Verkehrsaufkommen am Berliner Platz

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
201474-1 ST
Der Oberbürgermeister
Federführung:
66 Tiefbauamt
Dezernat:
Dez. III
Verkehrsaufkommen am Berliner Platz
Beratungsfolge
Rat Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
zu 1.:
Die Verkehrsstärken einzelner Verkehrsträger werden an ausgewählten
Punkten im Stadtgebiet erhoben. Nur vereinzelt werden die Daten in der
angefragten Differenzierung aufgenommen. Am Berliner Platz liegen der Stadt
Verkehrsdaten zum Kfz-Verkehr und Radverkehr vor. Der Querschnittswert am
Berliner Platz beträgt auf Basis von Erhebungen aus 2019 ca. 23.000 Kfz/pro
Tag. Für den Radverkehr wurde 2018 am 26.09. und 27.09. eine Erhebung von
6,75 Stunden durchgeführt. In den gezählten Stunden queren ca. 2.300
RadfahrerInnen den Berliner Platz. Auf den Tag gerechnet kann auf dieser
Basis ein Wert von ca. 4.000 querenden RadfahrenInnen am Knotenpunkt
angenommen werden.
zu.2.:
Bei der Erstellung von Lichtsignalanlagen (LSA) kommt die Richtlinie für
Lichtsignalanlagen (RiLSA) zur Anwendung.
Diese Richtlinie enthält grundlegende verkehrstechnische Bestimmungen für
die Einrichtung und für den Betrieb von Lichtsignalanlagen und stellt zum
jeweiligen Zeitpunkt der Veröffentlichung die anerkannten Regeln der Technik
dar.
Entscheidend bei der Erstellung eines Signalprogramms sind die in Konflikt
stehenden Verkehrsströme. Die Grünzeiten dieser unterschiedlichen Verkehre
unterschreiten grundsätzlich nicht eine Mindestzeit, die 7 Sekunden beträgt.
Bei Fußgängersignalen hängt die Mindestzeit zusätzlich von der Länge des
Weges ab, die der Fußgängerverkehr zurücklegen muss. In Bonn erfüllt man in
der Regel den Anspruch, dass der Fußgängerverkehr innerhalb der
bemessenen Grünzeit den gesamten Weg über die Fahrbahn(en) zurücklegen
kann. D.h. dem Fußgänger wird auch bei Fußgängerfurten mit Mittelinsel, bis
auf wenige Ausnahmen, die Querung beider Teilabschnitte innerhalb der
Grünzeit ermöglicht. Damit geht die Stadt Bonn über die Forderungen der
Richtlinie hinaus, die bereits nach Querung der halben Fahrbahn einen
Wechsel der Fußgängersignale auf „rot“ gestattet. In anderen Kommunen ist es
durchaus üblich, einen Fußgängerüberweg mit Mittelinsel so zu schalten, dass
ein Aufenthalt auf der Mittelinsel erforderlich wird.Seite 1 von 2

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Die fußgängerfreundliche Schaltung in Bonn wurde bereits vor Jahrzehnten
eingeführt und bis heute beibehalten.
An der Lichtsignalanlage am Stadthaus erhält die vergleichsweise lange
Fußgängerfurt zwischen Maxstraße und Florentiusgraben eine lange Grünzeit,
der sich eine ebenfalls vergleichsweise lange Zwischenzeit anschließt. Die
Zwischenzeit ist die Zeit zwischen dem Grün-Ende des Fußgängersignals und
dem Grün-Beginn des motorisierten Individualverkehrs. Innerhalb der
Zwischenzeit kann der Fußgängerverkehr sicher die gegenüberliegende
Fahrbahnseite erreichen, wenn er die Fahrbahn betritt und sein Signal
unmittelbar danach auf „rot“ wechselt. Die Freigabe des Fußgängerverkehrs
beansprucht so den weitaus größten Anteil der Umlaufzeit (Zeit, innerhalb derer
alle Verkehre 1x freigegeben werden) von 90 Sekunden. Die „restliche“ Zeit des
Umlaufs wird auf die übrigen Phasen und deren Übergänge verteilt, was in
Zeiten höchster Verkehrsbelastung durchaus defizitär ist. Das bedeutet auch,
dass weder der ÖPNV, dessen Belange an der LSA am Stadthaus überdies
noch in Konflikt zueinander stehen (Linien 61/62 vs. Linien 66/67), noch der
motorisierte Individualverkehr ausreichend lange Freigabezeiten erhalten. Die
Folge ist, dass der ÖPNV mehr oder minder große Zeitverluste erleidet und der
MIV in der Zufahrt Berliner Platz zurückstaut. Dieser Rückstau beeinträchtigt
wiederum den Busverkehr zwischen Bornheimer Straße und Budapester
Straße.
Grundsätzlich gilt, dass das Verlängern einer Phase die Verkürzung einer oder
mehrerer in Konflikt stehenden Phasen zur Folge hat.
Anlage/n
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