Auswertung des Testbetriebs zum erweiterten Cityring

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
200812-1 ST
Der Oberbürgermeister
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
Auswertung des Testbetriebs zum erweiterten
Cityring
Beratungsfolge
Rat 18.06.2020 Kenntnisnahme
Bezirksvertretung Bonn 16.06.2020 Kenntnisnahme
Ausschuss für Planung, Verkehr und
Denkmalschutz
27.05.2020 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Ausgangssituation:
Der Versuch zum erweiterten Cityring (Belderberg – Adenauerallee – Am
Hofgarten – Fritz-Tillmann-Straße – Kaiserstraße - Maximilianstraße) war
gekennzeichnet durch die Aufteilung in zwei Phasen. In der ersten Phase, die
vom 01.09.2019 bis zum 31.12.2019 dauerte, blieb die Stockenstraße im
Abschnitt Franziskanerstraße – Rathausgasse, nach wie vor als Einbahnstraße
mit Fahrtrichtung Rathausgasse/Am Hof, sodass von dort noch in den
ursprünglichen Cityring eingefahren werden konnte. In der zweiten Phase, die
anschließend bis zum 31.03.2020 dauerte, wurde die Einbahnstraßenrichtung
in der Stockenstraße umgedreht mit Fahrtrichtung
Franziskanerstraße/Stockentor, sodass eine Einfahrt in den ursprünglichen
Cityring aus Richtung Stockenstraße nicht mehr möglich war.
Während der Versuchszeiträume wurde der erweiterte Cityring durch
Verkehrsuntersuchungen begleitet, mit denen die Versuchswirkungen im
Hinblick auf das Verkehrsverhalten und in Bezug auf Sicherheitsfragestellungen
beurteilt werden sollten.
Zentrale Ziele des Verkehrsversuches waren eine bessere Anbindung des
Universitätshauptgebäudes an die Innenstadt, durch eine Reduktion des
Verkehrs im Straßenzug Rathausgasse/Am Hof sowie die Förderung des
Umweltverbundes (ÖPNV und Radverkehr).
Um fundierte Bewertungen durchführen zu können, wurden die Ergebnisse der
Verkehrszählungen durch das beauftragte Ingenieurbüro in ein Verkehrsmodell
integriert. Grundlage des Verkehrsmodells sind Zähldaten aus Oktober 2018
sowie vorbereitende Untersuchungen im Frühjahr 2019. Die daraus errechnete
Modellsituation wurde als Bezugsfall V0 (siehe Anlage 1) bezeichnet. Die
Ergebnisse der beiden durchgeführten Verkehrserhebungen im November
2019 und im März 2020 wurden anschließend ebenfalls in das Verkehrsmodell
eingearbeitet. Die Veränderungen zum Bezugsfall V0 sind in den beidenSeite 1 von 7

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Varianten V10a (Phase 1) und V10b (Phase 2) ersichtlich (siehe Anlagen 2 +
3).
Versuchsdaten:
Nach der Vorerhebung im Oktober 2018 wurden während der beiden Cityring-
Versuchsphasen dann Verkehrserhebungen mit ausreichendem Abstand zum
jeweiligen Phasenbeginn durchgeführt. Für die Phase 1 (ab 01.09.2019): am
13. und 14. November 2019 (Mittwoch + Donnerstag) und für die Phase 2 (ab
01.01.2020): am 03. und 04. März 2020 (Dienstag + Mittwoch). Die
Erhebungen zu Phase 2 fanden damit noch vor den
Beschränkungsmaßnahmen in Nordrhein-Westfalen aufgrund der Coronavirus-
Krise statt. Daher sind diese Zählergebnisse aus März 2020 noch als
charakteristisches Werktagsverhalten im Kfz-Verkehr zu werten.
Nachfolgend ein Auszug aus der Gesamtauswertung, in dem die relevanten
Straßenzüge hinsichtlich des Versuchs im Vergleich zueinander und im
Unterschied zu vorher dargestellt sind (absolute Zahlen in Kfz/24h und
prozentuale Veränderung). Gut zu erkennen sind die Entlastungen in grün und
die Belastungen in rot.
Abbildung 1: Vergleich der Verkehrsstärken der Zählungen (VSU)Seite 2 von 7

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Diese Verkehrsdaten zeigen, dass die angestrebte Verlagerung des MIV vom
Streckenzug Rathausgasse, Am Hof, Wesselstraße auf den Streckenzug Am
Hofgarten, Fritz-Tillmann-Straße., Kaiserstraße in beiden Phasen trotz
vielfacher Missachtung des Einfahrtverbots am Belderberg tatsächlich erfolgte.
Insgesamt war dies in der Phase 2 noch stärker wahrnehmbar als in der Phase
1. Die Mehrbelastung über den im Testbetrieb eingerichteten Erweiterten
Cityring entsprach in etwa der zuvor prognostizierten Höhe. Der Test zum
Erweiterten Cityring führte dementsprechend auch zu keinen zusätzlichen
Überbelastungserscheinungen von Knotenpunkten in der Bonner Innenstadt.
Die stärksten Veränderungen auf dem ehemaligen Cityring konnten in der
zweiten Phase mit starken Abnahmen auf den Straßen Am Hof (-40%)
und Wesselstraße(-52%) beobachtet werden (jeweils gegenüber vor dem
Gesamtversuch). Hingegen wurden auf dem erweiterten Cityring starke
Zunahmen auf jeweils einem Teilabschnitt der Fritz-Tillmann-Straße (+50%)
und der Kaiserstraße (+73%) festgestellt. Hinsichtlich der Fritz-Tillmann-Straße
muss bedacht werden, dass hier auch noch der Verkehr aus der südlichen
Kaiserstraße mit der Fahrbeziehung über Nassestraße/Lennéstraße zu
registrieren war. Allerdings können die jeweiligen Verkehrszahlen aufgrund der
innerstädtischen Lage der Straßen immer noch als relativ niedrig bezeichnet
werden (ca. 2.000 – 3.000 Kfz/24h). Auf der Straße Am Hof wurden trotz der
Missachtung der Verkehrsregelungen in der zweiten Phase nur noch ca. 3.900
Fahrzeuge pro Tag erfasst.
Weiterhin zeigt die durchgeführte Modelluntersuchung, dass die
Versuchsphasen auch zu großräumigeren Wirkungen führen könnten, da sich
Quell-Ziel-Beziehungen offenbar auf Routen über die Endenicher Str. –
Viktoriabrücke – Bornheimer Str. verlagern..
Die Auswertungen von Straßenszenen, die während der Verkehrserhebungen
auf Video aufgenommen wurden, sind zum Zeitpunkt der Erstellung dieser
ergänzenden Stellungnahme noch in Bearbeitung. Sicherheitskritische
Vorkommnisse, die auf den Videoaufnahmen oftmals zu beobachten sind,
haben jedoch meist keinen Bezug zum Verkehrsversuch.
Fazit:
Insgesamt kann man feststellen, dass mit den Maßnahmen aus beiden Phasen
der Streckenzug Rathausgasse / Am Hof / Wesselstraße mehr oder weniger
deutlich vom Verkehr entlastet werden konnte. Hierbei ist in der zweiten Phase
die größte Reduzierung offensichtlich insbesondere durch die Veränderung in
der Stockenstraße eingetreten. Allerdings musste in Kauf genommen werden,
dass andere Streckenzüge mit Mehrbelastungen versehen wurden. Hierzu zählt
ausdrücklich der Streckenzug Fritz-Tillmann-Straße/Kaiserstraße. Einem
möglichen anderen Ziel, den Hauptbahnhofsbereich zu entlasten, kam die
Anordnung des Versuchs nicht näher. Es zeigte sich, dass die Versuchsphase
1 sogar weiteren Verkehr dorthin lenkte. Erst die Versuchsphase 2 führte
dessen Intensität in etwa wieder auf das vorhergehende Niveau von 2018
zurück.Seite 3 von 7

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Anlage/n
1 DTVw-Verkehrsstärke V0, V10a und V10b (öffentlich)Seite 4 von 7

Abb. 6.1: DTVW-Verkehrsstärken im Bezugsfall 2018 (V0)Seite 5 von 7

Abb. 6.2: DTVW-Verkehrsstärken während der Versuchsphase 1 (V10a)Seite 6 von 7

CityringEval_R1.3.docx
Abb. 6.3: DTVW-Verkehrsstärken während der Versuchsphase 2 (V10b)Seite 7 von 7