N-Vorlage zum Verkehrsversuch: “Umweltspur“ auf dem Hermann-Wandersleb-Ring

Beschlussvorlage
öffentlich
210302-09
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
N-Vorlage zum Verkehrsversuch: “Umweltspur“ auf
dem Hermann-Wandersleb-Ring
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Bonn 05.11.2024 Empfehlung
Bezirksvertretung Hardtberg 26.11.2024 Empfehlung
Ausschuss für Mobilität und Verkehr 05.12.2024 Empfehlung
Rat 12.12.2024 Entscheidung
Beschlussvorschlag
Die eingerichtete “Umweltspur” bzw. Sonderspur zwischen dem Knoten "Auf
dem Hügel / Frongasse" und dem Knoten
"Provinzialstraße/Rochusstraße" wird in der ausgeführten Form belassen und
somit verstetigt.
Eine weitere Beobachtung ist geboten und soll weiterverfolgt werden. Eine
Anpassung der Signalsteuerung, mit Fokus auf eine weitere
Busbeschleunigung, soll vorgenommen werden.
Begründung:
Der Beschlussvorschlag geht zurück auf den Beschluss des Ausschusses für
Mobilität und Verkehr, der die Mitteilungsvorlage der Verwaltung (vgl. DS-Nr.
210302-08) zum ordentlichen Beschlusspunkt erhoben hat, der im Rahmen
dieser Drucksacke zum Beschluss vorgelegt wird.
Die ursprüngliche Mitteilungsvorlage (DS-Nr. 210302-08) der Verwaltung
lautete:
Einleitung
In der Ratssitzung vom 28.10.2021 (DS-Nr. 210302) wurde der testweisen
Einführung von "Umweltspuren" auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen
dem Knoten "Auf dem Hügel / Frongasse" und dem Knoten
"Provinzialstraße/Rochusstraße" zugestimmt. Die Verwaltung erhielt den
Auftrag, die vorgelegten Planungen für die Radwegeführung vor Testbeginn zu
überarbeiten. Diese Überarbeitung wurde am 09.05.2022 vom Rat gebilligt.
Mit Umsetzung der Maßnahme wurde davon ausgegangen, dass es zu
Reduzierungen und Verlagerungen (intermodal, zeitlich und räumlich) des MIV
kommen wird. Für den ÖPNV wurde mit einer Beschleunigung und einem
Rückgang der Verlustzeiten gerechnet. Der Radverkehr erhielt durch dieSeite 1 von 64
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Maßnahme eine weitere sichere und komfortable Verkehrsführung.
Im Oktober 2022 begann die Neumarkierung und konnte im November 2022
maßgeblich abgeschlossen werden. Im Jahr 2023 kam es mehrmals und
längerfristig durch unmittelbar angrenzende Baustellen
(Rochusstraße/Provinzalstraße und Endenicher Ei) zu massiven
Beeinträchtigungen des Verkehrs. Weitere Störungen durch Baustellen im
weiteren Stadtgebiet waren und sind noch von Einfluss.
Radverkehr
Die Sonderspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring stellen einen Baustein
eines erweiterten Ost-West-Korridors für den ÖPNV und den Radverkehr dar.
Für den Radverkehr wurde eine unvorteilhafte Infrastruktur, welcher auf dem
HWR bislang lediglich mit Freigabe auf dem engen Fußweg verkehren durfte,
verbessert. Die vorhandenen Alternativen für den Radverkehr, durch das
Meßdorfer Feld sowie durch die Endenicher Mitte, stehen als Alternative zu den
Sonderspuren weiterhin zur Verfügung. Bislang zeigt sich in Abhängigkeit von
den jahreszeitlichen Schwankungen eine leichte Steigerung des Radverkehrs
auf dem Hermann-Wandersleb-Ring. Vergleichbare Verkehrszählungen
zwischen 2022 und 2023 auf dem Hermann-Wandersleb-Ring haben ca. 150
zusätzliche Radverkehrsbewegungen pro Tag ergeben. Es ist heute von rund
1.000 Radfahrenden auf den Umweltspuren pro Tag auszugehen. Diese
Aussagen stellen einzelne Momentaufnahmen dar. Die Verwaltung wird auch
zukünftig den Streckenaschnitt unter Beobachtung halten. Weiter bleibt
anzumerken, dass eine Umgestaltung des kurzen Abschnitts der Endenicher
Straße westlich des Endenicher Eis, entgegen der vorherigen Beschlusslage,
bislang nicht umgesetzt werden konnte. Für die Endenicher Straße ist in
diesem Abschnitt die Einrichtung einer Fahrradstraße vorgesehen, die aufgrund
von Abhängigkeiten zu anderen Projekten bislang nicht finalisiert werden
konnte. Durch eine entsprechende Umsetzung der Fahrradstraße auf der
Endenicher Straße geht die Verwaltung von einer weiteren
Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs auf der Radachse Richtung Hardtberg
aus.
ÖPNV
Die Stadtwerke Bonn haben zur Evaluation der Wirksamkeit Daten des
rechnergestützten Betriebsleitsystems bereitgestellt. Dabei ist festzuhalten,
dass sich die Vergleichszeiträume baustellenbedingt stark unterscheiden.
Weiter lassen sich in den Pünktlichkeitsstatistiken der SWB jahreszeitliche
Schwankungsmuster erkennen. Als Ergebnis von aktuellen Daten des 1.
Quartals 2024 kann eine leichte Verbesserung für den Busverkehr über den
Tag hinweg festgehalten werden. In den Spitzenzeiten ist die Beschleunigung
dagegen deutlicher. Gerade beim Blick auf aktuelle Daten der Linie SB69,
welche ausschließlich in den Spitzenstunden verkehrt, zeigt sich, dass
Fahrzeitgewinne durchschnittlich pro Fahrt zwischen 0,5 bis 0,85 Minuten
liegen. Dies entspricht einer deutlichen Verbesserung in den Spitzenzeiten. Von
Seiten der SWB wurde weiter zurückgemeldet, dass der Radverkehr in
Richtung Hardtberg auf dem Hermann-Wandersleb-Ring den Busverkehr
mitunter behindert, da ein Überholen auf der Sonderspur teilweise nicht möglich
ist. Vermutlich durch diesen Umstand kommt es bei der Datenanalyse im
Messzeitraum stadteinwärts daher auch zu einer weitergehenden
Beschleunigung des Linienbusverkehrs, da hier die Überholmöglichkeit in
Teilen gegeben ist und der Radverkehr nicht die Steigung bewältigen muss.Seite 2 von 64
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Eine weitere Steigerung des Radverkehrs könnte diesen Umstand verstärken
und sollte daher im Fokus bleiben. Eine Anpassung der Lichtsignalanlagen war
bereits im Arbeitsprogramm zur Busbeschleunigung enthalten und wurde
bislang zurückgestellt. Mit einem positiven Evaluationsergebnis können die
Planungen auf diesem Abschnitt angegangen werden, um eine weitere
Verbesserung für alle Verkehrsträger zu erreichen. Insbesondere für den
Linienbusverkehr ist bei entsprechenden Signalzeiten von einer weiteren
Beschleunigung und weiter verbesserten Fahrplanstabilität auszugehen.
Verkehrsstärke MIV
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass auf dem Hermann-Wandersleb-
Ring eine Reduktion der MIV-Verkehrsmengen beobachtet wurde, dies gilt
sowohl absolut als auch in den Spitzenstunden. Die Zähldaten zeigen über den
Tag betrachtet eine deutliche Reduktion der Verkehrsbelastungen auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring sowie auch in der Fortsetzung auf der
Rochusstraße und der Provinzialstraße. Die Reduktion über den Zählzeitraum
liegt zwischen 11 % und 16 %. Eine gesicherte Ausweichroute über den Tag
hinweg konnte in der Untersuchung nicht festgestellt werden, sodass davon
ausgegangen werden kann, dass der reduzierte MIV-Verkehr hauptsächlich
großräumig verlagert wird bzw. zugunsten anderer Verkehrsträger
zurückgegangen ist. Die in Ortslage deutlichen Verkehrssteigerungen
(Hochstadenring, Thomastraße, Wittelsbacherring, Sebastianstraße und
Bonner Talweg) stehen dementsprechend mit aktuellen Baumaßnahmen in
Verbindung und nicht mit Verlagerungen durch die Einführung der
Umweltspuren.
Reisezeit MIV
Die Reduktion der Verkehrsmengen geht mit einer höheren Reisezeit einher.
Hier zeigt sich ein Unterschied zwischen den Fahrtrichtungen. Stadtauswärts
(Fahrtrichtung West) gibt es im Vorher-Zeitraum keine deutlich ausgeprägten
Spitzenstunden hinsichtlich der Reisezeiten. Zwischen 7:30 Uhr und 9:00 Uhr
sind geringe zeitliche Verzögerungen der Reisezeit gegenüber dem freien
Verkehrsfluss nachts zu sehen, nachmittags ist kaum eine Spitzenstunde
ausgeprägt. Mit Einführung der Umweltspuren stellt sich eine Veränderung ein,
die den gesamten Tagesverlauf betrifft. Sowohl im Berufsverkehr, als auch am
späten Vormittag / Mittag bleibt die Reisezeit im Vergleich zum freien
Verkehrsfluss in den Nachtstunden auf einem erhöhten Niveau. Insbesondere
im Nachmittagsverkehr nach 16:00 Uhr erhöht sich die Gesamtreisezeit. Vor
Einrichtung der Umweltspuren betrug die größte durchschnittliche Reisezeit auf
der Gesamtstrecke des Hermann-Wandersleb-Ring in Fahrtrichtung Westen
nachmittags 2,8 Minuten (16:30 - 16:45 Uhr). Diese größte durchschnittliche
Reisezeit erhöht sich nach Einführung der Umweltspuren auf 4,0 Minuten
(16:15 - 16:30 Uhr). Stadteinwärts (Fahrtrichtung Ost) zeigt sich bereits im
Vorher-Zeitraum, dass es im Berufsverkehr vormittags und nachmittags zu
Verzögerungen im Vergleich zum freien Verkehrsfluss nachts kommt. Mit der
Installation der Umweltspuren erhöht sich die Reisezeit auch für diese
Fahrtrichtung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring. Die Veränderung ist aber
aufgrund der bereits bestehenden Belastung vor Einrichtung der Umweltspuren
geringer. Die größte durchschnittliche Reisezeit betrug vor Einführung der
Umweltspur 4,3 Minuten (15:15 – 15:30 Uhr) und erhöht sich mit Bestehen der
Umweltspur auf 4,5 Minuten (15:15 – 15:30 Uhr).
VerkehrssicherheitSeite 3 von 64
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Die erfolgte Sicherheitsanalyse wurde auf Basis der Videodetektionen der
Verkehrserhebungen durchgeführt. Der Vergleich umfasste die Situation vor
der Einführung der Sonderspuren als auch die Situation nach der Einführung
der Sonderspuren. Die Knotenpunkte Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem
Hügel und Hermann-WanderslebRing/Erich-Hoffmannstraße wurden analysiert.
Gefährliche Situationen und die Regelverstöße der Verkehrsteilnehmer haben
sich reduziert. Insbesondere der vor der testweisen Einführung der
Umweltspuren kritische Knotenpunktraum Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem
Hügel kann nun von zu Fuß gehenden Personen besser auch in
Spitzenstunden gequert werden. Radfahrende und Fußgänger sind hinsichtlich
der Verkehrssicherheit die wesentlichen Gewinner der eingeführten
Verkehrsführung an den betrachteten Abschnitten.
Optimierungsmöglichkeiten
Folgende Maßnahmen konnten durch die Evaluation und durch
Rückmeldungen und Beobachtungen identifiziert werden. Aus Sicht der
Fachverwaltung ergeben sich daraus folgende weiter zu verfolgende
Optimierungsmöglichkeiten:
• Anpassung der Lichtsignalschaltungen
Eine Überplanung der Lichtsignalanlagen (LSA) auf dem Abschnitt der
eingerichteten Sonderspuren zwischen Provinzialstraße bis Auf dem Hügel
umfasst mindestens sechs LSA und sollte im Rahmen der Busbeschleunigung
ohnehin mittelfristig durchgeführt werden. Bei einer Einplanung der
Sonderspuren in die Programme der LSA bzw. die Busbeschleunigung, ist mit
verstärkten Fahrzeitgewinnen der Busse auf den Abschnitten zu rechnen.
Hierdurch könnte die bisherige Wirkung der Sonderspur noch einmal verbessert
werden und die positiven Effekte kämen weiter zum Tragen.
• Fortführung der Sonderspuren über die Endenicher Straße in
Richtung Innenstadt
Zusammen mit einer bereits in einer Machbarkeitsstudie untersuchten
Fortführung der Sonderspuren auf der Endenicher Straße (östlich des
Endenicher Eis) wäre eine weitere Stärkung der ÖPNV-Infrastruktur möglich.
Fazit
Trotz der Schwierigkeiten in der Beobachtung, ausgelöst durch Baustellen und
weitere externe Ereignisse, konnte die testweise Einführung hinreichend
analysiert werden. Die Umsetzung der Maßnahme hat zu Veränderungen im
Verkehrssystem geführt. Es wurde aufgenommen, dass die erwarteten
Steigerungen im Radverkehr nur im geringen Umfang stattgefunden haben.
Reduzierungen und Verlagerungen im MIV sowie aufgetretene
Reisezeitverluste konnten quantifiziert werden. Weder die Reisezeitverluste
noch die MIV-Verlagerungen werden von Seiten der Verwaltung als kritisch
angesehen. Die in der Vergangenheit festgestellten Verlustzeiten der Buslinien
konnten vornehmlich nicht mehr beobachtet werden. Vielmehr zeigt sich auf
aktuellen Daten eine Beschleunigung der Buslinien, welche besonders in den
Spitzenstunden und in der Fahrtrichtung Innenstadt aufgenommen wurde. Bei
einer signaltechnischen Anpassung auf dem Abschnitt kann von weiteren
Zeitgewinnen für den Linienbusverkehr ausgegangen werden. Die Hinweise
von Behinderungen des Buslinienverkehrs durch den Radverkehr sollten weiter
beobachtet werden. Die Verwaltung wird die Anpassung der Signalsteuerung,
mit Fokus auf eine Busbeschleunigung, als laufendes Geschäft vornehmen.Seite 4 von 64
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Der Änderungsantrag (DS-Nr. 210302-07 AA) der CDU hatte folgenden
Wortlaut:
1. Die Mitteilungsvorlage wird mit der Maßgabe vertagt, dass sie in der
nächsten Sitzung zu einem ordentlichen Tagesordnungspunkt erhoben wird.
2. Der Tagesordnungspunkt wird vor einer Beschlussfassung im Ausschuss für
Mobilität und Verkehr in den Bezirksvertretungen Bonn und Hardtberg beraten.
3. Die Berichte werden den Ausschussmitgliedern kurzfristig zur weiteren
Verwendung zur Verfügung gestellt.
Der Änderungsantrag (DS-Nr. 210302-07 AA) war wie folgt begründet:
Erfolgt mündlich.
Ergänzender Hinweis der Verwaltung:
Die Stadtwerke Bonn haben zur Evaluation der Wirksamkeit mehrfach Daten
des rechnergestützten Betriebsleitsystems bereitgestellt, die in Folge
ausgewertet wurden. Bei der Analyse der Evaluation zeigte sich, dass die
generellen jahreszeitlichen Schwankungen bei der Pünktlichkeit der Bonner
Buslinien als ein bedeutender beeinflussender Faktor gesehen werden können.
Daher wurde, der Evaluation nachfolgend, nochmals eine Auswertung mit
Daten aus dem Frühjahr 2024 durchgeführt.
Anlage/n
1 2024_Bericht_HWR (öffentlich)Seite 5 von 64
Evaluation der Maßnahme
Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
Analyse der Verkehrssituation mit Umweltspuren auf
dem Hermann-Wandersleb-Ring auf Basis von
Verkehrsdaten der Stadt Bonn sowie Floating-Car-Data
Ingenieurbüro Helmert, Inh. K. Henninger
Wilhelmstraße 89
52070 Aachen
Auftraggeberin: Bundesstadt Bonn
Stadtplanungsamt,
Stadthaus, Berliner Platz 2, 53111 Bonn
Auftragnehmerin: Ingenieurbüro Helmert, Inh. Kathrin Henninger
Stand: 25.04.2024Seite 6 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite II
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Inhalt
1 Zusammenfassung .......................................................................................1
2 Ausgangslage und Projektziel .....................................................................3
3 Floating-Car-Data ..........................................................................................6
3.1 Verlagerungseffekte ........................................................................................6
3.2 Reisezeitanalysen ...........................................................................................8
3.2.1 Reisezeitentwicklung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring 9
3.2.2 Reisezeitentwicklung im Umfeld der Umweltspuren 14
4 Zähldaten ..................................................................................................... 20
4.1 Entwicklung der Kfz-Belastung ..................................................................... 21
4.2 Entwicklungen im Radverkehr....................................................................... 28
5 Messwerte der Stadtwerke Bonn (ÖPNV) ................................................. 30
5.1 Linien auf dem Hermann-Wandersleb-Ring .................................................. 30
5.2 Fahrzeitentwicklung ...................................................................................... 31
6 Sicherheitsanalyse ..................................................................................... 34
6.1 Hintergrund und Aufgabenstellung................................................................ 34
6.2 Öffentliche Daten .......................................................................................... 34
6.2.1 Unfallatlas 34
6.2.2 Informationsquelle „Gefahrenstellen.de“ 34
6.3 Ergebnisse der Videoauswertungen ............................................................. 35
6.4 Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel .................................................. 36
6.4.1 Situation am 16.08.2022 36
6.4.2 Situation am 27.09.2023 41
6.4.3 Vergleich 42
6.5 Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring/ Erich-Hoffmann-Straße............... 43
6.5.1 Situation am 16.08.2022 43
6.5.2 Situation am 27.09.2022 45
6.5.3 Vergleich 45
6.6 Zusammenfassung und Fazit ........................................................................ 46
6.7 Literaturverzeichnis ....................................................................................... 48
7 Anhang ........................................................................................................ 48Seite 7 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite III
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2-1: Lage der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring, Bonn .......... 3
Abbildung 2-2: Baustellen im Untersuchungsgebiet mit Einfluss auf die ausgewerteten
Daten .......................................................................................................... 4
Abbildung 3-1: Entwicklung der Verkehrsbelastung in der Vormittagsspitzenstunde
(7:30 – 8: 30 Uhr) ........................................................................................ 6
Abbildung 3-2: Entwicklung der Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitzenstunde
(16:00 – 17:00 Uhr) ..................................................................................... 7
Abbildung 3-3: Messquerschnitte zur Analyse der Reisezeitveränderungen ....................... 9
Abbildung 3-4: Messstrecke auf dem Hermann-Wandersleb-Ring ...................................... 9
Abbildung 3-5: Reisezeitveränderungen im Tages- und Wochenverlauf stadtauswärts..... 10
Abbildung 3-6: Reisezeitveränderungen im Tages- und Wochenverlauf stadteinwärts...... 10
Abbildung 3-7: Gesamtreisezeit auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen
Rochusstraße und Endenicher Ei im Tagesverlauf .................................... 11
Abbildung 3-8: MQ 1 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Provinzial- und Pfarrer-Byns-
Straße ....................................................................................................... 12
Abbildung 3-9: MQ 2 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Pfarrer-Byns- und Theodor-
Litt-Straße ................................................................................................. 12
Abbildung 3-10: MQ 3 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Theodor-Litt- und Erich-
Hoffmann-Straße....................................................................................... 13
Abbildung 3-11: MQ 4 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Erich-Hoffmann-Straße und
Frongasse ................................................................................................. 13
Abbildung 3-12: MQ 5 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Frongasse und Endenicher Ei ..... 14
Abbildung 3-13: MQ 6 - Rochusstraße zw. Hermann-Wandersleb-Ring und Ludwig-
Richter-Straße........................................................................................... 15
Abbildung 3-14: Verkehrsführung am Knotenpunkt Rochusstraße / Hermann-
Wandersleb-Ring / Provinzialstraße (links vorher, rechts nach
Einrichtung der Umweltspuren) ................................................................. 15
Abbildung 3-15: MQ 7 - Schieffelingsweg zw. Provinzialstraße und Ludwig-Richter-
Straße ....................................................................................................... 16
Abbildung 3-16: MQ 8 - Provinzialstraße zw. Schieffelingsweg und BAB 565 - Auffahrt...... 16
Abbildung 3-17: MQ 9 - Ohligsmühle zw. Im Mühlenbach und Unterführung BAB 565........ 17
Abbildung 3-18: MQ 10 - Trierer Straße zw. Ippendorfer Allee 113 und Im Wingert ............ 17
Abbildung 3-19: MQ 11 - Sebastianstraße zw. Clemens-August-Straße und
Frodelingsweg ........................................................................................... 18
Abbildung 3-20: MQ 12 - Endenicher Allee zw. Alfred-Bucherer-Straße und
Kaufmannstraße ....................................................................................... 18
Abbildung 3-21: MQ 13 - Endenicher Straße zw. Wesendonckstraße und Auf dem
Hügel ........................................................................................................ 19
Abbildung 3-22: MQ 14 - Auf dem Hügel zw. Steinweg und Am Propsthof.......................... 19
Abbildung 3-23: MQ 15 - Siemensstraße zw. Grootestraße und Gerhard-Hauptmann-
Straße ....................................................................................................... 20
Abbildung 4-1: Zählknotenpunkte der Videozählung ......................................................... 21
Abbildung 4-2: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (6-19 Uhr) .......... 22
Abbildung 4-3: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (7:30-8:30
Uhr) ........................................................................................................... 23
Abbildung 4-4: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (15:30-16:30
Uhr) ........................................................................................................... 24
Abbildung 4-5: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am
Knotenpunkt Erich-Hoffmann-Straße [Kfz] ................................................ 26
Abbildung 4-6: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am
Knotenpunkt Auf dem Hügel [Kfz] ............................................................. 26Seite 8 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite IV
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Abbildung 4-7: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
zwischen Theodor-Litt-Straße und Erich-Hoffmann-Straße
stadteinwärts ............................................................................................. 27
Abbildung 4-8: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
zwischen Effertzstraße und Erich-Hoffmann-Straße stadtauswärts ........... 27
Abbildung 4-9: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
zwischen Effertzstraße und Auf dem Hügel stadteinwärts ......................... 27
Abbildung 4-10: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
zwischen Regerstraße und Auf dem Hügel stadtauswärts ......................... 28
Abbildung 4-11: Wetterdaten an den Erhebungsstichtagen ................................................ 28
Abbildung 4-12: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am
Knotenpunkt Erich-Hoffmann-Straße [Radverkehr] ................................... 29
Abbildung 4-13: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am
Knotenpunkt Auf dem Hügel [Radverkehr] ................................................ 29
Abbildung 5-1: ÖPNV-Linien auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
(https://www.öpnvkarte.de, 14.03.2024) .................................................... 30
Abbildung 5-2: Fahrzeitentwicklung Linien 606 / 607 ........................................................ 31
Abbildung 5-3: Fahrzeitentwicklung Linien 608 / 609 ........................................................ 32
Abbildung 5-4: Fahrzeitentwicklung Linie SB 69 ............................................................... 33
Abbildung 6-1: Beispiele Aufnahmeorte und Aufnahmerichtungen der Straßenszenen ..... 36
Abbildung 6-2: Rückstau in den Knotenpunkt hinein, 16.8.2022 ....................................... 37
Abbildung 6-3: Nummerierung der erfassten Bewegungspfade der Räder und E-
Roller, Luftbildgrundlage Google ............................................................... 39
Abbildung 6-4: Häufigkeit der erfassten Bewegungspfade Radverkehr / E-Roller ............. 40
Abbildung 6-5: Häufigkeit der Regelverstöße Radverkehr / E-Roller, gleicher Maßstab
und Zeitraum ............................................................................................. 41
Abbildung 6-6: Knappes Überholen eines Radfahrers (Kamerablick nach Osten) ............. 42
Abbildung 6-7: Vergleich der beobachteten Fälle am Hermann-Wandersleb-Ring/Auf
dem Hügel vorher-nachher........................................................................ 43
Abbildung 6-8: Rückstau in den Knotenpunkt hinein, 16.8.2022 mit
Ausweichbewegung Radfahrende ............................................................. 44
Abbildung 6-9: Vergleich der beobachteten Fälle am Knotenpunkt Hermann-
Wandersleb-Ring/ Erich-Hoffmann-Straße vorher-nachher ....................... 46
Abbildung 7-1: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet vor Einführung der
Umweltspuren (6-19 Uhr) .......................................................................... 49
Abbildung 7-2: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet nach Einführung der
Umweltspuren (6-19 Uhr) .......................................................................... 50
Abbildung 7-3: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet vor Einführung der
Umweltspuren (7:30-8:30 Uhr) .................................................................. 51
Abbildung 7-4: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet nach Einführung der
Umweltspuren (7:30-8:30 Uhr) .................................................................. 52
Abbildung 7-5: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet vor Einführung der
Umweltspuren (15:30-16:30 Uhr) .............................................................. 53
Abbildung 7-6: Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet nach Einführung der
Umweltspuren (15:30-16:30 Uhr) .............................................................. 54Seite 9 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite V
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 2-1: Baumaßnahmen vor und während der Umweltspuren auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring ......................................................................... 4
Tabelle 2-2: Definition der Auswertungszeiträume .......................................................... 5
Tabelle 3-1: Betroffene Strecken von Zunahmen der Verkehrsmenge in der
Vormittagsspitzenstunde ............................................................................. 7
Tabelle 3-2: Betroffene Strecken von Zunahmen der Verkehrsmenge in der
Nachmittagsspitzenstunde .......................................................................... 8
Tabelle 3-3: Messquerschnitte zur Überprüfung der Reisezeitveränderungen im
Rahmen der Einrichtung der Umweltspuren ................................................ 8
Tabelle 5-1: Fahrzeitveränderung der SB 69 vormittags vs. nachmittags ...................... 33Seite 10 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 1
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1 Zusammenfassung
Für die Evaluation der Erprobung einer neuen Verkehrsführung mit Umweltspuren auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring zwischen der Rochusstraße und der Frongasse wurden umfangreiche Daten erhoben
und ausgewertet. Dabei waren für die Evaluation alle betroffenen Verkehrsträger im Fokus und wurden
hinsichtlich der Wirksamkeit und Effekte im näheren und entfernten Umfeld zur Maßnahme beobachtet.
Die Evaluation erstreckt sich über einen Zeitraum von insgesamt 20 Monaten, die von zahlreichen
Einflüssen durch Baumaßnahmen sowohl im direkten Umfeld auf der Rochusstraße als auch im etwas
entfernt liegenden Umfeld geprägt waren. Die erhobenen Verkehrsdaten spiegeln verschiedene Phasen
des Jahres wieder, was stets bereits Veränderungen im Verkehrsablauf und bezüglich der erfassten
Mengen mit sich bringt.
Es wurden zur Evaluation neben Zähldaten des Kfz- und Radverkehrs, die mittels Videoerfassung an
Knotenpunkten und Strecken erfasst wurden, auch Floating-Car-Daten (FCD) der Firma TomTom für
den Kfz-Verkehr und Daten des rechnergestützten Betriebsleitsystems der Stadtwerke Bonn (SWB) für
den ÖPNV einbezogen. Mit FCD konnten Veränderungen der Reisezeiten und Verlagerungseffekte
analysiert werden. Die Daten der SWB dienen der Evaluierung der Maßnahme hinsichtlich gewünschter
Beschleunigungen des ÖPNV. Zusätzlich wurden die Videodaten der Verkehrserhebungen zur
Überprüfung der Maßnahme hinsichtlich der Verkehrssicherheit genutzt.
Mit Einführung der Umweltspuren sollen Radfahrende gefördert und der ÖPNV beschleunigt werden.
Die Zähldaten zeigen, dass der Radverkehr deutlich profitiert und seit Einführung der Umweltspuren bis
zu 30 % mehr Radfahrende den Hermann-Wandersleb-Ring nutzen.
Der ÖPNV erfährt auf dem Hermann-Wandersleb-Ring stadteinwärts eine Beschleunigung für alle
betrachteten Linien. Problematisch ist die Situation auf dem Schieffelingsweg stadteinwärts, wo
deutliche Verzögerungen beim Einbiegen in die Provinzialstraße auftreten - analog zum Kfz-Verkehr.
Stadtauswärts weisen alle Linien im Verlauf des Hermann-Wandersleb-Ring leichte Zunahmen der
Fahrzeiten aus, die jedoch im Durchschnitt über den Tag im Bereich von 10 sec liegen. Ursächlich ist
hier die LSA an der Erich-Hoffmann-Straße zu nennen und eine mögliche negative Beeinflussung durch
die Zunahme von Radfahrenden auf der gleichen Infrastruktur. Eine Überprüfung der LSA-Anlagen
könnte im besten Falle die zurzeit negativen Effekte auf die Fahrzeiten abstellen und die positiven
Effekte der Beschleunigung (wie stadteinwärts) verstärkt zur Geltung bringen.
Gesamtheitlich betrachtet hat die Umweltspur noch kein eindeutiges Ergebnis für den ÖPNV.
Durch die Einführung der Umweltspuren kommt es für den Kfz-Verkehr auf dem Hermann-Wandersleb-
Ring zu einer Reduktion der Verkehrsmengen in beiden Fahrtrichtungen um bis zu 16 %. In den
Spitzenstunden zeigt sich, dass die Reduktionen richtungsabhängig unterschiedlich sind. In der
Morgenspitzenstunde zeigt sich nur in Fahrtrichtung stadtauswärts eine Reduktion, während der
Verkehr in der Nachmittagsspitzenstunde in beiden Richtungen abnimmt.
Im morgendlichen Berufsverkehr finden Verkehrsverlagerungen in Fahrtrichtung Innenstadt statt, die
durch das nachgeordnete Straßennetz in Endenich über die Achse An der Ohligsmühle - Röckumstraße
- Flodelingsweg führen. Weiter fließt morgens mehr Verkehr über die Siemensstraße und über Auf dem
Hügel in Richtung Innenstadt. Diese Achsen werden ebenfalls im nachmittäglichen Berufsverkehr
stadtauswärts etwas stärker genutzt.
Durch die Veränderungen der Verkehrsführung und damit der Kfz-Verkehrsmengen kommt es punktuell
zu Beeinträchtigungen der Reisezeiten. Auf dem Hermann-Wandersleb-Ring sinkt einerseits die
Verkehrsmenge, jedoch steigt andererseits die erforderliche Reisezeit zwischen der Rochusstraße und
der Frongasse vor allem stadtauswärts. Eine Optimierung der Lichtsignalanlage (LSA) an der Erich-
Hoffmann-Straße kann den Verkehrsfluss gegebenenfalls verbessern.
Die beobachtenden Verlagerungen auf alternative Routen führen zu keinen wesentlichen Reisezeit-
verzögerungen. Deutliche Verschlechterungen der Reisezeiten zeigen sich ganztags auf der
Rochusstraße und dem Schieffelingsweg stadteinwärts durch die geänderte Verkehrsführung auf der
Rochusstraße und als Folge davon durch Verkehrsverlagerungen von der Rochusstraße auf den
Schieffelingsweg.
Nach der Durchsicht der Video-Aufnahmen, des Unfallatlasses und der Webseite gefahrenstellen.de ist
im Gesamten festzustellen, dass sich durch die Einführung der Umweltspuren die gefährlichen
Situationen und die Regelverstöße der Verkehrsteilnehmer reduziert haben. Da sich die Anzahl derSeite 11 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 2
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teilnehmenden radfahrenden Personen nicht reduziert hat, hat sich durch die Ummarkierung
offensichtlich ein Zustand ergeben, der die Radfahrenden zu einer besseren Einhaltung der
Verkehrsregeln veranlasst.
Der vor Einführung der Umweltspuren kritische Knotenpunktraum Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem
Hügel kann nun von zu Fuß gehenden Personen besser auch in Spitzenstunden gequert werden.
Nach dem Rückgang des Fehlverhaltens vor allem der radfahrenden Personen in Bezug auf die
Nutzung von Fußgängerfurten sind die Gewinner der Maßnahme neben den Radfahrenden vor allem
die zu Fuß gehenden Personen, für die das Queren der Straßen an den beiden Knotenpunkten deutlich
sicherer geworden ist.Seite 12 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 3
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2 Ausgangslage und Projektziel
In der Stadt Bonn läuft seit November 2022 eine Erprobung einer Verkehrsführung mit Umweltspuren
auf dem Hermann-Wandersleb-Ring. Dabei wurde im Abschnitt zwischen der Straße Auf dem Hügel
und der Rochusstraße in beiden Fahrtrichtungen eine Umweltspur markiert. Damit reduziert sich die
Kapazität für den Individualverkehr auf diesem Abschnitt von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung.
Wiederum erhalten der ÖPNV und Radverkehr mit der Umweltspur eine eigene, gemeinsam genutzte
Infrastruktur.
Der Abschnitt der Endenicher Straße westlich des Endenicher Ei wurde, entgegen der vorherigen
Beschlusslage, bislang nicht verwirklicht. Die geplante Umwandlung in eine Fahrradstraße ist aufgrund
von offenen Fragen zur gestalterischen Ausführung bislang offen. Eine überarbeitete Vorlage, inklusive
Plan, der diese Anpassungen nochmal konkretisiert, steht kurz vor der Einreichung. Diese noch nicht
umgesetzte Verbesserung der Anschlusssituation stellt eine bislang unberücksichtigte Komponente der
Radverkehrsinfrastruktur dar, welche bis dato nicht in die erfolgte Datenerhebung eingeflossen ist. Mit
Umsetzung wird eine weitere Steigerung des Radverkehrs erwartet.
Abbildung 2-1: Lage der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring, Bonn
Die Auswirkungen dieser Maßnahme auf die betroffenen Verkehrsträger sollen anhand verschiedener
Datenquellen evaluiert werden. Sowohl Zählungen an verschiedenen Stellen auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring, als auch Auswertungen von Floating-Car-Data und Messungen der Stadtwerke Bonn
werden mit diesem Bericht zu diesem Zweck der Evaluation der Wirkungen der Umweltspuren
zusammengeführt.
Zur Analyse der Wirkungen im Zusammenhang mit der Einführung der Umweltspuren auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring wurde ein Vorher- und ein Während-Zeitraum definiert.
Durch zahlreiche Baumaßmaßnahmen im nahen und entfernten Umfeld des Hermann-Wandersleb-
Ring sowie die Beachtung von Ferien und Feiertagen in NRW und Rheinland-Pfalz, gestaltete sich die
Definition des Während-Zeitraums schwierig. Aufgrund der zahlreichen Baumaßnahmen, die im
näheren und entfernten Umfeld des Hermann-Wandersleb-Ring über den gesamten Projektzeitraum
durchgeführt wurden, sind die Ergebnisse stets auch davon beeinflusst und Veränderungen nicht allein
auf die Einführung der Umweltspuren zurückzuführen.Seite 13 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 4
Ingenieurbüro Helmert
Aachen
Nachfolgend aufgeführte Baumaßnahmen haben ihrerseits Einflüsse auf die Auswertungen und
dargestellten Veränderungen der Zeit nach Einführung der Umweltspuren im Vergleich zur Zeit davor:
Straße Zeitraum Maßnahme
Nussallee 02 – 06/2022 Kanalbauarbeiten
Katzenburgweg 03 – 10/2022 Gas/Wasser/FW Baustelle
Sternenburgstraße 07 – 08/2022 Kanalbau mit direktem Einfluss auch noch im
Nachgang der Baumaßnahme
Thomastraße 07 – 09/2022 Gas/Wasser/FW Baustelle
Meckenheimer Allee 09 – 12/2022 Kanalbauarbeiten
Poppelsdorfer Allee 02 – 05/2023 Leitungsbau Gas/Wasser/FW
Bornheimer Straße 01/2023 – 12/2024 Leitungs-, Kanal- und Straßenbau, Einbahnstraße
stadteinwärts, keine Durchfahrt stadtauswärts
Rochusstraße 02-10/2023 Leitungsbau Gas/Wasser/FW
Tabelle 2-1: Baumaßnahmen vor und während der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
Abbildung 2-2: Baustellen im Untersuchungsgebiet mit Einfluss auf die ausgewerteten Daten
Weiter ist in der Interpretation der Ergebnisse der Projektzeitraum von insgesamt 20 Monaten zu
beachten. Die im Zusammenspiel aller Einflussgrößen definierten Zeiträume beinhalten
unterschiedliche Phasen des Jahres. Aufgrund dessen sind die Vergleiche der Daten stets auch unter
dem Gesichtspunkt der jahreszeitlichen Schwankungen im Verkehr zu betrachten.
Die Maßnahme begann im Oktober 2022 mit den Markierungsarbeiten. Am 07. November 2022 waren
die Umweltspuren mit gelber, ab Oktober 2023 mit weißer Fahrbahnmarkierung gekennzeichnet.
Als Vorher-Zeitraum wurden die Kalenderwochen KW 10 - 13 (07.03. - 03.04.22) und KW 36 - 39
(05.09. - 02.10.22) und als Während-Zeitraum die Kalenderwochen KW 49 - 51 (05.12. - 23.12.22), KW
2 - 6 (09.01. - 12.02.23) und KW 45 (07.11. - 12.11.23) definiert, wie nachfolgende Tabelle zeigt.Seite 14 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 5
Ingenieurbüro Helmert
Aachen
Kalender-
woche
Schulferien
NRW
Schulferien RP
Einführung
Umweltspur
Baustelle
Endenicher Ei
Baustelle
Rochusstraße
Baustelle
Funkmast
Mo, 07.03.22 10
Vorher-Zeitraum
Mo, 14.03.22 11
Mo, 21.03.22 12
Mo, 28.03.22 13
Mo, 04.04.22 14
Mo, 11.04.22 15 H H
Mo, 18.04.22 16 H H
Mo, 25.04.22 17
Mo, 02.05.22 18
Mo, 09.05.22 19
Mo, 16.05.22 20
Mo, 23.05.22 21 F F
Mo, 30.05.22 22
Mo, 06.06.22 23 F F
Mo, 13.06.22 24 F F
Mo, 20.06.22 25
Mo, 27.06.22 26 H
Mo, 04.07.22 27
Mo, 11.07.22 28
Mo, 18.07.22 29
Mo, 25.07.22 30 H
Mo, 01.08.22 31
Mo, 08.08.22 32
Mo, 15.08.22 33
Mo, 22.08.22 34
Mo, 29.08.22 35
Mo, 05.09.22 36
Vorher-Zeitraum
Mo, 12.09.22 37
Mo, 19.09.22 38
Mo, 26.09.22 39
Mo, 03.10.22 40 H
Markierung
Mo, 10.10.22 41
Mo, 17.10.22 42 H
Mo, 24.10.22 43
Mo, 31.10.22 44
Mo, 07.11.22 45
Mo, 14.11.22 46
Mo, 21.11.22 47
Mo, 28.11.22 48
Mo, 05.12.22 49 Während-
Zeitraum
Mo, 12.12.22 50
Mo, 19.12.22 51
Mo, 26.12.22 52 H H
Mo, 02.01.23 1
Mo, 09.01.23 2
Während-
Zeitraum
Mo, 16.01.23 3
Mo, 23.01.23 4
Mo, 30.01.23 5
Mo, 06.02.23 6
Mo, 13.02.23 7
Kalender-
woche
Schulferien
NRW
Schulferien RP
Einführung
Umweltspur
Baustelle
Endenicher Ei
Baustelle
Rochusstraße
Baustelle
Funkmast
Mo, 20.02.23 8
Mo, 27.02.23 9
Mo, 06.03.23 10
Mo, 13.03.23 11
Mo, 20.03.23 12
Mo, 27.03.23 13
Mo, 03.04.23 14 H H
Mo, 10.04.23 15
Mo, 17.04.23 16
Mo, 24.04.23 17
Mo, 01.05.23 18 F F
Mo, 08.05.23 19
Mo, 15.05.23 20 F F
Mo, 22.05.23 21
Mo, 29.05.23 22 F H
Mo, 05.06.23 23
Mo, 12.06.23 24
Mo, 19.06.23 25 H
Mo, 26.06.23 26
Mo, 03.07.23 27
Mo, 10.07.23 28
Mo, 17.07.23 29
Mo, 24.07.23 30 H
Mo, 31.07.23 31
Mo, 07.08.23 32
Mo, 14.08.23 33
Mo, 21.08.23 34
Mo, 28.08.23 35
Mo, 04.09.23 36
Mo, 11.09.23 37
Mo, 18.09.23 38
Mo, 25.09.23 39
Mo, 02.10.23 40 H
finale Markierung
Mo, 09.10.23 41
Mo, 16.10.23 42 H
Mo, 23.10.23 43
Mo, 30.10.23 44
Di, 07.11.23 45 während Zeitraum
Mo, 13.11.23 46
Mo, 20.11.23 47
Mo, 27.11.23 48
Mo, 04.12.23 49
Mo, 11.12.23 50
Mo, 18.12.23 51
Mo, 25.12.23 52
Tabelle 2-2: Definition der
Auswertungszeiträume
H = Ferien
F = FeiertageSeite 15 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 6
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3 Floating-Car-Data
Seit über 15 Jahren zeichnet TomTom anonymisierte GPS Daten (Floating Car Data) durch TomTom-
Navigationsgeräte sowie zunehmend durch Navigationssoftware, die neben mobilen Einheiten
(Navigations-Apps) auch in fest verbauten Navigationsgeräten und On-Board-Units von Kraftfahrzeugen
namhafter Hersteller zum Einsatz kommt. Laut TomTom werden zurzeit Daten von über 600 Millionen
verbundenen Geräten gesammelt - Tendenz steigend. In Deutschland ist zurzeit nach Angaben von
TomTom eine Verkehrsabdeckung von ca. 20 % realisiert.
Auf diese Weise liegt TomTom die weltweit größte Datenbank für historische und aktuelle
Verkehrsdaten vor. Diese Datenquelle bietet die Möglichkeit, Verkehrsdaten, wie Reisezeiten,
Geschwindigkeiten und Quell-Ziel-Beziehungen für ein definiertes Untersuchungsgebiet in der Fläche
oder gerichtet für konkrete Fahrbeziehungen für individuell zu definierende Zeitintervalle auszuwerten.
Für die vorliegende Untersuchung wurden die oben definierten Analysezeiträume genutzt, sodass
mithilfe der FCD-Auswertung die Auswirkungen der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
nachfolgend dargestellt werden können. Die Auswertungen beziehen sich stets auf den Kfz-Verkehr.
3.1 Verlagerungseffekte
Mit der flächenhaften Betrachtung innerhalb des definierten Untersuchungsgebietes werden
nachfolgend die Veränderungen der Anzahl erhobener Fahrzeuge innerhalb der nachfolgend
dargestellten Vormittags- und Nachmittagsspitzenstunde der FCD-Messwerte des Während-Zeitraums
im Vergleich zum Vorher-Zeitraum gezeigt.
Abbildung 3-1: Entwicklung der Verkehrsbelastung in der Vormittagsspitzenstunde (7:30 – 8: 30 Uhr)
Es zeigt sich in der Vormittagsspitzenstunde ein Rückgang der Verkehrsmengen auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring, der Rochusstraße und der Provinzialstraße in beiden Fahrtrichtungen.
Eine Ausweichroute stadteinwärts zeichnet sich von Süden kommend über die Straßen An der
Ohligsmühle – Röckumstraße – Flodelingsweg – Alfred-Bucherer-Straße – Endenicher Allee ab.Seite 16 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 7
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Aachen
Zunahmen sind auf diesen Straßen festzustellen:
Straße Fahrtrichtung
Auf dem Hügel stadteinwärts
Siemensstraße stadteinwärts
An der Ohligsmühle beide Richtungen
Röckumstraße stadteinwärts
Flodelingsweg stadteinwärts
Alfred-Bucherer-Straße stadteinwärts
Endenicher Allee stadteinwärts
Tabelle 3-1: Betroffene Strecken von Zunahmen der Verkehrsmenge in der Vormittagsspitzenstunde
Zu beachten sind die Hinweise zu Baumaßnahmen, die sowohl im Vorher- als auch im Während-
Zeitraum im Untersuchungsgebiet stattgefunden haben.
Abbildung 3-2: Entwicklung der Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitzenstunde (16:00 – 17:00 Uhr)
Auch in der Nachmittagsspitzenstunde zeigt sich ein Rückgang der Verkehrsmengen auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring, der Rochusstraße und der Provinzialstraße. Eine Verlagerung auf den Flodelingsweg
wie in der Vormittagsspitzenstunde ist hier nicht festzustellen.
Zunahmen sind auf diesen Straßen festzustellen:
Straße Fahrtrichtung
An der Ohligsmühle stadtauswärts
Röckumstraße stadtauswärts
Flodelingsweg stadtauswärts
Endenicher Allee stadtauswärtsSeite 17 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 8
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Straße Fahrtrichtung
Auf dem Hügel stadtauswärts
Siemensstraße stadtauswärts
Trierer Straße stadtauswärts
BAB 565 zw. BN-Lengsdorf
und BN-Poppelsdorf stadtauswärts
Tabelle 3-2: Betroffene Strecken von Zunahmen der Verkehrsmenge in der Nachmittagsspitzenstunde
Die konkreten Auswirkungen dieser hier gezeigten Verlagerungen werden nachfolgend an definierten
Messquerschnitten hinsichtlich der Veränderungen der Reisezeiten konkretisiert.
3.2 Reisezeitanalysen
Für die in Tabelle 3-3 aufgeführten Messquerschnitte werden Auswertungen bezüglich der Veränderung
der Reisezeiten im Zeitraum während der Einrichtung der Umweltspuren im Vergleich zum Vorher-
Zeitraum durchgeführt.
Nr. Straße zwischen und
1 Hermann-Wandersleb-Ring Provinzialstraße Pfarrer-Byns-Straße
2 Hermann-Wandersleb-Ring Pfarrer-Byns-Straße Theodor-Litt-Straße
3 Hermann-Wandersleb-Ring Theodor-Litt-Straße Erich-Hoffmann-Straße
4 Hermann-Wandersleb-Ring Erich-Hoffmann-Straße Frongasse
5 Hermann-Wandersleb-Ring Frongasse Endenicher Ei
6 Rochusstraße Hermann-Wandersleb-Ring Ludwig-Richter-Straße
7 Schieffelingsweg Provinzialstraße Ludwig-Richter-Straße
8 Provinzialstraße Schieffelingsweg BAB 565 – Auffahrt
9 An der Ohligsmühle Im Mühlenbach Unterführung BAB 565
10 Trierer Straße Ippendorfer Allee 113 Im Wingert
11 Sebastianstraße Clemens-August-Straße Frodelingsweg
12 Endenicher Allee Alfred-Bucherer-Straße Kaufmannstraße
13 Endenicher Straße Wesendonckstraße Auf dem Hügel
14 Auf dem Hügel Steinweg Am Propsthof
15 Siemensstraße Grootestraße Gerhard-Hauptmann-Straße
Tabelle 3-3: Messquerschnitte zur Überprüfung der Reisezeitveränderungen im Rahmen der Einrichtung
der Umweltspuren
Die meisten hier aufgeführten Messquerschnitte sind im vorangegangenen Kapitel bereits aufgeführt
worden, da hier eine Zunahme der Verkehrsmengen festzustellen ist. Welchen Effekt diese
Veränderung auf den Verkehrsfluss hat, zeigen die nachfolgenden Auswertungen.Seite 18 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 9
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Abbildung 3-3: Messquerschnitte zur Analyse der Reisezeitveränderungen
3.2.1 Reisezeitentwicklung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
Die Auswertungen in Kapitel 3.1 zeigen auf dem Hermann-Wandersleb-Ring eine Reduktion der
Verkehrsmengen sowohl in der Vormittags- als auch der Nachmittagsspitzenstunde. Nachfolgend wird
die Reisezeit zwischen dem Endenicher Ei und der Rochusstraße für jede Fahrtrichtung im Tages- und
Wochenverlauf dargestellt.
Abbildung 3-4: Messstrecke auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
Fahrtrichtungsbezogen zeigen nachfolgende Heatmaps die Reisezeitveränderungen auf dem oben
dargestellten Teil des Hermann-Wandersleb-Ring.
Hinweis: der Während-Zeitraum umfasst die Kalenderwochen 49 - 51 (05.12. - 23.12.22), KW 2 - 6
(09.01. - 12.02.23) ohne die KW 45 im November 2023.Seite 19 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 10
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 Reisezeitveränderung im Tages- und Wochenverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring stadtauswärtsDifferenz
(während -
vorher)
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Samstag
Sonntag
18-19
Uhr
19-20
Uhr
20-21
Uhr
21-22
Uhr
22-23
Uhr
23-24
Uhr
17-18
Uhr
6-7
Uhr
7-8
Uhr
8-9
Uhr
9-10
Uhr
10-11
Uhr
11-12
Uhr
12-13
Uhr
13-14
Uhr
14-15
Uhr
15-16
Uhr
16-17
Uhr
0-1
Uhr
1-2
Uhr
2-3
Uhr
3-4
Uhr
4-5
Uhr
5-6
Uhr
Reisezeit-
differenz in
Sekunden
Abbildung 3-5: Reisezeitveränderungen im Tages- und Wochenverlauf stadtauswärts
 Reisezeitveränderung im Tages- und Wochenverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring stadteinwärtsDifferenz
(während -
vorher)
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Samstag
Sonntag
0-1
Uhr
1-2
Uhr
2-3
Uhr
3-4
Uhr
4-5
Uhr
5-6
Uhr
17-18
Uhr
6-7
Uhr
7-8
Uhr
8-9
Uhr
9-10
Uhr
10-11
Uhr
11-12
Uhr
12-13
Uhr
13-14
Uhr
14-15
Uhr
15-16
Uhr
16-17
Uhr
18-19
Uhr
19-20
Uhr
20-21
Uhr
21-22
Uhr
22-23
Uhr
23-24
Uhr
Reisezeit-
differenz in
Sekunden
Abbildung 3-6: Reisezeitveränderungen im Tages- und Wochenverlauf stadteinwärts
Die Abbildungen verdeutlichen, dass die Fahrtrichtung stadtauswärts deutlich häufiger und in größerem Umfang von einer Zunahme der Reisezeit im Vergleich
zum Vorher-Zeitraum betroffen ist. Die Daten stadtauswärts weisen eine plötzliche Verschlechterung des Verkehrsflusses ab 12:00 Uhr aus, was mit dem Wechsel
des Signalzeitenplans an der Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring / Auf dem Hügel / Frongasse erklärt werden kann.
Auch stadteinwärts kommt es immer wieder zu Verzögerungen, dies jedoch weniger häufig und weniger stark. Die stärkeren Verzögerungen mittwochs am späten
Vormittag und Donnerstagnachmittag und Abend sind wahrscheinlich auf Einzelereignisse im Während-Zeitraum zurückzuführen und nicht ursächlich mit den
Veränderungen auf dem Hermann-Wandersleb-Ring in Verbindung zu bringen.-18
90
145-47
51
100Seite 20 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 11
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Aachen
Im nachfolgenden Diagrammen werden die Reisezeiten je Fahrtrichtung im Tagesverlauf gezeigt. Die
Auswertung erfolgt auf Viertelstundenebene. Zwischen 19:00 Uhr und 20:30 Uhr und zwischen 5:30 Uhr
und 6:00 Uhr erfolgt eine Aggregation auf halbe Stunden, zwischen 0:00 Uhr und 5:30 Uhr und zwischen
20:30 Uhr und 24:00 Uhr erfolgte eine vollständige Aggregation aufgrund geringer Stichprobengrößen.0
100
200
300
400
500
600
700
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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.
.
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.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
06
-
07
07
-
08
08
-
09
09
-
10
10
-
11
11
-
12
12
-
13
13
-
14
14
-
15
15
-
16
16
-
17
17
-
18
18
-
19
19
-
20
Währendzeitraum
Vorherzeitraum
Hermann-Wandersleb-Ring zw. Rochusstraße und
Endenicher Ei
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
00 - 05:30
05:30 - 06
20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
[sec]
200
100
Abbildung 3-7: Gesamtreisezeit auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Rochusstraße und
Endenicher Ei im Tagesverlauf
Stadtauswärts (Fahrtrichtung West) gibt es im Vorher-Zeitraum keine deutlich ausgeprägten
Spitzenstunden hinsichtlich der Reisezeiten. Zwischen 7:30 Uhr und 9:00 Uhr sind geringe
Verzögerungen der Reisezeit gegenüber dem freien Verkehrsfluss nachts zu sehen, nachmittags ist
kaum eine Spitzenstunde ausgeprägt.
Mit Einführung der Umweltspuren stellt sich eine Veränderung ein, die den gesamten Tagesverlauf
betrifft. Sowohl im Berufsverkehr, als auch am späten Vormittag / Mittag bleibt die Reisezeit im Vergleich
zum freien Verkehrsfluss in den Nachtstunden auf einem erhöhten Niveau.
Insbesondere im Nachmittagsverkehr nach 16:00 Uhr erhöht sich die Gesamtreisezeit. Vor Einrichtung
der Umweltspuren betrug die größte durchschnittliche Reisezeit auf der Gesamtstrecke des Hermann-
Wandersleb-Ring in Fahrtrichtung Westen nachmittags 2,8 min (16:30 - 16:45 Uhr). Diese größte
durchschnittliche Reisezeit erhöht sich nach Einführung der Umweltspuren auf 4,0 min (16:15 -
16:30 Uhr). Der Unterschied der größten durchschnittlichen Reisezeiten (dienstags-donnerstags)
beträgt 72 sec. Dieser Wert ist niedriger als die maximale mittlere Reisezeitveränderung in Abbildung
3-5. Dort ist es insbesondere der Donnerstag, an dem besonders hohe Veränderungen erfasst wurden.
Aufgrund der Differenzierung nach Wochentagen ist jedoch der Einfluss von Einzelereignissen höher
und die statistische Sicherheit dieser Aussage geringer.
Über den gesamten Tag betrachtet, verursacht die Umweltspur eine mittlere Reisezeitverzögerung von
34 sec.
Stadteinwärts (Fahrtrichtung Ost) zeigt sich bereits im Vorher-Zeitraum, dass es im Berufsverkehr
vormittags und nachmittags zu Verzögerungen im Vergleich zum freien Verkehrsfluss nachts kommt.
Mit der Installation der Umweltspuren erhöht sich die Reisezeit auch für diese Fahrtrichtung auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring. Die Verschlechterung ist aufgrund der bereits bestehenden Belastung vor
Einrichtung der Umweltspuren geringer. Auch hier ist besonders der Nachmittag betroffen. Die größte
durchschnittliche Reisezeit betrug vor Einführung der Umweltspur 4,3 min (15:15 – 15:30 Uhr) und
erhöht sich mit Bestehen der Umweltspur auf 4,5 min (15:15 – 15:30 Uhr) um 10 sec. Auch hier stellt
Abbildung 3-6 donnerstags deutlich höhere Reisezeitveränderungen dar. Wie oben beschrieben wirken
Einzelereignisse hier deutlicher und ist die statistische Sicherheit dieser Angaben geringer.
Über den gesamten Tag betrachtet, verursacht die Umweltspur eine mittlere Reisezeitverzögerung von
16 sec.Seite 21 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 12
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Aachen
Möglicherweise hat die Baustelle auf der Rochusstraße noch Auswirkungen auf die Daten des Während-
Zeitraums aufgrund der kurzen zeitlichen Abstände zwischen Ende der Baustelle und Beginn des
Auswertungszeitraums.
Nachfolgende Abbildungen stellen die Reisezeiten für die Abschnitte des Hermann-Wandersleb-Ring
zwischen der Rochusstraße und dem Endenicher Ei einzeln dar.
Es zeigt sich, dass die Ursachen der deutlichen Zunahme der Gesamtreisezeit in Fahrtrichtung Westen
zum Großteil auf den Streckenabschnitt des Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Frongasse und
Erich-Hoffmann-Straße zurückzuführen sind. Die weiteren Streckenabschnitte weisen keine oder nur
minimale Veränderungen nach Einführung der Umweltspuren auf.0
50
100
150
200
250
300
350
400
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
06
-
07
07
-
08
08
-
09
09
-
10
10
-
11
11
-
12
12
-
13
13
-
14
14
-
15
15
-
16
16
-
17
17
-
18
18
-
19
19
-
20
Währendzeitraum
Vorherzeitraum
HWR zw. Provinzialstr. und Pfarrer-Byns-Str.
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
00 - 05:30
05:30 - 06
20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
[sec]
100
150
50
Abbildung 3-8: MQ 1 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Provinzial- und Pfarrer-Byns-Straße0
50
100
150
200
250
300
350
400
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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06
-
07
07
-
08
08
-
09
09
-
10
10
-
11
11
-
12
12
-
13
13
-
14
14
-
15
15
-
16
16
-
17
17
-
18
18
-
19
19
-
20
Währendzeitraum
Vorherzeitraum
HWR zw. Pfarrer-Byns-Str. und Theodor-Litt-Str.
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
00 - 05:30
05:30 - 06
20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
[sec]
100
150
50
Abbildung 3-9: MQ 2 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Pfarrer-Byns- und Theodor-Litt-StraßeSeite 22 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 13
Ingenieurbüro Helmert
Aachen0
50
100
150
200
250
300
350
400
.
.
.
.
.
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.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
06
-
07
07
-
08
08
-
09
09
-
10
10
-
11
11
-
12
12
-
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Währendzeitraum
Vorherzeitraum
HWR zw. Theodor-Litt-Str. und Erich-Hoffmann-Str.
FR WEST
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Uhrzeit
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20 - 20:30
20:30 - 24
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Abbildung 3-10: MQ 3 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Theodor-Litt- und Erich-Hoffmann-Straße0
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Währendzeitraum
Vorherzeitraum
HWR zw. Erich-Hoffmann-Str. und Frongasse
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
00 - 05:30
05:30 - 06
20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
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Abbildung 3-11: MQ 4 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Erich-Hoffmann-Straße und FrongasseSeite 23 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 14
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Währendzeitraum
Vorherzeitraum
HWR zw. Frongasse und Endenicher Ei
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
00 - 05:30
05:30 - 06
20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
[sec]
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Abbildung 3-12: MQ 5 - Hermann-Wandersleb-Ring zw. Frongasse und Endenicher Ei
Die Reisezeitmessungen auf den Messquerschnitten
- MQ 1,
- MQ 2 und
- MG 5
zeigen keine Veränderungen nach Einführung der Umweltspuren.
Auf dem MQ 3 zeigen sich stadteinwärts leichte Verzögerungen über den gesamten Tag. Im MQ 4 ist
in Fahrtrichtung West (stadtauswärts) eine deutliche Erhöhung der Reisezeit zu erkennen, die auch die
Fahrzeiten des ÖPNV (vgl. Kapitel 5.2) betrifft.
An diesem Knotenpunkt liegen Zähldaten seit 2019 vor. Diese zeigen für die Abbiegebeziehungen vom
Hermann-Wandersleb-Ring aus Richtung Innenstadt in die Erich-Hoffmann-Straße nach Norden
deutlich zunehmende Verkehrsbelastungen. In der Erich-Hoffmann-Straße nördlich des Hermann-
Wandersleb-Ring befindet sich ein kleines Einkaufszentrum. Auch hier kann die neue Verkehrsführung
zu Konflikten der rechtsabbiegenden Kfz mit dem Verkehr auf der Umweltspur führen. Früher konnte
die rechte Spur für das Rechtsabbiegen genutzt werden. Mit der Umweltspur fließen sowohl die
Geradeausfahrer als auch Rechtsabbieger auf einer Spur. Rechtsabbieger haben dem Verkehr der
Umweltspur und den querenden Fußgängern Vorrang zu gewähren, was auch die Geradeausfahrenden
beeinflusst.
3.2.2 Reisezeitentwicklung im Umfeld der Umweltspuren
Im nachfolgenden Diagrammen werden die Reisezeiten je Fahrtrichtung im Tagesverlauf gezeigt. Die
Auswertung erfolgt auf Viertelstundenebene. Zwischen 19:00 Uhr und 20:30 Uhr und zwischen 5:30 Uhr
und 6:00 Uhr erfolgt eine Aggregation auf halbe Stunden, zwischen 0:00 Uhr und 5:30 Uhr und zwischen
20:30 Uhr und 24:00 Uhr erfolgte eine vollständige Aggregation aufgrund geringer Stichprobengrößen.Seite 24 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 15
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Währendzeitraum
Vorherzeitraum
Rochusstraße
FR WEST
FR OST
Uhrzeit
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20 - 20:30
20:30 - 24
Reisezeit
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Abbildung 3-13: MQ 6 - Rochusstraße zw. Hermann-Wandersleb-Ring und Ludwig-Richter-Straße
Auf der Rochusstraße zeigt sich in Fahrtrichtung stadteinwärts im Zeitraum zwischen 7:00 Uhr und
9:00 Uhr eine deutliche Erhöhung der Reisezeit auf dem Streckenabschnitt zwischen der Ludwig-
Richter-Straße und der Provinzialstraße. Die Fahrzeit von durchschnittlich 80 sec (vorher) in diesem
Zeitraum erhöht sich mit Einführung der Umweltspuren auf 146 sec. Auch im weiteren Tagesverlauf
benötigt der Verkehr in dieser Richtung kontinuierlich 15-20 sec länger, im Nachmittag zwischen
15:00 Uhr und 16:30 Uhr bis zu 45 sec länger.
Diese deutliche Verschlechterung ist nicht durch die verkehrlichen Veränderungen im nachfolgenden
Hermann-Wandersleb-Ring zu erklären. Im Zuge der Einführung der Umweltspuren fand auch auf
diesem Abschnitt der Rochusstraße eine Veränderung der Verkehrsführung dahingehend statt, dass in
Fahrtrichtung Innenstadt bereits vor dem Knotenpunkt mit der Provinzialstraße der früher zweispurig
fließende Verkehr auf eine Spur zusammengeführt wird. Die rechte Spur ist dem ÖPNV und Radverkehr
vorbehalten:
Abbildung 3-14: Verkehrsführung am Knotenpunkt Rochusstraße / Hermann-Wandersleb-Ring /
Provinzialstraße (links vorher, rechts nach Einrichtung der Umweltspuren)
Möglicherweise verursacht einerseits das Zusammenfädeln der zweispurigen Rochusstraße gerade im
Berufsverkehr morgens eine Verzögerung andererseits führt die neue Verkehrsführung im direkten
Kreuzungsbereich für Rechtsabbieger zu der Situation, dass die früher freie Abbiegemöglichkeit nun bei
Rot durch an der LSA wartende Busse blockiert ist.
Die Fahrtrichtung stadtauswärts zeigt keine Veränderungen der Reisezeit, hier fanden auch keine
baulichen Maßnahmen im Zuge der Einführung der Umweltspuren statt.Seite 25 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 16
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Vorherzeitraum
Schieffelingsweg
FR WEST
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Abbildung 3-15: MQ 7 - Schieffelingsweg zw. Provinzialstraße und Ludwig-Richter-Straße
Auch auf dem Schieffelingsweg zeigt sich stadteinwärts in Richtung Provinzialstraße eine
Verschlechterung. Von ursprünglich 73 sec Reisezeit auf dem Abschnitt zwischen der Ludwig-Richter-
Straße und der Provinzialstraße in der Zeit zwischen 7:00 Uhr und 9:00 Uhr erhöht sich diese auf
105 sec. Auch hier ist im gesamten Tagesverlauf eine Verzögerung von 20-30 sec zu sehen. Die
Fahrtrichtung stadtauswärts zeigt keine Veränderungen der Reisezeit.
Hier könnte ursächlich eine Verkehrsverlagerung von der Rochusstraße auf den Schieffelingsweg
angenommen werden. Durch die enormen Fahrzeitaufschläge auf der Rochusstraße kommt es hier zu
Mehrverkehren mit Wartezeitaufschlägen.0
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Vorherzeitraum
Provinzialstraße
FR SÜD
FR NORD
Uhrzeit
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Abbildung 3-16: MQ 8 - Provinzialstraße zw. Schieffelingsweg und BAB 565 - Auffahrt
Die Provinzialstraße weist auf dem Streckenabschnitt zwischen der AS BN-Lengsdorf und dem
Schieffelingsweg analog der beiden zuvor betrachteten Messquerschnitte in Fahrtrichtung stadteinwärts
einen Anstieg der Reisezeit auf. In der Zeit zwischen 7:00 Uhr und 9:00 Uhr erhöht sich die Fahrzeit
von durchschnittlich 30 sec auf 57 sec. Im weiteren Tagesverlauf kommt es zu Verzögerungen von 10-
15 sec. Die Fahrtrichtung Süd zeigt keine Veränderungen.Seite 26 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 17
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Vorherzeitraum
An der Ohligsmühle
FR SÜD
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Uhrzeit
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Abbildung 3-17: MQ 9 - Ohligsmühle zw. Im Mühlenbach und Unterführung BAB 565
An diesem Messquerschnitt zeigen sich in beiden Fahrtrichtungen keine Veränderungen.0
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Vorherzeitraum
Trierer Straße
FR NORD
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05:30 - 06
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20:30 - 24
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Abbildung 3-18: MQ 10 - Trierer Straße zw. Ippendorfer Allee 113 und Im Wingert
Auf der Trierer Straße erhöht sich in Fahrtrichtung stadteinwärts in der Zeit zwischen 7:00 Uhr und
9:00 Uhr die durchschnittliche Reisezeit leicht von 78 sec auf 91 sec. Im weiteren Tagesverlauf und in
der Gegenrichtung sind keine Veränderungen zu sehen.Seite 27 von 64
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Vorherzeitraum
Sebastianstraße
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Abbildung 3-19: MQ 11 - Sebastianstraße zw. Clemens-August-Straße und Frodelingsweg0
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Vorherzeitraum
Endenicher Allee
FR WEST
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Abbildung 3-20: MQ 12 - Endenicher Allee zw. Alfred-Bucherer-Straße und Kaufmannstraße
An den Messquerschnitten 11 und 12 zeigen sich in beiden Fahrtrichtungen keine Veränderungen. Die
Auswertungen der Verkehrsmengen (vgl. Kapitel 3.1) haben hier in Fahrtrichtung Ost in der
Vormittagsspitzenstunde eine Zunahme gezeigt. Diese wirkt sich offenbar nicht negativ auf die
gemessenen Reisezeiten aus.Seite 28 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 19
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Währendzeitraum
Vorherzeitraum
Endenicher Straße
FR WEST
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05:30 - 06
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Abbildung 3-21: MQ 13 - Endenicher Straße zw. Wesendonckstraße und Auf dem Hügel
An diesem Messquerschnitt zeigen sich in beiden Fahrtrichtungen keine Veränderungen.0
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Auf dem Hügel
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Abbildung 3-22: MQ 14 - Auf dem Hügel zw. Steinweg und Am Propsthof
An diesem Messquerschnitt zeigen sich in beiden Fahrtrichtungen keine Veränderungen. Auch hier
haben die Auswertungen der Verkehrsmengen (vgl. Kapitel 3.1) in der Vormittagsspitzenstunde in
Fahrtrichtung Süd und in der Nachmittagsspitzenstunde in Fahrtrichtung Nord eine Zunahme gezeigt.
Diese wirkt sich offenbar nicht negativ auf die gemessenen Reisezeiten aus.Seite 29 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 20
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Währendzeitraum
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Siemensstraße
FR WEST
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Abbildung 3-23: MQ 15 - Siemensstraße zw. Grootestraße und Gerhard-Hauptmann-Straße
Die Reisezeit auf der Siemensstraße erhöht sich in Fahrtrichtung West im Nachmittag leicht. Von
durchschnittlich 105 sec für diesen Streckenabschnitt in der Zeit zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr vor
Einrichtung der Umweltspuren steigt die Reisezeit auf 118 sec. Die größte Verzögerung beträgt 35 sec
und wurde in der Vormittagsspitzenstunde um 8:00 Uhr gemessen. Auch stadteinwärts ist eine leichte
Erhöhung der Reisezeit zu sehen. Die Verzögerung beträgt im Nachmittag maximal 16 sec.
4 Zähldaten
Zur Validierung der Floating-Car-Daten wurden zusätzliche Verkehrsdaten mittels Videoerfassung
erhoben. Es wurden drei Knotenpunktzählungen und 12 Querschnittszählungen durch die Fa. Kass vor
und nach Einrichtung der Umweltspuren durchgeführt.
Die Videodaten der Knotenstromzählungen auf dem Hermann-Wandersleb-Ring wurden zusätzlich
genutzt, um die Sicherheitsanalyse (vgl. Kapitel 6) durchzuführen. Weitere Zählungen an diesen
Knotenpunkten des Hermann-Wandersleb-Ring, die in der Verkehrsdatenbank VZAweb der Stadt Bonn
vorliegen, wurden in die Auswertungen einbezogen.Seite 30 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 21
Ingenieurbüro Helmert
Aachen
Abbildung 4-1: Zählknotenpunkte der Videozählung
4.1 Entwicklung der Kfz-Belastung
Zur Beurteilung der Veränderungen im Zusammenhang mit den Umweltspuren wurden die Zählungen
im Vorfeld und erneut nach Einrichtung der Umweltspuren durchgeführt.
Zählzeitpunkte:
 Di., 16.08.2022
 Di., 14.11.2023
Die Zählungen wurden für den Zeitraum 6-19 Uhr sowie die Spitzenstunden vormittags (7:30 – 8:30 Uhr)
und nachmittags (15:30 – 16:30 Uhr) ausgewertet. Die Spitzenstunden sind aus den Zählungen auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring bestimmt worden. Es wurde mit den Zählungen keine zeitliche Verlagerung
der Spitzenstunden im Zuge der Einführung der Umweltspuren festgestellt (vgl. Abbildung 4-7ff).
Nachfolgende Abbildungen zeigen die Differenzen der Belastungen des Während – zum Vorher-
Zeitraum. Die Belastungswerte der Zählungen sind im Anhang (vgl. Kapitel 0) enthalten.Seite 31 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 22
Ingenieurbüro Helmert
Aachen
Abbildung 4-2: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (6-19 Uhr)Seite 32 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 23
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Abbildung 4-3: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (7:30-8:30 Uhr)Seite 33 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 24
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Aachen
Abbildung 4-4: Differenz der Kfz-Belastungen im Untersuchungsgebiet (15:30-16:30 Uhr)Seite 34 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 25
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Aachen
Die Zähldaten zeigen über den Tag betrachtet eine deutliche Reduktion der Verkehrsbelastungen auf
dem Hermann-Wandersleb-Ring sowie in der Fortsetzung auf der Rochusstraße und der
Provinzialstraße. Die Reduktion über den Zählzeitraum (6 – 19 Uhr) beträgt zwischen 11 % und 16 %
auf dem Hermann-Wandersleb-Ring. Die Reduktion auf der Provinzialstraße ist mit weniger als 10 %
geringer, die auf der Rochusstraße mit 21 % deutlich höher.
Im näheren Umfeld der Umweltspuren zeigen sich Steigerungen der Kfz-Verkehrsbelastung auf
folgenden Straßen:
 Schieffelingsweg
 Siemensstraße stadteinwärts,
 Auf dem Hügel stadteinwärts,
 Frongasse,
 Auf dem Hügel nördlich Hermann-Wandersleb-Ring stadteinwärts,
 Endenicher Allee stadteinwärts,
 Trierer Straße stadtauswärts
Die teilweise deutlichen Steigerungen im weiteren Umfeld der Umweltspuren (Hochstadenring,
Thomastraße, Wittelsbacherring, Sebastianstraße und Bonner Talweg) stehen mit Baumaßnahmen im
Verbindung und nicht mit Verlagerungen durch die Einführung der Umweltspuren (vgl. Hinweisen zu
Baumaßnahmen in Kapitel 3.1).
In der Morgen- und Nachmittagsspitzenstunde wird deutlich, dass über den Hermann-Wandersleb-Ring
deutlich unsymmetrische Verkehrsströme fließen. In der Morgenspitzenstunde zwischen 7:30 und
8:30 Uhr fließt etwa 30 % mehr Verkehr in Richtung Bonner Innenstadt als stadtauswärts, während dies
in der Nachmittagsspitzenstunde in Fahrtrichtung stadtauswärts der Fall ist.
Im Vergleich der Situationen vor und während der Umweltspuren zeigt sich
 Morgenspitzenstunde
Reduktion der Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring in Fahrtrichtung
stadtauswärts, eher gleichbleibende Verkehrsbelastung in Fahrtrichtung stadteinwärts.
Zunahme auf der Siemensstraße, An der Ohligsmühle und Provinzialstraße stadteinwärts.
Diese Zunahmen waren auch bei den FCD-Auswertungen beobachtet worden und deuten auf
eine Ausweichroute durch das Stadtteilgebiet Endenich bzw. großräumig veränderte
Anfahrtswege hin.
 Nachmittagsspitzenstunde
Reduktion der Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring in beiden
Fahrtrichtungen. Besonders deutlich zeigt sich in Fahrtrichtung stadteinwärts eine Reduktion
von über 30-50 % des Kfz-Verkehrs auf der Achse Provinzialstraße – Hermann-Wandersleb-
Ring. Die Auswirkungen im Umfeld des Hermann-Wandersleb-Ring sind im Nachmittag weniger
prägnant. Es sind sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts Zunahmen und Abnahmen
erhoben worden, die jedoch nicht auf eine (stark genutzte) Ausweichstrecke hinweisen.
Nachfolgende Diagramme stellen die Entwicklung der Kfz-Verkehrsbelastungen auf dem Hermann-
Wandersleb-Ring an den beiden Zählknoten
- Hermann-Wandersleb-Ring / Erich-Hoffmann-Straße
- Hermann-Wandersleb-Ring / Auf dem Hügel
dar. Zusätzlich zu den Zählungen vom 16.08.2022 und 14.11.2023, die auf dem Hermann-Wandersleb-
Ring und im Umfeld der Umweltspuren stattfanden, wurde hier zusätzlich im März und September 2023
gezählt.Seite 35 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 26
Ingenieurbüro Helmert
Aachen8.408
7.731
6.712
6.893
7.383
8.231
6.447
5.997
6.144
7.076
16.08.2022 16.03.2023 27.09.2023 28.09.2023 14.11.2023
Hermann-Wandersleb-Ring / Erich-Hoffmann-Straße
Kfz-Verkehr (6-19 Uhr)
stadteinwärts
stadtauswärts
vorher wä hrend
Abbildung 4-5: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am Knotenpunkt Erich-Hoffmann-
Straße [Kfz]9.223
8.816
6.756
7.886
8.151
10.691
9.452
8.803
9.311
10.257
16.08.2022 16.03.2023 27.09.2023 28.09.2023 14.11.2023
Hermann-Wandersleb-Ring / Auf dem Hügel
Kfz-Verkehr (6-19 Uhr)
stadteinwärts
stadtauswärts
vorher wä hrend
Abbildung 4-6: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am Knotenpunkt Auf dem Hügel
[Kfz]
Die Abbildungen zeigen am Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring / Erich-Hoffmann-Straße einen
kontinuierlichen Rückgang der Verkehrsmengen von 14 % stadtauswärts und 12 % stadteinwärts. Am
Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring / Auf dem Hügel ist die Reduktion ebenfalls vorhanden, jedoch
zeigt die Zählung aus dem November 2023 stadtauswärts eine Zunahme, die gegenläufig zum Trend
der Zählungen aus März und September ist. Stadteinwärts ist auch hier eine kontinuierliche Reduktion
von 12 % der Verkehrsmengen erhoben worden.
Im Zuge der Einführung der Umweltspuren kam es zu keiner Verlagerung der Kfz-Spitzenstunden im
Tagesverlauf, wie die nachfolgenden Abbildungen zeigen. Im Nachmittag bewegen sich die Kfz-
Verkehrsmengen im Zeitraum zwischen 15:00 und 19:00 Uhr auf einem durchgängig hohen Niveau.Seite 36 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 27
Ingenieurbüro Helmert
Aachen0
200
400
600
800
1.000
1.200
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uhrzeit
Hermann-Wandersleb-Ring
zw. Theodor-Litt-Straße und Erich-Hoffmann-Straße stadteinwärts
Di, 16.08.22
Do, 16.03.23
Mi, 27.09.23
Do, 28.09.23
Di, 14.11.23
Mittelwert
Abbildung 4-7: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Theodor-Litt-
Straße und Erich-Hoffmann-Straße stadteinwärts0
200
400
600
800
1.000
1.200
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uhrzeit
Hermann-Wandersleb-Ring
zw. Effertzstraße und Erich-Hoffmann-Straße stadtauswärts
Di, 16.08.22
Do, 16.03.23
Mi, 27.09.23
Do, 28.09.23
Di, 14.11.23
Mittelwert
Abbildung 4-8: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Effertzstraße
und Erich-Hoffmann-Straße stadtauswärts0
200
400
600
800
1.000
1.200
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uhrzeit
Hermann-Wandersleb-Ring
zw. Effertzstraße und Auf dem Hügel stadteinwärts
Di, 16.08.22
Do, 16.03.23
Mi, 27.09.23
Do, 28.09.23
Di, 14.11.23
Mittelwert
Abbildung 4-9: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Effertzstraße
und Auf dem Hügel stadteinwärtsSeite 37 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 28
Ingenieurbüro Helmert
Aachen0
200
400
600
800
1.000
1.200
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uhrzeit
Hermann-Wandersleb-Ring
zw. Regerstraße und Auf dem Hügel stadtauswärts
Di, 16.08.22
Do, 16.03.23
Mi, 27.09.23
Do, 28.09.23
Di, 14.11.23
Mittelwert
Abbildung 4-10: Kfz-Belastung im Tagesverlauf auf dem Hermann-Wandersleb-Ring zwischen Regerstraße
und Auf dem Hügel stadtauswärts
4.2 Entwicklungen im Radverkehr
Mit Einführung der Umweltspur auf dem Hermann-Wandersleb-Ring steht dem Radverkehr nun eine
eigene Infrastruktur zur Verfügung. Vorher bestanden die Möglichkeiten, entweder die Fußwege zu
benutzen oder im Kfz-Verkehr mitzufahren.
Insofern ist es interessant, ob diese Verbesserung der Verkehrssituation sich auch in den Zähldaten
wiederspiegelt. Analog der Auswertung zum Kfz-Verkehr zeigen nachfolgende Diagramme die
Zählwerte für Fahrräder auf dem Hermann-Wandersleb-Ring an den beiden Knotenpunkten mit der
Erich-Hoffmann-Straße und Auf dem Hügel.
Zählungen im Radverkehr sind häufig starken Schwankungen unterworfen, die auf die Jahreszeit oder
das Wetter am Zähltag zurückzuführen sind. Insofern sind die Auswertungen stets auch dahingehend
zu betrachten. Die letzte Zählung im November z.B. liegt in einer Jahreszeit, in der Verkehrsmengen
des Radverkehrs häufig deutlich gegenüber dem Sommerhalbjahr reduziert sind. Nachfolgende
Abbildung zeigt mit den Wetterdaten an den Erhebungsstichtagen deutlich, dass sehr unterschiedliche
Rahmenbedingungen für das Radfahren vorlagen:0,0 0,0 0,0 0,0
22,3
0
5
10
15
20
25
0
5
10
15
20
25
30
35
16.08.2022 16.03.2023 27.09.2023 28.09.2023 14.11.2023
Niederschlag [mm]
Temperatur [°C]
Wetter der Erhebungstage
Messtation Köln-Bonn (DWD)
Niederschlag min. Temperatur mittl. Temperatur max. Temperatur
Abbildung 4-11: Wetterdaten an den ErhebungsstichtagenSeite 38 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 29
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Aachen
Während die Zählung im Vorher-Zeitraum bei sommerlichen Temperaturen und ohne Niederschlag
stattfand, fanden im Während-Zeitraum die Zählungen im März und November bei deutlich geringeren
Temperaturen und im November mit starkem Niederschlag statt. Die September-Erhebungen können
bezüglich des Wetters als optimal für die Erfassung des Radverkehrs bezeichnet werden.195
150
195
258
184
301
259
272
320
284
16.08.2022 16.03.2023 27.09.2023 28.09.2023 14.11.2023
Hermann-Wandersleb-Ring / Erich-Hoffmann-Straße
Radverkehr (6-19 Uhr)
stadteinwärts
stadtauswärts
vorher während
Abbildung 4-12: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am Knotenpunkt Erich-Hoffmann-
Straße [Radverkehr]329
274
429
470
317
481
356
439
464
314
16.08.2022 16.03.2023 27.09.2023 28.09.2023 14.11.2023
Hermann-Wandersleb-Ring / Auf dem Hügel
Radverkehr (6-19 Uhr)
stadteinwärts
stadtauswärts
vorher während
Abbildung 4-13: Verkehrsbelastung auf dem Hermann-Wandersleb-Ring am Knotenpunkt Auf dem Hügel
[Radverkehr]
Grundsätzlich zeigen die Zähldaten eine Asymmetrie im Radverkehr: In Fahrtrichtung stadteinwärts
nutzen deutlich weniger Radfahrende den Hermann-Wandersleb-Ring als stadtauswärts trotz der
leichten Steigung, die stadtauswärts zu bewältigen ist. Ein Grund kann darin liegen, dass es für
Radfahrende kommend von der Rochusstraße bisher einfacher war, über die Euskirchener Straße
weiter zu fahren. Diese Verkehrsführung war auch mit den markierten Radwegen so angelegt. Nach
Einführung der Umweltspuren geht die Asymmetrie deutlich zurück und ist in den Zählungen von
September und November nicht mehr erhoben worden.
An beiden Zählknoten liegt mit der Zählung im Jahr 2022 wahrscheinlich wetterbedingt ein besonders
hoher Ausgangswert vor. Dadurch können Tendenzen nicht klar abgeleitet werden.
Dennoch zeigt sich insgesamt ein positiver Trend der Verkehrsmengen des Radverkehrs. An beiden
Knotenpunkten nimmt der Radverkehr stadteinwärts um über 30 % zu (die Novemberzählung nicht mit
einberechnet). Stadtauswärts kann diese deutliche Entwicklung noch nicht dargestellt werden. Am
Knotenpunkt Erich-Hoffmann-Straße zeigt sich bis September 2023 eine Zunahme von 6 %, während
Auf dem Hügel ein leichter Rückgang von 4 % erhoben wurde.Seite 39 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 30
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Aachen
5 Messwerte der Stadtwerke Bonn (ÖPNV)
Die Umweltspur stellt dem ÖPNV auf dem Hermann-Wandersleb-Ring in beiden Fahrtrichtungen eine
eigene Fahrspur zur Verfügung. Diese Infrastrukturmaßnahme soll den ÖPNV unabhängig von
Stauereignissen des allgemeinen Kfz-Verkehrs machen und hat das Ziel, die Pünktlichkeit zu erhöhen.
Die Stadtwerke Bonn haben zur Evaluation der Wirksamkeit, Daten des rechnergestützten
Betriebsleitsystems bereitgestellt, die nachfolgend ausgewertet werden. Hinweis: Aufgrund einer
Baumaßnahme auf der Provinzialstraße in Richtung stadteinwärts wird der Zeitraum 07.11.23 - 12.11.23
für die Linien 606/607/SB69 stadteinwärts nicht ausgewertet.
Bei den durch die SWB erhobenen Pünktlichkeitsstatistiken lassen sich jahreszeitliche
Schwankungsmuster erkennen. Das 1. Quartal weist dabei eine deutlich höhere Pünktlichkeitsquote auf
als das restliche Jahr. Im 3. und 4. Quartal ist die Pünktlichkeitsquote am geringsten. Gründe hierfür
sind u.a. weniger Baumaßnahmen im 1. Quartal und unterschiedliche Verkehrs- und
Fahrgastaufkommen im Jahresverlauf. Die Messdaten des Vorher-Zeitraums stammen aus dem 1. und
3. Quartal, die des Während-Zeitraums aus dem 1. und 4. Quartal. Die generellen jahreszeitlichen
Schwankungen bei der Pünktlichkeit der Bonner Buslinien sollten daher, bei der Bewertung der
vorliegenden Daten, als ein beeinflussender Faktor mitberücksichtigt werden. Es besteht eine
Korrelation zwischen erhöhter Verkehrsbelastung und größeren Verspätungen im ÖPNV.
5.1 Linien auf dem Hermann-Wandersleb-Ring
Abbildung 5-1: ÖPNV-Linien auf dem Hermann-Wandersleb-Ring (https://www.öpnvkarte.de, 14.03.2024)
Folgende Linien befahren den Hermann-Wandersleb-Ring auf einem Teilstück oder der gesamten
Länge der Umweltspuren:
- Stadtwerke Bonn (SWB)
o 606 Hardtberg Klinikum – Duisdorf Bf. – Hauptbahnhof – RamersdorfSeite 40 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 31
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Aachen
o 607 Hardtberg Klinikum – Duisdorf Bf. – Hauptbahnhof – Ramersdorf
o 608 Brüser Berg – Duisdorf Mitte – Hauptbahnhof – Gielgen
o 609 Brüser Berg – Duisdorf Mitte – Hauptbahnhof – Gielgen
o 631 Agnetendorfer Str. – Auf dem Hügel – Robert-Schumann-Platz
o 632 Endenich Nord Bf. – Endenich – Erich-Hoffmann-Str. – Venusberg, Uniklinikum
o SB 69 Brüser Berg – Endenicher Stra0e – Hauptbahnhof
- RVK
o 800 Bonn Hbf – Auf dem Hügel – Rochusstraße – Witterschlick – Rheinbach Bf
o 845 Bonn Hbf – Auf dem Hügel – Rochusstraße – Duisdorf Bf – Morenhoven –
Heimerzheim
5.2 Fahrzeitentwicklung
Die nachfolgenden Abbildungen zur Fahrzeitentwicklung beziehen sich auf den Zeitraum zwischen
05:00 und 19:00 Uhr. Dargestellt werden die Veränderungen der Fahrzeit zwischen den Haltepunkten
in Bezug auf den Vorher-Zeitraum.
Abbildung 5-2: Fahrzeitentwicklung Linien 606 / 607
Die Einführung der Umweltspur stellt für die Linien 606 und 607 keine Beschleunigung dar. Vielmehr ist
in Fahrtrichtung stadteinwärts beim Einbiegen vom Schieffelingsweg in die Provinzialstraße eine
deutliche Erhöhung der Fahrzeit festzustellen. Auch im Kfz-Verkehr war hier anhand der FCD-
Auswertungen eine deutliche Erhöhung der Fahrzeit um durchschnittlich 30 sec dargestellt worden (vgl.
Abbildung 3-15).
Auf der Provinzialstraße stadteinwärts hingegen konnte die mittlere Fahrzeit dann reduziert werden. Die
Fahrzeitverluste zwischen der Euskirchener Straße und dem Kollegienweg von durchschnittlich
11 Sekunden in Richtung stadtauswärts können nicht mit der Einführung der Umweltspur in Verbindung
gebracht werden. Die Messwerte enthalten Fahrzeitverluste von 31 sec (9-10Uhr), 40 sec (10-11Uhr),
38 sec (11-12Uhr) und 20 sec (21-22Uhr), die zu sehr ungewöhnlichen Zeiten stattfinden und nicht mit
dem erhöhten Verkehrsaufkommen des Berufsverkehrs erklärt werden können. Im morgendlichen
Berufsverkehr zwischen 6 und 9 Uhr beträgt der Fahrzeitverlust hier im Mittel 5 sec, im nachmittäglichen
Berufsverkehr zwischen 14 und 19 Uhr im Mittel 4 sec.Seite 41 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 32
Ingenieurbüro Helmert
Aachen
Weder in Fahrtrichtung stadtein- noch in Fahrtrichtung stadtauswärts ist auf dem Hermann-Wandersleb-
Ring eine deutliche Veränderung der mittleren Fahrzeit gemessen worden.
Abbildung 5-3: Fahrzeitentwicklung Linien 608 / 609
Für die Linien 608 und 609 zeigt sich über den gesamten Tag (5 – 19 Uhr) stadteinwärts eine leichte
Reduktion der Fahrzeit. Stadtauswärts zeigen die Messwerte zwischen der Haltestelle Auf dem Hügel
und Erich-Hoffmann-Straße eine Zunahme der mittleren Fahrzeit. Die FCD-Auswertungen zeigen hier
ebenfalls einen deutlichen Fahrzeitverlust für den Kfz-Verkehr (vgl. Abbildung 3-11), was auf die LSA
zurückgeführt werden konnte. Offenbar ist auch der ÖPNV mit der eigenen Spur davon betroffen.
Denkbar ist auch, dass durch den zunehmenden Radverkehr auf der Umweltspur der ÖPNV zum
Überholen gezwungen ist, dies jedoch durch den dichten Kfz-Verkehr auf der linken Spur nicht immer
möglich ist und so die Busse hinter den Radfahrenden bleiben müssen. Auch nach der Haltestelle Erich-
Hoffmann-Straße erfährt der ÖPNV stadtauswärts keine Beschleunigung.
Bezogen auf die Tageszeit zeigt sich in den Messdaten, das im morgendlichen Berufsverkehr (6-9 Uhr)
der Abschnitt stadtauswärts zwischen Auf dem Hügel und Erich-Hoffmann-Straße überdurchschnittliche
Fahrzeitverluste von im Mittel 14 sec erfährt. Im Nachmittag zwischen 14 und 19 Uhr sind es hier 5 sec.
Auf den weiteren Abschnitten des Linienweges dieser Linien gibt es keine tageszeitlichen Unterschiede
der Fahrzeitentwicklungen, die mehr als 5 Sekunden umfassen.Seite 42 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 33
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Aachen
Abbildung 5-4: Fahrzeitentwicklung Linie SB 69
Die Schnellbuslinie 69 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit 6:00 – 9:00 Uhr und 15:00 – 19:00 Uhr.
Damit beziehen sich die Messwerte auf die Zeitbereiche, in denen die Verkehrsbelastungen auf dem
Hermann-Wandersleb-Ring insgesamt maximal sind (vgl. Abbildung 4-7ff).
In stadteinwärtiger Fahrtrichtung zeigt sich über den gesamten Tag eine deutliche Reduktion der
Fahrzeit. Die Probleme der Linien 606 und 607 beim Einbiegen vom Schieffelingsweg in die
Provinzialstraße können mit den Daten der SB 69 nicht dargestellt werden. Die Fahrzeitverluste beim
Einbiegen werden durch die Reduktion der Fahrzeit auf dem verbleibenden Streckenabschnitt
aufgewogen. Auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Im Feldpütz und Auf dem Hügel kommt
es zu einer Reduktion der Fahrzeit.
Die Fahrtrichtung stadtauswärts hingegen zeigt im Mittel eine Zunahme der Fahrzeit.
In den stundenbezogenen Daten wird deutlich, dass die Veränderung der Fahrzeit von der Lastrichtung
abhängig ist. Während des morgendlichen Berufsverkehrs stadteinwärts ist eine minimale
Verschlechterung der Fahrzeit erhoben worden, nachmittags stadtauswärts zeigen die Messdaten eine
deutliche Zunahme der Fahrzeit (vgl. Tabelle 5-1).
In Richtung stadteinwärts erfährt die SB 69 nachmittags eine deutliche Reduktion der Fahrzeit von
24 Sekunden. Vormittags stadtauswärts bleiben die gemessenen Fahrzeiten unverändert.
Eine solche starke Diskrepanz der Differenzwerte im Berufsverkehr zwischen 6:00 - 9:00 Uhr und 14:00
– 19:00 Uhr ist bei keinem der zuvor betrachteten Linienbündel gemessen worden.
Zeitbereich stadteinwärts
Ri. Auf d. Hügel
Stadtauswärts
Ri. Im Feldpütz
6:00 – 9:00 3 sec 0 sec
15:00 – 19:00 -24 sec 42 sec
Tabelle 5-1: Fahrzeitveränderung der SB 69 vormittags vs. nachmittagsSeite 43 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 34
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6 Sicherheitsanalyse
Auf Grundlage der videobasierten Verkehrszählungen (vgl. Kapitel 4) führte die Firma VSU GmbH –
Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz eine Sicherheitsanalyse durch, deren Ergebnisse
nachfolgend aufgeführt werden. Der Abschlussbericht der VSU GmbH ist Inhalt der nachfolgenden
Kapitel.
6.1 Hintergrund und Aufgabenstellung
Im Rahmen der Untersuchung zur Erprobung einer Verkehrsführung mit Umweltspuren, welche das
Ingenieurbüro Helmert durchführt, sollen auch Fragestellungen der Verkehrssicherheit behandelt
werden. Hierzu wurde das Büro VSU angefragt, das eine ähnliche Analyse bereits im Rahmen des
Verkehrsversuchs zum City-Ring angestellt hatte. Die Arbeiten zur Sicherheitsanalyse umfassen die
Auswertung von Video-Dateien, welche im Rahmen der Verkehrserhebung durch das Ingenieurbüro
VE-Kass aus Köln generiert wurden. Ergänzend zur Videoanalyse wurden öffentlich zugängliche
Informationen in Bezug auf Gefahrenstellen und Unfallhäufungen abgeprüft, um gegebenenfalls
mögliche Besonderheiten hervorzuheben.
Die Auswertung erfolgt für folgende Knotenpunkte: Hermann-Wandersleb-Ring/ Auf-dem-Hügel und
Hermann-Wandersleb-Ring/ Erich-Hoffmann-Straße.
6.2 Öffentliche Daten
Zur Beurteilung der Auswirkungen der Erprobung einer Verkehrsführung mit Umweltspuren wurden
verschiedene Informationsmöglichkeiten genutzt. Einerseits können Unfalldaten, sofern sie vorliegen,
für einen Vergleich herangezogen werden. Eine weitere Informationsquelle sind Internetportale, in die
Nutzer Angaben zu kritischen Situationen im Verkehr machen. Ausgewertet wurde hier das Portal
www.gefahrenstellen.de.
6.2.1 Unfallatlas
Ausgewertet wurde der Unfallatlas (Statistische Ämter des Bundes und der Länder, 2024, S. 29.1.2024).
Dieser stellt jedoch noch nicht den ganzen Effekt der Erprobung einer Verkehrsführung mit
Umweltspuren dar, da aktuelle Daten von 2023 noch nicht eingepflegt sind. Die Maßnahme wurde im
Oktober 2022 eingerichtet, so dass in den Daten für 2022 zwei Monate nach der Ummarkierung
enthalten sind. Betrachtet man die Unfälle mit Personenschaden, stellen sich die Knoten Hermann-
Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel und Hermann-Wandersleb-Ring/Rochusstraße/Provinzialstraße mit
ihren Zuflüssen als diejenige mit den meisten Fällen dar. Die Unterschiede ergeben sich in der
Verkehrsmittelbeteiligung. Am Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel ist auffällig,
dass alle Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von radfahrenden Personen und Pkw
stattfanden, während am Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring/ Erich-Hoffmann-Straße keine
Radfahrer beteiligt waren. Interessant ist auch der Verlauf über die Zeitschiene. Allein die Anzahl der
Unfälle mit Personenschaden auf dem zu untersuchenden Abschnitt (mit Zufahrten) veränderte sich
zwar geringfügig, ein eindeutiger Trend ist jedoch nicht erkennbar.
6.2.2 Informationsquelle „Gefahrenstellen.de“
Die Internet-Plattform unter www.gefahrenstellen.de wurde am 29.1.2024 recherchiert. Für die
Untersuchungsstrecke liegen wenige Meldungen vor. Vom dortigen Gefahrenscore wurden drei
Knotenpunkte erfasst: Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel, Knoten Hermann-Wandersleb-
Ring/Erich-Hoffmann-Straße und Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-
Ring/Rochusstraße/Provinzialstraße. Alle sind auf niedrigem Score-Level eingestuft.
Gefahrenmeldungen gibt es sowohl aus der Zeit vor der Maßnahme als auch aus nach der
Ummarkierung.
Meldung Hermann-Wandersleb-Ring, von Osten auf Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel
zufahrend, am 27.11.2023: „Radfahrer sollen hier vom Geh-und-Rad-Weg nach links auf eine ProtectedSeite 44 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 35
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Aachen
Bikelane der Hauptfahrbahn wechseln. Das merkt man aber durchaus erst, wenn man schon daran
vorbei ist. Dann wundert man sich beim Geradeausfahren an der Kreuzung, dass man an der
Fußgängerampel steht, also offenbar eigentlich die Ampel der Hauptfahrbahn hinter einem beachten
müsste und sich bei deren Grün-Signal irgendwie wieder in den anfahrenden Verkehr einordnen muss
- sehr herausfordernd! Was mindestens fehlt, ist eine den Radverkehr rechtzeitig nach links auf die
Protected Bikelane führende Markierung auf dem Geh-und-Rad-Weg“
Meldung Provinzialstraße/Hermann-Wandersleb-Ring, 27.11.2023: „Aus allen Richtungen ist das
Linksabbiegen für radfahrende Verkehrsteilnehmer unklar und man kommt schnell mit anderen ins
Gehege: Kommt man beispielsweise vom Herrmann-Wandersleb-Ring ordnungsgemäß auf den
Linksabbieger-Fahrstreifen kommend über die Kreuzung in die Provinzialstraße, muss man über die
Fußgängerinsel des freien Rechtsabbiegers der Gegenrichtung auf den kombinierten Rad-und-Geh-
Weg (Hochboard) wechseln, weil benutzungspflichtig.“
Meldung Auf dem Hügel auf Hermann-Wandersleb-Ring-zufahrend, 13.7.2020: „Radfahrer aufgepasst!
Viele Rechtsabbieger schauen zwar auf die Fußgänger, Radfahrer werden aber oft genug übersehen.
Also beim Geradeausfahren die Hand an der Bremse haben!“
Meldung Hermann-Wandersleb-Ring, etwa Haus Nr. 8, 9.2.2021: „Der Gehweg ("Radfahrer frei") ist
durchgehend eng, an einigen Stellen ist ein Passieren von Fußgängern und Radfahrer unmöglich,
zusätzlich erschwert durch Geisterfahrer auf dem Gehweg. Wenn man auf der nicht für den Radverkehr
markierten Fahrbahn fährt, wird man regelmäßig mit deutlich zu geringen Abstand überholt und
angehupt.“
Die beiden erstgenannten Meldungen beziehen sich auf Regelungen der Neumarkierung. Im ersten Fall
stellt sich grundsätzlich die Frage, warum weiterhin trotz bestehender Protected Bikelane das Befahren
des Gehwegs zwischen dem Abzweigpunkt und der Straße auf dem Hügel erlaubt wird. Auch die zweite
Fragestellung kann, für weitere Optimierungen noch einmal in den Fokus der Planung gerückt werden.
6.3 Ergebnisse der Videoauswertungen
Die beiden zu untersuchenden Knotenpunkte liegen als Kamerabeobachtung vor, die durch das Büro
VE-Kass aus Köln durchgeführt wurden:
Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel:
 16.08.2022, 6:00 bis 9:00 Uhr
 27.09.2023, 0:00 bis 24:00 Uhr
Knotenpunkt Hermann-Wandersleb-Ring/ Erich-Hoffmann-Straße:
 16.08.2022, 6:00 bis 19:00 Uhr
 27.09.2023, 6:00 bis 19:00 Uhr
Wegen der unterschiedlichen Zeitabschnitte können Vergleiche nur für die Zeit von 6:00 bis 19:00 Uhr
durchgeführt werden. Für die Abend- und Nachtstunden können nur für den Zustand der
Verkehrsführung mit Umweltspuren Aussagen getroffen werden, sofern in diesen Zeiten besondere
Ereignisse vermeldet sind. Insgesamt wurden in den Straßenszenen sicherheitskritische Zustände und
Verhaltensweisen identifiziert und in Tabellen festgehalten. Typische Gefahrensituationen oder
Fehlverhalten sind auch als Screenshot dokumentiert worden.
Bei der Sichtung wurde auch geprüft, ob Stauerscheinungen an den Knotenpunkten von Bedeutung
sind. Aus der Beobachtung ergaben sich auch Hinweise zu Sichtverhältnissen und zur
Querschnittsgestaltung. Bei der Verkehrssicherheit liegt der Schwerpunkt auf dem Feststellen von
Gefahrensituationen sowie zum Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmern.Seite 45 von 64
Evaluation der Umweltspuren auf dem Hermann-Wandersleb-Ring Seite 36
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Aachen
Konflikte unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten von Kfz und Fahrrädern, die in der Regel
Überholmanöver seitens der Kfz-Fahrer bewirken, werden nur dann dokumentiert, wenn es sich um
kritische Vorgänge handelte (enges Überholen, Überholen im Kreuzungsbereich, Überholen
abbiegender Fahrzeuge, Überholen bei Gegenverkehr).
Abbildung 6-1: Beispiele Aufnahmeorte und Aufnahmerichtungen der Straßenszenen
6.4 Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel
6.4.1 Situation am 16.08.2022
1. Stausituationen
Die Kameras haben drei Stauzustände aufgenommen. Kritische Zeiträume waren von etwa 7:40 bis
7:45 Uhr, von 15:50 bis 15:55 Uhr und etwa um 16:40 Uhr. Die Ursachen sind jedoch unterschiedlich.
Morgens ist der Stau nicht im Zuge der B56, sondern vor der Signalanlage an der Straße Auf dem
Hügel, die in die Frongasse führt, festzustellen. Dessen Rückstau ragt zeitweise in den Knotenpunkt
Hermann-Wandersleb-Ring/Auf dem Hügel hinein. Mögliche Ursachen sind auch
Leistungsfähigkeitsengpässe in der Frongasse selbst, dies konnte jedoch durch die Kamera nicht
eindeutig eingefangen werden. Nachmittags ist der in den Knoten hineinragende Rückstau auf der B56
in Fahrtrichtung Bonn möglicherweise bedingt durch Leistungsengpässe am Endenicher Ei.Seite 46 von 64
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Abbildung 6-2: Rückstau in den Knotenpunkt hinein, 16.8.2022
2. Querschnittsgestaltung
Der Straßenquerschnitt für den fließenden Verkehr entspricht den Anforderungen. Bei größeren
Fußgängermengen am Knotenpunkt sind Konflikte mit dem auf dem Gehweg freigegebenen
Radverkehr möglich. Hier ist insbesondere die Querung über die B56 vor Haus Auf dem Hügel Nr. 2
anzusprechen, der ca. 3,5 m breite Gehweg wird im Wartebereich durch drei Verteilerkästen eingeengt,
hinzu kommt der Ampelmast. Für Radfahrende ist diese Stelle auf jeden Fall kritisch, was sich bei
wartenden Fußgängermengen noch verschärft.
3. Sichtverhältnisse
Unbefriedigend ist die Ecksituation an Haus Auf dem Hügel Nr. 2. Aus der Straße Auf dem Hügel
kommend kann die Fußgänger- und Radfahrersituation im Kreuzungsbereich nicht frühzeitig erkannt
werden. Dies gilt auch für auf dem Gehweg radfahrende Personen.
4. Verkehrssicherheit
Der Knotenpunkt war vor allem durch Regelverstöße von radfahrenden Personen bzw. unklare Regeln
gekennzeichnet. Dies liegt zum großen Teil daran, dass Fußgängerfurten mit dem Rad befahren
werden.
Exkurs: Befahren von Fußgängerüberwegen mit dem Rad
Inwieweit das Befahren von Fußgängerüberwegen mit dem Rad zulässig ist, ist strittig. Die STVO
selbst führt in § 26 Abs. 1 aus: „An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von
Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder
Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu
ermöglichen.“ Es gibt keine Regelung über das Befahren dieses Straßenteils mit dem Rad. In
einem Urteil zu diesem Sachverhalt führt das OLG Hamm aus: „Radfahrer, die denSeite 47 von 64
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Fußgängerüberweg benutzen, genießen nicht den Schutz des § 26 S. 1 StVO und handeln
ihrerseits verbotswidrig. Aufgrund ihrer Schnelligkeit und Wendigkeit sind sie nicht in gleicher
Weise besonders schutzbedürftig wie Fußgänger und Rollstuhlfahrer. (amtl. Leits.)“1. Dies wird in
der Begründung gestützt durch den besonderen Schutzanspruch der zu Fuß Gehenden. Andere
Auffassungen bestehen darin, dass ein dort fahrender Radfahrer lediglich keinen besonderen
Schutzanspruch genießt, das Befahren aber, vergleichbar mit einer Grundstückszufahrt, möglich
sei. Andere Urteile (z.B. Landgericht Frankenthal) kommen hingegen zu dem Ergebnis, dass ein
dort fahrender Radfahrer lediglich keinen besonderen Schutzanspruch genießt, das Befahren des
Fußgängerüberweges aber erlaubt ist2.
Ebenso unklar, ist die Regelung hinsichtlich des Befahrens von Fußgängerfurten mit dem Rad. Die
STVO, § 37, Abs. 2 führt aus: „Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu
beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den
Radverkehr zu beachten. An Lichtzeichenanlagen mit Radverkehrsführungen ohne besondere
Lichtzeichen für Rad Fahrende müssen Rad Fahrende bis zum 31. Dezember 2016 weiterhin die
Lichtzeichen für zu Fuß Gehende beachten, soweit eine Radfahrerfurt an eine Fußgängerfurt
grenzt.“ Daraus wird hier geschlossen, dass, sofern kein Signal für Radfahrende besteht und keine
Radfahrerfurt vorhanden ist, hier nicht gefahren werden darf.
Wegen der unklaren Rechtssituation und dem Effekt, dass durch das Befahren von Fußgängerfurten
und Fußgängerüberwegen die Sicherheit der zu Fuß gehenden Personen reduziert werden kann, wurde
die Befahrung von Fußgängerüberwegen und Fußgängerfurten durch mit dem Rad fahrende Personen
mit in die Videoanalyse aufgenommen.
Die Befahrung von Fußgängerfurten im Zusammenhang mit verschiedenen Bewegungspfaden wurde
am häufigsten bei der Beobachtung erfasst. Zur Darstellung wurden hier Nummern vergeben, die an
diesem Knotenpunkt wegen der großen Zahl differenziert wurden. Dies ist an dem anderen
beobachteten Knotenpunkt bei deutlich kleineren Fallzahlen nicht in diesem Umfang erforderlich. Die
Bewegungspfade (Abbildung 6-3) werden an diesem Knotenpunkt wie folgt aufgeführt:
1. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + Fahrrad fährt auf
dem Gehweg (Fahrtrichtung Süden)
2. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + Regelwidriges
Einfädeln (Fahrtrichtung Süden)
3. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + Fahrrad fährt auf
dem Gehweg (Fahrtrichtung Norden)
4. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs (Fahrtrichtung Westen)
5. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs + Regelwidriges Einfädeln (Fahrtrichtung Westen)
6. Fahrrad: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs (Fahrtrichtung Osten)
7. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + E-Roller fährt auf
dem Gehweg (Fahrtrichtung Süden)
8. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + Regelwidriges
Einfädeln (Fahrtrichtung Süden)
9. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Hermann-Wandersleb-Ring + E-Roller fährt auf
dem Gehweg (Fahrtrichtung Süden)
10. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs + E-Roller fährt auf dem Gehweg (Fahrtrichtung Westen)
11. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs + Regelwidriges Einfädeln (Fahrtrichtung Westen)
12. E-Roller: Benutzung der Fußgängerfurt Auf dem Hügel + Benutzung des
Fußgängerüberwegs + E-Roller fährt auf dem Gehweg (Fahrtrichtung Osten)
13. Fahrrad: Regelwidriges Linksabbiegen auf Hermann-Wandersleb-Ring (Fahrtrichtung
Westen)
14. Fahrrad: Regelwidriges Linksabbiegen über Verkehrsinsel + Regelwidrige Benutzung der
Fußgängerfurt Auf dem Hügel (Fahrtrichtung Westen)
1 OLG Hamm, Beschl. v. 27. 5. 2019 – 31 U 23/19
2 Landgericht Frankenthal Urt. v. 24.11.2010, Az.: 2 S 193/10Seite 48 von 64
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15. E-Roller: Regelwidriges Linksabbiegen auf Hermann-Wandersleb-Ring (Fahrtrichtung
Westen)
16. E-Roller: Regelwidriges Linksabbiegen über Verkehrsinsel + Benutzung der Fußgängerfurt
Auf dem Hügel (Fahrtrichtung Westen)
Die Bewegungspfade können in der Übersicht in Abbildung 6-3 nachvollzogen werden.
Abbildung 6-3: Nummerierung der erfassten Bewegungspfade der Räder und E-Roller, Luftbildgrundlage
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Die folgenden Bewegungspfade in Abbildung 6-3 wurden identifiziert:Seite 49 von 64
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Abbildung 6-4: Häufigkeit der erfassten Bewegungspfade Radverkehr / E-Roller
Das signifikant häufigste Verhalten auf der Grundlage der unklaren Rechtssituation mit 299 Ereignissen
wurde durch Radfahrende verursacht, die auf der Nordseite des Hermann-Wandersleb-Rings auf dem
Gehweg/ gemischten Geh-Radweg fahren, dann die Fußgängerquerung und den Zebrastreifen über
den freien Rechtsabbieger befahren. Dies findet in Fahrtrichtung der anliegenden Fahrbahn statt, also
von Osten nach Westen. Die Mengen verteilen sich übrigens nahezu unabhängig von den
Verkehrsmengen des Kraftfahrzeugverkehrs über die beobachtete Zeit, die Spitzenstunden treten nicht
hervor, nur in der Zeit zwischen 17:00 und 18:00 Uhr sind 33 Verstöße registriert worden, die insgesamt
höchste Zahl. Die nächsthöchste Zahl mit 69 erfassten Ereignissen ist der gleiche Bewegungspfad,
jedoch in umgekehrter Richtung, also von Westen nach Osten.

Gekürzt — den vollständigen Text enthält das PDF.