Alternativen zur Radschnellroute durch den Rheinauenpark

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
211104-01 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Alternativen zur Radschnellroute durch den
Rheinauenpark
Beratungsfolge
Ausschuss für Beteiligung der Bürgerinnen
und Bürger
25.08.2021 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Die Verwaltung empfiehlt, dem Bürgerantrag nicht zu folgen und das
Projekt weiter zu verfolgen. Nachstehend werden die Gründe hierfür
benannt und die zugrunde liegenden Erwägungen dargelegt.
Es gibt keine Alternativstrecke zur Routenführung entlang des Rheins in
der Rheinaue, die für die Radfahrenden ähnlich attraktiv ist. In der
Rheinaue finden Radfahrer direkte Wege vor, die vollkommen frei von
MIV-Verkehr sind. Hier können sie unterbrechungsfrei und sicher durch
eine optisch sehr ansprechende Landschaft fahren. Sobald die Wege
breit genug ausgebaut sind, können Radfahrer jeden Alters und jedes
Erfahrungsstandes („8-80 Jahre“) hier absolut stressfrei und sicher
fahren. Ein gutes Wegeangebot mit einer weitgehenden und eindeutigen
Trennung von Fuß- und Radverkehr soll in Zukunft dafür sorgen, dass
der bereits heute schon hohe und angestrebt steigende
Radverkehrsanteil auf der Route zu keiner Beeinträchtigung von
Fußgängern führt.
Für Berufspendler stellen die Rheinauenradwege eine entspannte
direkte Wegeverbindung dar, auf der man vor oder nach der Arbeit
Energie durch eine Fahrt durchs Grüne tanken kann und dabei
unterbrechungsfrei ohne Wartezeiten an Ampeln fahren und dem
Autostau entgehen kann. Für Menschen, die mit Kindern unterwegs sind,
stellt sie eine sichere Strecke dar, auf denen auch die Kinder selber
fahren können, ohne, dass es zu gefährlichen Situationen mit anderen
Verkehrsteilnehmern kommt. Für Menschen in höherem Alter stellt sie
eine Strecke dar, auf der jeder sein eigenes Tempo fahren kann und sich
keine ungeduldigen Autofahrer vorbeidrängeln. Für Menschen, die neu
oder nach langer Zeit wieder aufs Rad umsteigen, ist sie eine simple
Route auf der man sich gut aufs Fahrradfahren konzentrieren kann und
nicht auf konfliktreiche Einmündungen, Ausfahrten und Hindernisse, wie
sie entlang von Hauptstraßen auftreten, achten muss.Seite 1 von 8
Seite 2
Die Route ist sowohl für den Alltags- als auch für den Freizeitverkehr
enorm attraktiv. Für die Bürger*innen Bonns gehört es zum Leben in
Bonn durch ihre Rheinaue zu spazieren, zu laufen, zu skaten und Rad
zu fahren.
Am Rhein entlang zu fahren, ist auch für den überregionalen Radverkehr
und für den Tourismus äußerst interessant. Es handelt sich bei den
Rheinradwegen um bereits lang bestehende, etablierte und sehr beliebte
Routen (der Abschnitt durch die Rheinaue ist Teil 3 überregionaler
Deutschlandrouten, 3 internationaler Eurovelo-Routen, des Erlebnisweg
Rheinschiene, dem Radweg der Deutschen Einheit und der
Wasserburgen-Route). Gerade die Zahlen im Radtourismus sind in den
vergangenen Jahren massiv angestiegen. Diese Entwicklung hat nicht
nur die Corona-Pandemie angestoßen, sondern auch das steigende
Bewusstsein fürs Klima macht Urlaub „zu Hause“ in Deutschland
zunehmend attraktiver gegenüber Fernreisen ins Ausland. Die
entsprechenden Radwegenetze, die nicht nur deutschlandweit, sondern
sogar europaweit verlaufen gibt es – mitsamt Wegweisung und
Beschilderung – in Bonn bereits.
Das öffentliche Interesse an einem Ausbau der Rheinradwege ist nicht
nur allgemein, aufgrund des Klimawandels, hoch. Die Stadtverwaltung
erhält seit Jahren wiederkehrende Signale aus der Bürgerschaft und
Politik deutliche Rückmeldungen, Beschwerden und Aufforderungen die
Wege in der Rheinaue in Qualität und Breite zu verbessern. Diesen
Forderungen soll mit einem Ausbau der sich an den
Radschnellwegestandard des Landes NRW anlehnt (getrennte Fuß- und
Radwege, Fußweg mindestens 2,50 m breit, Radweg mindestens 4,00 m
breit) und allen Verkehrsteilnehmenden ein entspanntes Miteinander
bietet, nachgekommen werden.
Es gibt nahe der Rheinaue eine automatische Zählstelle, die Radfahrer
erfasst. Diese zeigt an, dass auf diesem Abschnitt schon heute im
Durchschnitt ca. 2.000 Fahrradfahrenden am Tag fahren. Tägliche
Maximalwerte liegen bei über 7.000 Fahrradfahrenden an einem Tag.
Angestrebt wird in den nächsten Jahren eine massive Verschiebung im
Modal Split der Stadt Bonn. Bis zum Jahr 2030 sollen zwei Drittel aller
Wege im Stadtgebiet mit dem sogenannten Umweltverbund (Bus &
Bahn, Rad und Fuß) zurückgelegt werden. Hierzu muss der Anteil des
Motorisierten Individualverkehrs (MIV) von heute 41 % auf 25 % sinken.
Die Zahl der Radfahrten soll also in den nächsten Jahren ansteigen.
Hierzu werden natürlich auch Flächen die heute dem Autoverkehr
zugewiesen sind umverteilt. Die Route durch die Rheinaue wird aber
durch die komplette Trennung vom Kfz-Verkehr, ihre landschaftliche
Gestaltung und die Rheinnähe immer eine äußerst attraktive Route
darstellen.
Die bestehenden Rheinauen-Radwege werden mit ihrer geringen Breite
bereits dem heutigen Bedarf nicht gerecht. Begegnen sich zwei
Radfahrer, so müssen sie knapp aneinander vorbeifahren, mit wenigenSeite 2 von 8
Seite 3
cm Abstand zwischen den Lenkern. Gegenseitiges Überholen ist oft
nicht möglich. Treffen zwei breitere Fahrräder aufeinander wie z.B.
Räder mit Kinderanhängern oder Lastenräder, muss ein Stück in die
Grünfläche ausgewichen werden. Nebeneinanderfahren und sich
unterhalten ist nicht möglich.
Zudem befindet sich der Fahrbahnbelag 40 Jahre nach seinem Bau an
vielen Stellen in keinem guten Zustand und ist sanierungsbedürftig. Es
gibt zahlreiche Risse und Aufwürfe durch Baumwurzeln. Da auch bei
einer nötigen Sanierung der Wege Baumwurzeln in Mitleidenschaft
gezogen und somit Baumfällungen nötig würden, bietet es sich an, die
Wege nicht nur zu sanieren, sondern gleichzeitig auch zu verbreitern um
den gestiegenen Bedürfnissen angemessen zu begegnen.
Damit es nicht zu den heraufbeschworenen Konflikten zwischen Rad und
Fuß kommt braucht es den Ausbau und die klare Trennung der Wege.
Diese erhöht die Sicherheit beider Verkehrsteilnehmer – zu Fuß
Gehender und Radfahrender - sowohl objektiv als auch subjektiv. Es
handelt sich bei dem Gebiet übrigens entgegen der Annahme des
Antragstellers nicht um ein unfallfreies Gebiet. So ist z.B. im Mai dieses
Jahres ein Unfall beim Überholvorgang zwischen einer Radfahrerin und
einem radelnden Ehepaar auf dem schmalen Heimkehrerweg
geschehen.
Die vom Antragsteller erwähnten „Kreuzungen“, vom Parkplaner Herrn
Hansjakob als „Amöben“ bezeichneten Flächen, an denen sich die Wege
des Parks treffen und kreuzen und auf denen die Radfahrenden durch
Verschwenkungen etwas verlangsamt werden, werden bei der Planung
nicht angetastet und in ihrer Form und Funktion 1:1 beibehalten. Mit dem
Ausbau als Radschnellroute soll keine „Radautobahn“ geschaffen
werden. Die zügige Reisegeschwindigkeit ergibt sich wie bereits erwähnt
dadurch, dass Radfahrende am Rheinufer durchgängig am Stück fahren
können und ein ständiges komplettes Stoppen und wieder Losfahren an
Ampeln, Kreuzungen oder Einfahrten wegfällt. Zeitverluste werden
minimiert und das Radfahren angenehmer.
Die vom Antragsteller geforderte Alternativen-Prüfung (Führung über die
Ludwig-Erhard-/Petra-Kelly-Allee, über die B9 oder über den
Versorgungsweg zum Klärwerk) hat in der Vergangenheit bereits
stattgefunden.
Aufgrund der enorm hohen Verkehrsbelastung durch Kfz (20.000-40.000
pro Tag) mit den damit einhergehenden Rahmenbedingungen (Lärm-
und Luftbelastung, Fahrtunterbrechungen durch Lichtsignalanlagen,
Gefahr von Unfällen an Einmündungen und Ein-/Ausfahrten) sind diese
Routen verglichen mit dem ruhigen, autoverkehrsfreien Rheinufer
deutlich unattraktiver und für jüngere und ungeübte Fahrer gar nicht
geeignet. Zu Freizeit- und Erholungszwecken würde hier außerdem
niemand Radfahren. Diese Strecken sind lediglich wichtig für Menschen
die unmittelbar an diesen Straßen ihre Quellen oder Ziele haben.
Hinzukommt, dass für einen Ausbau auf diesen beiden AlternativroutenSeite 3 von 8
Seite 4
ein massiver Eingriff in den Baumbestand nötig wäre, da es sich bei
beiden Straßenzügen um Alleen handelt. Dies ist nicht nur
problematisch, da diese Bäume wichtig für Stadtklima und Verschattung
entlang der Hauptstraßen sind, Alleenbäume unterstehen zudem
gesetzlichem Schutz (§ 41 LNatSchG NRW).
Eine ausführliche Erläuterung der Punkte, die zum Ausschluss der
Alternativrouten geführt hat befindet sich im Anhang dieser
Stellungnahme.
Beschlussvorschlag für den Ausschuss für Beteiligung der
Bürgerinnen und Bürger:
Der Bürgerantrag wird entsprechend den Ausführungen in der Stellungnahme
abgelehnt. Mit diesem Votum ist das in § 24 GO NRW für die formelle Beratung
von Bürgeranträgen vorgesehene Verfahren zum Abschluss gelangt.
Anlage/n
1 Anhang Bürgerantrag Alternativrouten Rheinaue (öffentlich)Seite 4 von 8
Verworfene Alternativrouten zum Rheinauenradweg - Erläuterung
Als Alternativrouten zur Wegeführung durch die Rheinaue kämen wie im Bürgerantrag erwähnt
aufgrund räumlicher Lage und Topographie nur die Achse Ludwig-Erhard-Allee/Petra-Kelly-Allee oder
die B9 in Frage. Im Folgenden wird erläutert, warum diese Routenalternativen im Planungsprozess
verworfen wurden. Der Radweg entlang der Bahntrasse ist zwar ein sehr wichtiger Radweg, stellt
aber aufgrund seiner räumlichen Entfernung zum Rhein keine Alternative dar.
Alternative: Achse Ludwig-Erhard-Allee/Petra-Kelly-Allee
Entlang der Rheinaue führt parallel zum Rhein in einem Abstand von ca. 800 m die Ludwig-Erhard-
Allee, die nördlich des Autobahnanschlusses den Namen Petra-Kelly-Allee trägt. Bei dieser Straße
handelt es sich um eine zwei- bis vierspurige Hauptverkehrsstraße, die keine eigene
Radverkehrsinfrastruktur aufweist und als Autobahnzubringer dient. Zurzeit ist auf dem Abschnitt
zwischen Kennedyallee und Heinemannstraße Tempo 50 ausgewiesen. Auf dem Abschnitt zwischen
Heinemannstraße und Sträßchensweg ist Tempo 70 angeordnet. Unter der Woche fahren auf der
Ludwig-Erhard-Allee täglich über 20.000 Fahrzeuge. Auf der Ludwig-Erhard-Allee ist Radfahren in
dem Abschnitt von Kennedyallee bis Heinemannstraße auf der Fahrbahn möglich, zusätzlich sind die
Gehwege für Radfahrende freigegeben. Ab dem Eingang zur Rheinaue am Herbert-Wehner-Platz, auf
Höhe der Heinemannstraße gibt es Richtung Norden benutzungspflichtige Wege im Seitenbereich.
Der auf der östlichen Seite der Straße gelegene benutzungspflichtige gemeinsame Geh- und Radweg
weist eine Breite von 2,30 m auf. Diese werden alle 30 Meter durch Laternenmasten auf 1,30 Meter
eingeengt; für eine gemeinsame Führung mit Fußgänger*innen ist dies nach den geltenden
Richtlinien keine ausreichende Breite. Zudem liegt in dem Bereich eine Bushaltestelle, durch die der
Radfahrer unmittelbar hindurchgeführt wird, wodurch es hier zu Konfliktsituationen zwischen Fuß-
und Radverkehr kommt.
Auf der Petra-Kelly-Allee sind Rad- und Fußverkehr untersagt, es gibt keine Nebenanlagen. Dieser
Abschnitt ist komplett dem motorisierten Individualverkehr (MIV) vorbehalten. Es gibt keine
Mischverkehrsführung mit dem MIV. Zudem liegen in diesem Abschnitt der Petra-Kelly-Allee die
Autobahnauf- und -abfahrten zur A 562. Radfahrende, die auf der Ludwig-Erhard-Allee in Richtung
Petra-Kelly-Allee fahren, werden im letzten Abschnitt vor der Petra-Kelly-Allee in die Rheinaue auf
gemeinsame Geh-/Radwege geleitet. In dem Bereich ist eine komplette Trennung des Fuß- und
Radverkehrs zum MIV vorzufinden. Aus der Rheinaue führen mehrere Brückenbauwerke für zu Fuß
Gehende und Radfahrende in die anliegenden Gebiete über die Petra-Kelly-Allee und die A 562
hinweg.
Eine Verbreiterung der Wege entlang der Ludwig-Erhard-Allee und der Petra-Kelly-Allee würde einen
massiven Eingriff in die Grünbereiche rechts und links der Straße bedeuten. Als Allee ist dieser
Bereich durch viele straßenbegleitende Bäume geprägt, die unter Schutz stehen (§ 41 LNatSchG
NRW). Auf der östlichen Straßenseite würde eine Verbreiterung nicht nur einen Eingriff in den
Baumbestand der Allee, sondern auch in die Parklandschaft und den Baumbestand des
Landschaftsschutzgebiets Rheinaue bedeuten. An dieser Stelle kommt zudem, anders als am
Rheinufer, die Schwierigkeit hinzu, dass die Parklandschaft durch aufgeschüttete Hänge, die als
Lärmschutz zur Straße dienen, geprägt ist. Eine Verbreiterung der Wege an dieser Stelle zum
Radschnellweg (4,00 m Radweg + 2,50 m Gehweg) würde bedeuten, dass hier ein massiver Eingriff
stattfinden, Bereiche der Hänge abgetragen werden und verändert werden müssten, um eine
weitere Stabilität zu gewährleisten und ein Abrutschen zu verhindern. Hinzu kommen die
Limitationen durch die bereits erwähnten bestehenden Brückenbauwerke, deren Fundamente in
diesen Hängen untergebracht sind. Einem solchen Eingriff stünden zudem nicht nur diese baulichen
und landschaftsschutzrechtlichen Hürden entgegen, er wäre auch nicht mit dem Denkmalschutz derSeite 5 von 8
Parklandschaft zu vereinen. Da eine Verbreiterung der Seitenbereiche aus oben genannten Gründen
verworfen werden musste, wurde in Betracht gezogen, die äußeren Autofahrspuren auf dieser Achse
umzuwandeln und dem Radverkehr zuzuweisen. Aufgrund des starken MIV-Anteils auf diesem
Abschnitt und der Autobahnanschlussstelle käme nur eine baulich abgetrennte und somit gesicherte
Führung für Radfahrer in Frage. Hierzu müsste der Bereich der Autobahnanschlussstelle komplett
überplant und vollständig mit Signalanlagen nachgerüstet werden, um die Sicherheit der
Radfahrenden zu gewährleisten. Aufgrund der erforderlichen Abstimmungen mit der Autobahn
GmbH des Bundes und massiver negativer Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der
Anschlussstelle ist jetzt bereits absehbar, dass hier kaum Verbesserungen für den Radverkehr zu
erzielen wären. Eine parallele Fußverbindung könnte aufgrund fehlender baulicher Seitenbereiche im
Abschnitt Petra-Kelly-Allee nicht geschaffen werden.
Im weiteren Verlauf Richtung Süden, ab der Heinemannstraße, verengt sich die Ludwig-Erhard-Allee
von 4 auf 2 Autofahrspuren. Das bedeutet, dass der vorhandene Straßenraum in diesem Abschnitt
keine ausreichende Breite mehr aufweisen würde um Flächen zu Gunsten einer Radwegführung
umzuwandeln. Eine durchgehende baulich getrennte Führung des Radverkehrswäre hier nicht
möglich. Radfahrer könnten theoretisch die Straßenseite wechseln und dann auf der Ostseite der
Straße im Seitenbereich fahren. Hier treten aber weitere Probleme auf: Die heutigen Wege dort
weisen mit 2,00 m keine den Richtlinien entsprechende Breite für eine Führung im
Zweirichtungsverkehr auf. Die Wege sind des Weiteren sanierungsbedürftig und durch Baumwurzeln
angehoben. Ein Ausbau mit Verbreiterung der Wege auf ein ausreichendes Maß würde auch hier
wieder einen massiven Eingriff in den Baumbestand der Alleebäume und der Parkgestaltung
bedeuten. Zudem geben die geltenden Regelwerke vor, einseitige Zweirichtungsradwege innerorts zu
vermeiden, da diese Führung, statistisch nachgewiesen, deutlich unfallträchtiger ist. Autofahrende
rechnen nur mit Radfahrenden aus der einen, nicht aber aus der „falschen“ Richtung. Dies führt zu
Konfliktsituationen und erhöhten Unfallzahlen. Hinzukommt, dass Zweirichtungsradwege dazu
führen, dass Radfahrende an Beginn und Ende in einer Richtung immer die Seite wechseln müssen
um wieder auf die rechtsseitige Verkehrsführung zu gelangen. Dies stellt einerseits ein gewisses
Sicherheitsrisiko dar und andererseits ist dies oft mit Wartezeiten verbunden, da man zum Teil nicht
nur eine, sondern zwei Phasen der Schaltung einer Lichtsignalanlage braucht, um wieder auf der
richtigen Seite weiterfahren zu können. Dauern diese Wartezeiten aufgrund verkehrsreicher Knoten
länger, verführt dies zu Fehlverhalten – Radfahrende fahren auf der falschen Seite, z.B. auf dem
Gehweg weiter, gefährden somit zu Fuß Gehende und an Einmündungen und Ausfahrten sich selber
und queren dann oft im weiteren Verlauf ungesichert die Straße.
Zudem ist eine Umwandlung der Autospuren und bauliche Abtrennung des Radweges im Bereich der
Petra-Kelly-Allee schwierig durchzuführen, da die äußeren Spuren der Allee bei den Veranstaltungen
in der Rheinaue durch Schranken abgetrennt und zu Parkplätzen umgewandelt werden. Da dies im
gesamten Sommerhalbjahr regelmäßig passiert (Rheinauenflohmarkt jeden dritten Samstag im
Monat von April bis Oktober, Rhein in Flammen an jedem ersten Maiwochenende, Ballonfestival,
Bierbörse, Familienfest, zahlreiche Konzerte) wäre dies mit einem Radweg – der gerade zu den
Veranstaltungen besonders benötigt würde – nicht zu vereinen.
Insgesamt wird der gesamte Bereich, der den offiziellen Eingang des Parks darstellt, bei
Veranstaltungen stark von MIV- und Parksuchverkehren (auf dieser Seite des Rheinauenparks liegen
zwei große Parkplatzflächen) dominiert. Zusätzlich zu den Parkvorgängen entsteht viel Fußverkehr
auf den Wegen entlang und in den Park, wenn die Menschen von ihrem Auto in den Park gehen oder
an dieser Stelle mit dem Bus ankommen. Bei Veranstaltungen empfiehlt es sich heute nicht, diese
Route mit dem Fahrrad zu fahren, da es zu vielen Konflikten mit ein-/aus- und falschparkenden
Autofahrern, aber auch mit Fußgänger*innen kommen kann. Hinzu kommt i diesem Bereich auch derSeite 6 von 8
Anlieferverkehr – hier werden für die Veranstaltungen Bühnenteile, Imbissbuden, Toilettenwagen
und sonstige Infrastruktur in den Park gebracht. Grundsätzlich ist es fraglich, ob eine Route entlang
dieser Straßen durch die Radfahrenden angenommen würde, da sie so stark durch den MIV belastet
ist. Dies stellt für die Radfahrenden nicht nur eine potenzielle Gefahr durch Verkehrsunfälle, sondern
auch eine Belastung durch Abgase und Lärm dar. Die meisten Radfahrenden kommen auf dem
bestehenden Radwegenetz am Rhein an und wollen dort auch weiterfahren. Ein Schlenker über die
Petra-Kelly-/Ludwig- Erhard-Allee würde einen Umweg von etwa einem halben Kilometer und das
Überwinden einiger Höhenmeter bedeuten. Da die Radfahrenden von den bestehenden autofreien
Wegen in der Rheinaue wissen und für gewöhnlich automatisch auf diese treffen, ist anzunehmen,
dass ein Großteil der Radfahrenden nicht dazu zu überzeugen wäre, eine längere und deutlich
weniger attraktive Route mit sehr viel Autoverkehr zu befahren. Gerade Freizeitradler werden diese
Route nicht wählen und auch die Pendler werden, vor die Wahl gestellt, zu großen Teilen die
autoärmere Führung wählen.
Gesamtbewertung: Umfangreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation für
Radfahrende wären kaum möglich. Die angestrebten Verbesserungen für den Radverkehr lassen sich
in dieser Variante nicht umsetzen. Es käme zu Umwegen. Eine Führung der Radschnellroute in
diesem Bereich scheidet aus.
Alternative: B9
Bei der B9 handelt es sich um eine vierspurige Bundesstraße mit einer Verkehrsbelastung von je nach
Abschnitt ca. 30.-40.000 Kraftfahrzeugen pro Tag. Das erlaubte Tempo liegt abschnittsweise bei 70
km/h und 50 km/h und es gibt viele Kreuzungen und Einmündungen (in Richtung Norden 14
Kreuzungen, in Richtung Süden 11 Kreuzungen). Die B9 fungiert hier als Verbindung sowohl innerhalb
der Stadt Bonn als auch überregional sowie als Verbindung zur A 562 und zum Godesberger
Straßentunnel. Zusätzlich führt die Stadtbahntrasse teils unterirdisch, teils oberirdisch über die B9.
Hier fahren die Stadtbahnlinien 66, 63 und 16. Rad- und Fußverkehr werden entlang der B9 im
relevanten Streckenabschnitt auf beiden Seiten der Straße abgetrennt im Seitenbereich im
Einrichtungsverkehr hinter den Alleebäumen geführt. Der Radweg ist 2 m breit, der Gehweg 2,50 m
und entspricht somit nicht dem Radschnellverbindungsstandard des Landes NRW. Im
straßenbegleitenden Einrichtungsverkehr sind Radwegebreiten von mindestens 3 Meter vorgesehen.
Auch hier gilt wieder der Grundsatz, dass Radfahrende sich gegenseitig sicher überholen können
sollen, auch mit Kinderanhänger oder Lastenrad und auch ein Nebeneinanderfahren möglich sein
soll. Ein entsprechender Ausbau des Weges ist nicht möglich, da dafür die Alleebäume gefällt werden
müssten, was keine Option darstellt – einerseits da diesen straßenbegleitenden Bäumen eine hohe
Bedeutung für Verschattung und Stadtklima beigemessen werden und andererseits, da ein
Alleencharakter nicht einfach verändert werden darf und Alleen in Nordrhein-Westfalen – wie
bereits bei der Ludwig-Erhard-Allee erwähnt – gesetzlichem Schutz unterstehen (§ 41 LNatSchG
NRW).
Durch die vielen Einmündungen durch Seitenstraßen hat die B9 viele lichtsignalgesteuerte
Knotenpunkte. Mehrere Fahrtunterbrechungen und Wartezeiten lassen sich dadurch für
Radfahrende, die entlang dieser Straße fahren, nicht vermeiden. Hinzu kommen diverse Ein- und
Ausfahrten zu Parkplätzen und Tiefgaragen durch die vielen großen Gebäude entlang der Strecke.
Diese Einmündungen und Einfahrten stellen stets einen potenziellen Gefahrenpunkt für Radfahrende
und zu Fuß Gehende dar. Die meisten Unfälle zwischen Auto- und Fahrradfahrern passieren an
Knotenpunkten, viele davon beim Abbiegen von Kraftfahrzeugen. In der Hauptverkehrszeit ist die
Verkehrsbelastung sehr hoch, was viel Konzentration und Voraussicht von allen Verkehrsteilnehmern
erfordert. Diese Route ist daher insbesondere für ungeübte und junge Radfahrende nicht geeignet.Seite 7 von 8
Gesamtbewertung: Auch hier sind kaum Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation für
Radfahrende möglich. Die angestrebten Verbesserungen für den Radverkehr lassen sich in dieser
Variante nicht umsetzen. Es käme zu weiten Umwegen. Eine Führung der Radschnellroute in diesem
Bereich scheidet aus.
Alternative Weg am Klärwerk/Martin-Luther-King-Str.:
Eine Führung der Radroute entlang der Stadtbahnhaltestelle unter der Autobahnbrücke und über
den Weg am Klärwerk vorbei zur Martin-Luther-King-Straße stellt keine Option dar, da die Radfahrer
hierbei über die gemeinsam genutzten Wege mitten durch den Park geführt werden. Die entspricht
einerseits nicht den Standards einer Radschnellverbindung, bei der eine klare Trennung von Fuß- und
Radverkehr angestrebt wird und verträgt sich andererseits nicht mit den anderen Nutzungen, vor
allem den regelmäßigen Veranstaltungen im Park. Bei jedem Rheinauenflohmarkt (jeden dritten
Samstag im Monat von April bis Oktober) sowie bei Rhein in Flammen, der Bierbörse, Konzerten,
dem Familienspielefest etc. wäre diese Route nicht nutzbar.
Gesamtbewertung: Eine Führung der Radroute mitten durch den Park auf den gemeinsam genutzten
geschwungenen Wegen zu konfliktträchtig. Es käme zu keiner Verbesserung, sondern zu einer
Verschlechterung für beide Verkehrsteilnehmende. Diese Variante kollidiert regelmäßig mit
Veranstaltungen im Park. Eine Führung der Radschnelloute in diesem Bereich scheidet daher aus.Seite 8 von 8