOStrab befahren,
so wie das im Stadtbahnnetz Rhein-Sieg seit Jahrzehnten bewährte
Praxis ist (Linien 7, 16, 17, 18, 68). Das bedeutet, dass auch die
Anforderungen an die einzusetzenden Fahrzeuge in jedem Szenario
gleich sind.
Zur Erörterung erfolgte am 14.04.2021 ein Gespräch mit der
Landeseisenbahnaufsicht sowie der Bezirksregierung Köln.
Der Sachstand stellt sich bzgl. der Bestandsstrecke der RSVG
folgendermaßen dar:
 Eine „Umwidmung“ von EBO zu BOStrab ist rechtlich nicht
möglich. Für den Fall, dass die Stadtbahn Niederkassel eine
BOStrab-Strecke werden soll, ist vorab ein Stilllegungs- und
Entwidmungsverfahren zu führen. Erst danach könnte die
Planfeststellung für einen Neubau als BOStrab-Infrastruktur
folgen.
 Da die Strecke für den Güterverkehr in Betrieb steht, ist davon
auszugehen, dass ein Stilllegungs- und Entwidmungsverfahren
erst dann Aussicht auf Erfolg hat, wenn die projektierte neue
Güteranschlussbahn auch tatsächlich vorhanden ist.
 Selbst die Realisierung einer neuen Güteranschlussbahn würde
nicht ausschließen, dass aus einem Stilllegungsverfahren eine
Übernahme der Infrastruktur durch Dritte resultiert (vgl. AEG §11),
womit die Trasse für die Realisierung der Stadtbahn nicht mehr
zur Verfügung stehen würde.
 Bei einem Neubau als BOStrab-Infrastruktur verliert die
bestehende Eisenbahninfrastruktur ihren Bestandsschutz.
 Bei Beibehaltung der EBO-Widmung ist ein
Planfeststellungsverfahren für den Ausbau zur Stadtbahnstrecke
erforderlich, aber keine vorgeschaltete Stilllegung und
Entwidmung.
 Ein derartiger Ausbau als EBO-Strecke ist technisch möglich. In
Detailfragen besteht noch Abstimmungsbedarf mit derSeite 4 von 28
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Genehmigungsbehörde (z. B. zu realisierende
Mindestgleisabstände). Die Konkretisierung erfolgt im Zuge der
Entwurfsplanung.
Vor diesen Hintergründen sieht die Verwaltung bei einem Neubau der
Strecke als BOStrab-Infrastruktur verfahrenskritische Risiken; in jedem
Falle ist eine langjährige Projektverzögerung wahrscheinlich. Vor diesem
Hintergrund soll die bestehende RSVG-Strecke als EBO-Infrastruktur
ausgebaut werden.
Die neu zu bauenden Lückenschlüsse der Linie 17 nach Köln und nach
Bonn sollen gemäß Abstimmung mit der Bezirksregierung Köln
grundsätzlich als BOStrab-Infrastruktur realisiert werden.
Da diese Maßnahme ausschließlich das Gebiet der Stadt Köln betrifft,
hat diese die weiteren Planungen per Beschluss an die KVB delegiert.
Lückenschluss zur Stadtbahnlinie 7
Zusätzlich zur den Rhein querenden Linie 17 ist eine Verlängerung der
Linie 7 ab Köln-Zündorf geplant, so dass die beiden Linien nahe der
südlichen Kölner Stadtgrenze miteinander verknüpft werden können.
Neben einer verbesserten Erschließung der Kölner Stadtteile Zündorf
und Langel schafft dies auch zusätzliche Umsteigemöglichkeiten
zwischen dem linksrheinischen und rechtsrheinischen Kölner Süden
sowie zwischen Niederkassel und der Stadt Bonn.
Im Rahmen der Standardisierten Bewertung wurden in einem ersten
Schritt verschiedene Varianten des Übergabepunktes (Endpunkt der
Linie 7 mit Umstieg zur Linie 17) und der Taktfrequenz betrachtet und
hinsichtlich Verlagerungswirkung und Betriebskosten gegenübergestellt.
Daraus ergab sich als weiter zu verfolgender Ansatz eine Verknüpfung
der beiden Stadtbahnlinien an einem neuen Knotenpunkt Langel Süd.
Da beide Teilprojekte gegenseitig voneinander profitieren, wurden sie in
der Standardisierten Bewertung in Abstimmung mit den
Zuwendungsgebern zu einer Gesamtmaßnahme zusammengefasst. Auf
dieser Grundlage erfolgte auch die Projektanmeldung für die Landes-
und Bundesförderung.
Güterverkehr
Gemäß Rahmenbeschluss des Ausschusses für Planung und Verkehr
vom 13.11.2018 (DS-Nr. 1812831) soll das Projekt einer neuen
Güteranschlussbahn vom Standort Evonik in Lülsdorf direkt zur DB-
Strecke bei Köln-Wahn weiterverfolgt werden. Damit würde die
Bestandsstrecke der RSVG exklusiv dem Personenverkehr zur
Verfügung stehen.
Für die Güteranschlussbahn liegt eine Machbarkeitsstudie vor. Ebenso
erfolgte eine Vorabstimmung mit dem Verkehrsministerium NRW (VM
NRW) bzgl. einer möglichen Aufnahme der Maßnahme in dieSeite 5 von 28
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Infrastrukturförderung des Landes NRW für nichtbundeseigene
Eisenbahnen (NE). Konkretere Schritte konnten bislang aber noch nicht
eingeleitet werden:
 Die Festlegung einer Vorzugsvariante ist abhängig vom noch
nicht abgeschlossenen Linienbestimmungsverfahren der A553
„Rheinspange“, da geprüft werden soll, ob ggf. eine Bündelung
sinnvoll ist.
 Zum zukünftig am Industriestandort Lülsdorf zu erwartenden
Schienengüterverkehrsaufkommen gibt es bislang keine
belastbare Prognose. Für eine Aufnahme in die NE-
Infrastrukturförderung ist eine solche aber erforderlich.
 Eine Finanzierungsperspektive ist beim heutigen
Schienengüterverkehrsaufkommen (maximal zwei Zugpaare am
Tag) zweifelhaft.
 Selbst bei Zugrundelegung der o. g. Landesförderung beträgt der
örtlich zu finanzierende Eigenanteil nach aktueller
Kostenschätzung ca. 20 Mio. Euro. Seitens der Projektbeteiligten
(Städte Niederkassel und Troisdorf, RSK, RSVG, nutznießende
Industrie) liegt bislang keine verbindliche Zusage zur anteiligen
Kostenübernahme vor.
Aufgrund der ohnehin erforderlichen Beibehaltung der EBO-Widmung (s.
o.) ermöglicht die RSVG-Strecke zukünftig grundsätzlich einen
Mischverkehr der Stadtbahn mit anderen Eisenbahnfahrzeugen. Das
bestehende Güterverkehrsaufkommen bzw. die Leistungsfähigkeit der
heutigen Infrastruktur können auch im Mischverkehr sichergestellt
werden.
Das heißt in Hinsicht auf das Stadtbahnprojekt ist eine neue
Güteranschlussbahn nicht erforderlich. Ihre Realisierung ist insofern
davon abhängig, wie sich die weitere Abstimmung der o. g. Punkte
gestaltet. Eine direkte Abhängigkeit zwischen den Projekten Stadtbahn
und Güteranschlussbahn besteht damit nicht mehr und ihr weiterer
Fortgang kann unabhängig voneinander beraten und entschieden
werden.
Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung
Voraussetzung für die Realisierung ist eine Aufnahme des Projektes in
das GVFG-Bundesprogramm, den ÖPNV-Bedarfsplan und den ÖPNV-
Infrastrukturfinanzierungsplan NRW. Dies ermöglicht eine Förderung in
Höhe von 95 % der zuwendungsfähigen Baukosten zzgl. einer
Planungskostenpauschale. Da der Deutsche Bundestag die zur
Verfügung stehenden Mittel 2020 massiv aufgestockt hat (bis 2025
schrittweise Erhöhung von 332 Mio. auf 2 Mrd. Euro p. a. mit
anschließender Dynamisierung), besteht aktuell eine belastbare
Förderkulisse. Die Eigenanteile sind über einen noch festzulegenden
Schlüssel auf die drei Aufgabenträger bzw. deren VerkehrsunternehmenSeite 6 von 28
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aufzuteilen.
Zur Programmaufnahme ist schnellstmöglich eine Anmeldung des
Projektes für den ÖPNV-Bedarfsplan und den ÖPNV-
Infrastrukturfinanzierungsplan NRW erforderlich. Diese erfolgt seitens
der Aufgabenträger über den Regionalrat (Bezirksregierung Köln) beim
VM NRW. Das VM NRW legt anschließend dem Ausschuss für Verkehr
des Landes NRW die Maßnahme zur Programmaufnahme vor. Gemäß
VM NRW erfüllen der vorliegende Planungsstand sowie der ermittelte
Nutzen-Kosten-Indikator die Voraussetzungen für eine Anmeldung. Die
drei Aufgabenträger (RSK, BN, K) werden den Regionalrat in einem
gemeinsamen Schreiben darum bitten, eine Beschlussfassung in dessen
Sitzung zu veranlassen.
Auf Grundlage der Rahmenbeschlüsse aus den Jahren 2018/19 ist eine
Anmeldung für das GVFG-Bundesprogramm bereits erfolgt. Die von der
Stadt Köln und dem Rhein-Sieg-Kreis ursprünglich separat
angemeldeten Teilprojekte Linie 7 und Linie 17 sind vom VM NRW
zwischenzeitlich zusammengefasst und an das BMVI weitergeleitet
worden. Aktuell besteht hier kein akuter Handlungsbedarf.
Direkte Kostenverpflichtungen entstehen durch die o. g. Anmeldungen
noch nicht. Eine abschließende Entscheidung zur Projektförderung kann
das BMVI allerdings erst nach Vorlage eines vom Land NRW geprüften
Finanzierungsantrages treffen. Dafür müssen die Planungen bis HOAI
Lph. 4 konkretisiert und die vorliegende Standardisierte Bewertung auf
Grundlage der Planungsergebnisse aktualisiert werden. Insofern sind die
o. g. Ergebnisse vorläufig. Bevor der entscheidende Finanzierungantrag
eingereicht wird, erfolgt eine weitere, abschließende Abstimmung mit
den Zuwendungsgebern.
Für die Einleitung der Planung bis HOAI Lph. 4 wird nach Abschluss der
Abstimmung mit den Projektbeteiligten zum weiteren Vorgehen eine
separate Beschlussempfehlung vorgelegt.
Anlage/n
1 Übersichtsplan (öffentlich)
2 Erläuterungsbericht Stand 7/2021 (öffentlich)Seite 7 von 28
www.voessing.deStadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln
Streckenverlauf 1Seite 8 von 28
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln
ErläuterungsberichtSeite 9 von 28
Inhalt
1. Projektbeschreibung ....................................................................................................................... 3
1.1 Überblick ................................................................................................................................. 3
1.2 Trassenverlauf ......................................................................................................................... 4
1.2.1 RSVG-Strecke in Niederkassel ......................................................................................... 4
1.2.2 Lückenschluss nach Bonn ................................................................................................ 5
1.2.3 Lückenschluss nach Köln ................................................................................................. 5
1.2.4 Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7 ............................................................................ 6
1.2.5 Abzweig Mondorf – Troisdorf.......................................................................................... 7
1.2.6 Widmung ......................................................................................................................... 7
1.3 Betriebskonzept ...................................................................................................................... 8
1.3.1 Fahrplanangebot ............................................................................................................. 8
1.3.2 Streckenhöchstgeschwindigkeit ...................................................................................... 8
1.3.3 Fahrgastpotenzial ............................................................................................................ 8
1.3.4 Fahrgastaufkommen ....................................................................................................... 8
1.4 Barrierefreiheit ...................................................................................................................... 10
1.5 Investitionskosten ................................................................................................................. 10
1.6 Wechselwirkungen zu anderen Projekten ............................................................................ 11
1.6.1 Bundesautobahn A553 („Rheinspange“)....................................................................... 11
1.6.2 Hafen Godorf ................................................................................................................. 13
1.6.3 Güteranschlussbahn Lülsdorf – Wahn........................................................................... 13
1.6.4 Radschnellweg und Siegauenbrücke ............................................................................. 14
2. Projektorganisation und Sachstand .............................................................................................. 15
2.1 Projektbeteiligte .................................................................................................................... 15
2.1.1 ÖPNV-Aufgabenträger ................................................................................................... 15
2.1.2 Verkehrsunternehmen .................................................................................................. 15
2.1.3 Projektkoordination ...................................................................................................... 15
2.2 Vorliegende Gutachten ......................................................................................................... 15
2.2.1 Ältere Untersuchungen ................................................................................................. 15
2.2.2 Technische Machbarkeitsstudie .................................................................................... 16
2.2.3 Nutzen-Kosten-Untersuchung ....................................................................................... 16
2.3 Vorliegende Gremienbeschlüsse ........................................................................................... 18
2.3.1 Übersicht ....................................................................................................................... 18
2.3.2 Beschlussfassung Rhein-Sieg-Kreis / Stadt Bonn / Stadt Niederkassel ......................... 18
2.3.3 Beschlussfassung Stadt Köln.......................................................................................... 18
2.4 Laufende Prozesse ................................................................................................................. 19
2.4.1 Standardisierte Bewertung............................................................................................ 19
2.4.2 Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung ............................................ 20
2.5 Zeitplan .................................................................................................................................. 20
2.5.1 Nächste Schritte ............................................................................................................ 20
2.5.2 Umsetzungshorizont...................................................................................................... 20
Impressum
Rhein-Sieg-Kreis
Referat für Wirtschaftsförderung und strategische Kreisentwicklung – Fachbereich Verkehr & Mobilität
Projektleiter: Dr.-Ing. Christoph Groneck, christoph.groneck@rhein-sieg-kreis.de
Stand: 23.07.2021Seite 10 von 28
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1. Projektbeschreibung
1.1 Überblick
Das Projekt umfasst den Neubau einer rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln und
Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und
Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft
mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue
Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die Einbindung in
das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke als auch ein Anschluss an die rechtsrheinische
Stadtbahnlinie 7 projektiert. Die Gesamtlänge der neu zu befahrenden Streckenabschnitte liegt bei ca.
21,3 km.
Folgende Argumentation und verkehrliche Notwendigkeit liegt dem Projekt zugrunde:
a) Niederkassel ist die größte Stadt im Verkehrsverbund Rhein-Sieg ohne Bahnanschluss (aktuell
ca. 40.000 Einwohner) und gemäß LEP NRW als Mittelzentrum klassifiziert.
b) Über 95% der Einwohner und Arbeitsplätze Niederkassels sowie alle wesentlichen öffentlichen
Einrichtungen sind wie entlang einer Perlenschnur aufgereiht. Diese Verkehrsachse setzt sich im
Norden direkt nach Köln und im Süden direkt nach Bonn fort. Mit nur einer Linie lassen sich also
die Hauptverkehrsbeziehungen sowohl im Binnenverkehr als auch in Richtung der beiden be-
nachbarten Oberzentren herstellen. Folge: Ein nahezu optimales Verhältnis von Betriebsaufwand
und Kundennutzen.
c) Zusammen mit den angrenzenden Ortschaften Köln-Langel, Troisdorf-Bergheim und Bonn-
Schwarzrheindorf leben entlang dieser Achse rund 60.000 Menschen. Von den bestehenden vier
Stadtbahnstrecken im Rhein-Sieg-Kreis besitzt nur eine ein größeres Einzugsgebiet (Linie 66 von
Bonn nach Siegburg).
d) In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen
führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstrecken
in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entste-
hen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden
muss. Zubringerbusverkehre sind nicht erforderlich.
e) Die südlichen Stadtteile von Niederkassel und Troisdorf haben in den letzten Jahrzehnten als
Wohnraum für Pendler nach Bonn erheblich an Bedeutung gewonnen, ebenso die nördlichen
Stadtteile von Niederkassel für Pendler nach Köln. Seit Eröffnung der Siegauenbrücke als direkte
Straßenverbindung nach Bonn im Jahre 1976 stieg die Einwohnerzahl Niederkassels um etwa 50%.
Die Stadtbahn ermöglicht eine umweltverträgliche Abwicklung dieser Pendlerströme. Vor dem
Hintergrund des angespannten Wohnungsmarkts in Köln und Bonn ist eine weitere Steigerung
der Einwohnerzahlen in Niederkassel und im Troisdorfer Süden zu erwarten.
f) Trotz eines guten Busverkehrsangebotes ist die ÖPNV-Nutzung in Niederkassel bislang gering. Im
Vergleich zur Stadt Bornheim auf der anderen Rheinseite, die eine ähnliche Bandstruktur und ähn-
liche Verkehrsverflechtungen nach Köln und Bonn aufweist, fahren in Niederkassel prozentual ge-
sehen nur etwa halb so viele Menschen mit dem ÖPNV. Der Unterscheid liegt darin, dass in Born-
heim eine attraktive Stadtbahnanbindung bereits vorhanden ist. Mit einer Stadtbahn Niederkassel
sind also erhebliche Verkehrsverlagerungseffekte zu erwarten. Im Busnetz sind die Verlagerungs-
potenziale nach erheblichen Angebotsverbesserungen in den Jahren 2009, 2018 und 2019 dage-
gen weitgehend ausgereizt.
g) Die bestehende Straßeninfrastruktur ist für zusätzlichen Autoverkehr nicht mehr aufnahmefä-
hig. Dies betrifft besonders die L269/L16 im Zulauf auf Bonn, die Bonner Rheinbrücken sowie die
A59 im Zulauf auf Köln. Ebenso ist der bestehende Busverkehr trotz enger Wagenfolge überlastet
(in der Spitzenstunde 23 Wagen nach Bonn und 13 Wagen zu den S-Bahn-Verknüpfungspunkten
in Richtung Köln). Aufgrund der Verkehrssituation im Straßennetz kann in den Hauptverkehrszei-
ten keine angemessene Betriebsstabilität und Pünktlichkeit erreicht werden. Mit der Stadtbahn
wird ein vom Autoverkehr unabhängiges Angebot mit hoher Kapazität geschaffen.Seite 11 von 28
4
Abbildung 1: Streckenverlauf (dunkelblau: Linie 17, rot: Linie 7)
Die Bestandsstrecke der RSVG dient derzeit dem Güterverkehr zum Evonik-Werk in Lülsdorf. Es gibt
Planungen, diesen Standort in den kommenden Jahren zu einem trimodalen Umschlagspunkt weiter-
zuentwickeln (Schiene, Straße, Binnenschiff). Zur verbesserten Anbindung an das Schienennetz der DB
Netz AG gibt es das Projekt zum Neubau einer Güteranschlussbahn zwischen Lülsdorf und der DB-
Strecke bei Köln-Wahn. Damit könnte die RSVG-Strecke für den Stadtbahnbetrieb freigestellt werden.
Alternativ ist es möglich, die RSVG-Strecke für einen Mischverkehr von Güterzügen und Stadtbahnen
auszubauen.
1.2 Trassenverlauf
1.2.1 RSVG-Strecke in Niederkassel
Die bestehende Strecke der RSVG soll auf einer Länge von ca. 6,8 km zwischen Niederkassel-Mondorf
und Lülsdorf für den Stadtbahnverkehr zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies ist wei-
testgehend auf den vorhandenen Bahnflächen möglich, so dass nur geringfügiger Grunderwerb vor-
wiegend im Bereich von Haltestellen und Bahnübergängen erforderlich ist. Eingriffe in die Bebauung
sind nicht erforderlich.
Die Ortslagen Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Ranzel und Lülsdorf werden durch neue Stadtbahnstati-
onen erschlossen. Die Strecke verläuft vielfach sehr zentral durch die Siedlungsbereiche und bietet
damit eine optimale Erschließungswirkung mit kurzen und in die Siedlung integrierten Zugangswegen.
Als Mobilstationen mit multimodaler Verknüpfung sollen die Haltestellen Mondorf Mitte und Lülsdorf
Schulzentrum ausgebaut werden.Seite 12 von 28
5
1.2.2 Lückenschluss nach Bonn
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine ca. 5,6 km
lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf erforderlich. Die Querung der Siegaue ist auf-
grund des vorliegenden Naturschutzgebietes nur parallel zur vorhandenen Landesstraße L169 reali-
sierbar. Die geplante Stadtbahntrasse verläuft in diesem Bereich auf einer Länge von ca. 2,8 km weit-
gehend eingleisig auf unabhängigem Bahnkörper anstelle einer vorhandenen Busspur. Bevorzugt wird
die rheinseitige Führung neben dem Kfz-Verkehr. Bei der Planung der Stadtbahntrasse wurde die zu-
künftige Führung der L 269 (Umgehungsstraße) im Bereich Niederkassel-Mondorf bzw. Troisdorf-Berg-
heim berücksichtigt. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim Siegaue ist ein zweigleisiger Begeg-
nungsabschnitt vorgesehen.
Auf Bonner Stadtgebiet ist eine zweigleisige Führung in Mittellage der Landessstraße L16 auf beson-
derem Bahnkörper vorgesehen. An der Straßenkreuzung Sankt Augustiner / Niederkasseler Straße er-
folgt der Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg der Elektrischen
Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Über diese werden die Bonner Innenstadt
und der Bonner Stadtbahntunnel erreicht.
1.2.3 Lückenschluss nach Köln
Zur Anbindung an das Netz der Kölner-Verkehrsbetriebe (KVB) wurden zwei grundsätzliche Ausbauop-
tionen untersucht:
•• Bei der Ausbauoption 1 erfolgt der Anschluss an die Rheinuferbahn auf der linken Rheinseite
(Stadtbahnlinien 16/17). Hierfür ist eine neue Rheinbrücke erforderlich.
•• Die Ausbauoption 2 sieht einen Anschluss an die Niederflur-Stadtbahnlinie 7 in Köln-Zündorf vor.
Abbildung 2: Ausbauoptionen
Ausbauoption 1 mit Anschluss an Linie 17
Integration in das Hochflursystem Köln - Bonn
Ausbauoption 2 mit Anschluss an Linie 7
Integration in das Niederflursystem der KVBSeite 13 von 28
6
Vorteile der Ausbauoption 1 sind die deutlich geringere Reisezeit nach Köln (Fahrzeithalbierung gegen-
über dem Status Quo) sowie die Einbindung in das einheitliche Hochflursystem Köln/Bonn, was durch-
gehende Fahrten in die Kölner und Bonner Innenstadt ermöglicht. Zudem kann in Köln die Nord-Süd-
Stadtbahn genutzt werden, die im Gegensatz zur Ost-West-Strecke mit der Linie 7 noch freie Kapazitä-
ten aufweist und das Kölner Stadtzentrum insgesamt besser erschließt.
Auf Grundlage des Variantenvergleichs der Nutzen-Kosten-Untersuchung wird die Ausbauoption 1 mit
der rheinquerenden Stadtbahnlinie 17 weiterverfolgt. Die Rheinbrücke soll dabei in einem Korridor
zwischen den Ortslagen Langel und Lülsdorf realisiert werden. Eine Bündelung mit der geplanten A553
(„Rheinspange“) ist ggf. denkbar, aber keine Voraussetzung zur Realisierung des Projektes.
Abbildung 3: Reisezeitvergleich der Ausbauoptionen 1 und 2
1.2.4 Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7
In der Vorzugsvariante soll zusätzlich zur reinquerenden Linie 17 außerdem auch eine Verlängerung
der Linie 7 ab Köln-Zündorf realisiert werden, so dass die beiden Linien nahe der südlichen Kölner
Stadtgrenze miteinander verknüpft werden können. Dies schafft zusätzliche Umsteigemöglichkeiten
zwischen dem linksrheinischen und rechtsrheinischen Kölner Süden sowie zwischen Niederkassel und
dem Stadtbezirk Köln-Porz.
In der verkehrlichen Untersuchung wurden in einem ersten Schritt verschiedene Varianten des Über-
gabepunktes (Endpunkt der Linie 7 mit Umstieg zur Linie 17) und der Taktfrequenz betrachtet und
hinsichtlich Verlagerungswirkung und Betriebskosten gegenübergestellt. Daraus ergab sich als weiter
zu verfolgender Ansatz eine Verknüpfung der beiden Stadtbahnlinien an einem neuen Knotenpunkt
Langel Süd. Diese Verknüpfung wird in den Mitfall der Standardisierten Bewertung miteinbezogen.Seite 14 von 28
7
Abbildung 4: Lückenschluss der Linie 7 zur Linie 17
1.2.5 Abzweig Mondorf – Troisdorf
Untersucht wurde eine Zweigstrecke für die Stadtbahn von Mondorf nach Troisdorf. Diese würde
ebenfalls entlang der bestehenden Eisenbahnstrecke der RSVG führen und insbesondere einer Anbin-
dung der südlichen Troisdorfer Stadtteile an die Stadt Bonn dienen. Die technische Machbarkeit
konnte nachgewiesen werden. Auf Grundlage der Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie
der politischen Beschlusslage in der Stadt Troisdorf wurde diese Zweigstrecke jedoch nicht in die Vor-
zugsvariante integriert. Die Anbindung der südlichen Troisdorfer Stadtteile an die Stadtbahn erfolgt
stattdessen über die beiden Stadtbahnhaltestellen Bergheim Siegaue und Mondorf Mitte. Letztere soll
zu einer interkommunalen Mobilstation entwickelt werden.
1.2.6 Widmung
Die für die Stadtbahn abschnittsweise auszubauende RSVG-Strecke ist eine Eisenbahnstrecke gemäß
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Linksrheinisch weiter in Richtung Köln soll die Stadtbahn
ebenfalls EBO-Infrastruktur nutzten (Rheinuferbahn, Linie 16), wohingegen die beiden innerstädti-
schen Stadtbahnnetze in Köln und Bonn nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab)
gewidmet sind. Vor diesem Hintergrund wird die Stadtbahn Niederkassel Streckenabschnitte sowohl
nach EBO als auch nach BOStrab befahren, so wie das im Stadtbahnnetz Rhein-Sieg seit Jahrzehnten
bewährte Praxis ist (Linien 7, 16, 17, 18, 68).
Mit der Bezirksregierung Köln wurde abgestimmt, dass die nur für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen
Neubaustrecken bzw. Lückenschlüsse als BOStrab-Infrastruktur realisiert werden. Die bestehende
RSVG-Strecke soll dagegen unter Beibehaltung der EBO-Infrastruktur ausgebaut werden. Eine „Um-
widmung“ der Strecke von EBO auf BOStrab ist rechtlich nicht möglich.Seite 15 von 28
8
1.3 Betriebskonzept
1.3.1 Fahrplanangebot
Das Betriebskonzept sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 17 von Köln-Sürth über Niederkassel
bis Bonn Hbf vor. Das projektierte Taktangebot entspricht dabei dem der bestehenden Stadtbahnlinie
16 auf der linken Rheinseite:
•• Hauptverkehrszeiten: 10-Minuten-Takt
•• Nebenverkehrszeiten: 20-Minuten-Takt
•• Schwachverkehrszeiten: 30-Minuten-Takt
Der Fahrplan wurde auf Basis der fahrdynamischen Eigenschaften des Stadtbahnwagen B aufgestellt.
Zur Gewährleistung realistischer Fahrzeiten erfolgte eine Eichung mit dem Bestandsfahrplan der struk-
turell gut vergleichbaren Stadtbahnstrecke Bonn – Siegburg (Stadtbahnlinie 66), die wie die Neubau-
strecke überwiegend auf unabhängigem Bahnkörper trassiert ist.
Der Lückenschluss der Stadtbahnlinie 7 soll in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten alle 10 Minuten
und in den Schwachverkehrszeiten alle 15 Minuten befahren werden.
1.3.2 Streckenhöchstgeschwindigkeit
Die Entwurfsgeschwindigkeit der Stadtbahnstrecke beträgt 80 km/h. Aufgrund der Haltestellendichte
sowie dem im BOStrab-Bereich abschnittsweisen Verzicht auf eine Zugsicherung ist diese im fahrplan-
mäßigen Betrieb aber nicht über die Gesamtstrecke erforderlich bzw. erreichbar. Für das Angebots-
konzept wurden daher folgende Höchstgeschwindigkeiten angesetzt:
•• Anschluss SSB – Geislar West: 50 km/h (besonderer Bahnkörper, Fahren auf Sicht)
•• Geislar West – Mondorf Mitte: 80 km/h (unabhängiger Bahnkörper)
•• Mondorf Mitte – Lülsdorf Nord: 70 km/h (unabhängiger Bahnkörper, Fahren auf Sicht)
•• Lülsdorf Nord – Anschluss HGK: 80 km/h (unabhängiger Bahnkörper)
•• Langeö Süd – Zündorf: 70 km/h (unabhängiger Bahnkörper, Fahren auf Sicht)
1.3.3 Fahrgastpotenzial
Mit der Vorzugsvariante erhalten rund 60.000 Menschen unmittelbaren Anschluss an einen qualifizier-
ten Schienenverkehr mit Direktverbindung in die beiden benachbarten Oberzentren Köln und Bonn:
•• ca. 40.000 Einwohner im Stadtgebiet Niederkassel
•• ca. 8.000 Einwohner in Troisdorf (Bergheim und Müllekoven)
•• ca. 9.000 Einwohner in Bonn (Schwarzrheindorf und Geislar)
•• ca. 3.500 Einwohner in Köln (Langel)
In Niederkassel werden von der Stadtbahn alle wichtigen Verkehrserzeuger direkt erschlossen, u.a.
Rathaus und Stadtzentrum, alle weiterführenden Schulen sowie das Industriegebiet Lülsdorf.
Mit 12.551 Auspendlern und 3.338 Einpendlern weist Niederkassel das größte negative Pendlersaldo
aller Städte und Gemeinden im Rhein-Sieg-Kreis auf. Die wichtigsten Pendlerverflechtungen nach
Köln und Bonn entfallen auf den Korridor der Stadtbahnstrecke.
1.3.4 Fahrgastaufkommen
Gemäß Verkehrsmodell ist auf der Linie 17 zwischen Köln-Sürth und Bonn-Beuel eine Querschnittsbe-
lastung von ca. 9.000 bis 11.000 Fahrgästen pro Werktag zu erwarten, die aufgrund der Oberzentren
an beiden Streckenenden durchgängig nahezu konstante ist. Die Linie 7 weist zwischen Langel Süd und
Zündorf Süd ca. 5.000 bis 6.000 Fahrgäste pro Werktag auf, nördlich von Zündorf Süd steigt die Belas-
tung auf 7.000 bis 10.000 Fahrgäste pro Werktag an. Damit weisen beide Linien in ihren neuen Ab-
schnitten eine schienenrelevante Größenordnung der Fahrgastnachfrage auf.Seite 16 von 28
9
Abbildung 5: Querschnittsbelastung im Mitfall
Die Auslastung wurde nach den Kriterien der Standardisierten Bewertung überprüft, die Zielwerte wer-
den bei einem 10-Minuten-Takt mit Stadtbahn-Doppelzügen in der HVZ eingehalten.
Noch nicht berücksichtigt wurde die mit der Stadtbahn mögliche zusätzliche Siedlungsentwicklung im
Einzugsgebiet sowie weitergehende Maßnahmen zur Förderung der Verkehrswende, was perspekti-
visch ein noch größeres Fahrgastpotenzial erwarten lässt.Seite 17 von 28
10
1.4 Barrierefreiheit
Für die Linie 17 werden die bewährten Standards des Hochflurstadtbahnsystems in Köln und Bonn
berücksichtigt. Die vollständige Barrierefreiheit wird durch 90 cm hohe Hochbahnsteige an allen Stati-
onen sowie den Einsatz darauf abgestimmter Fahrzeuge sichergestellt. Alle Bahnsteige erhalten stu-
fenfreie Rampenzugänge, taktile Elemente und dynamische Fahrgastinformationssysteme. Gleisque-
rungen im Haltestellenbereich werden als niveaugleiche Bahnübergänge ausgebildet. Damit auf der
Bestandsstrecke weiterhin auch sonstiger Eisenbahnverkehr stattfinden kann, werden die Haltestellen
zur Gewährleistung der Profilfreiheit als „Kasseler Modell“ realisiert.
Die Linie 7 wird entsprechend der Standards des Kölner Mittelflursystems mit ca. 35 cm hohen Bahn-
steigen ausgebaut. An der Verknüpfungshaltestelle Langel Süd erhalten beide Linien eigene Bahnsteig-
kanten, so dass auch dort die Barrierefreiheit sichergestellt ist.
1.5 Investitionskosten
Entsprechend der Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung sind die Investitionskosten des
Gesamtvorhabens auf Basis des Preisstandes 2016 ermittelt worden. Danach betragen sie insgesamt
391 Mio. Euro (netto), woraus sich durchschnittliche Kilometerkosten in Höhe von 18,4 Mio. €/km er-
geben.
Es wird darauf hingewiesen, dass diese Berechnungen einen Zwischenstand darstellen und sich im
Zuge der anstehenden nächsten Planungsschritte noch verändern werden. Bereits aus dem Baupreis-
index ergibt sich für den Zeitraum 2016 bis 2021 ein Zuwachs von etwa 25%, so dass bei Bezug auf den
Preisstand 2021 von Investitionskosten in Höhe von etwa 490 Mio. Euro auszugehen wäre. Dieser Wert
ist bis zur Projektrealisierung entsprechend weiter fortzuschreiben.Seite 18 von 28
11
1.6 Wechselwirkungen zu anderen Projekten
1.6.1 Bundesautobahn A553 („Rheinspange“)
Die A553 ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans erhalten. Sie soll eine neue Quer-
verbindung zwischen der A59 und A555 schaffen und dafür den Rhein queren. Derzeit wird das Linien-
bestimmungsverfahren durchgeführt. Vor diesem Hintergrund wurde im Verfahren erörtert, ob ggf.
eine Bündelung der Rheinquerungen der A553 sowie der Stadtbahn möglich und sinnvoll ist.
Die Rheinquerung der A553 ist im BVWP in Verlängerung der L150 bei Godorf eingezeichnet. Dies ent-
spricht der Trasse aus der vorhergehenden Landesstraßenbedarfsplanung und wurde zunächst der
technischen Machbarkeitsstudie des Stadtbahnprojektes zugrunde gelegt. Zwischenzeitlich hat Stra-
ßen.NRW jedoch einen Suchraum definiert, in dem ergebnisoffen eine ideale Trasse für die Autobahn
gefunden werden soll. Dieser Suchraum beginnt im Norden etwa in Höhe von Köln-Weiß linksrheinisch
bzw. Köln-Porz rechtsrheinisch und führt im Süden bis in Höhe von Bornheim-Hersel bzw. Niederkas-
sel-Mondorf.
Nach erfolgter Abstimmung mit dem Landesverkehrsministerium muss die Förderfähigkeit des Stadt-
bahnprojektes bzgl. Rheinquerung unabhängig von der Autobahn nachgewiesen werden. Seitens Stra-
ßen.NRW wird im Linienbestimmungsverfahren für die A553 keine kombinierte Querung
Straße/Schiene berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund sind in den Ansätzen der Nutzen-Kosten-Un-
tersuchung keine Synergien resultierend aus Realisierung einer gemeinsamen Rheinquerung
Schiene/Straße enthalten. Das Stadtbahnprojekt ist mit einem ermittelten Nutzen-Kosten-Indikator
von 1,5 für unabhängig von der A553 für sich alleine förderfähig und umsetzbar.
Gleichwohl stellt sich die Frage, ob Stadtbahn und Autobahn rheinquerend bündelbar sind. Dabei sind
für beide Projekte unterschiedliche Rahmenbedingungen zu berücksichtigen:
•• Da die A553 eine großräumige Verbindung zwischen den links- bzw. rechtsrheinischen Autobahnen
mit wenigen Verknüpfungen zum untergeordneten Netz schaffen soll, ist die kleinräumige Lage
der Rheinquerung für den verkehrlichen Nutzen eher nachrangig. Der Nutzen der Stadtbahn ergibt
sich dagegen aus einer kleinräumig optimierten Anbindung der Siedlungsschwerpunkte, auf die
die Lage einer Rheinquerung erhebliche Auswirkungen hat.
•• Für die Stadtbahn sind aufgrund geringerer Trassenbreite und Radien grundsätzlich flexiblere Tras-
sen möglich als für die Autobahn. Andererseits muss eine für den Schienenverkehr geeignete Gra-
diente berücksichtigt werden.
•• Für das Stadtbahnprojekt wird zur Gewährleistung der Förderfähigkeit grundsätzlich eine Brücken-
lösung verfolgt. Ein bahnparalleler Fuß- und Radweg wird dabei planerisch mitberücksichtigt.
In der Variantenuntersuchung der Stadtbahn wurden im Suchraum drei rheinquerende Korridore iden-
tifiziert, die für den Stadtbahnverkehr technisch machbar sind. Diese wurden wiederum in Untervari-
anten differenziert. Von Nord nach Süd sind dies folgende:
Variante Anbindung Rheinuferbahn Brückenkopf rechtsrheinisch
Nord (2) zwischen Sürth und Godorf unmittelbar südlich Langel
Nord (1) Bahnhof Godorf zwischen Langel und Lülsdorf
Mitte (2) Bahnhof Wesseling unmittelbar nördlich Lülsdorf
Mitte (1) Bahnhof Wesseling zwischen Lülsdorf und Evonik
Süd Bahnhof Wesseling Süd zwischen Evonik und Niederkassel
Weiter südlich im Suchraum liegende Trassen sind für die Stadtbahn unabhängig von der technischen
Machbarkeit nicht sinnvoll, da dann ein Großteil des Niederkasseler Stadtgebietes nicht mehr von der
Stadtbahn erschlossen wäre. Variante Nord (1) ist angelehnt an die Trasse der A553 aus dem BVWP.
Grundsätzlich mit einer Autobahn bündelbar sind darüber hinaus die Trassen Mitte (2) und Süd.Seite 19 von 28
12
Die fünf Varianten wurden einem qualitativen Vergleich unterzogen. Dabei zeigten sich eindeutige
Vorteile für den nördlichen Korridor mit den beiden Untervarianten Nord (1) und Nord (2). Diese Vor-
teile konnten im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt werden. Vor diesem Hintergrund
wurde der nördliche Korridor als Vorzugsvariante für das Stadtbahnprojekt definiert.
Unabhängig davon bestehen für einige der Varianten folgende verfahrenskritische Risiken:
•• Die Varianten Mitte und Süd sind nicht mit dem vorliegenden städtebaulichen Entwicklungskon-
zept der Stadt Wesseling zur Seveso-III-Richtlinie kompatibel. Dieses setzt Mindestabstände zur
angrenzenden Industrie fest, die insbesondere bezogen auf das Werksgelände von Shell nicht ein-
gehalten werden können.
•• Bei der Variante Nord (1) wird der Retentionsraum und das Naturschutzgebiet zwischen Langel
und Lülsdorf beeinträchtigt. Diese Beeinträchtigungen können mit der Variante Nord (2) reduziert
werden.
Die Belange des Schienenverkehrs wurden gemeinsam mit dem NVR in folgenden Veranstaltungen von
Straßen.NRW zur Rheinspange eingebracht:
•• Dialogforum am 20.11.2019
•• Politischer Begleitkreis am 21.11.2019
•• Infomesse auf der MS Loreley am 16.03.2019
Im Herbst 2019 hat Straßen.NRW Trassenvarianten vorgelegt. Eine Vorzugstrasse für die Autobahn
stand Mitte 2021 aber noch nicht fest. Für die Stadtbahn wurde die Variante Nord (2) aufgrund der
gegenüber den anderen Varianten deutlich geringeren Beeinträchtigungen bei gleichzeitig bester ver-
kehrlicher Wirkung als Vorzugstrasse festgelegt.
Abbildung 6: Varianten der Rheinbrücke (Vorzugstrasse: durchgezogene gelbe Linie)Seite 20 von 28
13
1.6.2 Hafen Godorf
Die Rheinbrückenvariante Nord (2) berücksichtigte zunächst eine geplante Erweiterung des Godorfer
Hafens auf der linken Rheinseite. Diese Hafenausbauplanung wurde jedoch im September 2019 per
Ratsbeschluss der Stadt Köln dauerhaft verworfen. Vor diesem Hintergrund ist die Variante Nord (2)
seitdem unmittelbar neben dem heutigen Hafengelände vorgesehen, womit sich naturräumliche Be-
einträchtigungen in der Sürther Aue reduzieren lassen.
1.6.3 Güteranschlussbahn Lülsdorf – Wahn
Ziel der Güteranschlussbahn ist eine leistungsfähige und schnelle Anbindung des Industriestandortes
Lülsdorf an das Schienennetz der DB Netz AG. Außerdem kann damit der Güterverkehr aus den Orts-
durchfahrten hinausgenommen werden. Es handelt es sich hierbei um ein perspektivisches Projekt,
das keine Voraussetzung zur Realisierung der Stadtbahn ist.
Für die Güteranschlussbahn wurde eine Machbarkeitsstudie erarbeitet. Danach gibt es vier Trassenva-
rianten. Der Anschluss an den bestehenden Übergabebahnhof vor dem Evonik-Werk erfolgt in allen
Varianten in südliche Richtung. Unmittelbar dahinter wird die geplante Stadtbahnstrecke niveaugleich
gekreuzt. Bis zur Stadtgrenze Köln/Niederkassel verläuft die Trasse dann gebündelt mit der L82/L269.
Von dort kann sie wahlweise nördlich oder südlich von Libur und im letzteren Falle wiederum nördlich
oder südlich des Libur Sees geführt werden. Alle drei Streckenführungen lassen sich im Bereich zwi-
schen Bahnhof Wahn und A59 in einem neuen Übergabebahnhof mit der DB-Strecke verknüpfen (Va-
rianten 1 bis 3). Die südliche Trasse kann alternativ als Variante 4 parallel zur A59 zum bestehenden
Übergabebahnhof Troisdorf West geführt werden. Eine abschließende Trassenfestlegung soll nach der
Linienfeststellung der A553 erfolgen, da ggf. Bündelungen mit dieser möglich sind.
Abbildung 7: Einbindung der Güteranschlussbahn (Varianten 1 bis 3) in das SchienennetzSeite 21 von 28
14
Im Rahmen der Abstimmung zur Güteranschlussbahn wurde erörtert, ob sich die Rheinquerung der
Stadtbahn für den regionalen Güterverkehr sinnvoll mitnutzen lässt. Zusammen mit der Güteran-
schlussbahn könnte dadurch das linksrheinische HGK-Netz mit der DB-Strecke auf der rechten Rhein-
seite verbunden werden. Für ein derartiges Szenario konnte aber weder eine verkehrliche Notwendig-
keit noch ein potenzieller Projektträger gefunden werden. Daher wird die Rheinbrücke nur für den
Stadtbahnverkehr projektiert. Zu berücksichtigen ist, dass eine Auslegung der Rheinbrücke auch für
den Güterverkehr erheblichen Zusatzaufwand erzeugen würde. Es wären bis zu 12 km Zulaufstrecke
erforderlich, dazu käme die Güterverkehrstauglichkeit der Rheinbrücke selbst (Achslasten, Profil etc.).
Die Güteranschlussbahn soll von der RSVG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen realisiert werden.
Angestrebt wird eine Aufnahme in die NE-Infrastrukturförderung NRW. Die Gesamtkosten liegen nach
aktueller Kostenschätzung für die Varianten 1 bis 3 bei rund 45 Mio €. Konkrete Umsetzungsschritte
stehen aus folgenden Gründen noch aus:
•• Die Festlegung einer Vorzugsvariante ist abhängig vom noch nicht abgeschlossenen Linienbestim-
mungsverfahren der A553, da mit dieser eine mögliche Bündelung erörtert werden soll.
•• Zum zukünftig am Industriestandort Lülsdorf zu erwartenden Schienengüterverkehrsaufkommen
gibt es bislang keine belastbare Prognose. Für eine Aufnahme in die NE-Infrastrukturförderung ist
eine solche aber erforderlich. Beim heutigen Schienengüterverkehrsaufkommen (maximal zwei
Zugpaare am Tag) erscheint eine Realisierungswürdigkeit der Güteranschlussbahn zweifelhaft.
•• Seitens der Projektbeteiligten (Städte Niederkassel und Troisdorf, Rhein-Sieg-Kreis, RSVG, nutznie-
ßende Industrie) liegt bislang keine verbindliche Zusage zur anteiligen Kostenübernahme vor.
Aufgrund der ohnehin vorgesehenen Beibehaltung der EBO-Widmung ermöglicht die RSVG-Strecke
auch zukünftig grundsätzlich einen Mischverkehr der Stadtbahn mit anderen Eisenbahnfahrzeugen.
Das bestehende Güterverkehrsaufkommen bzw. die Leistungsfähigkeit der heutigen Infrastruktur kön-
nen auch im Mischverkehr sichergestellt werden.
1.6.4 Radschnellweg und Siegauenbrücke
Auf der rechten Rheinseite zwischen Köln und Bonn befindet sich ein Radschnellweg des Landes NRW
im Antragsverfahren. Dieser verläuft zwischen der Bonner Stadtgrenze und Niederkassel-Mondorf pa-
rallel zur geplanten Stadtbahnneubaustrecke entlang der Landesstraße L269.
Bestandteil dieses Streckenabschnittes ist die Querung der Sieg. Das bestehende Brückenbauwerk der
Landesstraße L269 weist bereits für den ÖPNV reservierte Verkehrsflächen in Form einer Busspur auf,
ist aber für eine gemeinsame Nutzung bestehend aus MIV, zweigleisiger Stadtbahntrasse und Rad-
schnellweg nicht breit genug. Zudem muss das Bauwerk nach Angaben von Straßen.NRW mittelfristig
ohnehin erneuert werden. Im Zuge der Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist zu prüfen, ob für die
Siegquerung der Stadtbahn eine Erweiterung des bestehenden Bauwerks, ein gemeinsamer Ersatzneu-
bau für alle Verkehrsträger oder aber ein parallel geführtes eigenes Bauwerk nur für die Stadtbahn zu
bevorzugen ist. In allen drei Varianten sollten die Belange von Stadtbahn und Radschnellweg gemein-
sam betrachtet werden. Für die Kostenberechnung der Stadtbahn wird bislang von einem eigenen
Bauwerk ausgegangen, damit die Ansätze auf der sicheren Seite sind.
Bei der Planung der Rheinbrücke für die Stadtbahn wird ein konventioneller Geh- und Radweg plane-
risch mitberücksichtigt. Im Falle einer anteiligen Kostenübernahme sind für den Radverkehr auch auf-
wändigere Lösungen möglich (z.B. Radschnellweg-Querschnitt).Seite 22 von 28
15
2. Projektorganisation und Sachstand
2.1 Projektbeteiligte
2.1.1 ÖPNV-Aufgabenträger
Zuständige ÖPNV-Aufgabenträger gemäß ÖPNVG NRW sind der Rhein-Sieg-Kreis, die Stadt Köln und
die Bundesstadt Bonn. Innerhalb des Rhein-Sieg-Kreises verläuft die geplante Strecke durch das Gebiet
der Städte Niederkassel und Troisdorf.
Die Vorzugsvariante wurde in den politisch zuständigen Gremien der drei Aufgabenträger jeweils ein-
stimmig bestätigt.
2.1.2 Verkehrsunternehmen
Folgende nichtbundeseigene Eisenbahn- und Verkehrsunternehmen sind im Einzugsgebiet der Stadt-
bahnstrecke im Schienen- bzw. Stadtbahnverkehr tätig:
•• RSVG: EIU und EVU der bestehenden Eisenbahnstrecke Troisdorf – Lülsdorf
•• SSB/SWBV: Stadtbahninfrastruktur und -betrieb in Bonn und im Rhein-Sieg-Kreis
•• KVB: Stadtbahninfrastruktur und -betrieb in Köln, EVU auf den linksrheinischen Strecken der HGK
•• HGK: EIU der linksrheinischen Stadtbahnstrecke Köln – Bonn
Die Konzessionen für die Buslinien im Einzugsgebiet der Stadtbahnstrecke liegen bei der RSVG, der
SWBV und der KVB. Sowohl die bestehenden Stadtbahn- als auch die Busverkehre sind Bestandteil der
Öffentlichen Dienstleistungsaufträge des Rhein-Sieg-Kreises, der Stadt Köln und der Stadt Bonn an ihre
jeweiligen kommunalen Verkehrsunternehmen.
Die zukünftige Aufgabenteilung der Unternehmen zur Umsetzung und zum Betrieb der Stadtbahnstre-
cke ist noch nicht abschließend festgelegt.
2.1.3 Projektkoordination
Die Projektkoordination erfolgt unter Federführung des Rhein-Sieg-Kreises. Es wurde eine projektbe-
gleitende Arbeitsgruppe eingerichtet. In dieser Arbeitsgruppe wird regelmäßig über den aktuellen
Stand des Verfahrens berichtet und es werden die nächsten Schritte abgestimmt.
In die Untersuchungen und Finanzierung sind neben dem Rhein-Sieg-Kreis die Städte Bonn, Köln, Nie-
derkassel und Troisdorf, die RSVG sowie die Evonik eingebunden. Mitglieder des projektbegleitenden
Arbeitskreises sind außerdem die HGK, die KVB, die SWBV/SSB und der NVR.
2.2 Vorliegende Gutachten
2.2.1 Ältere Untersuchungen
Erste Untersuchungen zur Nutzung der RSVG-Strecke für den Stadtbahnverkehr erfolgten bereits in
den 1990er Jahren. Allen gemein war jedoch, dass kein durchgehender Stadtbahnbetrieb zwischen
Köln und Bonn erörtert wurde, sondern lediglich Streckenverlängerungen entweder vom Kölner oder
vom Bonner Netz ausgehend. Eine Abstimmung mit möglichen Planungsperspektiven am jeweils an-
deren Streckende erfolgte nicht. Dadurch ergab sich ein entsprechend reduzierter Nutzen; und zu kon-
kreten Schritten einer Realisierung kam es nicht.
Folgende Gutachten wurden vor Inangriffnahme des aktuellen Projektes erarbeitet und bei Sichtung
der Grundlagendaten ausgewertet:
•• Nutzung der RSVG-Industrie-Trasse
Schlegel-Dr.-Ing Spiekermann, 1992
•• Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 Köln-Porz-Zündorf – Niederkassel
Schlegel-Dr.-Ing Spiekermann, 1993
•• Vorstudie zu einer Schienenverbindung Niederkassel – Bonn/Beuel
Stadtwerke Bonn Verkehrs-GmbH, 1999Seite 23 von 28
16
•• Machbarkeitsstudie zur Befahrbarkeit der Siegbrücke im Zuge der L269 mit Stadtbahnwagen
BGS Ingenieursozietät, 2000
•• Untersuchung zur Verlängerung der Straßenbahn Bonn – Niederkassel
Spiekermann, 2002
2.2.2 Technische Machbarkeitsstudie
Am 24.05.2016 hat der Rhein-Sieg-Kreis die Vössing Ingenieurgesellschaft in Köln mit der Erstellung
einer technischen Machbarkeitsstudie beauftragt, um erstmals ein durchgehendes Stadtbahnprojekt
zwischen Köln und Bonn auf der rechten Rheinseite untersuchen zu lassen. Die Vorlage des Abschluss-
berichtes erfolgte am 09.02.2017. Bestandteil dieser Machbarkeitsstudie war die Trassierung der Ge-
samtstrecke der Stadtbahn mit allen Gleisanlagen sowie den Stadtbahnstationen. Nicht Bestandteil
waren Detailplanungen der Leit- und Sicherungstechnik und Elektrifizierung sowie der notwendigen
Ingenieurbauwerke.
Auf Grundlage des Abschlussberichtes konnte die Linienführung zwischen Bonn und Lülsdorf grund-
sätzlich festgelegt werden. Für folgende Projektbestandteile wurden dagegen zunächst Varianten de-
finiert:
•• Ausbau der RSVG-Strecke für den Mischverkehr Stadtbahn/Güterverkehr oder aber nur für den
Stadtbahnbetrieb sowie Neubau einer Güteranschlussbahn von Lülsdorf direkt zur rechtsrheini-
schen DB-Strecke
•• Anbindung an das Kölner Stadtbahnnetz entweder rechtsrheinisch an die Linie 7 in Zündorf oder
aber rheinquerend zur linksrheinischen Rheinuferbahn mit den Linien 16/17 mit verschiedenen
Trassenvarianten
•• Zurückstellung oder Miteinbeziehung der Zweigstrecke Mondorf – Troisdorf
•• Einbindung der RSVG-Strecke entweder in das Niederflur- oder das Hochflurstadtbahnnetz
In der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des
Rhein-Sieg-Kreises am 24.05.2017 wurden die Ergebnisse der technischen Machbarkeitsstudie präsen-
tiert. Daraufhin wurden die Verwaltungen beauftragt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchführen
zu lassen, um eine Vorzugsvariante definieren zu können.
Die potenzielle Güteranschlussbahn sowie mögliche Trassen für die Rheinbrücke wurden in einer Er-
gänzungsuntersuchung konkretisiert, die am 08.05.2019 vorgelegt wurde. Aktuell werden die techni-
schen Planungen weiter verfeinert und zwischenzeitlich erfolgte Beschlussfassungen aller drei Aufga-
benträger eingearbeitet. Eine aktualisierte Planung wird nach der Sommerpause 2021 vorgelegt.
2.2.3 Nutzen-Kosten-Untersuchung
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde am 20.10.2017 vom Rhein-Sieg-Kreis bei der Vössing Ingeni-
eurgesellschaft zusammen mit IVV beauftragt. In der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Ver-
kehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises am 13.11.2018 erfolgte eine Prä-
sentation der wesentlichen Ergebnisse; ein Abschlussbericht wurde am 16.05.2019 vorgelegt.
Die Nutzen-Osten-Untersuchung umfasst zwei Module. In Modul A wurde zunächst eine Verkehrsun-
tersuchung durchgeführt, in Modul B die eigentliche Nutzen-Kosten-Untersuchung. Letztere wurde
nach aktueller Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung 2016 erarbeitet, jedoch ohne das
formelle Abstimmungsverfahren.
Die Verkehrsuntersuchung beinhaltet folgende Bestandteile:
•• Aufbau eines Verkehrsmodells mit Analysefall 2012 und Prognose-Nullfall 2030
•• Voruntersuchung der Hauptvarianten mit bzw. ohne Rheinquerung
•• Grobuntersuchung der optionalen Zweigstrecke nach Troisdorf
•• Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen für die Vorzugsvariante
Die Voruntersuchung umfasst auch Varianten mit Rheinquerung in nördlicher, mittlerer bzw. südlicher
Lage, jeweils mit Verlängerung der bestehenden Stadtbahnlinie 17 von Sürth nach Bonn Hbf. Für dieSeite 24 von 28
17
Variante ohne Rheinquerung wurde nach Identifizierung des verkehrlich idealen Brechpunktes eine
Verlängerung der Niederflur-Stadtbahnlinie 7 von Zündorf bis Lülsdorf und daran anstoßend eine neue
Hochflur-Stadtbahnlinie 69 von Lülsdorf bis Bonn Hbf unterstellt. Allen Varianten liegen jeweils indivi-
duelle ergänzende Busnetze zugrunde. Diese wurden iterativ mit Untersuchung von Detailfragen ent-
wickelt, um eine möglichst optimale Projektkonfiguration sicherzustellen.
Die Verkehrsuntersuchung lieferte folgende Ergebnisse:
•• Die Varianten Rheinquerung in nördlicher oder mittlerer Lage lassen das beste Nutzen-Kosten-
Verhältnis erwarten. Die verkehrlichen Effekte sind nahezu identisch. Da die Machbarkeit der mitt-
leren Lage aufgrund der Nähe zu Shell nicht gesichert ist, die Fahrzeit nach Köln bei nördlicher Lage
kürzer ist und bei nördlicher Lage außerdem auch noch Köln-Langel mit angebunden werden kann,
wird die nördliche Lage als Vorzugsvariante empfohlen.
•• Die Variante Rheinquerung in südlicher Lage lässt einen deutlich niedrigeren Nutzen und einen
Nutzen-Kosten-Indikator < 1 erwarten. Sie wäre damit nicht förderfähig. Grund für den geringeren
Nutzen ist insbesondere die fehlende direkte Anbindung von Lülsdorf und Ranzel. Dies resultiert
gegenüber der nördlichen Lage in einem nur halb so hohen Fahrgastaufkommen über die Rhein-
querung. Die südliche Lage wird daher verworfen.
•• Die Variante ohne Rheinquerung mit Anschluss an die Linie 7 in Zündorf lässt zwar die geringsten
Kosten, aber auch den geringsten verkehrlichen Nutzen erwarten. Daraus ergibt sich ein deutlich
geringeres Nutzen-Kosten-Verhältnis als bei den favorisierten Varianten mit Rheinquerung. Auf-
grund der längeren Reisezeiten ist das Fahrgastaufkommen an der Stadtgrenze Köln noch einmal
geringer als bei der Rheinquerung in südlicher Lage. Es wird empfohlen, die Variante lediglich für
den Fall zurückzuhalten, dass eine Rheinquerung komplett verworfen wird.
•• Der Abzweig Troisdorf würde zusätzlichen Nutzen bringen, der jedoch voraussichtlich geringer als
die zusätzlichen Investitionskosten ist. Vor dem Hintergrund zukünftiger Siedlungs- und Verkehrs-
entwicklung wird eine Trassenfreihaltung empfohlen.
•• Für die Angebotsgestaltung wurde bei allen Varianten zunächst ein 20‘-Grundtakt montags bis frei-
tags tagsüber sowie ein 30‘-Grundtakt abends und am Wochenende zugrunde gelegt. Aus der Fahr-
gastprognose ergibt sich jedoch darüberhinausgehend die Notwendigkeit einer zumindest ab-
schnittweisen Verdichtung auf 10‘-Takt in der Spitzenstunde. Bei durchgehendem 10‘-Takt über
die gesamte Hauptverkehrszeit sind relevante zusätzliche Fahrgastpotenziale erreichbar. Dies be-
dingt andererseits eine möglichst weitreichende Zweigleisigkeit und eine Freistellung der RSVG-
Strecke vom Güterverkehr.
•• Bei allen Varianten ist eine Weiterführung von Bonn Hbf bis Heussallee durch den bestehenden
Bonner Stadtbahntunnel möglich. Aufgrund des bereits vorhandenen dichten Angebotes sind die
zusätzlichen Betriebskosten aber voraussichtlich höher als der zusätzliche Nutzen. Eine Weiterfüh-
rung sollte daher nur dann in Betracht gezogen werden, wenn die zukünftige Fahrgastentwicklung
oder aber die Auslastung der Wendeanlage Bonn Hbf dies erforderlich machen.
Die Vorzugsvariante mit Rheinquerung in nördlicher Lage korrespondiert mit den Ergebnissen der tech-
nischen Machbarkeitsstudie und wurde dem weiteren Verfahren zugrunde gelegt. Auch unter Zugrun-
delegung eines Planungstiefe-Zuschlags von 30% konnte ein Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0 ermit-
telt werden. Damit ist die gesamtwirtschaftliche Sinnhaftigkeit des Vorhabens grundsätzlich gegeben.Seite 25 von 28
18
2.3 Vorliegende Gremienbeschlüsse
2.3.1 Übersicht
Für das Stadtbahnprojekt liegen Stand Januar 2021 folgende politische Beschlussfassungen vor:
•• Rhein-Sieg-Kreis 13.10.2015, Stadt Bonn 22.10.2015: Anmeldung zum ÖPNV-Bedarfsplan NRW
•• BN/RSK 05.04.2016: Zuordnung zum vordringlichen Bedarf
•• Nahverkehr Rheinland 31.12.2015, Regionalrat Köln 31.01.2016: Einstufung als eines von neun re-
gional bedeutsamen Stadtbahnvorhaben
•• BN/RSK 05.04.2016: Beschleunigung der Planung und Berücksichtigung der Rheinquerung
•• BN/RSK 13.11.2018, Stadt Niederkassel 15.11.2018: Definition der Vorzugsvariante (Linie 17 mit
Rheinquerung)
•• Regionalrat Köln 14.12.2018: Rheinspange mit Straße und Schiene realisieren
•• Rhein-Erft-Kreis 28.03.2019: regionalstrategische Unterstützung
•• Stadt Köln 28.10.2019: Definition der Vorzugsvariante (Linie 17 mit Rheinquerung), Prüfung zusätz-
liche Verlängerung Linie 7
2.3.2 Beschlussfassung Rhein-Sieg-Kreis / Stadt Bonn / Stadt Niederkassel
In der gemeinsamen Sitzung der Planungs- und Verkehrsausschüsse der Bundesstadt Bonn und des
Rhein-Sieg-Kreises am 13.11.2018 sowie im Umwelt-, Verkehrs- und Planungsausschuss der Stadt Nie-
derkassel am 15.11.2018 wurde das Projekt ausführlich behandelt. Auf Grundlage der Ergebnisse der
Nutzen-Kosten-Untersuchung wurde in allen drei Gremien jeweils einstimmig folgender Grundsatzbe-
schluss gefasst:
1) Das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln wird ohne den Abzweig von Mondorf nach Trois-
dorf weiterverfolgt. Die Einbindung in das Kölner Stadtbahnnetz soll mit einer neuen Rheinquerung
im Bereich zwischen Lülsdorf und Langel erfolgen.
2) Das Projekt einer neuen Güteranschlussbahn von Evonik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke
wird weiterverfolgt.
3) Die Verwaltung wird beauftragt, die beiden Projekte in Abstimmung mit allen Beteiligten weiter zu
konkretisieren. Dabei sollen ein Zeitplan sowie ein Vorschlag für die Aufgabenteilung erarbeitet
werden, auf deren Grundlage konkrete Realisierungsbeschlüsse erfolgen können.
4) Die Verwaltung wird beauftragt zu eruieren, wie die beiden Projekte in die jeweiligen Förderpro-
gramme aufgenommen werden können.
Details sind dem Kreistagsinformationssystem des Rhein-Sieg-Kreises zu entnehmen:
http://session.rhein-sieg-kreis.de/bi/vo0050.asp?__kvonr=2004135367
2.3.3 Beschlussfassung Stadt Köln
Die politische Beratung in der Stadt Köln wurde mit Präsentationen im Verkehrsausschuss am
02.05.2019, in der Bezirksvertretung Rodenkirchen am 13.05.2019 und in der Bezirksvertretung Porz
am 16.05.2019 aufgenommen. Auf dieser Grundlage erfolgte ein einstimmiger Grundsatzbeschluss im
Verkehrsausschuss am 28.10.2019:
Der Verkehrsausschuss begrüßt die Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie und der Nutzen-Kosten-
Untersuchung für eine Stadtbahnverbindung Bonn – Niederkassel – Köln und die damit möglichen er-
heblichen quantitativen, qualitativen, umweltschonenden und nachhaltigen Angebotsverbesserungen
in der Versorgung der Bevölkerung mit ÖPNV-Leistungen.
Das Stadtbahnprojekt Bonn – Niederkassel – Köln wird, inklusive dem Neubau einer Güteranschluss-
bahn von Evonik/Lülsdorf zur rechtsrheinischen DB-Strecke, weiterverfolgt. Das Teilprojekt „Abzweig
Mondorf – Troisdorf“ wird nicht weiterverfolgt.
Entsprechend den Untersuchungsergebnissen soll die Einbindung in das Kölner Stadtbahnnetz mit einer
neuen Rheinquerung im Bereich zwischen Lülsdorf und Langel (Korridor Nord) erfolgen.Seite 26 von 28
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Der weitere Planungsverlauf zur Verlängerung der Linie 7 von Zündorf (Süd) bis zu dem Anschluss an
die zukünftige Linie 17 ist abhängig von den Ergebnissen der noch durchzuführenden vereinfachten
Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die Linie 7.
Nach Untersuchung der technischen Machbarkeit für die Verlängerung der Linie 7 sind hinsichtlich der
wirtschaftlichen Machbarkeit zwei Varianten zu untersuchen:
a) Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bei gleichzeitiger Realisierung der Linie 17 und der Ver-
längerung der Linie 7 bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17.
b) Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators bei separatem, nachgelagertem Bau der Linie 7 von Zün-
dorf bis zum Verknüpfungspunkt mit der Linie 17. Hierzu sind die notwendigen Flächen freizuhalten.
In Abhängigkeit von den Ergebnissen wird ein Vorschlag für den weiteren Planungsverlauf entwickelt.
Die Beauftragung der weiteren Planungen zur Konkretisierung der Vorzugsvariante soll u. a. eine Vari-
antenuntersuchung im Korridor Nord ohne Berücksichtigung der Godorfer Hafenerweiterung sowie mit
und ohne Berücksichtigung der Anbindung von Köln-Langel enthalten. Darüber hinaus sollen ein Zeit-
plan sowie ein Vorschlag für die Aufgabenteilung, auf deren Grundlage konkrete Realisierungsbe-
schlüsse erfolgen können, erarbeitet werden. Die Prüfung zur Teilnahme an möglichen Förderprogram-
men ist ebenfalls Teil der weiteren Aufgaben, sowie die Ermittlung weiterer Kosten für die Stadt Köln.
Die Verwaltung wird beauftragt, auf eine rasche Aufnahme der weiteren Planungen beim Rhein-Sieg-
Kreis und den weiteren Projektbeteiligten hinzuwirken.
Details sind dem Ratsinformationssystem der Stadt Köln zu entnehmen:
https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=87361&voselect=20969
Die Beschlussfassung der Stadt Köln bestätigt damit die Vorzugsvariante einer Verlängerung der Linie
17 mit einer Rheinbrücke im Korridor Nord. Die darüberhinausgehenden Aspekte mit Kölner Bezug
(Hafen Godorf, Verlängerung der Linie 7) werden im weiteren Verfahren berücksichtigt.
2.4 Laufende Prozesse
2.4.1 Standardisierte Bewertung
Auf Grundlage der Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung sowie der zwischenzeitlich erfolgten
Gremienbeschlüsse hat der Rhein-Sieg-Kreis im Sommer 2019 die formelle Abstimmung mit dem Lan-
des- und Bundesverkehrsministerium im Rahmen des standardisierten Bewertungsverfahrens einge-
leitet. In das Verfahren sind die ebenfalls betroffenen Aufgabenträgern Stadt Köln und Stadt Bonn so-
wie der NVR eingebunden. Die vorliegenden Gutachten werden im Prozess weiter verfeinert und ak-
tualisiert. Dafür wurde am 14.11.2019 ein Anschlussauftrag an Vössing/IVV vergeben. Der volkswirt-
schaftliche Nutzen des Projektes konnte in der Standardisierten Bewertung bestätigt werden. Abschlie-
ßende Ergebnisse werden nach der Sommerpause 2021 vorgelegt.
Die bislang durchgeführten Verkehrsuntersuchungen basierten auf dem Analysefall 2012 der Nachfra-
geprognose NRW 2030. Die darin enthaltenen Mobilitätskenngrößen wurden aus der MiD 2008 abge-
leitet, die Kalibrierung der ÖV-Umlegung im Einzugsbereich der Maßnahme erfolgte anhand von Erhe-
bungsdaten aus den Jahren 2009 (Stadtbahnnetz), 2012 (SPNV, einzelne Buslinien) und 2016/17 (Bus).
Im Zuge der Standardisierten Bewertung erfolgte eine Fortschreibung des Verkehrsmodells für den
Istzustand. Hinsichtlich der Mobilitätseckwerte wurden nun die Ergebnisse der MiD 2017 unter Be-
rücksichtigung der Aufstockung für den Rhein-Sieg-Kreis verwendet. Strukturdaten sowie IV- und ÖV-
Netz wurden ebenfalls auf einen einheitlichen Stand fortgeschrieben. Als Zielwerte der Kalibrierung im
ÖV-Netz werden einheitlich die Ergebnisse der VRS-Verbunderhebung verwendet. Das Verkehrsnetz
im Mitfall wurde aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten weiteren Planungen (insbesondere zusätzli-
che Anbindung Köln-Langel und Lückenschluss der Linie 7) angepasst.Seite 27 von 28
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2.4.2 Projektanmeldung für die Landes- und Bundesförderung
Voraussetzung für die Realisierung ist eine Aufnahme des Projektes in das GVFG-Bundesprogramm,
den ÖPNV-Bedarfsplan und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW. Dies ermöglicht eine För-
derung in Höhe von 95% der zuwendungsfähigen Baukosten zzgl. einer Planungskostenpauschale. Da
der Deutsche Bundestag die zur Verfügung stehenden Mittel 2020 massiv aufgestockt hat (bis 2025
schrittweise Erhöhung von 332 Mio. auf 2 Mrd. Euro p.a. mit anschließender Dynamisierung), besteht
aktuell eine belastbare Förderkulisse. Die Eigenanteile sind über einen noch festzulegenden Schlüssel
auf die drei Aufgabenträger bzw. deren Verkehrsunternehmen aufzuteilen.
Vor dem Hintergrund der Mittelerhöhung haben das Landesverkehrsministerium sowie der NVR als
zuständige Bewilligungsbehörde im Januar 2020 um kurzfristige Anmeldung potenziell förderfähiger
Maßnahmen für das GVFG-Bundesprogramm gebeten. Der Rhein-Sieg-Kreis hat das Stadtbahnprojekt
Bonn – Niederkassel – Köln inklusive Lückenschluss der Linie 7 daraufhin fristgemäß angemeldet. An-
schließend hat der NVR in einer Mitteilung für die Hauptausschusssitzung am 13.03.2020 sowie nach
deren pandemiebedingter Absage erneut am 05.06.2020 mitgeteilt, dass für die Fortschreibung des
GVFG-Bundesprogramms insgesamt vier neue kommunale Schienenvorhaben berücksichtigt werden
sollen. Drei davon betreffen die Stadt Köln, das vierte ist die Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln.
Die von der Stadt Köln und dem Rhein-Sieg-Kreis ursprünglich separat angemeldeten Teilprojekte Linie
7 und Linie 17 sind vom VM NRW zwischenzeitlich zusammengefasst und an das BMVI weitergeleitet
worden. Aktuell besteht hier kein akuter Handlungsbedarf.
Zur Programmaufnahme ist weiterhin schnellstmöglich eine Anmeldung des Projektes für den ÖPNV-
Bedarfsplan und den ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan NRW erforderlich. Diese erfolgt seitens der
Aufgabenträger über den Regionalrat (Bezirksregierung Köln) beim VM NRW. Das VM NRW legt an-
schließend dem Ausschuss für Verkehr des Landes NRW die Maßnahme zur Programmaufnahme vor.
Gemäß VM NRW erfüllen der vorliegende Planungsstand sowie der ermittelte Nutzen-Kosten-Indika-
tor die Voraussetzungen für eine Anmeldung. Eine Beschlussfassung in der Sitzung des Regionalrates
am 24.09.2021 beabsichtigt.
Direkte Kostenverpflichtungen entstehen durch die o.g. Anmeldungen noch nicht. Eine abschließende
Entscheidung zur Projektförderung kann das Bundesverkehrsministerium allerdings erst nach Vorlage
eines vom Land NRW geprüften Finanzierungsantrages treffen. Dafür müssen die Planungen bis HOAI
Lph. 4 konkretisiert und die vorliegende Standardisierte Bewertung auf Grundlage der Planungsergeb-
nisse aktualisiert werden. Bevor der entscheidende Finanzierungantrag eingereicht wird, erfolgt eine
weitere, abschließende Abstimmung mit den Zuwendungsgebern.
2.5 Zeitplan
2.5.1 Nächste Schritte
Anfang 2022 wird eine Beauftragung der weitergehenden Planung bis HOAI-Leistungsphase IV (Geneh-
migungsplanung) und eine anschließende Durchführung des Planfeststellungsverfahrens angestrebt.
Voraussetzung dafür sind entsprechende Beschlüsse aller betroffenen Gebietskörperschaften.
2.5.2 Umsetzungshorizont
Bei optimalem Zeitverlauf ergibt sich für das Gesamtprojekt folgender Zeitplan:
•• 2022: Erarbeitung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung
•• 2024: Planfeststellung
•• 2026: Planfeststellungsbeschluss
•• 2027: Ausschreibung und Baubeginn
Erste Teilabschnitte können damit frühestens ca. 2029 in Betrieb genommen werden.Seite 28 von 28