Bürgerantrag: Verkehrssituation/verkehrsberuhigende Maßnahmen für die Stiftsstraße bzw. Schwarzrheindorf/Vilich Rheindorf

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
202119-02 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
Geschäftsbereich OB-1: Dezernats- und
Verwaltungssteuerung
Dezernat:
Dez. OB
20.11.2020
Bürgerantrag:
Verkehrssituation/verkehrsberuhigende
Maßnahmen für die Stiftsstraße bzw.
Schwarzrheindorf/Vilich Rheindorf
Beratungsfolge
Bezirksvertretung Beuel 08.12.2021 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Die Antragstellerin hat der Verwaltung eine ergänzende schriftliche
Stellungnahme zukommen lassen und bittet die Bezirksvertretung, diese zu
berücksichtigen.
Das Dokument ist der Anlage beigefügt.
Anlage/n
1 Stellungnahme der Antragstellerin (öffentlich)Seite 1 von 15
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SCHRIFTLICHES STATEMENTBÜRGERANTRAG 202119
Bürgerantrag 202119: Verkehrssituation/verkehrsberuhigende
Maßnahmen für die Stiftsstraße bzw. Schwarzrheindorf/Vilich
Rheindorf
Schriftliches Statement: Pro Tempo 30 gesamte
Stiftsstraße / Geschwindigkeitskontrollen -
Situation, Rechtslage, Fazit
Anlagen
1) Kartenausschnitt Stiftsstraße und Umgebung
2) Auszug Umgebungslärmkarte NRW mit aktuellen Lärmwerten
3) Antwort der Landesregierung NRW auf Kleine Anfrage von
Hartmut Ganzke, SPD, 2019, S. 3
4) LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung in der Fassung vom
9. März 2017, S. 24-26Seite 2 von 15
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SCHRIFTLICHES STATEMENTBÜRGERANTRAG 202119
Warum fordern wir die Anordnung von Tempo 30 für die gesamte Stiftsstraße
und regelmäßige Geschwindigkeitskontrollen?
1. Situation heute:
• Alle Nebenstraßen und große Teile der Stiftsstraße sind bereits 30er-Zone bzw. per Sonder-
regelung auf Tempo 30 reduziert (ca. 800m), ein letztes Teilstück der Stiftstraße ab Höhe
Am Ledenhof bis Niederkasseler Str. (ca. 200m) ist weiterhin Tempo 50 (Vgl. Anlage 1:
Karte Stiftsstraße und Umgebung)
• Hohes, in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegenes Verkehrsaufkommen auf der
Stiftsstraße mit bis zu 360 Autos/LKWs/Busse pro Stunde in Spitzenzeiten (Eigenzäh-
lung) und teilweise zu hohen Geschwindigkeiten bei Einfahrten in die Stiftsstraße von der
Niederkasseler Str. Richtung Kreisverkehr Grabenstraße/Fußgängerüberweg bzw. beim
Zufahren auf die Ampel ab Kreisverkehr Grabenstraße Richtung Kreuzung Niederkasseler
Str. (Fahrer versuchen durch hohe Beschleunigung die grüne Ampelphase noch zu erwi-
schen)
• Hohe und kontinuierlich gestiegene Lärmbelastung (vor allem im Bereich zwischen
Niederkasseler Str. und Kreisverkehr Grabenstraße) durch Verkehr auf der Niederkasseler
Str. sowie Stiftsstraße mit Werten dauerhaft deutlich über 60 db(A) tagsüber (Eigenmes-
sung) sowie zwischen 65 und 70 db(A) laut offizieller Lärmkarte NRW (Vgl. Anlage 2: Aus-
zug Umgebungslärmkarte NRW)
• Immer wieder gefährliche Situationen im Bereich der Fußgängerüberwege durch zu
hohe Geschwindigkeiten und Brems- oder Ausweichmanöver
2. Rechtslage/Empfehlungen:
• Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen ist nicht nur im Umfeld von „schützen-
werten Einrichtungen“ (Kitas, Schulen etc.), sondern ebenfalls unter Verweis auf §45, Ab-
satz 1, Nr. 3 STVO zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen grund-
sätzlich möglich. Die Einschätzung in der aktuellen Verwaltungsbeschlussvorlage ist daher
unseres Erachtens unvollständig.
• NRW Landesregierung: Auch im Zuge von Hauptverkehrsstraßen ist die Anordnung von
Tempo 30 zulässig, (…) wenn die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was
unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hin-
genommen werden muss und ein Tempolimit zur dauerhaften Absenkung der Lärm-
belastung der Anwohner als geeignete Maßnahme in Betracht kommt. (Vgl. Anlage 3:
Antwort der NRW-Landesregierung auf Kleine Anfrage des Abgeordneten Hartmut Ganzke,
SPD, 2019, S. 3)
• Verwaltungsgericht Köln 2016: Bei hoher Lärmbelastung und Überschreitung der
Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und der Lärmschutz-Richt-
linie-StV kann ein Einschreiten der zuständigen Behörde geboten sein
• In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV als
Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze herangezogen werden
können. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden,
wenn die in der 16. BImSchV genannten Grenzwerte (in reinen und allgemeinen Wohnge-
bieten 59/49 dB(A) tags/nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64/54 dB(A) tags/
nachts) überschritten werden (Vgl. Anlage 4: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung in der
Fassung vom 9. März 2017, S. 24-26)Seite 3 von 15
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SCHRIFTLICHES STATEMENTBÜRGERANTRAG 202119
• Bei Lärmpegeln, die die Lärmwerte von 70/60 dB(A) tags/nachts in bewohnten
Gebieten überschreiten, verdichtet sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht
einzuschreiten. In § 1 Abs. 2 Nr. 2, 2. Alt. der 16. BImSchV ist geregelt, dass ab Errei-
chen der Tagwerte von 70 dB(A) bzw. 60 dB(A) nachts jede Erhöhung bzw. Minderung
relevant wird und zwar unabhängig von der Vorbelastung bzw. Ortsüblichkeit. Nach der
Rechtsprechung sind diese Maßstäbe auch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen
anzuwenden (Vgl. Anlage 4: LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung in der Fassung vom
9. März 2017, S. 24-26)
• Umweltbundesamt: Zur Vermeidung gesundheitlicher Risiken sollten 65 dB(A) tags
beziehungsweise 55 dB(A) nachts nicht überschritten werden; Geräuschpegelver-
minderung laut Umweltbundesamt bei einer Reduktion von Tempo 50 auf 30 durch-
schnittlich um ca. 2-3 db(A) möglich, wobei bereits ein Wert von -10 db(A) eine Lautstär-
kehalbierung darstellt
• Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) stellt in den LAI-Hinweisen
zur Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017, S. 24-26 (Vgl. Anlage 4),
außerdem fest:
→ in den meisten untersuchten Fällen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wirkt
Tempo 30 positiv, auch wenn keine Begleitmaßnahmen wie Umbauten oder
Radarkontrollen ergriffen werden.
→ Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h bewirkt
Rückgänge der mittleren Geschwindigkeit um bis zu 16 km/h, wenn keine Be-
gleitmaßnahmen ergriffen werden
→ Die gemessenen Mittelungspegel sinken nach der Anordnung von Tempo 30 um
rund 1 bis 4 dB(A), es gibt deutlich geringere Pegelschwankungen und niedrigere
Spitzenpegel
→ teilweise eine leichte Abnahme der Luftschadstoffbelastung
→ keine nennenswerten Verkehrsverlagerungen in andere Straßen oder signifi-
kante Verschlechterungen des Verkehrsflusses
3. Fazit:
• Aktuelle Lärmwerte im entsprechenden Bereich der Stiftsstraße liegen über den emp-
fohlenen Grenzwerten der 16. BlmSchV, weitere Verkehrszunahme ist durch weiter
zunehmende Besiedlung im Umfeld (Neubaugebiete Am Ledenhof, Geislar) zu erwar-
ten!
• Voraussetzungen für Lärmschutzmaßnahmen mittels Anordnung eines Tempolimits auf
30 km/h sind unter Betrachtung der aktuellen Situation laut Rechtslage durchaus ge-
geben. Ein Handeln im Sinne der lärmgeplagten Anwohner ist also möglich und
nötig!
• Tempo 30 ist ein adäquates Mittel, um die aktuelle Situation zu verbessern, denn Tempo
30 heißt: Lärmreduktion, Verkehrsberuhigung, Erhöhung der Sicherheit für Fuß-
gänger und Radfahrer durch kürzere Bremswege, geringere Abgasbelastung ohne
den Verkehrsfluss unangemessen einzuschränken oder zu behindernSeite 4 von 15
Teile der Stiftsstraße mit Tempo 30 (ca. 800m)
Letztes Teilstück der Stiftsstraße mit Tempo 50 (ca. 200m)
Neues Wohngebiet
Am Ledenhof:
41 Doppelhaushälften
40 Eigentumswohnungen
36 Mietwohnungen
17 Appartements
= deutlich mehr Verkehr
und Verkehrslärm
ANLAGE 1: KARTENAUSSCHNIT T STIFTSSTRASSE UND UMGEBUNGBÜRGERANTRAG 202119Seite 5 von 15
Tempo 50
ANLAGE 2: AUSZUG OFFIZIELLE UMGEBUNGSLÄRMKARTE NRW MIT AKTUELLEN LÄRMWERTENBÜRGERANTRAG 202119 http://www.umgebungslaerm.nrw.de/Seite 6 von 15
ANLAGE 3: ANTWORT AUF KLEINE ANFFRAGE VON HARTMUT GANZKE, S. 1BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: https://landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17-7777.pdf;jses-
sionid=02BC4F988CEE9B8A3C90381E9328DB61
LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN
17. Wahlperiode
Drucksache 17/7777
06.11.2019
Datum des Originals: 06.11.2019/Ausgegeben: 12.11.2019
Die Veröffentlichungen des Landtags Nordrhein-Westfalen sind einzeln gegen eine Schutzgebühr beim Archiv des
Landtags Nordrhein-Westfalen, 40002 Düsseldorf, Postfach 10 11 43, Telefon (0211) 884 - 2439, zu beziehen. Der
kostenfreie Abruf ist auch möglich über das Internet-Angebot des Landtags Nordrhein-Westfalen unter
www.landtag.nrw.de
Antwort
der Landesregierung
auf die Kleine Anfrage 3036 vom 9. Oktober 2019
des Abgeordneten Hartmut Ganzke SPD
Drucksache 17/7619
Wann setzt die Landesregierung das Bundesemmissionsschutzgesetz und die EG-
Richtlinie 2002/49/EG auf der Iserlohner Straße in Unna endlich um?
Vorbemerkung der Kleinen Anfrage
Die Iserlohner Straße ist eine Hauptverkehrsstraße innerhalb der Innenstadt von Unna. Sie ist
im Straßenabschnitt zwischen der Bundesstraße 1 und dem Innenstadtring durch ebenso
erheblichen wie emissionsstarken Straßenverkehr deutlich belastet. Die Straße ist zwar kein
Unfallschwerpunkt, trotzdem empfiehlt die örtliche Polizeibehörde die Einrichtung einer
dauerhaften Geschwindigkeitsreduzierung. Straßenbaulastträger ist „Straßen NRW“. Auf der
Straße gilt zurzeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Die Kreisstadt hat im
Rahmen der Lärmaktionsplanung (LAP) nach Bundesimmissionsschutzgesetz und EG-
Richtlinie 2002/49/EG in der 2. Stufe die notwendigen Untersuchungen durchgeführt und unter
anderem für die „Iserlohner Straße“ geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen zur
Lärmbekämpfung in Form von „Tempo 30“ festgesetzt. Bisher hat die zuständige Behörde
(Straßen.NRW) die Geschwindigkeitsreduzierung mit Hinweis auf einen Vorrang für den
fließenden Verkehr abgelehnt.
Die Kreisstadt Unna hat weiterhin eine Anregung des Ernst-Barlach-Gymnasiums als Anlieger
der „Iserlohner Straße“ aufgenommen, zur verbesserten Verkehrssicherheit „Tempo 30“ auf
der „Iserlohner Straße“ festzusetzen. Von der Schule wechselt regelmäßig werktäglich eine
erhebliche Zahl von Schülern auf die westliche Seite der „Iserlohner Straße.“ Der Rat der
Kreisstadt hat dem Antrag von Schule und SPD-Fraktion grundsätzlich zugestimmt und über
die Verwaltung eine Prüfung und Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger eingeleitet. Mit
Vorlage der Drucksache 1444/19/1 wird nunmehr die Ablehnung des Antrages empfohlen.
Unter anderem heißt es: „Straßen NRW als Straßenbaulastträger hat aufgrund einer Anhörung
mit Schreiben vom 12.03.2019 die Reduzierung auf 30 km/h abgelehnt. Eine Landesstraße
hat die gesetzliche Aufgabe, regionale Verkehre leistungsfähig im vorhandenen Straßennetz
zu führen; bei Tempo 30 km/h ist dieses nur bedingt möglich. Die Voraussetzungen der
Straßenverkehrsordnung zur Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h
liegen, wie ausgeführt, nicht vor“.Seite 7 von 15
ANLAGE 3: ANTWORT AUF KLEINE ANFFRAGE VON HARTMUT GANZKE, S. 2BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: https://landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17-7777.pdf;jses-
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Die Argumentation von „Straßen NRW“ ist nur sehr eingeschränkt nachvollziehbar. Es liegen
zwei erhebliche Argumente der Kreisstadt für die Einrichtung von „Tempo 30“ auf der
„Iserlohner Straße“ vor:
1. Die LAP ist aufgrund der rechtlich klaren Vorgaben von EU-Richtlinie 2002/49/EG und
Bundesimmissionschutzgesetz durchgeführt worden. Demnach sind die Gemeinden
gesetzlich verpflichtet, schallschutztechnische Maßnahmen verbindlich festzulegen.
Hierzu gehört die Festsetzung von „Tempo 30“ auf den betroffenen Straßenabschnitten.
2. Für die relativ kurze „Iserlohner Straße“ sind keine Beeinträchtigungen des
Verkehrsflusses zu befürchten, da sich ein Verkehrsstau in der Regel erst an der Einfahrt
zum „Ostring“ einstellt. „Tempo 30“ würde die Verkehrssicherheit erhöhen. Und zwar ohne
Nebenwirkungen. Die Ablehnungsgründe von Straßen.NRW sind somit rein
vorschriftenorientiert und wurden nicht praxisorientiert untersucht.
Die Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz hat die Kleine
Anfrage 3036 mit Schreiben vom 6. November 2019 namens der Landesregierung im
Einvernehmen mit dem Minister für Verkehr beantwortet.
Vorbemerkungen der Landesregierung
Die Anforderungen an die Lärmminderungsplanung (Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung)
sind in den Paragraphen 47 a-f Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) geregelt.
Zuständig für die Aufgaben der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung in Nordrhein-
Westfalen sind die Städte und Gemeinden. Die Lärmkarten der 2. Runde wurden
entsprechend der Anforderungen der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV)
mittels der Vorläufigen Berechnungsvorschriften für den Umgebungslärm berechnet.
Basierend auf den Ergebnissen der Lärmkarten sind für Bereiche mit Lärmproblemen und
Lärmauswirkungen Lärmaktionspläne zu erstellen. Der gemeinsame Runderlass
Lärmaktionsplanung (RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und
Verbraucherschutz - V-5 - 8820.4.1 v. 7.2.2008) enthält weitere Regelungen, um eine
einheitliche Auslegung und Durchführung der Lärmaktionsplanung sicherzustellen. Die Städte
legen in den Aktionsplänen Maßnahmen fest und setzen Prioritäten für deren Realisierung.
Die Umsetzung der Maßnahmen erfolgt nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften
(z.B. Lärmschutzrichtlinien-StV) sowie im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel.
1. Liegt aus Sicht der Landesregierung ein Rechtsverstoß vor, wenn eine
Landesbehörde die Umsetzung des städtischen Lärmaktionsplanes (Beispiel
„Iserlohner Straße“ in Unna) mit der Festsetzung von „Tempo 30“ auf
Hauptverkehrsstraßen verhindert?
Ein Rechtsverstoß liegt vor, wenn die Straßenverkehrsbehörde die in einem rechtmäßig
aufgestellten Lärmaktionsplan festgelegten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, nicht
umsetzt.
Zur rechtmäßigen Aufstellung gehört bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen, wie zum
Beispiel einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30, zwingend eine Beteiligung der
Straßenverkehrsbehörde als Träger öffentlicher Belange.Seite 8 von 15
ANLAGE 3: ANTWORT AUF KLEINE ANFFRAGE VON HARTMUT GANZKE, S. 3BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: https://landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17-7777.pdf;jses-
sionid=02BC4F988CEE9B8A3C90381E9328DB61
LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN - 17. Wahlperiode Drucksache 17/7777
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Gemäß dem o.g. Runderlass Lärmaktionsplanung aus 2008 sind straßenverkehrsrechtliche
Maßnahmen nur nach Einvernehmen mit den für deren Umsetzung zuständigen Behörden in
einen Lärmaktionsplan aufzunehmen. Ein Über-/Unterordnungsverhältnis lässt sich nach
Auffassung der Landesregierung aus den bestehenden gesetzlichen Regelungen nicht
ableiten. Soweit einvernehmliche Festlegungen der Verkehrs- und Umweltbehörden nicht
erreichbar sind, sind Konflikte durch die jeweilige Fachaufsicht zu lösen.
Auf Bundesebene diskutiert aktuell die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für
Immissionsschutz (LAI) die Bindungswirkung von Maßnahmen aus einem aufgestellten
Lärmaktionsplan.
2. Ist eine Übertragung der Zuständigkeit für die „Iserlohner Straße“ zwischen
Ostring und Bundesstraße 1 im Rahmen der Straßenverkehrsordnung vom Land
NRW auf die Stadt Unna möglich?
Als örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde besitzt die Stadt Unna bereits heute die
Zuständigkeit für die Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen im Zuge der
gesamten Iserlohner Straße in ihrem Stadtgebiet. Zudem fungiert die Stadt als zuständiger
Straßenbaulastträger für den südlich der B 1 gelegenen Teilabschnitt der Iserlohner Straße
(Gemeindestraße). Zuständiger Straßenbaulastträger für den nördlich der B 1 gelegenen
Teilabschnitt (Landesstraße) ist der Landesbetrieb Straßenbau NRW. Für diesen Abschnitt ist
eine Übertragung der Baulastträgerschaft an die Stadt im Rahmen der Straßenverkehrs-
Ordnung (StVO) nicht möglich.
3. Zur Steigerung von Verkehrssicherheit und zur Minderung von Verkehrslärm
erproben viele Städte das Konzept „Tempo 30“. Beabsichtigt die Landesregierung
künftig eine flexiblere Verfahrensweise ihrer Landesbehörden, beispielsweise
über Verkehrsversuche, um mit den Gemeinden einvernehmlich Lösungen für
Verkehrsprobleme zu erarbeiten?
Die straßenverkehrsrechtlichen Bestimmungen bieten bereits heute umfangreiche
Möglichkeiten, auf städtische Verkehrsprobleme angemessen und mit zweckdienlichen
Maßnahmen zu reagieren. Hierzu kann auch Tempo 30 gehören, das abseits von
Hauptverkehrsstraßen durch die großflächige Anordnung von Tempo 30-Zonen in
Wohngebieten bereits die Regel ist. Aber auch im Zuge von Hauptverkehrsstraßen ist die
Anordnung von Tempo 30 zulässig, sofern eine besondere Gefahrenlage gemäß § 45 Absatz
9 StVO vorliegt oder wenn die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter
Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen
werden muss und ein Tempolimit zur dauerhaften Absenkung der Lärmbelastung der
Anwohner als geeignete Maßnahme in Betracht kommt. Orientierungshilfe zur Entscheidung
über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz vor Straßenverkehrslärm stellen die
„Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm“
(Lärmschutz-Richtlinien-StV) dar. Darüber hinaus ist es möglich, Tempo 30 im Nahbereich
sozialer Einrichtungen (Kindertagesstätten, Kindergärten, Schulen, Altenheime, etc.) auch auf
Hauptverkehrs- und Vorfahrtstraßen anzuordnen, wenn die jeweilige Einrichtung u. a. über
einen direkten Zugang zur betreffenden Straße verfügt.
Angesichts dieser Rechtslage sind darüberhinausgehende Maßnahmen nicht erforderlich oder
beabsichtigt.
4. Beabsichtigt die Landesregierung künftig eine Vorrangpolitik für Maßnahmen im
Rahmen der von Gemeinden beschlossenen Lärmaktionspläne?
5. Wenn ja, wann erfolgen entsprechende Anweisungen an „Straßen.NRW“?Seite 9 von 15
ANLAGE 3: ANTWORT AUF KLEINE ANFFRAGE VON HARTMUT GANZKE, S. 4BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: https://landtag.nrw.de/Dokumentenservice/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17-7777.pdf;jses-
sionid=02BC4F988CEE9B8A3C90381E9328DB61
LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN - 17. Wahlperiode Drucksache 17/7777
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Aufgrund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 4 und 5 gemeinsam beantwortet:
Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, die in einem rechtmäßig aufgestellten
Lärmaktionsplan festgesetzt wurden, sind nach Inkrafttreten des Plans umzusetzen. Hierzu
bedarf es keiner Vorrangplanung.Seite 10 von 15
ANLAGE 4: LAI-HINWEISE ZUR LÄRMAKTIONSPLANUNG, MÄRZ 2017 (AUSZUG)BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: http://www.umgebungslaerm.nrw.de/materialien/hilfen/laermaktionsplanung_durchfuehrung/LAI-Hinwei-
se_zur_Laermaktionsplanung_2017.pdf
LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017
LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung
- Zweite Aktualisierung -Seite 11 von 15
ANLAGE 4: LAI-HINWEISE ZUR LÄRMAKTIONSPLANUNG, MÄRZ 2017 (AUSZUG)BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: http://www.umgebungslaerm.nrw.de/materialien/hilfen/laermaktionsplanung_durchfuehrung/LAI-Hinwei-
se_zur_Laermaktionsplanung_2017.pdf
LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017
2
1 Allgemeines ................................................................................................. 3
2 Voraussetzungen zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen .......................... 4
3 Kriterien zur Überprüfung von Lärmaktionsplänen....................................... 5
4 Inhalte des Lärmaktionsplans ...................................................................... 5
5 Ruhige Gebiete ............................................................................................ 6
6 Ablauf der Lärmaktionsplanung ................................................................... 9
7 Verknüpfung der Lärmaktionsplanung mit anderen raumbezogenen
Planungen ................................................................................................. 10
8 Öffentlichkeitsinformation und -beteiligung ................................................ 14
9 Strategische Umweltprüfung ...................................................................... 15
10 Beteiligung anderer Behörden, Stellen und Träger öffentlicher Belange ... 16
11 Beteiligung politischer Gremien ................................................................. 17
12 Kosten-Nutzen-Analyse ............................................................................. 17
12.1 Projektbezogene Kosten-Nutzen-Rechnung .............................................. 17
12.2 Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung ......................................... 19
13 Datenberichterstattung .............................................................................. 20
14 Umsetzung der Maßnahmen, Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen .. 21
15 Maßnahmen zur Geräuschminderung und deren Wirksamkeit .................. 22
15.1 Straßenverkehr .......................................................................................... 23
15.1.1 Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement .................................................. 26
15.1.2 Verkehrsorganisation und Straßenraumgestaltung.................................... 27
15.1.2.1 Geschwindigkeitsreduzierung .................................................................... 27
15.1.2.2 Verstetigung des Verkehrs ........................................................................ 28
15.1.2.3 Straßenraumgestaltung ............................................................................. 29
15.1.2.4 Fahrbahnqualität ........................................................................................ 30
15.1.2.5 Abschirmung .............................................................................................. 32
15.1.3 Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel - Veränderung
des Modal-Split .......................................................................................... 33
15.1.4 Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV ............................................ 34
15.2 Schienenverkehr ........................................................................................ 34
15.3 Luftverkehr ................................................................................................. 38
15.4 Industrie, Gewerbe und Häfen ................................................................... 38
16 Quellen ...................................................................................................... 39
Anhang 1: Wirksamkeit technischer und verkehrsplanerischer Maßnahmen ........... 45
Anhang 2: Beispiele ................................................................................................. 47
Anhang 3: Instrumente für die Öffentlichkeitsinformation und –beteiligung.............. 65
Anhang 4: Beispielvorgaben bei Ausschreibung von Nahverkehrsleistungen .......... 67
Anhang 5: Kosten-Nutzen-Analyse - Weiterführende Informationen ........................ 70Seite 12 von 15
ANLAGE 4: LAI-HINWEISE ZUR LÄRMAKTIONSPLANUNG, MÄRZ 2017 (AUSZUG), S. 24BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: http://www.umgebungslaerm.nrw.de/materialien/hilfen/laermaktionsplanung_durchfuehrung/LAI-Hinwei-
se_zur_Laermaktionsplanung_2017.pdf
LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017
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Verkehrsrechtliche Maßnahmen
Untersuchungen zu Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen zeigen [83]:
- In den meisten untersuchten Fällen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen wirkt
Tempo 30 positiv, auch wenn keine Begleitmaßnahmen wie Umbauten oder Ra-
darkontrollen ergriffen werden.
- Die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h be-
wirkt Rückgänge der mittleren Geschwindigkeit um bis zu 16 km/h, wenn keine
Begleitmaßnahmen ergriffen werden. Mit Geschwindigkeitskontrollen liegt der
Rückgang bei bis zu 18 km/h. Es werden vor allem die hohen Geschwindigkeiten
reduziert.
- Der Befolgungsgrad nimmt mit zunehmender Dauer seit der Anordnung zu.
- Die gemessenen Mittelungspegel sinken nach der Anordnung von Tempo 30 um
rund 1 bis4 dB(A).
- Geschwindigkeitssenkungen bewirken jedoch nicht nur Änderungen des Mitte-
lungspegels. In einigen Studien wird darauf hingewiesen, dass bei Tempo 30 deut-
lich geringere Pegelschwankungen und niedrigere Spitzenpegel auftreten als bei
Tempo 50.
- Untersuchungen zeigen teilweise eine leichte Abnahme der Luftschadstoffbelas-
tung nach Einführung von Tempo 30. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die
Qualität des Verkehrsflusses einen größeren Einfluss hat als die zulässige Höchst-
geschwindigkeit.
- Tempo 30 führt in den untersuchten Fällen nicht zu nennenswerten Verkehrsverla-
gerungen in andere Straßen oder zu signifikanten Verschlechterungen des Ver-
kehrsflusses.
- Die gefahrenen Geschwindigkeiten werden nachweislich senkend beeinflusst
durch Dialogdisplays, Geschwindigkeitskontrollen, die Anzeige der Gründe der
Geschwindigkeitsbeschränkung und die Wiederholung der Beschilderung.
Für die Anordnung von Tempolimits sehen die einschlägigen Rechtsgrundlagen in
§ 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) bestimmte Anforderungen an die Lärmsitua-
tion, weitere verkehrsbezogene Anforderungen sowie Ermessen der Fachbehörde
vor. Wer im Verhältnis von Planträger und Straßenverkehrsbehörde über das Vorlie-
gen der Anforderungen entscheiden sowie das Ermessen betätigen darf, ist rechtlich
noch nicht abschließend geklärt. Auf die Ausführungen in Kapitel 14 „Umsetzung der
Maßnahmen, Bindungswirkung von Lärmaktionsplänen“ wird verwiesen.
Für die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen sind die Straßenverkehrsbehör-
den zuständig. Diese können gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO die Benutzung
bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm
und Abgasen beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Die Grenze
des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte
Grenzwerte festgelegt (s. § 45 Abs. 9 StVO). Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm
Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksich-
tigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen wer-
den muss. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) als Orientierungshilfe für die Bestim-
mung der Zumutbarkeitsgrenze herangezogen werden können. § 45 Abs. 1 Satz 2
Nr. 3 StVO verlangt folglich dann eine Prüfpflicht der Behörden, wenn die in der
16. BImSchV genannten Grenzwerte (in reinen und allgemeinen Wohngebieten
59/49 dB(A) tags/nachts, in Kern-, Dorf- und Mischgebieten 64/54 dB(A) tags/nachts)
überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie imSeite 13 von 15
ANLAGE 4: LAI-HINWEISE ZUR LÄRMAKTIONSPLANUNG, MÄRZ 2017 (AUSZUG), S. 25BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: http://www.umgebungslaerm.nrw.de/materialien/hilfen/laermaktionsplanung_durchfuehrung/LAI-Hinwei-
se_zur_Laermaktionsplanung_2017.pdf
LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017
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Rahmen der Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Bei Lärmpegeln, die
die Lärmwerte von 70/60 dB(A) tags/nachts in bewohnten Gebieten überschreiten,
verdichtet sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht einzuschreiten.
In § 1 Abs. 2 Nr. 2, 2. Alt. der 16. BImSchV ist geregelt, dass ab Erreichen der Tag-
werte von 70 dB(A) bzw. 60 dB(A) nachts jede Erhöhung bzw. Minderung relevant
wird und zwar unabhängig von der Vorbelastung bzw. Ortsüblichkeit. Nach der
Rechtsprechung sind diese Maßstäbe auch auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen
anzuwenden [84]. Eine bestimmte Pegelminderung i.S. der Regelung der Ziff. 2.3 der
Lärmschutz-Richtlinien-StV vom 23.11.2007 kann dann nicht verlangt werden. Auch
bei Überschreitung der gesundheitsgefährdenden Schwelle ist jede Erhöhung bzw.
Minderung relevant und eine bestimmte Pegelminderung kann nicht verlangt werden.
Soweit von Straßenverkehrsbehörden eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A)
verlangt wird, sind ab einer berechneten Differenz von 2,1 dB(A) straßenverkehrs-
rechtliche Maßnahmen zu prüfen, da die Differenz aufgerundet wird (Ziffer 2.3 und
Fußnote Nr. 10 der Lärmschutz-Richtlinien-StV [16]).
In der Praxis erfolgt eine Berechnung der Maßnahme nach der RLS-90 und nicht
nach der VBUS. Daher empfiehlt sich eine frühzeitige Abstimmung mit den Straßen-
verkehrsbehörden. Die Berechnungen nach der 34. BImSchV können als Indiz für die
Beurteilung einer Maßnahme herangezogen werden [20]. Nach Ziffer 2.5 der Lärm-
schutz-Richtlinien-StV werden die zur Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maß-
nahmen notwendigen Lärmberechnungen im Regelfall vom Straßenbaulastträger
durchgeführt.
Bei der Prüfung ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen von Straßenverkehrs-be-
hörden angeordnet werden können, wird nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels,
sondern auf alle Umstände des Einzelfalls abgestellt. Geprüft und in die Abwägung
eingestellt werden beispielsweise folgende Punkte:
- Beeinträchtigung von Widmung und Verkehrsfunktion
- Bündelungsfunktionen
- überregionaler Verkehrsbeziehungen
- Verminderung der Leistungsfähigkeit der Straße
- Verlängerung von Fahrtzeiten
- Beeinflussung von „Grünen Wellen“
- Einwirkungen auf ÖPNV (Taktung)
- Verdrängung des Verkehrs auf andere Straßen
- Verkehrssicherheit
- Luftschadstoffemission
- Energieverbrauch der Fahrzeuge
- andere technisch mögliche und finanziell tragbare bauliche oder andere Maßnah-
men (z.B. Lichtzeichen / Verkehrslenkung)
- Versorgung der Bevölkerung
- Auswirkungen auf die allgemeine Freizügigkeit des Verkehrs
Wenn einzelne Punkte von der planaufstellenden Behörde vorab geprüft werden,
kann dies in die Prüfung der Verkehrsbehörden einfließen und ggf. auch das Verfah-
ren beschleunigen.Seite 14 von 15
ANLAGE 4: LAI-HINWEISE ZUR LÄRMAKTIONSPLANUNG, MÄRZ 2017 (AUSZUG), S. 26BÜRGERANTRAG 202119
Vollständiges Dokument: http://www.umgebungslaerm.nrw.de/materialien/hilfen/laermaktionsplanung_durchfuehrung/LAI-Hinwei-
se_zur_Laermaktionsplanung_2017.pdf
LAI – AG Lärmaktionsplanung in der Fassung vom 9. März 2017
26
Eine rechtmäßige Lärmaktionsplanung für die Bereiche im Straßenverkehr, für die
Gemeinden nicht selbst verantwortlich sind, setzt eine Abstimmung mit den Ver-
kehrsbehörden im Rahmen der Behördenbeteiligung (siehe Abschnitte 10 und 14)
voraus.
Mögliche Maßnahmen und Konzepte zur Lärmminderung beim Straßenverkehr sind
den Strategien
- Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement,
- Verkehrsorganisation / Straßenraumgestaltung (verträglich gestalten),
- Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel / Änderungen des Mo-
dal-Split (vermeiden und verringern),
- Einsatz geräuscharmer Fahrzeuge im ÖPNV,
- Information der Öffentlichkeit über lärm- und schadstoffarme sowie verbrauchs-
freundliche Fahrweise
zuzuordnen.
15.1.1 Verkehrslenkung / Verkehrsmanagement
Mit Verkehrsverlagerungen sollen im Grundsatz Verkehrsmengen aus konfliktbelas-
teten Zonen über Routen mit möglichst unsensibler Nutzung abgeleitet werden. Die
Lärmminderungspotenziale ergeben sich bei gleich bleibenden Fahrzeugzusammen-
setzungen über die verringerten Verkehrsmengen, d. h. bei einer Halbierung des Ver-
kehrs vermindert sich die Geräuschbelastung um 3 dB(A). Bei einer Änderung der
Fahrzeugzusammensetzung entsprechen im innerstädtischen Verkehr etwa zwanzig
Pkws einem Lkw, auf Autobahnen ist ein Lkw etwa so laut wie fünf Pkws.
In Abbildung 3 ist die Pegeländerung in Abhängigkeit von der Verkehrsmenge darge-
stellt.
Abbildung 3: Lärmminderungspotenzial (Mittelungspegel) durch Reduzierung der
Verkehrsmengen bei gleichbleibender Verkehrszusammensetzung [21]
Verkehrsreduzierungen führen zu einer vergleichsweise geringen Reduzierung des
Mittelungspegels. Zur Durchführung bieten sich verschiedene Möglichkeiten der Ver-
kehrslenkung / des Verkehrsmanagements an:Seite 15 von 15